MARCIELLO CAMPIONE FIA EUROPEA N F.3

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1 n ottobre 2013 MARCIELLO CAMPIONE FIA EUROPEA N F.3 A d Hockenheim il pilota partenopeo sbaraglia la concorrenza. L ennesima prova che la scuola italiana può puntare su giovani di valore

2 Tutti gli articoli e le immagini contenuti nel Magazine Italiaracing sono da intendersi a riproduzione riservata ai sensi dell'art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369 Registrazione al tribunale Civile di Bologna con il numero 4/06 del 30/04/2003 Direttore responsabile: Massimo Costa (info@italiaracing.net) Redazione: Stefano Semeraro Marco Minghetti Collaborano: Carlo Baffi Antonio Caruccio Marco Cortesi Alfredo Filippone Dario Lucchese Claudio Pilia Guido Rancati Dario Sala Filippo Zanier Tecnica: Paolo D Alessio Produzione: Marco Marelli Fotografie: Photo4 Actualfoto Photo Pellegrini MorAle L editoriale NON SPRECHIAMO L OCCASIONE Valsecchi, Angelelli, Fuoco, Marciello, Pulcini. Dai talenti più giovani ai veterani inossidabili, le corse italiane quest anno non ci hanno lesinato soddisfazioni. Chi inizia a farsi notare, chi ha già cominciato a stupire, chi non demorde. Dall altra parte dell Atlantico e sulla porta della F.1, i driver italiani ci sono. E l Italia, intesa come sistema, che manca. Non capita solo nell automobilismo, ma un po tutti i campi, purtroppo, ma il risultato è sempre lo stesso: la meglio gioventù deve arrangiarsi o accontentarsi, abbassare gli obiettivi o rassegnarsi (spesso) a una vita passata nell anticamera dei salotti giusti. Purtroppo a livello mondiale, Ferrari a parte, contiamo poco, almeno nella capacità di spingere i nostri talenti. Con Ferrari, Dallara e Tatuus facciamo correre tutto il mondo, ma quasi mai riusciamo a piazzare i nostri negli abitacoli che contano. La FDA è un passo avanti, ma non basta. Per quello che ha signifacato, e continua a significare l Italia nelle corse è impensabile che non ci sia neppure un azzurro in F.1, nel Mondiale Rally, nell Endurance di alto livello. Non è colpa dei piloti ma di chi dovrebbe fornirli un futuro. Ora che c è tutta una nuova leva che preme, che cresce, che vince: è un occasione, l ennesima, che non va sprecata. Realizzazione: Inpagina srl Via Giambologna, Bologna Tel Fax info@inpagina-bo.it 2

3 Il graffio di Baffi

4 4 L INIZIATIVA KARTISTA ITALIARACING 2013

5 PULCINI ESCE DAL GUSCIO Il 15enne romano al debutto assoluto in F.Renault e nel contesto europeo dei test collettivi sulla difficile pista di Barcellona, si è fatto onore tra piloti esperti migliorandosi costantemente ricevendo i complimenti del team Interwetten e dal responsabile di Renault Sport Technologies Benoit Dupont 5

6 L INIZIATIVA KARTISTA ITALIARACING 2013 Filippo Zanier Alla fine della giornata, rientrato in pit-lane dopo i 35 giri della sessione pomeridiana, Leonardo Pulcini faticava a nascondere uno sguardo soddisfatto. Il kartista Italiaracing 2013, il terzo a vedersi premiato con un test collettivo gratuito in Eurocup F.Renault 2.0 grazie all'iniziativa del nostro sito e alla collaborazione di Renault Sport Technologies (prima di lui Ignazio D'Agosto e Damiano Fioravanti), aveva infatti appena concluso il secondo turno pomeridiano alla grande, abbassando i propri riscontri cronometrici di circa un secondo e mezzo grazie alla gomma nuova e facendo registrare il diciannovesimo tempo su trentuno partecipanti. Un risultato di tutto rispetto quello del quindicenne romano, specialmente tenendo conto del fatto che Leonardo era il pilota più giovane del test e che la sua esperienza in monoposto prima di oggi si esauriva in quattro giornate al volante di una F.Abarth. Proprio per questo, il buon tempo uscito fuori negli ultimi minuti è stato una gradita sorpresa, pur non essendo certo l'obiettivo della giornata di prove messa a disposizione di Pulcini. 6

7 IL PARERE DELL INGEGNERE "CI HA SORPRESO" Non solo il cronometro, ma anche il parere dello staff tecnico della Interwetten parla a favore di Pulcini. José Madurga, l'ingegnere di pista che ha seguito Leonardo nel corso della giornata, si è espresso infatti con parole molto positive: "È arrivato con l'atteggiamento giusto, serio e concentrato al massimo. Ancora più importante, lo ha mantenuto anche verso la fine della giornata, quando ha iniziato ad essere stanco fisicamente. Noi tentavamo di tenerlo un po' fermo per farlo riposare, ma lui insisteva per scendere in pista perché voleva guidare, ci ha colpito". Madurga ha trovato in Pulcini un allievo molto ricettivo: "Mi è piaciuto perché ha fatto tutto quello che gli abbiamo chiesto. Analizzando i suoi giri gli abbiamo chiesto di correggere alcune cose e lui lo ha fatto puntualmente, dimostrando di sapere seguire i consigli dei tecnici". La prestazione di Leonardo è stata a maggior ragione impressionante tenendo conto della sua inesperienza: "Ci ha sorpreso, perché prima di oggi aveva solo guidato qualche volta una F.Abarth, macchina che è decisamente meno prestazionale della F.Renault 2.0. Non ci aspettavamo che tirasse fuori quel tempo, e soprattutto che riuscisse a coprire così tanti giri senza commettere mai un errore. Non si è girato, non ha mai bloccato in frenata o spiattellato, è stato davvero bravo". E non solo, stando a Madurga, Pulcini aveva ancora margine: "È una cosa che vedo chiaramente nei dati. Soprattutto nel veloce, Leonardo in certi punti si è tenuto sul sicuro, probabilmente anche per evitare di fare danni visto che si trattava di un test premio. Quando inizierà a guidare al 105% prendendo anche qualche rischio scoprirà di avere ancora molto margine". Pulcini riceve consigli dall ingegnere Josè Madurga 7

8 L INIZIATIVA KARTISTA ITALIARACING GIRI LA MATTINA E NESSUN ERRORE Una giornata iniziata presto, alle 9.15, con il briefing con gli ingegneri e un ripasso delle traiettorie ideali grazie ai video visualizzati al computer, e che ha avuto il primo momento "topico" alle 10.37, quando il motore della Tatuus del team Interwetten è stato acceso e Pulcini ha rilasciato la frizione per uscire in pista per la prima volta. Leonardo è riuscito solo a completare due giri prima che la sessione venisse interrotta da una bandiera rossa esposta a causa dell'uscita di pista del suo compagno di box Max Weinzierl, ma per sua fortuna niente ha fermato il suo secondo "tentativo": sono stati infatti ben 12 i giri consecutivi inanellati dal giovanissimo talento, senza nessun errore e un 1'50"639 come miglior tempo. Da lì in poi la mattinata di Leonardo è proseguita su un programma molto chiaro, mirato a permettere al romano di prendere confidenza sia con la vettura sia con il circuito di Montmelò, che non aveva mai visto prima. Tanti giri (42) senza guardare il cronometro quindi, anche perché le gomme utilizzate in mattinata avevano davvero molti chilometri sulle spalle. MIGLIORAMENTO CONTINUO Le cose hanno iniziato a farsi più "serie" nel pomeriggio, quando lo staff del team Interwetten ha iniziato a montare sulla monoposto di Pulcini delle coperture più fresche: Leonardo, che nella pausa aveva avuto modo di rivedere le proprie performance con l'ingegnere di pista, ha subito mostrato un netto miglioramento rispetto alla mattinata, limando circa 8 decimi dopo pochi passaggi e staccando un 1'48"642. Poco dopo poi, ha dimostrato di avere ancora più margine arrivando a un 1'47"294 che è stato il suo miglior tempo con pneumatici usati e che ha preceduto il bell'exploit a gomme nuove, , arrivato negli ultimi venti minuti del turno a soli 1 9 dai migliori e più esperti. Alla fine sono stati 77 i giri percorsi da Pulcini, che ha reagito benissimo anche dal punto di vista fisico. Al termine della giornata infatti aveva soltanto un leggero indolenzimento al collo, più che normale considerando che è stato uno dei piloti che hanno percorso più km, circa

9 LEONARDO PULCINI: UNA BELLISSIMA EMOZIONE Teso e concentrato all'inizio della giornata, Leonardo Pulcini era decisamente più sciolto alla fine delle prove. Il kartista romano si è così lasciato andare, raccontando le emozioni di una giornata speciale. "Non so da dove cominciare, tra l'emozione di guidare su un circuito di F.1 come Barcellona e quella di salire su una monoposto performante come la F.Renault 2.0. La macchina è davvero bellissima da guidare, più veloce della F.Abarth che avevo avuto occasione di provare. C'è più motore, e c'è anche molto più grip". Abbondanti ovviamente le differenze rispetto al karting: "La guida è completamente diversa, fin dal modo di agire sui pedali. Ed è decisamente più appagante rispetto al kart". Ovviamente Leonardo è anche soddisfatto della propria prestazione: "Alla fine della mattinata, avendo girato solo con gomme molto vecchie, non ero troppo soddisfatto dei tempi. Le cose però sono decisamente migliorate nel pomeriggio quando abbiamo iniziato a montare gomme più fresche, ed è cambiata radicalmente quando abbiamo messo le gomme nuove. Sono riuscito ad avvicinarmi a piloti con molta più esperienza di me, alcuni che hanno fatto addirittura una stagione intera, quindi non posso che essere contento". Pulcini conferma che, come sostenuto dall'ingegnere, si è tenuto del margine: "E' vero, non ho spinto proprio al massimo perché non aveva senso. Non era una sessione di qualifica ma un test, e sfruttarlo bene per imparare il più possibile era più importante che cercare il tempo". 9

10 10 FORMULA 1 SEBASTIAN VETTEL

11 BUDDHA Bar In India Vettel può chiudere il mondiale piazzandosi in una delle prime cinque posizioni, ma il tedesco punta al terzo centro consecutivo al Budd International Circuit. Per raggiungere due miti come Fangio e Schumacher a quota quattro titoli consecutivi, e portarsi ancora una volta a casa quel trofeo che gli piace tanto 11

12 FORMULA 1 SEBASTIAN VETTEL Vettel mostra orgoglioso il trofeo sul podio del 2012 in India 12

13 Stefano Semeraro A Vettel è sempre piaciuto fare l indiano. Sul Buddh Internazional Circuit ha già vinto due volte, in occasione della prima edizione del GP d India, nel 2011, e poi l anno scorso. Dovesse farcela anche domenica prossima non solo collezionerebbe l ennesimo hattrick della sua giovane ma strabiliante carriera, ma si laurerebbe anche per la quarta volta campione del mondo, servendosi un poker iridato ad appena 26 anni. A dire il vero, al Maraja Seb per portarsi a casa l iride basta più semplicemente piazzarsi uno dei primi cinque posti, a prescindere da quello che riuscirà a combinare Fernando Alonso. Così in vista della trasferta nel subcontinente Vettel si è cercato una motivazione in più. «Per noi della Red Bull in India finora le cose sono decisamente bene ha dichiarato e poi al vincitore danno un trofeo veramente bello: non sarebbe male riuscire a conquistarlo anche quest anno». Le soddisfazioni da chi nella vita può dire di avere già conquistato tutto, o quasi. Il quarto titolo consecutivo lo affiancherebbe infatti agli unici altri due campioni che nella storia della F.1 sono riusciti a calare il poker secco: Juan Manuel Frangio e Michael Schumacher. Fangio negli anni Cinquanta cambiò tre scuderie per riuscirci, Ferrari, Mercedes e Maserati; Schumi come Vettel è arrivato addirittura a cinque titoli consecutivi (su sette totali), ma sempre a bordo della Rossa. Un fidelizzato, proprio come il suo nipotino Vettel. «Ma paragonarmi a lui è ridicolo ha voluto commentare con (falsa?) modestia il tedesco anche perché Michael di Mondiali ne ha vinti sette, non tre (quattro Seb, dài ). Non è un record che posso battere nei prossimi due anni, quindi non ci penso neppure. Poi ho avuto delle buone stagioni, ma tutto in F.12 può cambiare in fretta». Per Chris Horner il suo pilota è più che degno del paragone, e non ha esitato a ribadirlo anche di recente. «So che in molti pensano che il merito dei suoi successi sia della macchina, ma pochi vedono l impegno che Sebastian mette in tutto quello che fa. E molto critico verso se stesso, punta sempre a migliorarsi, ed è per questo che continua a vincere. Se arriverà a quattro titoli la gente della F.1 dovrà accettare che stia insieme a Fangio e Schumacher nella storia delle gare». La strada del titolo, per tornare all inizio, passa comunque per l India. Il karma di Vettel è buono, ma guai a sottovalutare un tracciato che, come sostiene il suo compagno di squadra Webber, «è un posto perfetto per portare una monoposto al limite, un percorso molto impegnativo che mi ricorda in parte il vecchio tracciato della Turchia, ma che ha un settore centrale molto simile a Silverstone, molto molto veloce, e anche ondulato». Sebastian conferma: «a renderlo complicato sono certe parti che rompono il ritmo di guida. Il tratto più difficile è sicuramente la salita che conduce alla curva tre, perché vederne il culmine è impossibile. Non è facile completare un giro perfetto al Buddh, c è bisogno di un grande istinto da pilota». 13

14 FORMULA 1 CHRIS HORNER LA GRANDE PAU Il Mondiale 2013 è quasi nelle mani di Vettel, e i rivali della Red Bull sono preoccupati che anche la prossima stagione replichi un copione già visto da quattro anni. Horner si schermisce, ma lo stretto rapporto con Renault in un anno caratterizzato dall avvento dei turbo è un vantaggio in più. A meno che Newey Stefano Semeraro La preoccupazione che circola in tutto il mondo della F.1 al di fuori del box Red Bull non è tanto che Sebastian Vettel vinca quest anno il suo quarto titolo mondiale, e che i blu mettano le mani anche su quello costruttori. E che la Red Bull rivinca tutto anche l anno prossimo. Bernie Ecclestone ha provato per primo («l anno prossimo Vettel non vincerà più») ad esorcizzare l allungarsi di un dominio che da molti viene percepito come del tutto legittimo ci mancherebbe ma anche noioso. Ma si tratta di previsioni, magari di desideri, non di certezze. Nel 2014 come è noto cambieranno regolamenti e motori, ritornerà l era dei turbo, e già gli esperti si sono divisi in due schiere: quelli per cui la rivoluzione aiuterà i team concorrenti, smantellando la superiorità accumulata dalla Red Bull in questi anni; e i pessimisti persuasi che, in una situazione di instabilità e rinnovamento, il genio di Adrian Newey avrà gioco persino più facile nello sbaragliare la concorrenza. «No, non ci sono garanzie di nessun tipo», ha provato allora a smorzare il fuoco (o ad alzare nuovo fumo?) Christian Horner, il team principal della scuderia di Mateschitz. «Noi abbiamo un ottimo staff, un ottimo partner per i motori, ma anche degli avversari molto forti. Impossibile azzadare delle previsioni. L unica cosa che possiamo fare è lavorare duro e aspettare la prima gara della prossima stagione per capire a che punto saremo». Il ruolo dei propulsori l anno prossimo sarà evidentemente molto importante, e quindi vale la pena sottolineare che a Suzuka sul podio sono finite tre monoposto motorizzate Renault. Due erano, neanche a dirlo, Red Bull. «Anche l anno prossimo saremo partner di Renault, e la nostra relazione con loro è molto stretta ha ammesso Horner siamo stati coinvolti molto da vicino nello sviluppo del nuovo motore, in termini di istallazione. Potrebbero aver sbagliato a progettare il motore, e sarebbe un guaio; oppure potrebbero averci preso. In passato quando i cambiamenti regolamentari sono stati importanti se la sono però sempre cavata bene, quindi abbiamo molta fiducia nelle capacità degli ingegneri di Viry». Come sempre, in questi casi, «l affidabilità sarà fondamentale - ha continuato Horner - i motori dovranno fare più chilometri, e la quantità di test permessa è molto limitata. Il lavoro al banco e la preparazione saranno importantissimi per i motoristi. Quindi sono convinto che i motori stiano già girando adesso». Gireranno anche le sorti del Mondiale? Per qualcuno la vera questione è un altra, e riguarda piuttosto ciò che frulla nella testa di Newey. Che dopo un quadriennio di successi alla Red Bull potrebbe sentirsi appagato: a 54 anni è difficile pensare che il mago di Startford appenda il rapidograph al chiodo, però potrebbe aver voglia di nuove avventure. Di dedicarsi alla sua altra grande passione, quella per la vela, magari progettando una barca inglese per l America s Cup. Oppure di raccogliere l ultima sfida in pista: dopo aver vinto con tutti, vincere anche con la Rossa. A Maranello, per scacciare la paura di un altro anno di delusioni, sotto sotto ci sperano. 14

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17 LA LOTUS ALLUNGA IL PASSO Il direttore delle operazioni in pista della Lotus, Alan Permane, ci svela cosa c è dietro i grandi progressi del team nelle ultime tre gare. Il passo allungato della E21 l ha resa più performante, e adatta a vari tipi di tracciato, saldando i miglioramenti tecnici con l ottimo stato di forma di Raikkonen e Grosjean. In India la squadra inglese punta al bersaglio grosso 17

18 FORMULA 1 ALAN PERMANE 18 di Stefano Semeraro Che cosa ne pensa del tracciato indiano? «E un buon tracciato, con un certo numero di parti impegnative, ma niente di particolarmente insidioso. C è una salita che conduce alla curva 3, seguita da un bel rettilineo; una lunga piega a destra e qualche veloce cambio di direzione fra le curve 3 e 9 e fra la 13 e la 14. Ci aspettiamo che la E21 renda bene sul quel circuito. Inoltre, se a Suzuka abbiamo capito di essere competitivi anche con le gomme dure, la nostra macchina di solito rende meglio con le mescole morbide, e quindi a Buddh continuiamo di allungare la serie di risultati positivi». L anno scorso avete sofferto un po di mancanza di grip e di velocità sui rettilinei «Superare con il Drs è insidioso al Buddh. L anno scorso c erano due zone in cui si poteva utilizzarlo, ma anche se in effetti c è un rettilineo abbastanza lungo non è quello il posto migliore per sorpassare. Detto questo, siamo riusciti a portare a termine parecchi bei sorpassi nelle ultime gare e l utilizzo della mescola più morbida garantirà più opportunità di sorpasso, specie quando entreranno in gioco diversi livelli di degrado delle gomme». Che cosa comporta il cambio delle mescole previste per la gara? «Il cambio fra dure e morbide dello scorso anno e medie e morbide quest anno dovrebbe produrre una gara abbastanza diversa da quella impostata su un solo cambio gomme dalle hard. L anno scorso la differenza di rendimento fra dure e morbide ha portato tutti a qualificarsi con le morbide, e poi a correre in gara con le dure, impiegando una sola sosta. Quest anno medie e morbide consentiranno più opzioni. Inoltre le morbide di quest anno, essendo più morbide di quelle dell anno scorso, permettono di avere gomme morbide sia per la qualifica sia per la gara. Sarà interessante assistere all alternanza di strategie a due e a tre soste». Quanto state ancora imparando su come massimizzare le prestazioni delle gomme, specie dopo il cambio di mescole avvenuto a metà stagione? «Anche senza quel cambio saremmo ancora qui a sperimentare come ottenere la prestazione migliore, è un campo nel quale non si smette mai di imparare. Sicuramente abbiamo capito molte cose a Suzuka, quando abbiamo modificato l assetto nella notte fra venerdì e sabato. Un esperienza che ci sarà utile in India». La scala di rendimento fra i vari team recentemente sembra essere cambiata un po, è d accordo? «Dal nostro punto di vista non c è dubbio che la vettura con il passo allungato ha rappresentato un miglioramento. E difficile spiegare con le cifre quanto fondamentale sia stato il cambiamento, ma è sicuramente un merito del lavoro al simulatore e al computer che abbiamo svolto in quel settore. Ci qualifichiamo meglio, corriamo meglio in gara, e siamo saliti sul podio nelle ultime tre gare su circuiti diversi come Singapore e Suzuka. Sono due piste opposte fra di loro, una cittadina con gomme supersoft, l altra molto veloce, dove si galleggia sulle dure, ma ormai è chiaro che la E21 si adatta bene a diversi tracciati. Se aggiungiamo una conoscenza più approfondita delle gomme, qualche miglioria aerodinamica e l ottimo stato di forma dei nostri due piloti, le prospettive non sono male». Anche nei pit stop siete parecchio migliorati «Velocizzare al massimo le soste è una sfida continua, ma si tratta di renderli anche sicuri. Tutti i team ci spendono molto tempo, e noi siamo migliorati in due cose: utilizziamo un nuovo equipaggiamento, e lo staff ha fatto molti progressi. Abbiamo un programma di allenamenti che non conosce soste, e che ci serve a valutare in continuazione le procedure e la velocità dei pit stop. I meccanici hanno lavorato duro, e i risultati ci stanno ripagando».

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20 20 FORMULA 1 LA TECNICA

21 MERCEDES UN 2013 A DUE VOLTI Si è tanto parlato del contestato test, sostenuto a Barcellona all indomani del Gran Premio di Spagna. Ma la resurrezione della Mercedes, diventata ormai un team di punta, è legata anche ad una incontestabile crescita tecnico-organizzativa della compagine anglo-tedesca 21

22 FORMULA 1 LA TECNICA 22 Testi, foto e disegni di Paolo D Alessio Comunque vada a finire la stagione, il mondiale 2013 della Mercedes resterà sempre diviso in due parti, con un prima e un dopo Barcellona, dove la capitale catalana non sta ad indicare la sede del Gran Premio di Spagna, ma i contestatissimi test di gomme che si sono svolti sul tracciato di Montmelò, all indomani della gara iberica. Test, proibiti per regolamento, che secondo il team anglo-tedsco e secondo il Tribunale di Appello della Federazione, non avrebbero influito più di tanto sul rendimento della monoposto argentea, ma che invece hanno rappresentato una netta linea di demarcazione tra le prestazione e il livello di competitività della Mercedes, ante e post test iberici. Prima di quelle giornate di prove la F1 W04 era una vettura velocissima, ma anche una divoratrice delle coperture Pirelli. Una monoposto che, proprio a Barcellona, sapeva conquistare la pole-position, per poi naufragare in gara, relegata nelle retrovie da un consumo eccessivo degli pneumatici. Salvo poi risorgere nell arco di soli quindici giorni a Montecarlo, dove non solo Rosberg e Hamilton conquistavano la prima fila, ma col figlio del mitico Keke ottenevano pure una vittoria cristallina, propiziata da una superiorità tecnica indiscutibile. Ora, affermare che tra i due eventi non ci sia un nesso causale fa parte del gioco, dell esasperata competitività della Formula 1 moderna, ma chiunque, anche un semplice appassionato di automobilismo, capirebbe che il peso di quei 1000 chilometri test è stato rilevante, per capire tante cose e mettere a punto la Mercedes in funzione delle specifiche delle coperture Pirelli. Lo ripetiamo, chiunque lo capirebbe. D altra parte siamo logici, come accade nel mondo reale, anche in Formula 1 la ragione di Stato conta spesso più delle regole e della correttezza. Velo immaginato il Circus della velocità con una Mercedes nuovamente in affanno o, peggio ancora, provo della Stella a tre punte. Assolutamente no, in un periodo di forte recessione e calo di interessi (anche se Ecclestone continua a sbandierarare ai quattro venti audience in crescita esponenziale...) non si poteva correre il rischio di perdere l unico grande grande costruttore ancora rimasto nel Circus, nonché il partner per eccellenza della Formula 1 o, se preferite, il fornitore ufficiale di tutti i mezzi tecnici utilizzati nei Gran Premi, dalle vetture di supporto, alla Safety Car. Meglio dunque chiudere un occhio e consentire alla Mercedes di crescere e battersi alla pari con le varie Red Bull, Ferrari e Lotus... GRANDI AFFINAMENTI Fatta questa doverosa premessa veniamo alla F1 W04, la monoposto con la quale Rosberg ed Hamilton si sono tolti parecchie soddisfazioni in un mondiale che ha visto ancora una volta primeggiare il duo Vettel- Red Bull. Fin dalla sua presentazione si capisce che in casa Mercedes si è voltata pagina, per risovere gli atavici problemi che, dal 2012, affliggono le vetture di Brackley, vale a dire scarsa deportanza, eccessivo consuno delle coperture e incostanza di rendimento. Quella del 2013 è dunque una Mercedes nuova, non tanto per la presenza di Lewis Hamilton, che rimpiazza il veterano Schumacher, o per lo stuolo di teste pensanti che affollano il box del team della stella a tre punta, da Ross Brawn a Toto Wolf, da Niki Lauda ad Aldo Costa, da Bob Bell a Geoff Willis,ma per i contenuti tecnici del modello Una monoposto che, al pari della Ferrari F138, non rinnega il passato, ma anzi rappresenta un calibrato connubio di soluzioni inedite e particolari tecnici collaudati. A partire dal musetto: sulla F1 W04 sparisce l antiestetico scalino, tra muso e scocca, ma rimane comunque sempre un certo dislivello tra i due elementi, un escamotage per mantenere il muso basso, senza dovere ricorrere al vanity panel. Di derivazione 2012 sono invece la forma dei piloni che reggono l ala anteriore, inclinati in avanti, la sospensione anteriore, che mantiene lo schema push-rod e le fiancate, che si distinguono da quelle delle altre vetture per dimensione, più che per forma. I pontoni laterali della Mercedes 2013 sono infatti tra i più lunghi, se non i più lunghi

23 in circolazione, mentre per quel che riguarda il loro andamento anche la W04 riprende il disegno che degrada bruscamente verso il basso in corrispondenza dell asse posteriore (disegno, per la cronaca, introdotto nel 2012 dal solito Adrian Newey sulla Red Bull RB8). Per quel che riguarda gli scarichi, infine, la Mercedes, come d altra parte tutti gli altri team di punta, nel 2013 ha lavorato in funzione del effetto Coanda, per recuperare quanta più deportanza possibile sull asse posteriore. MUSO NUOVO, MA NON TROPPO Come si può ben vedere in questo disegno, la parte anteriore della Mercedes F1 W04 rappresenta una via di mezzo tra l antiestetico muso scalinato dello scorso anno e le monoposto (vedi Ferrari e McLaren) che nel 2013 hanno sfruttato la possibilità di montare un vanity panel, per ridurre il dislivello tra le due parti. Questo per quel che riguarda l aspetto più evidente dei cambiamenti, ma la vera differenza è in quello che non si vede. Dall attuale Mercedes di Formula 1 è infatti sparito il doppio DRS, che nel 2012 collegava l ala posteriore, con quella anteriore, sfruttando una complessa canalizzazione che convogliava l aria verso la parte anteriore della monoposto. Per contenere i costi nel 2013 la FIA ha infatti deciso di metterlo al bando, vanificando gli sforzi del team diretto da Ross Brawn, che nella messa a punto del doppio DRS avere speso tanto tempo in ricerca ed una mole di denaro veramente imbarazzante... 23

24 FORMULA 1 LA TECNICA L IMPORTANZA DEGLI SCARICHI Nel 2012 la Mercedes aveva vinto il primo Gran Premio della sua storia recente con una vettura dotata di scarichi di tipo tradizionale, che dissipavano cioè l energia dei gas senza convogliarla verso la zona del diffusore, come accadeva invece sulle monoposto che sfruttavano l effetto Coanda.Si era trattato però di una vittoria occasionale, propiziata più dalle alte velocità di punta, che dall aerodinamica della W02. Se nel 2013 voleva puntare in alto, anche la stella a tre punte doveva tassativamente puntare sullo sfruttamento dei gas di scarico, cosa che è regolarmente accaduta sul modello F1 W04. Rispetto alla Red Bull, che sfrutta in maniera più esasperata l effetto Coanda e scarica l aria calda dei gas di scarico alla base del diffusore, la Mercedes adotta una tipologia a bulbo simile a quella della Ferrari e della McLaren. Per aumentare il carico aerodinamico e contenere gli effetti negativi generati dai vortici d aria creati dal rotolamento dei pneumatici, che interferiscono col corretto funzionamento del diffusore, sulla W04 i gas di scarico vengono indirizzati verso la parte esterna del diffusore e molto vicino alle ruote posteriori. Come si può notare nel disegno, per energizzare questo flusso a monte degli scarichi i tecnici della Mercedes hanno ricavato una serie di feritoie, attraverso le quali viene espulsa parte dell aria calda che ristagna all interno del vano motore. UN SUPER MOTORE NEL COFANO Anche se da anni la Federazione ha cercato di plafonare le prestazioni dei propulsori, per contenere i costi, a detta di tutti l otto cilindri a V di 2,400 cc della Mercedes dovrebbe essere il più potente in circolazione. Indiscrezioni a parte, quello che stupisce maggiormente osservando la F1 W04 senza carrozzeria sono le ridottissime dimensioni dell aspirato tedesco e la selva di carenature che lo circonda. Un tempo, neppure troppo lontano, si faceva di tutto per fare respirare il propulsore, lasciando scoperte le testate o disseminando la carrozzeria di prese d aria per raffreddare quest ultimo. Sulle moderne Formula 1 accade invece l esatto contrario: il motore è fasciato come una mummia, circondato da una serie di carenature, che lasciano scoperti soli gli scarichi. Nella parte superiore queste carenature vanno poi ad integrarsi con la presa d aria a periscopio (o snorkel ) che alimenta direttamente il propulsore e, in alcuni casi, il piccolo radiatore del cambio, posto a valle del V8. In tema di carenature anche l apparato frenante sulle 4 ruote è inserito in apposite carenature, definite cestelli, che svolgono la doppia funzione di raffreddare l apparato frenante e sfruttarne l aria calda a fini aerodinamici. 24

25 IL SEGRETO DEL FRIC Test di gomme a parte, il vero segreto della Mercedes 2013 è rappresentato dal sistema sospensivo FRIC ( front and rear interactive control ), che era già stato utilizzato sulla W03 della passata stagione, ma che quest anno è stato ulteriormente migliorato e miniaturizzato. Il sistema sfrutta una tecnologia di tipo idraulico per mettere in collegamento le sospensioni anteriori, con quelle posteriori, facendole lavorare in sincronia ed è oltretutto perfettamente conforme al regolamento, perchè non sfrutta una gestione elettronica, come accadeva all epoca delle sospensioni attive del biennio 1992/93 (messe al bando dalla Federazione, per limitare pericoli e aumento dei costi). Il suo sistema può essere così sintetizzato: nella parte posteriore della monoposto i tecnici hanno piazzato un elemento idraulico, collegato ai braccetti delle sospensioni che, durante la fase di beccheggio della vettura, in accelerazione e frenata, divide le forze applicate ai braccetti, ripartendole in parti uguali. Questo sistema permette di minimizzare il beccheggio della monoposto, aumentando la stabilità del mezzo sull asse sull anteriore, ne deriva quindi una un mezzo più gestibile, con una frenata più omogenea. Nei transitori il sistema indirizza invece il flusso nella direzione opposta alla curva, riducendo drasticamente il rollio dell auto. Ecco così spiegate certe prestazioni di Hamilton e Rosberg che nel corso del 2013 sono riuscitio a svettare non solo in prova, ma anche in gara, con una Mercedes diventata finalmente meno aggressiva con le gomme e più costante nel rendimento in corsa. A MUSO DURO DA METÀ STAGIONE Lo sviluppo della Mercedes F1 W04 è proseguito incessante per tutta la stagione e in vista del Gran Premio di Germania il team, della stella a tre punte ha portato quasi una versione B della monoposto Tra le tante modifiche apportate la più appariscete è sicuramente rappresentata dal nuovo muso, che ha debuttato al Nurburgring, che ha addirittura richiesto un nuovo crash test. Come si può notare nel disegno, rispetto alla versione di inizio stagione, questo musetto rimpiazza i vecchi supporti, inclinati in avanti, con due paratie di dimensioni decisamente più grandi, non dissimili da quelle della Ferrari F138, il cui compito è quello di incanalare una maggiore portata d'aria sotto la vettura. Sempre in funzione di questa esigenza, rispetto alla versione usata fino alla scorsa gara di Silverstone, il nuovo muso della Mercedes è rialzato di qualche centimetro e presenta una bombatura più accentuata nella parte bassa. 25

26 FORMULA 1 IL FATTO È FINIT 26

27 VENEZUELA: A LA... BENZINA? Maldonado scalpita per trovare una vettura competitiva, la Williams cerca di trattenerlo per non perdere i 50 milioni di sponsorizzazione della PDVSA, e intanto corteggia Massa e la Petrobras. Ma a preoccupare tutti è lo scandalo scoppiato in Venezuela che potrebbe bloccare l afflusso di carburante monetario verso il motorsport 27

28 FORMULA 1 IL FATTO Stefano Semeraro C è del nervosismo, in Venezuela. E di riflesso anche in F.1, e soprattutto in casa Williams. Pastor Maldonado, il driver venezuelano del team come è noto negli ultimi tempi ha iniziato a sbuffare. «Sono in F.1 per vincere, ma mi serve una macchina che me lo consenta». Dopo la clamorosa vittoria nel GP di Spagna nel 2012, in effetti, i risultati sono scarsini. La Williams ha attraversato negli scorsi anni un periodo difficile, ne sta uscendo ma è ancora alla ricerca della quadra nel suo reparto tecnico. La presenza di Maldonado, spinto dall azienda petrolifera di Stato, la PDVSA, a quanto si sa vale circa 50 milioni di dollari. Per spostarli su un team più competitivo occorre un accrocchio legale che non danneggi troppo la Williams, che a sua volta secondo alcuni commentatori sarebbe pronta a parere il colpo ingaggiando Felipe Massa in cambio del supporto economico di un altro suo vecchio sponsor petrolifero, la Petroleo Brasilero SA (la Petrobras, insomma). Ma forse le cose sono più complicate di quanto già sembrano, visto che sullo sfondo è apparso il fantasma di uno scandalo politico-finanziario che in Venezuela coinvolge proprio i Paperoni degli idrocarburi. Il ministro della Giustizia Miguel Rodriguez lo scorso venerdì ha infatti dichiarato alla stampa che alcuni piloti avrebbero ricevuto finanziamenti consistenti per «attività fittizie o comunque sovrastimate». Il meccanismo è un filo complesso. Il Bolivar, la moneta venezuelana, non viene trattata sui mercati internazionali, quindi tutto il business del paese dipende da una agenzia statale, la Cadivi, che fornisce valuta commerciabile, come il dollaro o l euro. La crisi economica ha però colpito duramente anche laggiù, tanto che sul mercato nero i dollari vengono cambiati con un tasso sette volte superiore a quello ufficiale. E qui si innesterebbe una serie di traffici illeciti. Il ministro dello Sport Alejandra Benitez ha ad esempio citato il caso di un pilota, di cui peraltro non ha fatto il nome, che avrebbe ricevuto dalla Cadivi ben 66 milioni di dollari, e ha sottolineato come il 98 per cento del budget per le attività sportive all estero venga assorbito dal motorsport. Per caso, per convenienza o per lucro? Qualcuno ha fatto notare che E.J. Viso, il venezuelano impegnato nella IndyCar a Fontana ha marcato visita, apparentemente per una malattia. «Sono pronto ad accogliere qualsiasi indagine sui miei sponsor», ha dichiarato Viso, ma qualcuno ha avanzato il sospetto che il governo del Venezuela, alle prese con una inflazione del 49 per cento e con scarsità di generi fondamentali, tra cui le medicine, potrebbe aver deciso di chiudere i rubinetti motoristici aperti con tanta generosità dal defunto Presidente Chavez. Di qui il nervosismo. E forse la necessità di qualcuno di trovare in fretta un sedile. Prima che, davanti allo scarseggiare dei risultati, i rubinetti si chiudano del tutto. 28 Gli sportivi venezuelani - Maldonado in prima fila - sfialano per le vie di Carcas nel 2012

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30 La mente di chi p SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 6A PUNTATA Il miglior strum Gallerie del vento, simulatori, software Cad: le nuove tecnologie hanno cambiato il modo di progettare le macchine da corsa. Ma guai a perdere il controllo con la realtà. Scopriamo insieme con l ingegner Toso della Dallara quali sono gli utensili raffinatissimi che oggi sono a disposizione degli ingeneri del Motor Racing, riflettendo anche sui costi economici e intellettuali che comporta la deriva tecnologica. E immaginando come potrebbero essere emozionanti le corse se si elimanasse tutto il superfluo. Come ai tempi di Jim Clark di Andrea Toso, con la collaborazione di Stefano Semeraro Andrea, siamo alla sesta puntata del nostro viaggio. Parliamo di strumenti di lavoro. Gli ingegneri di una volta usavano carta e rapidograph, oggi quali sono le tecnologie essenziali per progettare? «Una comoda risposta è fare riferimento alle nuove tecnologie, ai programmi CAD, FEM, alla sconfinata memoria a basso costo dei computer, al numero di processori in parallelo, alla scheda grafica, al mouse, agli occhiali interattivi, ai vari oggetti virtuali.. Un altra comoda risposta è chiamare a raccolta i soliti anglismi che nascondono la propria ignoranza o confondono l altrui curiosità: ecco le zuppe di knowledge management, benchmarking, competitive intelligence, intellectual property, strategic assets, competitive difference. La risposta onesta e' che le tecnologie essenziali degli ingegneri (intendendo tecnologie nel senso profondo di τεχνη di cui abbiamo parlato nelle puntate precedenti, cioè l arte di fare le cose ben fatte, come vanno fatte e nel tempo che ci vuole) sono poche e semplici ed hanno nomi comuni: la curiosità ( tutti gli uomini per natura desiderano conoscere è l incipit della Metafisica di Aristotele), la prudenza, il discernimento, l esperienza e la fantasia. Nel pieno della recessione, con i budget di spesa per ricerca e sviluppo in forte discussione, forse è tempo per gli ingegneri di abbassare le luci, chiudere gli occhi e pensare, che significa propriamente dare il giusto peso alle proprie idee prima di accendere il microprocessore e il videoterminale. Le idee si possono sovrastimare ma le grandi idee sono davvero perle rare. Se per tecnologie invece intendiamo gli strumenti di lavoro, allora certo questi strumenti di lavoro sono velocemente evoluti nei due ultimi decenni: abbiamo di fatto delegato ai computer la memoria dei dati, il calcolo e la ricerca della soluzione, abbiamo aumentato l orizzonte delle cose note ma abbiamo ridotto la profondità delle cose conosciute. La bulimia di tecnologia è causa ultima della rovina anche commerciale dell opera a cui dedichiamo la nostra vita e i risultati sono i mostruosi catamarani della recente America s Cup: al di là delle immagini mitologiche di regate troppo brevi e troppo intense è difficile partecipare agli eventi nelle emozioni e nei sentimenti e costruire ricordi. Vedremo quale spettacolo, quale mito, quale prodotto partorirà il nuovo concetto la Formula 1 del 2014». 30

31 ento di lavoro? rogetta 31

32 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 6A PUNTATA 32 Dopo una risposta così articolata, pensata, colta e per quanto mi riguarda condivisibile non è facile procedere. Ma ci provo, sforzandomi di usare solo termini italiani per non incorrere nella tua censura, ma provando ad avvicinare i nostri lettori meno esperti agli strumenti di bottega dell ingegnere. Che cosa è esattamente, ad esempio, un "banco prova"? «Un banco prova è essenzialmente un attrezzatura di laboratorio che verifica e misura un componente mentre funziona in condizioni reali. Su un banco prova motore, ad esempio, il motore funziona realmente, è alimentato dal carburante e genera i gas di scarico, l albero di trasmissione è collegato ad un torsiometro ( o freno ) che misura giri e coppia; in questo modo si misura in laboratorio la curva di coppia e il consumo di un motore. Analogamente, su un banco prova trasmissione si misura la prestazione del cambio completo di differenziale e dei semiassi. Altri banchi prova misurano il rendimento effettivo di interi gruppi sospensione, ammortizzatori, freni, frizione, cuscinetti ruota, etc. I banchi prova inoltre permettono di misurare la prestazione di un componente o di un complessivo sottoposto a carichi e movimenti reali e aiutano a migliorarne l efficienza attraverso programmi di sviluppo dedicati; è tipico infatti studiare su un banco prova la corretta lubrificazione, il consumo di carburante, l affidabilità sotto carico, gli attriti, i rendimenti meccanici e termici, le vibrazioni causate da organi in movimento». Sentiamo spesso parlare di galleria del vento. Come va usata, e che dimensioni deve avere per dare indicazioni corrette? «Mi collego alla risposta precedente: la galleria del vento è in effetti un banco prova del campo aerodinamico. Esistono gallerie del vento in scala naturale (cioè 1:1 ) che misurano la resistenza e la deportanza della macchina reale; in generale le gallerie del vento permettono di riprodurre, in varie scale, il campo di moto dell aria intorno ad un corpo. La scelta della scala è dettata da considerazioni economiche non solo dei costi di installazione (al crescere della scala aumentano la dimensione del fabbricato, i servizi accessori di movimentazione e la potenza necessaria del motore) ma anche dei costi di gestione (riproduzione dei dettagli, entità dei carichi aerodinamici generati dal flusso d aria sul modello, vibrazioni e deformazioni, costi di produzione dei pezzi sperimentali). I costi e i ricavi, in termini di migliorate prestazioni, e del budget disponibile in base al contesto di un campionato più o meno competitivo, determinano la scelta del tipo di impianto». Hai accennato all inizio all importanza acquisita dal computer. Oggi esistono softare raffinatissimi che consentono non solo di progettare macchine e componenti, ma adirittura di testarli virtualmente. In che rapporto stanno gli esperimenti nella galleria del vento e la progettazione al computer? «La galleria del vento e' uno strumento sperimentale per studiare l'aerodinamica. La CFD (Fluidodinamica Numerica) e' lo strumento teorico che affianca e completa la galleria del vento per studiare la stessa materia. La CFD richiede investimenti pesanti e continui in tecnologie, ma comporta il rischio di tenere gli ingegneri lontani dalla realtà delle cose perché si è tentati di delegare la vera scienza allo strumento. Penso che la galleria del vento sia uno strumento più sfidante e coinvolgente: una piccola/media galleria del vento in mano ad un bravo aerodinamico puo' fare faville. E' la qualità delle nostre idee che conta; chiediamoci allora come vengono le idee? Davvero sono nostre le idee o sono un Dono di Qualcuno al di sopra di noi, di cui siamo umili custodi e responsabili? Se l idea fa la differenza, davvero investiamo il nostro tempo migliore per allenarci a riconoscerle, a considerarle, a rispettarle, a condividerle, a vagliarle con discernimento? ( vedi il vocabolario alla fine di questo capitolo). La forma sviluppata e migliorata in galleria del vento o studiata con la Fluidodinamica Numerica è poi passata ai progettisti per verificare gli ingombri, la smontabilità, l abitabilità del pilota, il rispetto del regolamento, la robustezza etc.. Questo processo è iterativo, cioè il progettista interagisce con l aerodinamico e il veicolista, i responsabili della produzione, degli acquisti. Qui è il segreto del successo di un azienda del nostro settore: quanto più sincera, diretta semplice e anticipata nel tempo è l iterazione tra gli esperti dei vari settori, tanto migliore è la prestazione finale e minori i costi totali del progetto. Hai citato la CFD, dandocene già una breve illustrazione. Cosa si nasconde dietro l altra sigla FEM, e come funzionano nel dettaglio queste tecnologie? «Speso dietro l uso di acronimi di uso comune si nasconde l ignoranza del significato. Cosa si cela dietro DVD e Wi-Fi? CFD è l acronimo di Computational Fluid Dynamics, in Italiano si traduce Aerodinamica Computazionale: si tratta di una galleria del vento virtuale. Sia la superficie del corpo tridimensionale sia il campo di moto intorno ad esso sono riprodotti al calcolatore tramite una mesh, o griglia, costituita da centinaia di milioni di celle; data la mesh, il calcolatore provvede a calcolare per tutto il volume circostante al corpo i valori di velocità e pressione. La CFD si affianca quindi alle misure sperimentali condotte in galleria del vento: permette una visualizzazione estremamente dettagliata dei calcoli, evidenzia dettagli da studiare e aiuta nella ricerca di soluzioni migliori. Ovviamente la qualità dei risultati dipende dalla qualità della mesh e dalla bontà delle ipotesi sui vincoli (definizione della scia e delle singolarità anche transitorie ). FEM significa Finite Element Modeling, cioè la modellazione ad elementi finiti di un corpo. Parente del FEM è il FEA, Finite Element Analysis, l analisi agli elementi finiti che in Italiano traduciamo semplicemente come Calcolo Strutturale. Dato il modello a elementi finiti, cioè la suddivisione di un corpo in milioni di piccoli solidi elementari quali cubi e tetraedri, il calcolo strutturale applica vincoli e distribuzioni di forze e coppie esterne, derivate dall esperienza o da misure sul campo e calcola la sollecitazione (propriamente lo stato di tensione ) in tutto il corpo oggetto di studio, e valuta la eventuale criticità di alcuni dettagli della sua geometria. E fondamentale condurre questa valutazione prima di costruire un pezzo nuovo o modificare un componente esistente. In questo modo, se il modello è descritto bene e se i vincoli e i carichi esterni sono realistici e precisi, il componente è dimensionato in modo ottimale».. Quali sono i margini di errore di queste tecnologie? «Albert Einstein ripeteva spesso a sé ed ai suoi colleghi che tutto dovrebbe essere reso il più semplice possibile, ma non più semplice. La qualità dei risultati dipende in ultima analisi da noi stessi e dalle ipotesi che adduciamo per descrivere o modellare la realtà; spesso gli ingegneri con scarsa esperienza ed i dilettanti credono ai risultati senza ponderare le ipotesi costitutive, e incolpano il software di errori e scarsa precisione. Ho spesso visto e usato modelli semplici che colgono meglio l essenza del fenomeno e producono risultati più precisi de quelli generati da modelli complessi ma semplificati in modo sbagliato. Modelli costruiti da tecnici inesperti che hanno eliminato il cuore del problema e hanno sprecato tempo nei dettagli».

33 Il simulatore Dallara In che modo allora l'intuito del progettista si completa con le nuove tecnologie? Quanto è necessario "fidarsi" degli strumenti e quanto invece bisogna "sfidarli"? «E facile dare credito e fiducia ai numeri generati dagli strumenti e dai banchi prova: ma questo credito deve sempre seguire alla verifica sperimentale dello strumento, all analisi critica che confermi che ciò che misuriamo sia effettivamente ciò che intendiamo. Solo dopo il vaglio sperimentale (il crivello Galileiano) possiamo fidarci dello strumento. Un orologio fermo indica l ora giusta due volte al giorno, un orologio non tarato indica comunque un ora. Ci sono due tipi di ingegneri: alcuni di loro hanno grandi idee ma non le realizzano, altri hanno grandi capacità di pianificazione ed entrano nei dettagli. Molto raramente in una stessa persona troviamo entrambe le caratteristiche e l Ingegner Dallara è uno di questi. Viene alla mente il noto mito platonico dell auriga che guidava il cocchio trascinato dal cavallo emotivo e intuitivo che spinge all astrazione, e dal cavallo razionale e logico che spinge alla concretezza». Team, costruttori e case costruttrici utilizzano software esistenti o ne sviluppano versioni studiate appositamente per le proprie esigenze? «E opportuno percorrere entrambi i binari, usare prodotti esistenti e sviluppare prodotti esclusivi a patto di riconoscere con semplicità quale binario percorrere. Qui vorrei indicare il criterio che adotto io. Le squadre corsa, i costruttori e i grandi gruppi automobilistici sviluppano software e strumenti proprietari se questi possono diventare un vantaggio competitivo, accettando e sopportando i maggiori costi e tempi necessari di battere nuovi sentieri. Questo binario è favorito nella fase nascente di nuove tecnologie: pensiamo alle centinaia di diversi software CAD disponibili nei primi anni 90. Oggi i software CAD affidabili, potenti e certificati sono una manciata, e tutti i grandi costruttori automobilistici adottano solo prodotti commerciali. Lo stesso paradigma di evoluzione è evidente, in stadi di evoluzione meno matura, per i software di calcolo strutturale, di fluidodinamica numerica e di modellazione veicolo. Proviamo infine ad estendere lo sguardo alla varietà di software utili per la progettazione e la gestione dei sistemi di propulsione elettrica o ibrida: tra vent anni forse ne rimarranno solo tre o quattro. La diversità ha sempre un costo: all inizio di una tecnologia il costo maggiore può essere sostenuto dal maggiore prezzo che si può pretendere per il fatto di essere già pronti per il mercato; con il tempo il mercato seleziona i prodotti migliori e le persone dietro questi prodotti». 33

34 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 6A PUNTATA Dallara dispone di un simulatore che rappresenta lo stato dell'arte nel settore. Ci puoi raccontare da quale esigenza è nato, come è stato costruito e che ulteriori sviluppi dobbiamo attenderci in futuro in questo campo? «Mi collego alla domanda precedente: il simulatore è un nuovo strumento ingegneristico, sbocciato dalla felice congiunzione, dalla discontinuità tecnologica della diffusione matura dei videogiochi a costo contenuto, con grafica spettacolare, e dalla scadenza dei brevetti che coprivano la tecnologia di movimentazione dei simulatori di pilotaggio in ambito militare: questa discontinuità, questo avvento, ha creato un nuovo terreno di innovazione, il settore dei simulatori di guida professionali. A differenza degli aerei che sono liberi di manovrare nell aria, le automobili comunicano con il terreno attraverso quattro oggetti neri, gli pneumatici, dalle caratteristiche altamente non lineari e per di più molto sensibili alla temperatura e alla pressione: è quindi molto più difficile simulare il comportamento di un autoveicolo che simulare un aereo militare. A maggior ragione ciò è evidente se osserviamo che l automobile ha quattro punti di contatto con il suolo: se le ruote fossero solo tre sarebbe l analisi sarebbe molto più facile: pensiamo ad un tavolo con quattro gambe, ce ne è sempre o troppo corta o tropo lunga. Come è nata l idea del simulatore in Dallara? Be, da un po di anni in Dallara guardavo con curiosità mista a timore gli annunci relativi a questi strumenti, ed ero convinto che per costruirlo fossero necessarie competenze che nessuno in Dallara aveva: elettronici, programmatori, grafici, sistemisti, esperti di reti di comunicazione ad alta velocità e di sistemi operativi realtime. Sapevo che dovevo farlo e aspettavo il vento propizio per alzare la vela Un giorno si è alzata la brezza favorevole: in Ferrari Gestione Sportiva, Marco Fainello, uno dei più grandi esperti di dinamica del veicolo in Italia e mente eccezionale nel proiettare nel futuro l evoluzione delle innovazioni valide, mi ha chiesto di condividere i costi per costruire due simulatori uguali con il vincolo di non farci concorrenza. Da lì in poi la navigazione non si è più fermata e l equipaggio dei nostri ragazzi al simulatore ha preso grande confidenza per salire coraggiosamente sulle onde. Le nuvole di incertezze sono state affrontate e risolte insieme a Marco, la velocità è aumentata.., talvolta abbiamo preso troppa velocità e abbiamo dovuto rallentare, altre volte abbiamo operato un cambio di rotta improvviso e riorganizzato l equipaggio, ma siamo entusiasti della nostra navigazione. Le competenze sono state coltivate con la prudenza e la temperanza della gente di campagna qui a Varano, senza ricorrere a consulenti esterni, compagni di viaggio interessati e sempre temporanei. La navigazione comune e con vista reciproca con la Ferrari continua, e sono orgoglioso sia del rispetto che nel frattempo è maturato tra Varano e Maranello, sia dei vantaggi reciproci che ne sono derivati. Quali i futuri sviluppi? Qui una veloce lista di opportunità che intravvedo nei prossimi cinque anni, partendo sempre dai bisogni dei clienti (più che dai loro desideri!) e dalle scelte per forza intelligenti che dobbiamo operare per adattarci alla consapevole gestione dei budget per la ricerca. Ecco dunque una veloce carrellata di progetti che possiamo sviluppare al simulatore per clienti attuali e futuri: una vettura GT che evolve in base a regolamenti che cambiano di gara in gara; un software di gestione del motore; il dimensionamento di batterie e accumulatori per sistemi di propulsione elettrica; il progetto di ammortizzatori intelligenti, lo sviluppo di pneumatici ad alte prestazioni; lo studio di freni by-wire ; la progettazione di circuiti che ancora non esistono... Tutte queste innovazioni richiedono un denominatore comune: il giudizio finale di un pilota o di un utilizzatore esperto; senza il simulatore, i calcoli sono pura accademia o al più tema per una bella presentazione PowerPoint. Raccontata così, la tecnologia davvero appasona come un romanzo. Parliamo ora di sicurezza, materiali, aerodinamica: in quale campo si è sentita di più la rivoluzione portata dai nuovi macchinari? Circoscrivo ovviamente le mie considerazioni nell ambito Motor Racing. Nel campo dei materiali prevedo nuove leghe metalliche che però forse avranno un costo di produzione assurdo e applicazioni specifiche; nuove fibre di carbonio, boro e basalto (ottenute dallo scioglimento controllato delle rocce) e addirittura vegetali; in generale spero che gli ingegneri esploreranno l uso nuove materie prime e in particolare quelle rinnovabili e poco inquinanti. Non so fino a che punto un economia mondiale in ripiegamento per eccessiva produzione, deficit endemico e insufficienti consumi possa permettersi materiali esotici che non rispondono ai bisogni di massa. Nel campo della sicurezza, sono un po incerto. La ricerca della sicurezza è una strada tortuosa e continua senza fine, ma al La Lotus 38 di Jim Clark di là di una soglia ragionevole l eccessiva sicurezza e' controproducente, perché rende i piloti troppo umani e fa apparire le loro imprese come troppo raggiungibili, fino a banalizzare l'eroe che guida una monoposto in chiunque abbia pratica di videogame. Nel campo dell aerodinamica mi aspetto che la CFD, non solo quella esterna, ma anche quella interna, che studia i condotti di raffreddamento e l abitacolo, possa aiutare ad aumentare la prestazione e il confort di guida, soprattutto per le gare di durata. Attenzione però alla facile deriva di usare la straordinaria potenza di calcolo per ottimizzare i raggi di una carrozzeria in funzione dell angolo di sterzatura delle ruote o della velocità dei gas di scarico. A quali costi? Per chi? Il pubblico è sempre e comunque disposto a pagare questo spreco di risorse?». A proposito di sogni e desideri irrealizzabili: sarà mai possibile, a tuo parere, progettare una vettura da corsa interamente al computer, senza bisogno di testarla in pista? «No. L aderenza dell asfalto pista varia con la temperatura, la pioggia, il vento e la quantità di gomma depositata dalle macchine dei concorrenti. Per questo le competizioni sono affascinanti: si lasciano volutamente tante importanti variabili aperte e incontrollate, affinché l'uomo di maggior valore trovi il meglio e impari si adatti più velocemente, conscio di quello che fa. Deve vincere il professionista che opera in un mare di possibilità, colui che nella nuvola che avvolge la navigazione decide in che direzione andare per salvare il progetto e rispettare i tempi; deve perdere il tecnico che, eseguendo una procedura, scansiona le mille rotte delle combinazioni geometriche come farebbe una scimmia addestrata». 34