La sicurezza stradale come prerequisito per la Mobilità Sostenibile Visione zero un nuovo approccio alla sicurezza stradale

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1 La sicurezza stradale come prerequisito per la Mobilità Sostenibile Visione zero un nuovo approccio alla sicurezza stradale di ing. Marco Passigato Mobility Manager dell Università degli studi di Verone e membro del gruppo tecnico della Federazione Italiana Amici della Bicicletta e di Dario Manuetti presidente dell Associazione La Città Possibile Sintesi Lo sviluppo della Mobilità Sostenibile è la sfida delle nostre città per i prossimi anni. Il cittadino deve poter scegliere di volta in volta tra andare a piedi, in bicicletta, in autobus o in auto a seconda degli spostamenti che deve fare. Scegliere significa che tutte queste possibilità sono possibili e sufficientemente confortevoli, sicure e convenienti. Non si tratta soltanto di migliorare i marciapiedi e di realizzare una rete di piste ciclabili, ma si tratta di rendere una città accogliente e sicura per tutte le componenti della mobilità. Visione zero è il programma di sicurezza stradale che viene praticato da anni in Svizzera e in Svezia con successo a fronte di un grande impegno di risorse umane e finanziarie. Ci pare che i medesimi principi e il medesimo livello globale di impegno possa essere una proposta praticabile in Italia ove l incidentalità tra le fasce deboli è sempre molto elevata. L esperienza di Visione zero è stata presentata a Rimini il 27 maggio 2005 in un convegno promosso da FIAB, La città Possibile, Provincia di Rimini e Comune di Cattolica. L articolo che segue è organizzato in due parti, la prima con preciso riferimento alla bicicletta è sviluppato sotto forma di domande e risposte, la seconda in modo esteso Visione zero e le sue modalità applicative. Il bisogno di sicurezza per l Utenza debole La sicurezza stradale è un problema di soluzione hard, soft o innanzitutto politico di presa di coscienza?: Quando si pensa alla sicurezza stradale molta gente pensa all aspetto hard, ingegneristico alcuni all aspetto soft, educativo e comunicativo ma la maggior parte pensa che non ci sia nulla da fare, che l incidentalità è il prezzo della libertà di mobilità! Invece è possibile e doveroso ridurre l ecatombe sulle strade! Le associazioni sono convinte che anche in Italia un miglior livello di sicurezza sulle strade è possibile! E incredibile come un fenomeno che ha interessato moltissime persone con conseguenze molto pesanti non venga assunto automaticamente e politicamente a problema oggettivo, evidente, prioritario. E pensare che i costi diretti ed indiretti per gli incidenti ammontano nel Veneto a circa 2.000,00 euro/persona anno. La circolazione stradale è un attività 40 volte più pericolosa di ogni altra attività lavorativa; l incidentalità diminuisce la vita media della gente di un anno circa. E inaccettabile che l Italia non abbia ancora intrapreso un percorso realmente incisivo sul fenomeno! Affrontare e ridurre il problema è compito di tutti, la parte politica centrale deve dimostrare la volontà mettendo a disposizione le risorse e la normativa favorevole, a livello locale le amministrazioni devono intraprendere azioni concrete, i cittadini devono prendere coscienza e assumere comportamenti virtuosi. 1

2 Il percorso culturale deve essere analogo a quello intrapreso per la raccolta differenziata, un comportamento ormai automatico per molte persone, similmente si deve acquisire in forma automatica la scelta del modo adatto per ogni spostamento, a piedi per gli spostamenti brevi, in bici nel quartiere o verso il centro città, altri mezzi per gli spostamenti più lunghi; così si deve dare sicurezza ai modi più a rischio se si vuole che sia ragionevole proporli ed utilizzarli. Se molta gente, classe politica compresa, dimostra di non essere ancora consapevole allora bisogna partire da più lontano, dai grandi valori di riferimento. I grandi valori di riferimento: Il diritto alla mobilità Muoversi tutti, anche bambini ed anziani secondo necessità Il diritto alla salute Inquinamento, incidenti, stress, solitudine riducono la salute La sostenibilità del sistema Consegnare alle future generazioni un mondo che abbia almeno le stesse risorse naturali, le stesse qualità ambientali e caratteristiche di biodiversità uguali a quelle che abbiamo ricevuto noi I grandi obiettivi da raggiungere: Mobilità- accessibilità per le persone ovunque Accessibilità dei centri storici, autonomia per bambini ed anziani Riduzione degli incidenti e dell inquinamento Andare piano, evitare stop and go, costruire strade sicure! Creare città più ricche, più salubri, più cortesi Più ricche di qualità urbana, di spazi verdi ed accoglienti Più salubri, con meno smog, meno rumore, meno frenesia Più cortesi, ove ci sia rispetto, attenzione, e relazioni tra le persone Gli strumenti operativi I Piani Urbani del Traffico, PGTU, PPTU Riduzione dell inquinamento, dei tempi di spostamento, degli incidenti Il Piano Nazionale della sicurezza stradale Ridurre i punti neri, creare banche dati, creare professionalità Le tecniche di Moderazione del Traffico Promuovere l integrazione piuttosto che la separazione funzionale Favorire la convivenza sulla strada di pedoni, ciclisti ed autoveicoli Riduzione degli incidenti e riqualificazione urbana della città Visione zero propone di adattare l errore umano al sistema, evitare che l errore umano provochi morti o feriti gravi; non si tratta di ridurre la mobilità ma di fare in modo che essa non produca incidenti gravi. 2

3 Moderazione del Traffico = riduzione della velocità (esempio la velocità 30 conferisce maggior sicurezza sulle strade) + nuova ripartizione modale (aumentando la sicurezza sulle strade cresce la modalità pedonale e ciclabile e si riduce quella autoveicolare) Quali finalità per la Sicurezza Stradale delle utenze deboli in ambito urbano? Indurre l automobilista a guidare piano e con attenzione Evitare strade monotone a canale e proporre strade a situazione variabile Costruire strade scorrevoli ma lente e belle Rotonde, chicane, piattaforme rialzate, riordino della sosta Dare sicurezza ai pedoni e ciclisti Isole salvagente, attraversamenti rialzati, ciclabilità in sede Aumentare il verde, la sosta, gli spazi accoglienti La strada deve riacquistare la funzione sociale, ritornare ad essere il centro della comunità, il luogo di incontro e di socializzazione La visione della FIAB e dei ciclisti: ottenere il 30% di mobilità ciclabile in ambito urbano, sia in grandi città che in piccoli paesi e attivare grandi reti per la mobilità ciclabile extraurbana con funzione trasportistica e ricreativa. Perché: crediamo diritto alla mobilità ed alla salute per tutti nel principio della mobilità sostenibile, ridurre l incidentalità è condizione necessaria per la mobilità sostenibile. La sicurezza stradale pertanto è un prerequisito, un sottoinsieme della Mobilità Sostenibile. La situazione attuale: il 40% dei morti e il 70% degli incidenti accadono in ambito urbano, i bambini e gli anziani vengono trasportati in automobile dagli adulti. Soprattutto nelle città medie e nei piccoli paesi la gente utilizza l auto per fare brevissimi spostamenti, il 30 % degli spostamenti è inferiore ai 2 km, pertanto sono distanze tipiche da bicicletta, la pigrizia e soprattutto la paure del cittadino di subire incidenti disincentiva l uso della bicicletta. Perdoni e ciclisti: il tasso di mortalità per gli occupanti di una autovettura è di 5 morti per Milioni di passeggeri chilometro, per i ciclisti è 40 = 8 volte di più e per i pedoni è 35, cioè 7 volte di più! In questo contesto come è possibile proporre alla gente di andare a piedi ed in bicicletta, in sostanza come è possibile proporre i principali modi di trasporto della Mobilità Sostenibile? I pedoni e ciclisti chiedono sicurezza stradale soprattutto nei centri urbani ove la funzione trasportistica quotidiana è più utilizzabile. Molti incidenti comunque accadono anche ai ciclisti in fase extraurbana ed anche a questo fenomeno va data risposta. E una visione utopistica o raggiungibile? È una realtà raggiungibile in quanto già esistente in molte parti d Europa e anche d Italia, vedi Bolzano e Ferrara. Quanto influisce l incidentalità sull insicurezza di andare a piedi ed in bicicletta? Moltissimo, non sono solo gli incidenti, ma anche la guida troppo brillante e un po spericolata delle auto e dei motocicli a seminare paura e insicurezza. E solo un problema di quantità del traffico o anche di qualità? Direi che è decisamente più importante la qualità del traffico che è generato dalla qualità della guida e dall educazione non tanto stradale, ma proprio sociale in quanto correre su strade urbane in quartieri poco trafficati seminando insicurezza, parcheggiare sui marciapiedi, nei pressi degli incroci, non rispettare le precedenze, giustificare i comportamenti sconvenienti con la motivazione della fretta, di essere in ritardo, sono comportamenti egocentrici ed antisociali; è soprattutto una questione di maleducazione rassicurata dal fatto di non incorrere in sanzioni. 3

4 E importate il ruolo delle sanzioni per incentivare la sicurezza stradale? Sicuramente il comportamento sociale dell individuo è condizionato da due fattori: la sua educazione e il dover rispettare regole per non incorrere in sanzioni ; in un contesto ove c è poco controllo la motivazione sanzionatoria non è efficace. Sul fronte della dell educazione stradale c è una buona attività? Scarsa, e spesso è solo mirata a insegnare la regola e la sanzione, invece dovrebbe essere una educazione alla mobilità, alle molte forme di mobilità esistenti, dai piedi,alla bicicletta, al ciclomotore, alle auto, al trasporto pubblico urbano ed extraurbano, ai treni, agli aerei, alle navi, inquadrando in modo approfondito i costi diretti ed indiretti, i pregi personali ed i difetti verso la società che offre ogni sistema di trasporto ed educare ogni cittadino, soprattutto i giovani dai 10 ai 18 anni a scegliere per ogni spostamento il mezzo adatto. Perché i ciclisti e la FIAB guardano a Visione zero? Perché è un programma rigoroso che da scadenze ed indica le strategie e le azioni per raggiungerle. E un programma che richiede risorse umane e finanziarie, ma è dimostrato che in dieci anni i benefici ottenuti per la riduzione dei costi sociali saranno maggiori degli investimenti effettuati. Tornando all esperienza svizzera ed in particolare al programma Via Sicura, quali sono i principali insegnamenti da raccogliere? Più che andare a cercare le singole azioni, ognuna con la propria posizione nella scala delle priorità e con i propri effetti diretti ed indiretti che gli svizzeri hanno quantificato in morti ed incidenti gravi evitati, bisogna cogliere il modello organizzativo, la volontà politica forte e la programmazione impostata mirata realmente ad affrontare il problema. Gli svizzeri hanno coinvolto molto gli psicologi nel loro piano per la sicurezza stradale, pertanto oltre alle azioni di riorganizzazioni dello spazio strada, al riordino viabilistico e di offerta di molte forme di mobilità, gli svizzeri credono negli aspetti comunicativi, educativi e percettivi, oltre che nelle modalità di rieducare coloro che trasgrediscono ripetutamente il codice o che compiono incidenti o infrazioni gravi. Gli svizzeri partono da una realtà più avanzata, hanno, soprattutto nei Cantoni di lingua tedesca e francese, una buona diffusione delle zone 30 e della cultura della Moderazione del Traffico, percorsi ciclabili urbani ed extraurbani, eppure comunque si pongono l obiettivo di migliorare, dovremmo pertanto innanzitutto allinearci alle loro condizioni di partenza, Moderazione del Traffico estesa, limiti di velocità, controlli efficaci, e poi potremmo utilizzare le azioni che loro hanno individuato. Quali sono le fasi e le azioni da intraprendere? Si devono intraprendere azioni coordinate in vari campi: Prima fase: creare sensibilità e volontà politica, creare la cultura della sicurezza stradale mettendo a disposizione risorse umane, finanziarie e normative per le attività di studio, di controllo, di monitoraggio e di educazione; Seconda fase: sperimentando e divulgando esperienze di successo e incentivando gli interventi infrastrutturali soprattutto in ambito urbano; Terza fase: l elaborazione dei dati raccolti e la messa a punto degli interventi correttivi Attivando in forme e tempi diversi le seguenti azioni: nella gestione del traffico e nella costruzione delle strade, promuovendo interventi di moderazione del traffico e di realizzazione di percorsi ciclabili su aree vaste, riordinando la mobilità secondo piani improntati alla mobilità sostenibile intesa in termini energetici, di emissioni, di utilizzo dello spazio pubblico e dei costi sociali; 4

5 nel campo della comunicazione, attivando studi ed applicazione estesa co metodi di marketing per l analisi motivazionale dei comportamenti e costruendo la propensione al cambiamento; nel campo dell educazione scolastica evolvendo l educazione stradale in educazione alla mobilità, creando consapevolezza e modelli di comportamento acquisiti e spontanei Una riflessione particolare va dedicata alle azioni per contenere gli incidenti che attualmente coinvolgono gli extracomunitari in bicicletta. Essi, non disponendo di altri mezzi, percorrono spesso con il buio e con la nebbia tratte stradali extraurbane o di grande viabilità in sella a biciclette prive di fari. Questi incidenti spesso mortali rappresentano un fenomeno da evitare sul quale concentrarsi in tempi rapidissimi. Quali sono, al di là degli interventi di dettaglio le principali attese per la sicurezza di ciclisti e pedoni? Le attese si concentrano in una frase: creare l offerta e promuovere la mobilità ciclabile. La strada intrapresa da tempo dalla Svizzera di creare vaste aree a velocità 30, strade residenziali, sistemi estesi e coerenti di piste ciclabili sia urbane che extraurbane, perfettamente interconnesse in forma plurimodale con il sistema dl trasporto pubblico, e la comunicazione per la promozione della mobilità sostenibile, assieme ad un approccio scolastico che non si riduca alla sola educazione stradale ma si configuri come una vera educazione alla mobilità, in tutte le sue opportunità e in tutti gli aspetti ambientali, economici, mettendo in luce le esternalità e le implicazioni generali dei vari sistemi di trasporto sono sicuramente i primi desideri dei cittadini più attenti e lungimiranti. E compito della politica dare risposte e costruire programmi efficaci. Un tema sul quale anche in Svizzera si sta ragionando, e lo si è fato anche al convegno internazionale di Mendrisio Mobility del 20 maggio scorso, è come formare gli operatori della mobilità sostenibile, cultura che passa attraverso la sicurezza stradale diffusa, sono competenze interdisciplinari, che vanno raccolte, messe in rete, si tratta di lavori di gruppo e sicuramente rappresentano nuove professionalità per il futuro. Le Consulte sulla Sicurezza Stradale sono poco diffuse a livello locale, possono esserci altre forme di partecipazione? L argomento della sicurezza stradale trova poche occasioni di essere dibattuto nelle sedi istituzionali, e gran parte delle iniziative sono di tipo propositivo ma al di fuori dei percorsi istituzionali ufficiali. Un tema di così vasto interesse deve diventare a pieno titolo tema di discussione ampia e dovrebbe trovare spazio a livello locale in tutti i processi di Agenda 21 e a livello centrale in un centro studi autorevole che diffonda dati, proponga interventi, divulghi materiali, faccia cultura tecnica e di comunicazione nell ambito di una strategia globale e soprattutto efficace. Su questi temi l esperienza svizzera ha certamente molte cose da insegnare. Quali sono le attività sulle quali la Fiab è attualmente impegnata e che sono coerenti con Visione zero? La Fiab perseguendo nella sua visione di ambiente, sicurezza e convivialità per promuovere la bicicletta da tempo sta lavorando a livello nazionale sui temi della revisione del codice della strada, della divulgazione della Moderazione del Traffico, del diritto dei bambini a muoversi in bicicletta, localmente sta lavorando nelle scuole con iniziative che fanno capo ai percorsi sicuri casa-scuola e ai diritti dei bambini nelle città e nelle strade. La finalità generale oltre alla modifica della ripartizione modale a favore della bicicletta è un presa di coscienza dei cittadini sui temi dell ambiente, della salute secondo il principio di partecipazione alla cosa pubblica per portare le proprie istanze di miglioramento. 5

6 Alcune informazioni su Visione zero Il programma Visione Zero Il programma Visione Zero, fatto proprio nel 1997 dal Parlamento svedese, modifica radicalmente l approccio al problema della sicurezza stradale partendo dall idea che nessuno dovrebbe essere ucciso, gravemente ferito o menomato a causa di un incidente stradale e che I costi umani e sociali che ne derivano non possono più essere accettati come un inevitabile effetto collaterale della circolazione stradale Bisogna partire dalla premessa che tutte le persone possono commettere errori, anche gli utenti della strada più ragionevoli, di conseguenza i sistemi del traffico e di pronto soccorso devono essere organizzati in modo che gli errori inevitabili non abbiano conseguenze fatali. L ambiente strada deve essere adattato maggiormente alle capacità e ai limiti umani, in modo da permettere meno errori alla guida. La responsabilità principale spetta all autorità pubblica che deve: - mettere in campo coerenti programmi di portata generale sui tre elementi del sistema mobilità (l uomo, la strada, il veicolo); - agire con interventi specifici sui fattori di pericolo proteggendo in primo luogo gli utenti della strada che risultano essere i più deboli e i più vulnerabili nelle diverse situazioni della circolazione, volta per volta pedoni, ciclisti, motociclisti, passeggeri di autovetture. La sicurezza stradale non può che essere parte di una politica della sicurezza più complessiva che già viene adottata per quanto riguarda la mobilità con altri mezzi di trasporto (aerei, treni, navi ), dove già ora l insieme del sistema viene studiato e organizzato in funzione della sicurezza. Visione Zero ci dice che lo stesso approccio di sistema può essere adottato per la circolazione stradale in cui la responsabilità per la sicurezza deve essere equamente ripartita tra: - gli utenti della strada che devono seguire le regole della circolazione e agire responsabilmente; - lo stato che costruisce e gestisce la rete stradale, fissa le regole della circolazione e le deve far rispettare anche per finalità educative e di monitoraggio; - l industria e il commercio che producono e vendono i veicoli. Sul piano politico e su quello della cultura della sicurezza, da affermare e diffondere a tutti i livelli, la visione di una circolazione stradale con zero morti e feriti gravi rappresenta uno stimolo potente per attivare le risorse, l energia e la creatività di tutte le persone e di tutti gli organismi implicati, dalle responsabilità politiche a quelle tecniche e professionali, dalle scelte di mobilità ai comportamenti diffusi nel traffico. Valenza etica ed efficacia comunicativa caratterizzano l approccio Visione Zero: la sicurezza stradale diventa un tema all ordine del giorno dei media, dell opinione pubblica e del dibattito politico. Ma perché la prospettiva visionaria diventi realtà si devono fissare obiettivi intermedi, indicare scadenze temporali, precisare programmi e possibili misure, valutare e verificare i risultati via via acquisiti. Oltre alla Svezia anche Germania e Austria hanno adottato la prospettiva di Visione Zero. Il caso della Svizzera La Svizzera sceglie nel 2000 la filosofia di Visione Zero per ripensare profondamente la propria politica di sicurezza stradale e intanto perseguire l obiettivo intermedio di dimezzare la mortalità sulle strade entro il 2010, lo stesso obiettivo indicato anche dalla Unione Europea. 6

7 L Ufficio federale delle strade (USTRA) viene incaricato di elaborare gli elementi che porteranno ad una nuova politica: la visione, gli obiettivi, le strategie, le misure. Nell operazione viene utilizzato l apporto tecnico-scientifico dell UPI, l Ufficio che si occupa di prevenire gli infortuni non professionali nello sport, in casa e nel tempo libero, oltre che nella circolazione stradale. Nel 2002 viene presentato VESIPO, il rapporto-base sulla nuova strategia della sicurezza stradale, che propone obiettivi di riduzione delle vittime e misure rapportati a un circostanziato quadro temporale di attuazione: a breve ( ), medio ( ) e lungo termine ( ). Partecipano alla elaborazione cinque gruppi di specialisti rappresentanti tutti i soggetti pubblici e privati interessati ai diversi aspetti della mobilità e della sicurezza stradale (enti e settori della pubblica amministrazione, strutture scientifiche e formative, organismi professionali, associazioni ) Gruppo 1 uomo-comportamento : come rendere consapevole l utente delle sue responsabilità Gruppo 2 uomo-idoneità : i requisiti per la guida di veicoli motorizzati Gruppo 3 veicolo : sicurezza, ammissione ed esame dei veicoli Gruppo 4 infrastruttura : criteri di sicurezza, riduzione delle conseguenze degli errori umani, tutela della mobilità di pedoni e ciclisti Gruppo 5 gestione : gestione del traffico, manutenzione, servizio di soccorso. Di tre tipi le misure da introdurre progressivamente: - misure di base, volte a creare le premesse per lo sviluppo del sistema attraverso la messa a disposizione di risorse umane ed economiche adeguate e strutture per la gestione e il governo del sistema); - misure puntuali, volte a migliorare direttamente la sicurezza stradale nei diversi ambiti della tecnica, dei servizi di soccorso, dell educazione e comunicazione, delle normative ; - misure che garantiscono la qualità dell attività attraverso la formazione di esperti della sicurezza a tutti i livelli, il controllo di sicurezza per i progetti stradali, il miglioramento delle norme tecniche ed il monitoraggio dei risultati. Le 77 misure individuate nel rapporto VESIPO 2002 sono formulate attraverso un attenta analisi dei rischi e dei potenziali successi di ciascuna di esse, a partire dai deficit concreti nella sicurezza stradale riscontrati nei 592 incidenti mortali sulle strade svizzere analizzati uno per uno dall UPI - Ufficio Prevenzione Infortuni e riguardano in primo luogo: - i soggetti più deboli e a rischio nel traffico, dai pedoni ai ciclisti, dai motociclisti ai passeggeri delle autovetture; - le problematiche della velocità e della attitudine alla guida. Nel 2004 la Confederazione fissa col programma VIA SICURA la sua nuova politica della sicurezza stradale e definisce le misure da attuare per raggiungere nel 2010 il risultato di dimezzare il numero dei morti e dei feriti gravi del 2000, portandolo intorno ai 300 per i morti e a 3000 per i feriti gravi. Il programma riprende quasi due terzi delle misure contenute nel rapporto base VESIPO 2002 dell UPI: 56 le misure nei seguenti campi: - Educazione alla mobilità e sicurezza a tutti i livelli scolastici - Impegno a livello internazionale per una maggiore sicurezza dei veicoli - Analisi e eliminazione tratti stradali pericolosi e con elevato numero di incidenti - Definizione delle norme della circolazione 7

8 - Divieto di guida sotto l influsso di alcol per i conducenti professionali e per i nuovi conducenti - Sistematica formazione continua per i recidivi - Guida con fari di giorno I costi di attuazione dell attuazione del programma a carico del settore pubblico, in gran parte dovuti all intervento sui tratti stradali pericolosi e agli accresciuti controlli stradali, sono coperti da un aumento percentuale del premio di assicurazione di responsabilità civile dei veicoli tenendo conto del fattore di rischio. Sconti per chi non crea incidenti e supplementi per i conducenti a rischio. L UPI accompagna l avvio di VIA SICURA con una particolare sottolineatura degli interventi di miglioramento della infrastruttura stradale e tecnica dei veicoli e della intensificazione dei controlli di polizia, elemento decisivo per la produzione massiccia dei comportamenti virtuosi nel traffico, vista l insufficienza (in Svizzera) degli appelli all autoresponsabilità. L UPI raccomanda inoltre la promozione esplicita del limite di velocità di 70 km/h sulle strade extraurbane particolarmente pericolose e impegni ulteriori sulla tematica dei motociclisti, sull uso delle cinture di sicurezza e sul colpo di sonno. Italia, ambito urbano Per l ambiente urbano, che in Italia fra registrare oltre il 40% dei morti e oltre il 70% degli incidenti, viene fortemente ribadita la necessità di estendere ulteriormente gli interventi e i dispositivi di moderazione del traffico per la riduzione diffusa della velocità, le zone 30 nel quadro di programmi di qualificazione degli spazi pubblici e di promozione della mobilità pedonale e ciclabile. La sicurezza stradale in ambito urbano è il prerequisito per promuovere la Mobilità Sostenibile che tende a valorizzare la mobilità pedonale e ciclabile come modi da preferirsi soprattutto nei quartieri e nei piccoli paesi. 8