Autostrade del Mare 2.0

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1 Autostrade del Mare 2.0 Risultati, criticità, proposte per il rilancio Andrea Appetecchia Roma, 2 aprile 2014

2 I punti del ragionamento 1) Autostrade del Mare: una strategia che viene da lontano 2) Cosa non ha funzionato nelle Autostrade 1.0? 3) Il punto di vista delle imprese di autotrasporto e di trasporto marittimo 4) Il combinato marittimo un limite o un opportunità? 5) Gli incentivi all intermodalità: un costo da tagliare (spending review), o un risparmio per la collettività? 6) Autostrade 2.0: una nuova politica orientata al risultato (+ efficienza sprechi)

3 Fin dai primi anni 90 si parla di trasporto sostenibile e della necessità di abbattere i costi esterni del trasporto Europa 1992 K. Van Miert firma il primo libro verde «impatto sull ambiente dei trasporti» 1995 N. Kinnock firma il secondo libro verde «Strategie per l internalizzazione dei costi dei trasporti Potenziamento dei servizi: Programmi PACT e Marco Polo (sostegno all intermodalità) Potenziamento infrastrutturale: Rete TEN-T Italia Piani generali dei trasporti e della logistica (primo del 1986, aggiornato nel 1991, secondo del 2001; successivamente sono stati realizzati piani della mobilità nel 2010 e di recente il Piano nazionale della logistica 2013) Potenziamento dei servizi: Incentivo Ecobonus Legge 265 del 2002 Potenziamento infrastrutturale: Legge Obiettivo n. 443 del 2001

4 I punti del ragionamento 1) Autostrade del Mare: una strategia che viene da lontano 2) Cosa non ha funzionato nelle Autostrade 1.0? 3) Il punto di vista delle imprese di autotrasporto e di trasporto marittimo 4) Il combinato marittimo un limite o un opportunità? 5) Gli incentivi all intermodalità: un costo da tagliare (spending review), o un risparmio per la collettività? 6) Autostrade 2.0: una nuova politica orientata al risultato (+ efficienza sprechi)

5 Concentrazione dell Ecobonus sul combinato marittimo obbligato, mentre quello sostitutivo è marginale 61% 11% Genova Palermo Genova Termini I. 10% Fonte: elaborazione Isfort su dati Piano Nazionale della Logistica, 2013

6 Soluzioni di trasporto: confronto della ripartizione dei costi per impresa Fonte: elaborazione Isfort su dati MDS Transmodal, 2013

7 I punti del ragionamento 1) Autostrade del Mare: una strategia che viene da lontano 2) Cosa non ha funzionato nelle Autostrade 1.0? 3) Il punto di vista delle imprese di autotrasporto e di trasporto marittimo 4) Il combinato marittimo un limite o un opportunità? 5) Gli incentivi all intermodalità: un costo da tagliare (spending review), o un risparmio per la collettività? 6) Autostrade 2.0: una nuova politica orientata al risultato (+ efficienza sprechi)

8 Il punto di vista delle imprese di autotrasporto (1/2) Il combinato marittimo rappresenta un opzione per un numero limitato di spostamenti la merce movimentata su strada supera il miliardo di tonnellate di cui più del 70% si sposta per meno di 100Km (Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti) Solo 1/3, del rimanente 30% relativo agli spostamenti di lunga distanza, può essere trasferito al combinato marittimo (valutazione Nazionale della Logistica) Piano Grazie al sostegno dell Ecobonus solo il 5% di questi spostamenti sono stati effettivamente trasferiti (soprattutto obbligato) (stima RAM) Le ragioni di questo differenziale sono, secondo gli autotrasportatori: 1. il costo del trasporto marittimo; 2. la ridotta frequenza dei servizi di linea; 3. l assenza di collegamenti; 4. il tipo di servizio offerto.

9 Il punto di vista delle imprese di autotrasporto (2/2) Non solo incentivi economici, ma anche facilitazioni organizzative: Alcuni deli autotrasportatori della FAI-Conftrasporto hanno suggerito le condizioni ideali per lo sviluppo delle AdM: 1. accessi autostradali diretti al varco portuale (con imbarchi riservati, procedure di controllo di imbarco e sbarco dedicate, spazi nave garantiti in tutte le stagioni) 2. certezza dei tempi di trasferimento dal varco al piazzale ed in seguito al carico sulla nave 3. quadro legislativo stabile 4. incentivo adeguato (soprattutto stabile) e anche non solo economico (come ad esempio la possibilità di essere esentati dai divieti alla circolazione per il trasporto di merci).

10 Il punto di vista delle imprese di trasporto marittimo Costi di esercizio 1. Incremento dei costi del carburante, necessità di utilizzare carburanti alternativi 2. Offerta di punti di rifornimento di carburanti alternativi. Infrastrutture portuali 1. banchine realizzate secondo concetti condivisi con il comparto armatoriale e realmente integrate nelle catena logistica di terra nel sistema di erogazione dei servizi door to door ; 2. snellimento delle pratiche amministrative insostenibili e eliminazione dei conflitti di competenza tra i numerosi enti coinvolti nella gestione delle materie portuali e doganali. Naviglio 1. Nuova motorizzazione / contenimento emissioni (retrofit) 2. l impiego di navi con livelli di carico/scarico distinti e rampe laterali, sulle quali i mezzi possano muoversi secondo flussi indipendenti e distinti dal portellone centrale

11 I punti del ragionamento 1) Autostrade del Mare: una strategia che viene da lontano 2) Cosa non ha funzionato nelle Autostrade 1.0? 3) Il punto di vista delle imprese di autotrasporto e di trasporto marittimo 4) Il combinato marittimo un limite o un opportunità? 5) Gli incentivi all intermodalità: un costo da tagliare (spending review), o un risparmio per la collettività? 6) Autostrade 2.0: una nuova politica orientata al risultato (+ efficienza sprechi)

12 Lo sviluppo del combinato marittimo rappresenta un opportunità per lo sviluppo logistico del mezzogiorno. Combinato marittimo soluzione intermodale equilibrata su tutto il territorio nazionale Fonte: elaborazione Isfort su dati Assoporti, 2013

13 .più del combinato terrestre concentrato nel settentrione e proiettato verso il Nord Europa Fonte: Piano industriale FSI Le imprese ferroviarie che erogano servizi ferroviari internazionali verso il nord Europa

14 Il combinato marittimo internazionale (Short Sea Shipping) rappresenta, inoltre un asse fondamentale per lo sviluppo delle reti TEN-T 75,7 milioni di tonn. Traffico Ro-Ro dei porti italiani (cabotaggio + internazionale) Fonte: elaborazione Isfort su dati Assoporti, 2013

15 In particolare per l Italia, dove il traffico Ro-Ro è nettamente superiore a quello container (escluso il transhipment). Nonostante il traffico Ro-Ro si ben più consistente del traffico container (al netto del transhipment), gli investimenti programmati dalle principali Autorità portuali nazionali riguardano per più dell 80% la gestione del traffico contenitori Traffico Ro-Ro e container escluso il transhipment dei porti italiani (migliaia di tonn.) Fonte: elaborazione Isfort su dati Assoporti, 2013

16 mentre i flussi delle merci trasportate in container vengono da molto lontano (estremo oriente o Nord America), ma sono destinate alle aree circostanti i porti 67% dei container sbarcati a La Spezia 80% dei container sbarcati a Genova 65% dei container sbarcati a Napoli Fonte: elaborazione Isfort su dati Autorità portuali

17 Il traffico Ro-Ro invece disegna traiettorie di flussi molto vicine ai corridoi intermodali europei (esempio della linea Ro-Ro Ancona-Patrasso) Il 68% del traffico è assorbito da tragitti che si ripetono almeno 2 volte a settimana (5.292 viaggi nell arco di 5 mesi) Fonte: elaborazione Isfort su dati Autorità portuale di Ancona, 2013

18 Il traffico Ro-Ro invece disegna traiettorie di flussi molto vicine ai corridoi intermodali europei (esempio della linea Ro-Ro Ancona-Patrasso) Connessioni europee dei flussi stradali in transito dal Porto di Ancona Nord-Est Centro-Est Nord-Ovest Ovest Fonte: elaborazione Isfort su dati Autorità portuale di Ancona, 2013

19 I punti del ragionamento 1) Autostrade del Mare: una strategia che viene da lontano 2) Cosa non ha funzionato nelle Autostrade 1.0? 3) Il punto di vista delle imprese di autotrasporto e di trasporto marittimo 4) Il combinato marittimo un limite o un opportunità? 5) Gli incentivi all intermodalità: un costo da tagliare (spending review), o un risparmio per la collettività? 6) Autostrade 2.0: una nuova politica orientata al risultato (+ efficienza sprechi)

20 Il mercato potenziale del combinato marittimo alternativo nazionale oltre 12 milioni di tonn. annue sufficienti per attivare 4 linee Ro-Ro Corridoio Adriatico Corridoio Tirrenico tonn/annue Nord Sud : Sud Nord: Corridoi trasversali Nord Est - Sud Ovest, Nord Ovest Sud Est tonn/annue Nord Sud : Sud Nord tonn/annue Nord Sud : Sud Nord Fonte: elaborazione Isfort su dati Conto Nazionale dei Trasporti 2011 e dati congiunturali Confetra 2013 Soglie di sostenibilità di una linea di combinato marittimo: 500 miglia marine e un milione di tonnellate annue di traffico bilanciato inbound e outbound Fonte: Piano Nazionale della Logistica - approfondimento combinato marittimo

21 Il gioco delle equivalenze e la valutazione del risparmio 12 milioni di tonnellate di merce trasportate su strada corrispondono ad oltre 700 mila camion che, nelle relazioni Nord Sud viaggiano oltre 500Km. Ipotizzando uno spostamento medio di circa 700Km per ogni camion si può stimare che: 1. la coda virtuale generata corrisponde a circa Km; 2. l energia necessaria per far camminare i camion è pari a 2,4 miliardi di KWh; 3. le emissioni nell aria provocate da tali spostamenti si aggira intorno a mezzo milione di tonnellate di anidride carbonica; 4. Lo stesso spostamento effettuato sulla tratta marittima, elimina la congestione e riduce di circa il 90% il consumo energetico, così come le emissioni nocive. Secondo i modelli di calcolo utilizzati dal Programma Europeo Marco Polo la fila virtuale dovrebbe corrispondere a Km ( Il calcolo dell energia e delle emissioni è stato effettuato con il modello di calcolo ECOTRANSIT

22 I punti del ragionamento 1) Autostrade del Mare: una strategia che viene da lontano 2) Cosa non ha funzionato nelle Autostrade 1.0? 3) Il punto di vista delle imprese di autotrasporto e di trasporto marittimo 4) Il combinato marittimo un limite o un opportunità? 5) Gli incentivi all intermodalità: un costo da tagliare (spending review), o un risparmio per la collettività? 6) Autostrade 2.0: una nuova politica orientata al risultato (+ efficienza sprechi)

23 Ipotesi di costruzione di una nuova politica di incentivazione AdM 2.0 (1/3) Formazione della volontà politica Governo e Parlamento Linea politica Impegno risorse/stima dei risparmi Definizione quadro strategico e coordinamento con le altre politiche di settore Tavolo istituzionale Ministeri e Stakeholders Ripartizione risorse Responsabilità condivise Razionalizzazione dell intervento

24 Ipotesi di costruzione di una nuova politica di incentivazione AdM 2.0 (2/3) Supporto tecnico scientifico (esperti ed uffici studi pubblici e privati) Studi mercato potenziale e sugli impatti; definizione modelli di calcolo per i nuovi incentivi e degli indicatori di risultato Implementazione del quadro strategico Supporto tecnico operativo (Dirigenti Ministeri, Enti pubblici e privati) Bandi di gara per l avvio di nuove linee Ro-Ro; messa a punto di nuovo modelli di incentivazione legati ai risultati; negoziazione con la Commissione Europea

25 Ipotesi di costruzione di una nuova politica di incentivazione AdM 2.0 (3/3) Erogazione dei contributi Pubblicazione dei Bandi; svolgimento delle procedure fino all attribuzione dei contributi Ente istituzionale preposto (RAM SpA) Monitoraggio costante dell erogazione dei contributi e riduzione del traffico stradale Monitoraggio dei risultati Valutazione dei risultati, verifica dell effettivo traffico sottratto e rimodulazione delle incentivazioni in relazione agli output del monitoraggio

26 Grazie per l attenzione appetecchia@isfort.it Roma, 2 Aprile 2014