INDICE. Adeguamento SR435 Lucchese nel Comune di Pescia (PT) Dicembre 2005

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2 INDICE 1. RELAZIONE TECNICA RIFERIMENTI NORMATIVI PER LA PROGETTAZIONE STRADALE CLASSIFICAZIONE STRADALE E PIATTAFORMA DELLA VARIANTE ALLA SP12 DELLE CARTIERE DIAGRAMMA DELLE VELOCITÀ ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL ASSE...3 VERIFICA RETTIFILI VERIFICA CURVE CIRCOLARI VERIFICA CURVE A RAGGIO VARIABILE PENDENZE TRASVERSALI...5 ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL ASSE VERIFICA DELLE CONDIZIONI DI VISIBILITÀ ESAME DEL DIAGRAMMA DELLE VELOCITÀ COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO INTERSEZIONI (ROTATORIA A PONTE ALL ABATE, ROTATORIA A CASTELLARE E ROTATORIA AL MERCATO DEI FIORI) CARATTERISTICHE DEI MATERIALI DIAGRAMMA DI VELOCITÀ DIAGRAMMI DI VISIBILITÀ DIAGRAMMA DI VISIBILITÀ (VERSO COLLODI) DIAGRAMMA DI VISIBILITÀ (VERSO PESCIA)...14

3 1. RELAZIONE TECNICA Nella progettazione esecutiva è stato ripreso lo stesso tracciato della progettazione definitiva, che, rispetto a quella preliminare, lo modificava leggermente per rispettare l andamento planoaltimetrico esistente, derivato dal rilievo effettuato. In fase definitiva, la progettazione era stata svolta con riferimento alla normativa vigente, cercando di ottimizzare il tracciato anche nelle situazioni dove non era stato possibile rispettare i parametri di normativa a causa dei vincoli di progetto, ottenendo dei risultati simili a quelli del progetto preliminare. Il tracciato progettato parte dalla nuova rotatoria a quattro bracci con raccordo alla SR435 al km , in località Ponte all Abate, e, modificando la strada comunale esistente sterrata via Pescia Collodi, arriva al tratto rettilineo della strada comunale esistente asfaltata via Pescia, che verrà adeguato e che conduce all incrocio a raso a quattro bracci con raccordo alla SP12 delle Cartiere esistente al km e alla strada comunale via Benvenuto Pasquinelli Riferimenti normativi per la progettazione stradale I riferimenti normativi per la progettazione stradale sono i seguenti: D.M. Infrastrutture n.5 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade D.M. Infrastrutture Modifica del D.M D.L.vo n.285 Nuovo codice della strada D.P.R n.495 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada D.M. Infrastrutture Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale. Per l elaborazione grafica del tracciato stradale, in relazione alla normativa vigente, è stato utilizzato il software per la progettazione stradale Atlante Strade Multiramo della Leonardo Software House Classificazione stradale e piattaforma della variante alla SP12 delle Cartiere Il tracciato stradale da progettare è classificato, ai sensi del codice della strada, come Strada locale extraurbana con tipologia F1. Si tratta di una rete locale e con movimento di penetrazione verso la rete locale, con distanza mediamente percorsa dai veicoli breve, con funzione nel territorio provinciale e interlocale in ambito extraurbano e comunale e con tutte le componenti di traffico. Tale rete si interconnette tramite intersezioni a raso con la rete secondaria e con la rete locale esistente. 1

4 La piattaforma stradale di questo tratto è formata da una carreggiata a doppio senso di marcia con due corsie di m.3,50 ciascuna e da banchine laterali pavimentate di m.1,00, per una larghezza complessiva di m.9,00. L intervallo della velocità di progetto è compreso tra 40 e 100Km/h. Il livello di servizio scelto per la strada, ad una corsia, è da ritenersi adeguato al traffico di tipo sostenuto previsto. A tale livello corrisponde una portata di servizio massima pari a 450 autoveicoli equivalenti /ora. La sosta è ammessa esclusivamente in piazzole di sosta. Sulla nuova strada dovranno presumibilmente transitare anche i mezzi di trasporto pubblico che attualmente percorrono la tratta Pescia-Collodi e si spostano lungo la SP12, almeno nel verso di percorrenza verso Pescia. Non sarà comunque necessaria una corsia riservata. Essendo limitato il numero delle persone che salgono e scendono dall autobus non si ritiene necessario creare apposite piazzole di sosta in corrispondenza di eventuali fermate. Il traffico pedonale è ammesso in banchina. La sezione stradale in rilevato, comprende, a partire dal margine esterno della banchina, un cordolo in materiale bituminoso estruso di altezza cm.10, l arginello in terra con pendenza del 4% verso l esterno e la scarpata inerbita con pendenza 2/3 con un fosso al piede per la raccolta delle acque che saranno dimensionate in base al calcolo idraulico delle portate. Non sono previsti marciapiedi. In base alle richieste scaturite dalle sedute della Conferenza dei Servizi sul progetto definitivo, il tratto compreso fra le sezioni 1 e 10 è in terra armata con pendenza di 60, per ridurre l ingombro (per maggior dettaglio si rimanda alla tavola tipologica). Nei casi in cui la sezione è in sterro, adiacente alla banchina sarà realizzata una canaletta di drenaggio attraverso l unione di zanella (larga 25 cm) e cordonato, rialzata verso la scarpata con pendenza 2/3. Non sono state previste piazzole di sosta, vista la limitata lunghezza del percorso inferiore a 1000m Diagramma delle velocità Per poter procedere alle successive verifiche è stato necessario redigere il diagramma delle velocità come di seguito rappresentato. Il diagramma delle velocità costituisce la rappresentazione grafica dell andamento della velocità di progetto in funzione della progressiva dell asse stradale. Per il tracciato progettato è stato disegnato un diagramma tenendo conto dei seguenti criteri. Come asse stradale è stato preso l asse della carreggiata. Il diagramma può essere letto in entrambi i versi, corrispondenti ciascuno al verso di percorrenza della strada. Per tale motivo, anche in corrispondenza della rotatoria, dove in realtà la carreggiata si divide nei due bracci di entrata e di uscita, si è mantenuto l asse centrale, in corrispondenza della metà dello spartitraffico. Si ritiene possibile tale semplificazione, in quanto sull intersezione e sui bracci della rotatoria non si effettuano le verifiche sulle velocità. Si è ipotizzato che alla partenza dell asse stradale, cioè in corrispondenza della rotatoria situata in località Ponte all Abate, la velocità di progetto cautelativamente sia pari a 2

5 40Km/h, corrispondente alla velocità su una curva di 45m. di raggio, ritenendo che in rotatoria non si possono raggiungere velocità superiori a quelle indicate, considerando anche le traiettorie di deflessione; mentre all arrivo dell asse stradale, per l elaborazione del diagramma delle velocità, è stato considerato che il tracciato progettato si attacca al tratto in rettifilo esistente attraverso una clotoide di transizione, per cui la velocità tende al limite superiore della velocità di progetto, che per la tipologia stradale considerata è 100Km/h. Le progressive sono state inserite partendo dalla rotatoria sudest in direzione nordovest Andamento planimetrico dell asse Rispetto al progetto definitivo, il tracciato planimetrico è invariato, rispetto al progetto preliminare è stato leggermente modificato nel tratto finale, dopo il flesso e precisamente dall inizio del rettifilo (elemento n. 9), dalla progressiva 427,59m.. In generale, il tracciato planimetrico è costituito da una successione di rettifili e curve circolari, raccordati tra loro da curve a raggio variabile (clotoidi di transizione e di flesso). Gli elementi planimetrici riferiti ai tratti sono i seguenti: ELEMENTI PLANIMETRICI Numero Elementi geometrici Lungh. (m.) Prog. (m.) Raggio (m.) Parametro A 1 Rettifilo 137,08 137,08 2 Clotoide di transizione 48,91 185, Raccordo circolare 41,19 227, Clotoide di flesso 55,65 282, Rettifilo 11,70 294,53 6 Clotoide di flesso 45,71 340, Raccordo circolare 41,64 381, Clotoide di transizione 45,71 427, Rettifilo 88,37 515,96 10 Clotoide di transizione 49,98 565,94 63,43 11 Raccordo circolare 74,97 640,91 80,50 12 Clotoide di transizione 49,98 690,89 63,43 Il tratto in rettifilo di attacco all esistente, che verrà adeguato, ha una lunghezza di circa 211,68m Verifica rettifili I rettifili hanno tutti lunghezza inferiore a 2.200m. come indicato nella formula: 3

6 Lr = 22 x Vpmax = 22 x 100 = 2.200m. Per il rettifilo n. 1, che termina in corrispondenza della rotatoria, con diramazioni nei bracci di entrata e di uscita, e che risente, quindi, dei rallentamenti della rotatoria stessa, non si ritiene necessario effettuare la verifica con le lunghezze minime indicate in normativa. Il rettifilo n. 9 di lunghezza 88,37m. risulta superiore alla lunghezza minima di 65,25m. desunta dalla tabella di cui al paragrafo Rettifili della normativa. Il rettifilo n. 5, all interno del flesso, per cui non vale il requisito minimo di cui al paragrafo Rettifili della normativa, di lunghezza 11,70m., risulta non superiore a: L = (A1 + A2) / 12,5 = ( ) / 12,5 = 12,8m Verifica curve circolari I raggi di curvatura sono tutti superiori a quelli indicati nella tabella di cui al paragrafo della normativa e corrispondenti a 45m. per le F extraurbane. Lo sviluppo della curva n. 3 è praticamente uguale al minimo necessario per percepirla come tale e cioè corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi, lo sviluppo della curva n. 11 è superiore a tale minimo, lo sviluppo della curva n. 7 non risulta, invece, verificato di poco. Essendo tra le due curve circolari n. 3 e n. 7 interposto un flesso è necessaria la verifica di cui alla Fig a della normativa, verifica che risulta soddisfatta, mentre essendo tra le due curve circolari n. 7 e n. 11 interposto un rettifilo non è necessaria tale verifica, mentre il rapporto tra i raggi di queste due curve circolari e la lunghezza del rettifilo non risulta verificato per la curva n. 11. Tali verifiche sono riassunte nella seguente tabella: CURVE CIRCOLARI Numero 3 7 Lunghezza (m.) Raggio (m.) Raggio minimo in funzione della velocità (m.) Velocità di progetto (km./h.) Lunghezza minima per essere correttamente percepita (m.) 41, ,20 41, ,60 Raggio minimo in funzione del rettifilo successivo (m.) oppure Figura a. ZONA BUONA 88,37 / ZONA BUONA 11 74,97 80, ,60 88, Verifica curve a raggio variabile Sulle clotoidi, curve a raggio variabile il cui parametro di forma è uguale a 1, sono state effettuate le verifiche del parametro di scala A, di cui al paragrafo della normativa, ed in particolare: Limitazione del contraccolpo 4

7 Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata Criterio ottico Rapporto tra clotoidi Le clotoidi inserite nel progetto sono clotoidi di transizione e di flesso. I valori minimi e massimi del parametro A sono stati ricavati in funzione della velocità di progetto ricavata dal diagramma delle velocità. Tali verifiche sono riassunte nella seguente tabella: CURVE A RAGGIO VARIABILE Numero Crit. 1 Crit. 2 Crit. 3 A min. A min. A min. A max. A MIN. A A MAX. A1/A2 min 2 83,88 61,93 38, , ,06 63,56 38, , ,27 71,45 46, , ,89 71,92 46, , ,91 49,69 26,83 80,50 70,91 63,43 80, ,91 49,69 26,83 80,50 70,91 63,43 80,50 A1/A2 A1/A2 max. 0,67 0,94 1,5 0,67 1,00 1,5 0,67 1,00 1,5 I valori A minimi, per tutte le clotoidi, non risultano verificati. In fase di progettazione e di individuazione degli elementi planimetrici che compongono il tracciato si è comunque cercato di modificare le caratteristiche geometriche in modo tale da avvicinarsi il più possibile ai riferimenti normativi, compatibilmente con l inserimento della sede stradale nel territorio Pendenze trasversali Sui tratti in rettifilo la carreggiata presenta una doppia pendenza verso l esterno pari al 2,5%; in curva la pendenza è inclinata verso l interno e varia tra il 2,5% e il 7%, secondo quanto indicato nella Fig a della normativa con riferimento alla Vpmax. uguale a 100Km./h.. Lungo le curve a raggio variabile inserite tra un rettifilo e una curva circolare si realizza il graduale passaggio della pendenza trasversale tra la situazione a doppia pendenza e quella a unica pendenza verso l interno della curva, facendo ruotare la carreggiata stradale intorno al suo asse. Le banchine e le piazzole di sosta presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata. L andamento delle pendenze trasversali è fornito automaticamente dal software, assegnata la normativa di riferimento. Il controllo del valore massimo della pendenza longitudinale delle estremità della carreggiata, esclusi gli allargamenti in curva, risulta già verificato con la verifica del secondo criterio del parametro A per le clotoidi. 5

8 1.9. Allargamento della carreggiata in curva In corrispondenza delle curve circolari ciascuna corsia è stata allargata come previsto al paragrafo della normativa ed in particolare la curva n. 3 di 39,1cm, la curva n. 7 di 32,1cm e la curva n. 11 di 55,9cm. In corrispondenza delle clotoidi di transizione l allargamento parte 7,50m. prima della clotoide e termina 7,50m. dopo il punto finale del raccordo. Nel caso del flesso, per ciascun ramo del raccordo l inizio del tratto di allargamento è anticipato di 7,50m. rispetto al punto di flesso e termina di uguale misura dopo il punto finale della curva di raccordo. L allargamento in curva è fornito automaticamente dal software, assegnata la normativa di riferimento Andamento altimetrico dell asse Rispetto al progetto definitivo, il tracciato altimetrico è invariato, rispetto al progetto preliminare è stato leggermente modificato per rispettare l andamento topografico esistente, derivato dal rilievo effettuato. La pendenza delle livellette, non superiore al 8,00%, risulta inferiore rispetto alla pendenza massima del 10% per la tipologia F prevista al paragrafo della normativa. Di seguito si espone la tabella riassuntiva dei dati degli elementi altimetrici di progetto: ELEMENTI ALTIMETRICI N Elementi geometrici Distanza (m.) Pendenza (%) Dislivello (m.) 1 Livelletta 40,00 +2,50 +1,00 2 Raccordo concavo Raggio (m.) Pendenza media (%) (situazione peggiore = discesa) Variazione pendenza (%) 55, ,25 5,50 3 Livelletta 166,58 +8,00 +13,33 4 Raccordo convesso 105, ,48 7,05 5 Livelletta 400,14 +0,95 +3,80 6 Raccordo convesso 21, ,52 0,86 7 Livelletta 93,27 +0,09 +0,09 I raccordi verticali sono costituiti da archi di parabola quadratica ad asse verticale. Per i raggi minimi è stato verificato che (paragrafo 5.3.2, 5.3.3, della normativa): che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie stradale; che per il confort dell utenza l accelerazione verticale av non superi il valore alim ; 6

9 che vengano garantite le visuali libere (Fig a per i raccordi convessi e Fig a per i raccordi concavi, con riferimento alla distanza di visibilità per l arresto calcolata sul grafico della Fig c della normativa). E stata considerata la distanza di visibilità per l arresto, perché si suppone che nei dossi sia sicuramente vietata la manovra di sorpasso. RACCORDI VERTICALI Numero Tipo Pendenza media (%) (situazione peggiore = discesa) Velocità di progetto (Km/h) Distanza arresto (m.) Variazione pendenza (%) Raggio minimo (m.) Raggio di progetto (m.) 2 concavo -5, , convesso -4, , convesso -0, , Verifica delle condizioni di visibilità Per garantire che la marcia di un veicolo proceda sempre sicura sia in rettifilo che in curva, il guidatore di un veicolo che viaggia alla velocità di progetto deve essere in condizione di disporre sempre di una distanza di visuale libera che non sia inferiore alla distanza di arresto del veicolo. In tal modo eventuali veicoli fermi o ostacoli generici sulla corsia di marcia possono essere individuati in tempo utile per fermare il veicolo prima dell ostacolo imprevisto. Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada. La distanza di visibilità per l arresto è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente, posto al centro della corsia da lui impegnata e con l altezza del suo occhio a 1,10m. dal piano viabile, possa arrestare il veicolo in condizioni di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto, posto lungo l asse della corsia del conducente a 0,10m. dal piano viabile. Dove è necessaria l installazione di barriere di sicurezza poste al limite della banchina, tali barriere costituiscono per le curve destrorse una limitazione che deve essere considerata ai fini della verifica della visuale libera per l arresto. Dalla verifica sulla condizioni di visibilità in entrambi i sensi di marcia, fornita automaticamente dal software, assegnata la normativa di riferimento, è stato rilevato che solo nel tratto fra la progressiva 260m e 300m la distanza di visibilità risulta inferiore alla distanza per l arresto, per ovviare a ciò, comunque, si ritiene necessario, visto il tipo e la quantità di traffico presente e l andamento planoaltimetrico del tracciato, inserire una limitazione di velocità di 50 Km/h, su tutto il tratto in variante dalla nuova rotatoria a quattro bracci con raccordo alla SR435 al km , in località Ponte all Abate, fino all incrocio a raso a quattro bracci con raccordo alla SP12 delle Cartiere esistente al km e alla strada comunale via Benvenuto Pasquinelli, riducendo la distanza di arresto al di sotto di 60 m.. 7

10 Dalla diagramma di visibilità in entrambi i sensi di marcia risulta anche verificata la distanza di visibilità per il sorpasso per una percentuale del tracciato non inferiore del 20%, comunque si ritiene necessario inserire il divieto di sorpasso lungo tutto il tracciato visto sempre il tipo e la quantità di traffico presente e l andamento planoaltimetrico del tracciato. L esame dei diagrammi delle visibiltà è stato eseguito nel tratto compreso tra l intersezione a rotatoria, a cui la normativa del D.M. n.5/2001 non è applicabile, e l inizio del rettifilo esistente via Pescia, oggetto di adeguamento, che conduce all incrocio a raso a quattro bracci con raccordo alla SP12 delle Cartiere esistente al km e alla strada comunale via Benvenuto Pasquinelli. La visibilità in rapporto al profilo altimetrico è invece garantita dal rispetto della tabella in fig a nei raccordi verticali convessi Esame del diagramma delle velocità L esame del diagramma delle velocità è stato eseguito nel tratto compreso tra l intersezione a rotatoria, a cui la normativa del D.M. n.5/2001 non è applicabile, e l inizio del rettifilo esistente via Pescia, oggetto di adeguamento, che conduce all incrocio a raso a quattro bracci con raccordo alla SP12 delle Cartiere esistente al km e alla strada comunale via Benvenuto Pasquinelli. Secondo quanto prescritto al paragrafo della normativa occorre assicurarsi che il tracciato possa essere ritenuto omogeneo per entrambi i sensi di circolazione, facendo le seguenti verifiche: 1) Nel passaggio da tratti caratterizzati dalla Vpmax, ossia da velocità di 100Km/h, a curve a velocità inferiore, la differenza di velocità di progetto non deve superare 10Km/h. 2) Fra due curve successive la differenza di velocità di progetto, comunque mai superiore a 20Km/h. è consigliabile che non superi i 15km/h. Nel tratto di progetto non sussistono situazioni a cui applicare la prima verifica in quanto sono state inserite curve circolari la cui velocità di progetto, desunta dalla Fig a della normativa, è inferiore a 100Km/h e brevi rettifili per cui non si raggiunge mai la Vpmax. La differenza di velocità fra le due curve successive n. 3 e n. 7 è pari a 5km/h e fra quelle n. 7 e n. 11 è pari a 13km/h e quindi tali differenze sono inferiori al valore di 15km/h consigliato. Pertanto il tracciato può essere ritenuto omogeneo in tutti i suoi tratti Coordinamento plano-altimetrico Al fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del tracciato stradale ed evitare variazioni brusche delle linee che lo definiscono nel quadro prospettico, occorre coordinare opportunamente l andamento planimetrico dell asse con il profilo longitudinale. 8

11 Il primo raccordo concavo è situato all interno di un tratto ad andamento rettilineo e a sufficiente distanza dai punti di tangenza delle curve planimetriche, per cui la percezione del tracciato risulta essere corretta. I vertici dei due raccordi convessi sono stati fatti coincidere con i vertici delle due curve planimetriche corrispondenti e, nel caso del raccordo convesso con raggio pari a 1500m., la lunghezza del raccordo verticale è, anche, dello stesso ordine della lunghezza della corrispondente curva planimetrica. Non sono inoltre rilevabili nel tracciato fenomeni di perdita di tracciato Intersezioni (Rotatoria a Ponte all Abate, Rotatoria a Castellare e Rotatoria al Mercato dei Fiori) Per la progettazione delle intersezioni, non essendo ancora state emanate le norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche relative alle intersezioni, si è fatto comunque riferimento alla studio a carattere prenormativo Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali del , commissionato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dall Ispettorato generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale alle Università degli Studi di Roma la Sapienza e di Trieste. Le rotatorie di progetto sono del tipo compatto con diametro esterno dell anello compreso tra 28,00 e 54.70m.. L anello di scorrimento ha una larghezza compresa tra 7,00 e 9,00m., con banchina interna compresa tra 0,50 e 1,00m. e banchina esterna di 1,25m.. Le banchine sono pavimentate e transitabili. L isola centrale è delimitata da un cordolo e da un marciapiede sormontabili ed è sistemata a verde. La pendenza trasversale dell anello di scorrimento, è compresa mediamente fra il ±2%. In base alle richieste scaturite dalle sedute della Conferenza dei Servizi sul progetto definitivo, è stata leggermente modificata la posizione planimetrica della Rotatoria del Castellare. Le dimensioni scelte per la rotatoria consentono di mantenere le velocità di progetto nell ordine dei 40/50Km/h. Per quanto riguarda il dimensionamento dei bracci di entrata e di uscita sono stati seguiti i seguenti criteri: per il braccio di entrata la larghezza della corsia è mediamente 3,50m. con banchine laterali di 1,25m.; per il braccio di uscita la larghezza della corsia è mediamente 4,50m. con banchine laterali di 1,25m.. Per maggior dettaglio si rimanda alle tavole tipologiche Caratteristiche dei materiali Le opere principali da realizzare sono le seguenti: scotico del terreno; scavi di sbancamento, a larga sezione ed a sezione ristretta; opere in conglomerato cementizio armato per muri di sostegno, sottopasso e altre opere d arte, scatolari prefabbricati per deviazione fosso, strutture portanti in acciaio per allargamento impalcato; 9

12 attraversamenti idraulici con tubazioni di idonee dimensioni; rivestimento di muri di sostegno in lastre di pietra serena; rilevati tradizionali ed armati in terre del tipo A1, A2-4, A2-5 di adeguata granulometria; ricoprimento del terreno con strato vegetale per l inerbimento delle scarpate laterali; escavazione delle fosse di scolo laterali; massicciata stradale in misto granulare di cava di adeguata granulometria; strato di base in conglomerato bituminoso di pezzatura compresa fra 0 e 32 mm.; strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso di pezzatura 0-20 mm.; strato di usura (tappeto) in conglomerato bituminoso di pezzatura 0-10 mm.; segnaletica orizzontale e verticale; dispositivi di ritenuta laterali in acciaio; impianto di illuminazione nelle rotatorie; opere a verde compreso inerbimento scarpate e piantumazione arbusti, siepi e fioriture; opere accessorie e complementari come canalette, pozzetti, griglie, chiusini, aiuole, pavimentazioni in masselli autobloccanti, cordonati e zanelle. Tenendo conto che il Catalogo delle Pavimentazioni Italiano presenta schede per ognuna delle categorie di strada del Nuovo Codice con esclusione delle strade extraurbane locali, per il dimensionamento della pavimentazione è stata presa come riferimento la scheda per le strade extraurbane secondarie-ordinarie con numero di passaggi di veicoli commerciali compreso fra 4 milioni e 10 milioni e modulo resiliente del sottofondo 30 N/mm2, dato che tale pavimentazione viene realizzata anche nelle intersezioni a rotatoria nella strada di categoria C2. La sovrastruttura della carreggiata è costituita, pertanto, da un pacchetto multistrato che presenta complessivamente uno spessore di circa cm.65, ed è composta di una fondazione di spessore minimo cm.40 costituita da misto granulare di cava, dallo strato di base in conglomerato bituminoso di pezzatura mm.0-30 di spessore cm.15, dallo strato di collegamento o binder di spessore cm.6 e dal tappeto di usura di cm.4. Le barriere di sicurezza inserite lungo il tracciato della variante alla SP12, in sostituzione di quelli esistenti deteriorate e a protezione del fosso di guardia, lungo il tracciato di adeguamento della SR435-SP11, in sostituzione del muretto in pietra sull allargamento dell impalcato sul Rio Dogana, sono individuate sulla base di quanto prescritto dalla DIRETTIVA 25 agosto 2004 n Criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali". Ai sensi dell art.6 e con riferimento alle analisi sul traffico effettuate, si ipotizza un traffico di tipo II, cioè con Traffico giornaliero medio nei due sensi maggiore di 1000 e presenza di veicoli di massa superiore a 3.500kg compresa tra il 5 e il 15%. Si utilizzeranno, pertanto, barriere di bordo laterale N2, essendo le luci minori di 10m. per la variante alla SP12 (tipologia F1) e barriere di bordo laterale H1, essendo le luci minori di 10m. per l adeguamento della SR435-SP11 (tipologia C2). 10

13 Sull allargamento dell impalcato sul Rio Dogana, si utilizzeranno, invece, per motivi costruttivi barriere bordo ponte H2, pur essendo la luce minore di 10 m. La segnaletica orizzontale e verticale prevista risulta essere conforme a quanto prescritto dalla normativa vigente per le diverse tipologie di strada. Per quanto riguarda le caratteristiche prestazionale e descrittive dei materiali si fa riferimento allo studio a carattere prenormativo Norme tecniche di tipo prestazionale per capitolati speciali d appalto commissionato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dall Ispettorato per la Circolazione e la Sicurezza Stradale al CIRS Centro sperimentale Interuniversitario di Ricerca Stradale e approvato dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade del CNR. 11

14 2. DIAGRAMMA DI VELOCITÀ Diagramma delle velocità km/h Vp (km/h) , , ,1 40 km/h ,1 Vp Vmin Vmax Progressiva (m) 12

15 3. DIAGRAMMI DI VISIBILITÀ 3.1. Diagramma di visibilità (verso Collodi) VARIANTE 690,89 ADEGUAMENTO 13

16 3.2. Diagramma di visibilità (verso Pescia) ADEGUAMENTO 211,68 VARIANTE 14