Roma Piazza della Croce Rossa, 1 Alta Velocità. Una storia di successi tutti italiani

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1 Piazza della Croce Rossa, Roma Alta Velocità. Una storia di successi tutti italiani

2 Alta Velocità. Una storia di successi tutti italiani La storia dell Alta Velocità inizia con la storia delle Ferrovie italiane, che nel 2009 festeggiano 170 anni. Una storia di successi e di primati, frutto della ricerca e della grande tradizione ingegneristica italiane. Dalle prime locomotive a vapore ai sofisticati elettrotreni, le Ferrovie dello Stato hanno conquistato nel tempo straordinari traguardi e realizzato record importanti. Dagli esclusivi brevetti italiani, decisivi per lo sviluppo delle motrici a vapore, alla trazione elettrica sperimentata addirittura nel 1901 per la linea della Valtellina, fino agli elettrotreni di ultima generazione che superano i 300 km all ora.

3 Gli anni del vapore In Italia, la prima linea ferroviaria è stata costruita nel Regno delle Due Sicilie, tra Napoli e Portici. Su quella prima strada ferrata, rivoluzionaria per l epoca, inaugurata da Ferdinando II il 3 ottobre 1839, fu impiegata la famosa locomotiva a vapore Bayard. Nel 1900, toccati a Parigi i 126 km orari Solo 60 anni più tardi, i treni a vapore italiani conseguivano il loro primo record di velocità in Francia con la locomotiva RA 3701, presentata all Esposizione di Parigi del 1900, che raggiunse, nei test in linea, i 126 km/h con un treno di 130 tonnellate, suscitando grande eco nelle cronache dell epoca. Performance straordinaria ottenuta grazie all eccellenza tecnologica italiana, il cui contributo fu addirittura decisivo per lo sviluppo della trazione a vapore, con brevetti innovativi quali il sistema di preriscaldamento dell acqua e quello per la distribuzione a valvole. Dopo questo prestigioso risultato, venne allestita la prima carrozza dinamometrica ADI 900, capostipite delle carrozze FS per le misure meccaniche, elettriche ed oscillografiche di cui i treni Archimede e l ETR 500 Y sono gli ultimi esemplari. Trenta anni dopo il record di Parigi, le locomotive a vapore italiane (gruppo 691) correvano tra Milano e Venezia con punte di velocità di 130 km/h.

4 Le Ferrovie italiane, prime in Europa, già negli ultimi anni dell Ottocento riuscirono a sostituire la trazione a vapore con quella elettrica. Con l obiettivo di migliorare il comfort, eliminando il fastidio che la polvere di carbone procurava ai viaggiatori, e usare energie alternative con le quali risolvere le difficoltà legate alla penuria di carbon fossile. Gli esperimenti del 1902 con trazione elettrica trifase a 3000 Volt sulle linee della Valtellina furono un autentico successo e furono replicati con ottimi risultati su altre linee. La strategia dei Volt Stop a rumore e polvere: il comfort viaggia sui fili Negli anni Trenta la trazione a vapore apparteneva ormai al passato, quasi ovunque soppiantata da quella elettrica trifase. Ma è stato il 1933 l anno della svolta decisiva per l evoluzione del sistema ferroviario italiano e dell Alta Velocità, con l adozione della trazione a corrente continua al posto di quella trifase. Questa scelta sarà, infatti, determinante per l aumento della velocità dei treni che, da quel momento, cominciano ad assumere un profilo sempre più aerodinamico.

5 Con gli elettrotreni è già futuro Con la nascita del primo elettrotreno italiano nel giugno 1936, l ETR 200, si apre una nuova era nella storia delle Ferrovie italiane e dell Alta Velocità. Nella corsa inaugurale, l ETR 201 raggiunse i 175 km/h fra Roma e Formia, viaggiando ad oltre 130 km/h di media. Fu però un treno della seconda serie, l ETR 212, a conquistare, grazie alla elettrificazione della Bologna-Milano, gli straordinari primati del 20 luglio 1939 con questi eccezionali tempi: La rivoluzione degli elettrotreni Firenze-Milano 1 h 55, pari a 164 km/h; Firenze-Bologna 39, pari a 154 km/h; Bologna-Milano con una velocità media di 171 km/h ed una punta di 203 km/h a Pontenure presso Piacenza. Contemporaneamente, furono definiti i criteri per la circolazione ad Alta Velocità, che implicavano tra l altro l introduzione della frenatura elettrica e della ripetizione continua dei segnali. La velocità massima venne poi innalzata a 180 km/h per i treni dotati di frenatura elettrica, che furono denominati ETR 220 AV. Dopo la guerra, negli anni Cinquanta l elettrotreno evolve ancora in Italia e nasce l ETR 300, il famoso Settebello. Con la sua linea elegante e aerodinamica, era composto da sette carrozze e rappresentò per le FS il ritorno al prestigio dopo gli anni austeri della guerra. Progettati per raggiungere una velocità di 180 km/h, gli ETR 300 raggiunsero presto la velocità di 200 km/h. Con il Settebello era possibile andare da Milano a Napoli in 8 ore e mezzo. Negli anni Sessanta il Settebello passò il testimone al più moderno Arlecchino, o ETR 250. Negli anni Ottanta e Novanta vennero sviluppati e prodotti l ETR 500, l ETR X 500 e l ETR Y 500. Tutti in grado di superare i 300 km/h.

6 Parallelamente allo sviluppo degli elettrotreni ad assetto costante, dal dopoguerra erano ripresi in Italia gli studi per la progettazione di un nuovo treno che potesse essere veloce e nello stesso tempo vincere la sfida con la tortuosità dei tracciati, dovuta alla complessa conformazione orografica del territorio italiano. Nasce così il primo elettrotreno a cassa oscillante, ideato e costruito interamente in Italia. Consegnato nel 1976, il treno fu ideato e realizzato dalle Ferrovie dello Stato e dalla FIAT Ferroviaria e rappresentò una tappa miliare nell evoluzione degli elettrotreni e nel percorso dell Alta Velocità italiana. In cur va a 250 chilometri orari E italiano il primo elettrotreno ad assetto variabile Inoltre, il nuovo elettrotreno è stato una risposta efficace, dal punto di vista economico, alle nuove esigenze del Paese. Si rivelò, infatti, una valida alternativa al costoso adeguamento delle linee per renderle idonee ad un servizio ad Alta Velocità. Il nuovo treno, ETR 401, più noto come Pendolino, fu progettato per raggiungere la velocità commerciale di 250 km/h. L aumento della velocità in curva fu ottenuto con l adozione di un dispositivo per l inclinazione comandata delle casse in modo da mantenere il livello di comfort e percorrere tratti di linea tortuosi ad una velocità superiore di circa il 30 per cento rispetto ai treni ad assetto costante. Il Pendolino fu anche usato a scopo didattico e dimostrativo da molte ferrovie europee come modello reale della nuova tecnologia, tutta italiana. Tecnologia che fu poi adottata dalle reti finlandese, inglese, tedesca e cecoslovacca. L ETR 401, tra i più importanti primati d eccellenza dell ingegneria ferroviaria italiana, ha dato il via alla fortunata serie dei treni ad assetto variabile, di cui l ETR 600 è l ultimo esemplare.

7 Abbattuto il muro dei 300 chilometri orari I record di velocità sono le punte di diamante di un processo che presuppone lo sviluppo congiunto delle infrastrutture, delle tecnologie e dei treni. Importanti passi in avanti sulla strada della realizzazione del sistema italiano AV sono tutti stati compiuti con l introduzione del blocco elettrico automatico a correnti codificate e con la modernizzazione dell armamento. Grazie a questi interventi, il 4 dicembre 1968, in una dimostrazione sulla Roma-Formia, le Ferrovie italiane raggiunsero i 248 km/h con una Ale 601. Veloci come frecce Il primo servizio AV fu realizzato dalle FS negli anni con il Pendolino (ETR 450) sulla linea Roma-Milano, alla velocità massima di 250 km/h. L Italia divenne così il secondo Paese d Europa, insieme alla Francia, ad avere in circolazione treni che superavano la soglia dei 200 km/h. Questo permise di percorrere la distanza tra Roma e Milano in sole 3 ore e 58 minuti rispetto alle 4 ore e 55 minuti dei treni Intercity. Nella prima metà degli anni Novanta vennero progettati e prodotti treni Pendolino ed ETR 500 di nuova e più avanzata concezione, l ETR 460 e l ETR Y 500. Il lungo lavoro di sperimentazione, alla base di ogni progresso tecnologico, è stato realizzato per anni sui prototipi ETR X 500 ed ETR Y 500 ed ha consentito ai costruttori di acquisire gli elementi necessari per realizzare la prima flotta di treni ad Alta Velocità italiana.

8 Il 25 maggio 1989 fu una data importante nella storia dell Alta Velocità italiana. L elettrotreno prototipo ETR X 500 superò il muro dei 300 km/h toccando la punta massima di 317 km/h: primo record ufficiale riconosciuto dalle FS. Poco tempo dopo, l ETR Y 500 riuscì a superare il record stabilito nel 1989 raggiungendo la velocità di 321 km/h. Questi record furono conseguiti sulla linea direttissima Roma-Firenze dove i treni possono correre fino a 250 km/h. I primi 30 ETR 500 entrarono in servizio nel Successivamente la flotta è stata potenziata con nuovi convogli e locomotive politensione dotate del sistema di segnalamento a standard europeo ERTMS. I requisiti tecnologici delle nuove linee hanno richiesto alcune modifiche anche sugli elettrotreni ad assetto variabile, gli ETR 480, successivi agli ETR 460, con l introduzione del politensionamento. I nuovi treni sono stati acquistati e messi in servizio alla fine del Sulle nuove linee veloci, negli ultimi tre anni, è stata superata la soglia dei 330 km/h con punte record di: 348,5 km/h sulla Roma-Napoli il 7 settembre 2005; 350,8 km/h e di 352,026 km/h, rispettivamente, il 6 ottobre 2005 e il 25 maggio 2006, sulla Torino-Novara; 355 km/h sulla Milano-Bologna il 1 marzo Velocità ma anche comfort e sicurezza. E quanto offrono oggi i treni della flotta Alta Velocità: Frecciarossa velocità 300/350 km all ora Frecciargento velocità 250/285 km all ora e Frecciabianca velocità 220/230 km all ora. Entro il 2011, la flotta AV si arricchirà di 55 treni di nuova concezione, capaci di superare i 350 km/h. Il colore dominante del nuovo brand AV e delle Frecce è il rosso acceso. Una scelta nel segno della continuità con la grande tradizione delle Ferrovie italiane. Il rosso, infatti, è stato sempre presente nelle livree dei nostri treni, soprattutto nella fascia anteriore, perché molto visibile e, quindi, più sicuro.

9 I treni di domani 170 anni di successi, di record, di primati, di ricerca, di soluzioni ingegneristiche sempre innovative. La corsa continua Il grande patrimonio delle Ferrovie italiane sviluppato in quasi due secoli di storia, frutto dell intelligenza del lavoro italiano e della capacità di realizzazione delle imprese italiane, è un eredità preziosa e il pilastro più solido su cui stiamo costruendo l azienda e i treni del futuro.

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