LINEE GUIDA ZONE 30. Linea guida 11. La rete del trasporto pubblico

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1 LINEE GUIDA ZONE 30 Linea guida 11. La rete del trasporto pubblico Giugno 2007

2 INDICE 1. PREMESSA CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE E DIMENSIONALI... 3 BIBLIOGRAFIA... 6 Le linee guida sulle zone 30 sono state elaborate a cura di: Politecnico di Torino - Dipartimento Interateneo Territorio OCS Osservatorio Città Sostenibili - Carlo Socco, Chiara Montaldo Direzione Trasporti - Settore pianificazione dei trasporti 2

3 1. PREMESSA Nelle strade appartenenti alla rete principale (strade di scorrimento e di scorrimento a traffico misto) e nelle strade di quartiere transitano i mezzi pubblici. Le strade di quartiere, pur essendo interne agli ambiti residenziali, dovrebbero, in genere, ospitare il trasporto pubblico per due ordini di ragioni: se le linee di autobus e tram fossero concentrate solo sulle strade della rete principale, negli ambiti residenziali di maggiori dimensioni le fermate del trasporto pubblico risulterebbero troppo distanti rispetto alle aree più interne agli ambiti; le strade di quartiere costituiscono importanti assi di addensamento dei servizi, ai quali deve essere garantita un elevata accessibilità e dunque una buona prossimità alle fermate di tram e autobus. Per questo le corsie dedicate al trasporto pubblico costituiscono un tema di interesse per la progettazione delle zone CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE E DIMENSIONALI Per quanto possibile, le linee dei mezzi di trasporto collettivo che transitano nelle strade urbane dovrebbero usufruire di corsie riservate 1. Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che le corsie devono avere una larghezza minima di 3,50 m. Esse possono essere delimitate semplicemente tramite segnaletica orizzontale: in tal caso, in base al comma 6 dell art. 140 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada (d.p.r. 495/1992), devono essere separate dalle altre corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm, distanziate tra loro di 12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della corsia riservata. L uso della sola segnaletica orizzontale non garantisce però che la corsia non venga utilizzata anche dalle automobili private: la manualistica raccomanda pertanto di ricorrere ad elementi separatori in elevazione sulla pavimentazione, che, pur se insufficienti ad impedire l accesso alle automobili in corrispondenza degli imbocchi della corsia, costituiscono una protezione maggiore. 1. Secondo le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico, «l adozione di corsie e/o sedi stradali riservate va operata, in particolare, quando la frequenza di passaggio dei mezzi collettivi risulti tale da fornire una capacità di trasporto superiore a quella di transito dei soli mezzi individuali (in genere, almeno autobus/ora per senso di marcia)» (p. 50). In realtà, dall analisi delle linee guida europee emerge che può essere opportuno realizzare le corsie riservate anche qualora questo requisito non sia soddisfatto, allo scopo di garantire la continuità della rete: solo così si può assicurare maggiore efficienza ai mezzi del trasporto pubblico, evitando che essi possano muoversi fluidamente solo in certi tratti del loro itinerario e siano invece rallentati dalla presenza delle automobili nel resto del percorso. Direzione Trasporti - Settore pianificazione dei trasporti 3

4 In base alle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, le corsie riservate al trasporto pubblico dovrebbero essere ubicate vicino ai marciapiedi, al fine di consentire che le operazioni di salita e di discesa dei passeggeri si svolgano in condizioni di sicurezza. Qualora invece esse siano collocate al centro della carreggiata, occorre disporre, in corrispondenza delle fermate, isole salvagente tra la corsia riservata e il resto della carreggiata; è raccomandabile collegare tali isole al marciapiede tramite attraversamenti pedonali rialzati. Nel caso in cui la strada non presenti una sezione sufficientemente ampia per ospitare corsie riservate e corsie veicolari in entrambi i sensi di marcia, e si voglia comunque privilegiare il trasporto collettivo, si possono prendere in considerazione due ipotesi: consentire il traffico automobilistico a senso unico, e creare corsie riservate ai mezzi pubblici nei due sensi di marcia. Una delle due corsie riservate, pertanto, sarà del tipo contraflow, ossia opposta rispetto al senso di marcia del traffico veicolare sulla stessa carreggiata (figura 1). Si tratta di una soluzione da adottare con cautela, per le condizioni di conflittualità e di rischio che possono venirsi a creare in corrispondenza delle intersezioni; rendere l intera strada a senso unico, realizzando la corsia riservata ai mezzi pubblici in un solo senso di marcia e disponendo la corsia riservata nel senso opposto su una strada vicina parallela. Le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico affermano che, in questo caso, le strade che ospitano le corsie riservate non dovrebbero distare tra di loro più di 100 m, «al fine di non ridurre eccessivamente la fascia di influenza integrale (nei due sensi di marcia) di ciascuna linea del trasporto pubblico» (p. 50): si tratta di una condizione molto restrittiva, alla quale spesso è difficile assolvere. Figura 1 - Una strada con corsia a senso unico per il traffico veicolare (a sinistra) e corsie a doppio senso di marcia per i mezzi pbblici (a destra) Direzione Trasporti - Settore pianificazione dei trasporti 4

5 Il Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada prevede, al comma 3 dell art. 352, che le fermate del trasporto pubblico, situate in corrispondenza delle aree di intersezione, siano poste, se possibile, dopo l area di intersezione, ad una distanza non inferiore a 20 m. Se invece il numero delle linee e la frequenza delle corse possono causare l accumulo dei mezzi, così da costituire intralcio per l area di intersezione, la fermata deve essere anticipata ad almeno 10 m prima della soglia dell intersezione. I vantaggi assicurati dalla disponibilità di una corsia riservata rischiano di essere poco significativi se, in corrispondenza delle intersezioni, non è garantita adeguata priorità al mezzo pubblico. Occorre pertanto che: alle intersezioni tra le strade principali (o di quartiere) e le altre strade di pari livello, sia garantita una semaforizzazione (se necessario anche in caso di rotatorie) con fasatura che attribuisca la priorità ad autobus e tram; alle intersezioni tra le strade principali (o di quartiere) e le strade locali, le corsie riservate proseguano ininterrotte nella maggior parte dei casi (in altre parole, ai veicoli che giungono dalle strade locali deve essere consentito di svoltare nella strada principale soltanto verso destra, e non verso sinistra, manovra che comporterebbe l attraversamento della corsia riservata). Devono invece essere garantiti gli attraversamenti pedonali, attraverso la disposizione di isole salvagente tra la corsia riservata e quella veicolare, e di attraversamenti, eventualmente rialzati, tra le isole e i marciapiedi. Qualora non vi sia la possibilità di riservare un apposita corsia ai mezzi del trasporto collettivo (ad esempio nel caso di strade con sezione troppo stretta), essi devono condividere la carreggiata con il traffico veicolare privato. In questo caso, occorre prestare particolare cura allo studio delle fermate. Se il marciapiede è sufficientemente ampio o è affiancato da una fila di posteggi, è possibile ridurre in certi punti la larghezza del marciapiede o eliminare alcuni posti auto per ricavare golfi di fermata dei mezzi pubblici esterni rispetto alle corsie di marcia, così da non ostacolare il flusso degli altri veicoli. Se non vi è spazio per un golfo e la carreggiata è costituita da una sola corsia per senso di marcia, le automobili sono costrette ad attendere in coda durante la fermata del tram o dell autobus: questa situazione può essere considerata non del tutto negativa, in particolare nelle strade di quartiere, perché contribuisce a renderle poco attraenti per i flussi di scorrimento, ma può penalizzare lo stesso trasporto pubblico nel caso di elevati flussi di traffico privato. Le fermate devono essere progettate in modo da non consentire la sosta delle automobili, da garantire la sicurezza della salita e della discesa dei passeggeri (ad esempio, tramite protezione con transenne verso le aree di traffico pedonale) e da non presentare barriere architettoniche che rendano difficoltoso l accesso (figura 2). Direzione Trasporti - Settore pianificazione dei trasporti 5

6 Figura 2 - Una fermata dei mezzi pubblici che garantisce l accessibilità, impedisce la sosta veicolare e non restringe la larghezza del marciapiede BIBLIOGRAFIA Biddulph M. (2001) Home Zones. A Planning and Design Handbook, The Policy Press, Bristol. Busi R. (a cura di) (2003) La protezione del pedone negli attraversamenti stradali, Egaf. CETUR - Centre d étude des transports urbains (1992) Guide Zone 30. Méthodologie et recommandations, CETUR, Bagneux. DfT - Department for Transport UK (2007) Manual for streets. European Commission (2006) Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of life? European Commission (1998) Adonis - Analysis and Development of New Insight into Substitution of Short Car Trips by Cycling and Walking. Gehl J. (1991) Vita in città. Spazio urbano e relazioni sociali, Maggioli Editore, Rimini. Gehl J. (1977) The Interface Between Public and Private Territories in Residential Areas, Melbourne University, Melbourne. Direzione Trasporti - Settore pianificazione dei trasporti 6

7 Hall E.T. (1966) The Hidden Dimension, Doubleday, New York. Hamilton-Baillie B. (2002) Home Zones - Reconciling People, Places and Transport, Winston Churchill Memorial Trust, London. IHT - The Institution of Highways and Transportation (2005) Traffic Calming Techniques, IHT, London. IHT - The Institution of Highways and Transportation (1997) Transport in the Urban Environment, IHT, London. IHT - The Institution of Highways & Transportation (1987) Roads and Traffic in Urban Areas, IHT, London. ITE - Institute of Transportation Engineers (1999) Traffic Calming: State of the Practice, ITE, Washington, D.C. ITE - Institute of Transportation Engineers (1993) Disegno di strade urbane e controllo del traffico, Hoepli, Milano. Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale (2001) Linee guida per la redazione dei piani della sicurezza stradale urbana. Regione Lombardia (2002) Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale. Transportation Association of Canada (1998) Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, Transportation Association of Canada, Ottawa. USTRA - Ufficio federale delle strade (s.d.) Moderazione del traffico all interno delle località, USTRA, Berna. Ventura V. (a cura di) (1999) Guida alla zona 30. Metodologia e raccomandazioni, Collana Cescam, quaderno n. 1, Editoriale Bios, Cosenza. Direzione Trasporti - Settore pianificazione dei trasporti 7