DUCATI MONSTER 1200 S 2017 Pagine 2-19

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1 NUMERO novembre 2016 N.105 PAGINE News: Honda CMX 500 Rebel Interviste: Claudio Domenicali (Ducati), Toshihiro Suzuki (Suzuki), Kenichi Misaki (Honda) M. Clarke: Meglio 2T o 4T? MotoGP: I test di Valencia SBK: I test di Aragon MX: Transborgaro Rally: parlano Quintanilla, Barreda e Botturi DUCATI MONSTER 1200 S 2017 Pagine 2-19 DOPOGP CON NICO E ZAM: I TEST DI VALENCIA 2017 Edizione speciale: l'analisi delle prestazioni dei piloti e delle moto nelle due giornate dei test di Valencia SUPERBIKE: INTERVISTA A MARCO MELANDRI Positivo, felice di essere tornato in SBK con il team Ducati Aruba, parla della sua esperienza in Aprilia e di cosa si aspetta dal 2017 NICO LORENZO SÌ, LORENZO NO" Come considerare il suo primo test sulla Ducati? È una valutazione difficile se si ragiona senza preconcetti, e la discussione tra i lettori è apertissima

2 DUCATI MONSTER 1200 S

3 Prove DUCATI MONSTER 1200 S 2017 L'ESSENZA DEL MOSTRO di Andrea Perfetti LA MAXI NUDA TORNA ALL'ESSENZIALE. HA UN MOTORE PIÙ POTENTE (150CV) LASCIATO ORA IN BELLA VISTA, SERBATOIO E CODINO SI RIFANNO ALLA MITICA M900 DEL MA L'ELETTRONICA È FIGLIA DELLA SBK. COSTA CARA ED È RIGIDA, MA TELAIO E MOTORE SONO AL TOP L La Monster (che noi continuiamo a declinare al femminile) nel 2017 sceglie di guardarsi indietro e di rendere un doveroso tributo alla M900 del Una moto mitica, che ancora oggi viene giustamente apprezzata per la linea pura ed essenziale che ha dettato legge per molti anni nel panorama delle moto nude. E così la nuova Ducati Monster 1200 S (ma il discorso vale anche per la base) cambia a tre anni dal debutto. Non viene stravolta, ma nel complesso mostra proporzioni diverse, che si rifanno in modo semplice e chiaro a quelle della prima Monster. Il serbatoio ne ricalca le forme ed è più smilzo (perde un litro di capienza) e il codino è più leggero e sfuggente. Spariscono diversi carter di plastica per lasciare spazio all'estetica del motore e del telaio. C'è qualche tubo di troppo in vista, ma al 4 5

4 Prove motociclista non dispiacerà certo vedere le arterie del cuore desmo, che ora è Euro 4 e ha una potenza cresciuta fino a 150 cavalli. Il forcellone è nuovo e molto più muscoloso, misura 26 mm di lunghezza in meno e questo comporta una migliore agilità della Monster. Le pedane del passeggero non sono più vincolate a quelle del pilota, lasciando così più leggera la vista laterale della moto. Nel complesso questo lavoro minuzioso sui particolari ha sortito un effetto piacevole e molto accattivante, ma lasciamo come sempre a voi il giudizio estetico. Abbiamo provato la versione S, che sfoggia in più le sospensioni Öhlins, il cambio con quick shift up and down, il parafango in carbonio, i cerchi a Y e l'impianto frenante della Panigale. La base è offerta nella colorazione rossa a euro o rossa a euro. Scopriamo ora nel dettaglio cosa cambia rispetto al passato. 6 7

5 Prove PIÙ SNELLA E PIÙ POTENTE La Monster è già diversa da un punto di vista estetico: il serbatoio, in acciaio, è stato snellito e riavvicinato all icona originaria del 1993 (recuperando anche il gancio di fissaggio vicino al cannotto di sterzo) e il codino è stato completamente rivisto in chiave sportiva. Cambia anche il motore con il relativo pacchetto di gestione elettronica. Arriva l ultima evoluzione del Testastretta 11 DS. Sparisce la distinzione prestazionale che caratterizzava il modello precedente: il nuovo propulsore offre 150 cv a giri ed è montato su entrambe le versioni, standard e S, che quindi crescono rispettivamente di 15 e 5 cv. Notevole anche l incremento in termini di coppia massima, con 12,9 kgm a giri. E' stato ricalibrato il Ride-by-wire per offrire un erogazione ancora più fluida e regolare. Diverso è anche lo scarico, ora più snello nei terminali che sono simili a quelli della Monster 1200R ed è sempre presente la valvola a controllo elettronico. Sono confermati i tre Riding Mode pre- cedenti (Sport, Touring e Urban), ma ora c'è anche la piattaforma inerziale IMU che offre l ABS con funzionalità Cornering, un controllo di trazione più raffinato nell intervento (settabile su 8 livelli) e l anti-impennata DWC (Ducati Wheelie Control). Sulla S è di serie il prezioso quick shift DQS, che funziona sia a salire che a scendere di marcia. E' confermata la ciclistica, che presenta un semitelaio a traliccio che sfrutta il motore come elemento stressato. Questo a sua volta supporta il nuovo forcellone monobraccio e le pedane del pilota. Le sospensioni e i freni vedono importanti differenze tra le due versioni. Dove la standard si affida ad un accoppiata Kayaba-Sachs per forcella e monoammortizzatore e a un impianto frenante che unisce dischi da 320mm a pinze monoblocco M4.32, la 1200 S offre forcella Öhlins con steli da 48 mm e monoammortizzatore Öhlins, dischi Brembo da 330 mm di diametro e pinze monoblocco Brembo M50. Diversi anche i cerchi, con cerchi a tre razze ad Y invece che a 10, e le sovrastrutture con un parafango anteriore in carbonio nonché luci diurne e indicatori di direzione a LED invece che a lampada. Il peso a secco della Ducati Monster 1200S è pari a 200,5 kg (la base pesa 2 kg in più). Il serbatoio perde un litro e ora contiene 16,5 litri. La sella è regolabile in altezza su due posizioni (790 mm o 820) ed è stata rifatta in modo da evitare che il pilota scivoli in avanti durante le frenate. 8 9

6 Prove Le maniglie del passeggero sono ora poste sotto la sua sella, in posizione nascosta. Per la prima volta la 1200S è equipaggiata con le nuove Pirelli Diablo Rosso III, nelle misure 120/70-17 e 190/55-17 davanti e dietro. LA NOSTRA PROVA SU STRADA Ducati non si smentisce. Anche sull'ultima Monster troviamo la cura per il dettaglio e le finiture che già avevamo apprezzato sulle recenti Multistrada (Pikes Peak ed Enduro). I nuovi blocchetti elettrici sono funzionali e belli anche da guardare, le verniciature sono eseguite e regola d'arte e la componentistica tecnica è da leccarsi i baffi. Capirai - direte voi - con quel che costa! E' vero, ma la qualità si paga e qui ce n'è tanta. Veniamo ora alla nuova ergonomia. Il serbatoio è sensibilmente più stretto rispetto al modello precedente e fa sembrare la nostra Monster 1200S davvero piccola tra le gambe. La Casa bolognese dichiara 200,5 chili senza benzina, ma sia in manovra che a bassa velocità sembrano parecchi di meno. Meglio così. La sella è comoda e ha perso la tendenza a far scivolare in avanti il pilota in frenata, mentre il manubrio è sempre piuttosto basso e si avverte un moderato carico sui polsi. Consideratelo però essenziale, visto 10 11

7 Prove che con 150 cavalli l'avantreno non può essere lasciato troppo leggero. Il passeggero ha una discreta porzione di sella e pedane basse, ma lamenta l'assenza di un appiglio valido per le mani (quello sotto la sella è di fortuna). Il bicilindrico, anche se Euro 4, mantiene un timbro di scarico a dir poco dirompente. Non vibra, scalda moderatamente nel traffico (tenete presente che abbiamo guidato il mostro con temperature comprese tra i 5 e i 13 gradi) e ha un'erogazione regolare a partire dai giri. Sotto strappa un po' (non ha la fasatura variabile DVT, che però avrebbe comportato un aggravio di peso di almeno 5 kg). Dai giri si hanno già 10 kgm di coppia e la Monsterona inizia a martellare accelerazioni brucianti. Dai giri la 1200 strappa fuori dalle curve con autentica rabbia e la progressione non conosce interruzioni fino a quasi giri. Il desmo è assistito dall'ottimo cambio a sei marce; abbiamo apprezzato in particolare il quick shift, che si è rivelato tra i migliori provati per il suo funzionamento privo di impuntamenti sia in scalata che a salire di rapporto. La sesta è molto lunga e fa riposare il motore a soli giri quando si viaggia a 90 km/h. Le sospensioni della S vantano una scorrevolezza eccellente e un comportamento impeccabile sui fondi lisci; di contro la taratura standard è sin troppo rigida in presenza di asperità. E' un aspetto da tenere in debito conto se utilizzate la moto su asfalti rovinati, perché con le regolazioni è semplice modificare la risposta di queste unità Öhlins. La frenata è impeccabile per potenza e resistenza, mentre resta un filo brusco l'intervento iniziale delle pinze anteriori Brembo M50. La Monster 1200S ha fatto un bel salto in 12 13

8 Prove avanti in termini di agilità nello stretto. Il merito è essenzialmente del forcellone più corto, che ha diminuito di 26 mm l'interasse. Ora la Ducati si mantiene stabile anche ad alta velocità (vi ricordiamo che raggiunge i 250 km/h), ma è maneggevole e reattiva nei cambi di direzione. La trazione è ottimale grazie all'evoluto controllo elettronico, sviluppato sulla Panigale; anche quando si esagera col gas a moto piegata, non si avvertono tagli di potenza fastidiosi, quanto piuttosto un dolce intervento della centralina che fa mettere a terra solo i cavalli che possiamo sfruttare in sicurezza. A questa contribuiscono anche le ottime gomme Pirelli Diablo Rosso III di primo equipaggiamento. E' vero, tutto questo ben di Dio costa caro. Ma a ben guardare la Monster 1200S è la punta di diamante di una famiglia allargata. E' al top per dotazioni e potenza, in più il richiamo estetico della M900 le calza a pennello. D'altra parte per sognare il mostro si può anche spendere la metà: la nuova Monster 797 costerà euro. Ce n'è davvero per tutti i gusti. E per tutte le tasche. PREGI: Guida sportiva appagante, prestazioni complessive, qualità generale DIFETTI: Prezzo elevato, rigida sullo sconnesso 14 15

9 Prove ABBIGLIAMENTO Casco X-lite X-802RR Giacca OJ Mirage Jeans OJ Guanti Dainese Stivali TCX DUCATI MONSTER 1200 S EURO CILINDRATA 1.198,4 cc TEMPI 4 CILINDRI 2 RAFFREDDAMENTO a liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 16,5 Lt POTENZA 150 cv kw giri/min COPPIA 13 kgm nm giri/min PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR 17" PNEUMATICO POSTERIORE 190/55 ZR17" ABS Sì PESO A SECCO 200,5 Kg 16 17

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12 News HONDA CMX 500 REBEL, NUOVA BOBBER E' STATA PRESENTATA A LONG BEACH, CALIFORNIA, LA NUOVA BOBBER HONDA CON IL RIVISTO BICILINDRICO 471 CC DA 45,6 CV DELLA SERIE CB. ESTETICA E CICLISTICA SONO INEDITE. IN ITALIA IN DUE COLORAZIONI R Ritorna una sigla storica di casa Honda. La nuova CMX 500 Rebel presentata all'international Motorcycle Show di Long Beach, California, è la nuova bobber di media cilindrata di casa Honda. Riprende il tema lanciato, sempre negli Stati Uniti, a metà degli anni Ottanta con le CMX 250 e CMX 450, quando le marche giapponesi erano già molto impegnante nel segmento custom che rappresentava una fetta molto importante del mercato. Quei modelli furono le prime custom ad arrivare in Europa dopo le rare Harley-Davidson. La nuova CMX 500 è totalmente inedita. Soltanto il motore bicilindrico parallelo, con distribuzione bialbero a otto valvole e raffreddamento a liquido, deriva dall'unità nota sulla serie CB 500. E' un 471 cc che eroga 45,6 cavalli a giri (circa 34 kw, che sono il limite massimo per la guida con patente A2) e una coppia massima di 44,6 Nm a giri. Ha alimentazione a iniezione elettronica, cambio a sei marce, trasmissione a catena e rispetta la normativa Euro4. L'estetica segue la tendenza bobber, riscoperta di recente e più apprezzata delle custom tradizionali, mentre la presenza delle ruote integrali verniciate di nero, così come il telaio tubolare d'acciaio, lo scarico due in uno, il motore, specchi e manubrio, sono alla moda e permettono un risparmio rispetto ad altre finiture come alluminio lucidato o acciaio e plastiche cromate. Definiscono il carattere bobber anche le gomme panciute di piccolo diametro: 130/90-16 e 150/ Irrinunciabili poi il serbatoio a goccia da 11,2 litri, la coppia di ammortizzatori anch'essi verniciati di nero e la sella del passeggero separata e rimovibile. Il resto della ciclistica vede la forcella telescopica con steli da 41 mm (non regolabile). un telaietto posteriore in alluminio e freni a disco singolo da 264 mm (con semplice pinza a due pistoncini) davanti e da 240 mm dietro; è presente l'abs a due canali. Il peso è dichiarato in 190 kg con il serbatoio pieno. La posizione di guida è condizionata dalla sella a soli 690 mm dal suolo, dalle pedane piuttosto avanzate e dal manubrio rialzato. Tutto funzionale allo stile e alla guida semplice e rilassata. Da notare la forcella inclinata di 30, il cannotto lo è di 28, per enfatizzare la stabilità di marcia. In Italia la nuova CMX 500 Rebel sarà disponibile nelle colorazioni nero grafite e argento opaco. Fra gli accessori ci saranno il portapacchi posteriore tubolare, la borse laterali morbide, il parabrezza e la presa 12 V

13 Attualità IL FONDO D'INVESTIMENTO ANGLO RUSSO BLACK OCEAN ENTRA IN MV AGUSTA di Maurizio Gissi IL FONDO D'INVESTIMENTO INTERNAZIONALE BLACK OCEAN GROUP E MV AGUSTA HOLDING, AZIONISTA DI MAGGIORANZA DI MV AGUSTA MOTOR SPA, HANNO SIGLATO UN ACCORDO PER L'AUMENTO DI CAPITALE IN MV AGUSTA. IN ATTESA DEL PARERE DEL TRIBUNALE SUL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE. COS'È OCEAN GROUP? È È notizia di due giorni fa la denuncia subita per contributi previdenziali non versati. Notizia importante per il futuro dell'azienda è quella arrivata oggi da MV Agusta, che attraverso un comunicato stampa annuncia di aver stretto ieri un accordo con il fondo di investimento internazionale Black Ocean il quale parteciperà a un aumento di capitale. L'accordo, siglato da MV Agusta Holding che è l'azionista di maggioranza di MV Agusta Motor SpA, è vincolante. Mentre si attende il responso del Tribunale di Varese in merito all'approvazione del piano industriale, seguito alla procedura di Concordato di Continuità, si apprende che La ricapitalizzazione della casa motociclistica rinomata in tutto il mondo riporta il comunicato - contestualmente al piano di ristrutturazione aziendale, ha come obiettivo quello di consolidare la leadership di MV Agusta nella produzione di motociclette di alta gamma. La chiusura della transazione è prevista in concomitanza con l'avvenuta omologa del piano di ristrutturazione aziendale di MV Agusta Motor. L'approvazione del piano è quindi cruciale. Black Ocean, che fa parte della holding Ocean Group, è un fondo di investimento fondato da Oliver Ripley e Timur Sardarov con sedi a New York, Londra e Lussemburgo. Il gruppo investe in attività che spaziano dalla tecnologia, all'aviazione privata, dal real estate, all'agricoltura. Coofondatore della società è Andrew Reis, Dickon Waterfield è Head of Strategy & Operations e Roman Gorovoy è Chief Executive Officer di Black Ocean Russia. Per quello che è noto, la Black Ocean è stata fondata nel 2010 è ha il suo quartier generale a New York, opera nei settori degli investimenti, del digital-media, dell'e-commerce e delle applicazioni mobile. Finora ha investito nelle start-up tecnologiche, concentrandosi sui media digitali, il commercio online e le community online. Ha sedi a New York, Londra e Mosca. E' controllata dalla società privata Ocean Group, fondata nel 2005, che opera così si presenta nel suo sito web - nella creazione di imprese nei settori di rapida crescita tra cui: aviazione, agricoltura, settore immo

14 Attualità biliare, corporate finance, settore bancario, servizi fiduciari, tecnologia, media e internet. La società area charter Ocean Sky UK è stata liquidata nel Ocean Group ha sedi a Mosca, Londra, Ginevra e New York. Nel settembre 2011 dagli imprenditori Timur Sardarov e Oliver Ripley è stato costituito un fondo di Private equity di 100 milioni di dollari, investiti nella creazione di Ocean Group. Campo d'azione: digital media, video e social, mobile ed e-commerce. Le prime attività hanno riguardato accordi con le startup Genesis Media e RuNet, mentre i primi investimenti sono stati di dollari nella piattaforma russa di blogging Rusbase (2012), di dollari nella società media russa Bimbasket (2013) e di dollari nell'inglese Tastebuds che si occupa di musica e social. Oliver Ripley, CEO di Black Ocean, commenta così l'accordo: "Siamo onorati di entrare a far parte di un'azienda italiana così iconica ed siamo entusiasti all'idea di poter contribuire alla sua progressiva trasformazione in brand internazionale e industria leader nel settore. Giovanni Castiglioni, CEO di MV Agusta, aggiunge: "Sono molto soddisfatto di aver raggiunto questo accordo con Black Ocean. Oltre al rafforzamento del nostro capitale, che è importante per la futura crescita di MV Agusta, credo fermamente che Mr. Sardarov, Mr. Ripley e il team di Black Ocean saranno in grado di contribuire con i loro background manageriale e imprenditoriale al consolidamento di MV Agusta nel ruolo di protagonista del segmento delle motociclette super premium. In attesa che i dettagli vengano resi noti non possiamo far altro che registrare la firma di questo accordo, che punta all'entrata di un nuovo partner nell'azionariato di MV - indispensabile vista la situazione in cui grava l'azienda varesina, i cui debiti si aggirano sui 50 milioni di euro - finalizzato al vitale aumento di capitale. Importanti aspetti restano naturalmente da conoscere, non ultima la posizione di Mercedes-AMG, attuale azionista MV con una quota del 25%

15 Interviste TOSHIHIRO SUZUKI: VEDRETE MODELLI SUZUKI MOLTO INNOVATIVI di Edoardo Licciardello IN OCCASIONE DEL SALONE DI MILANO ABBIAMO AVUTO LA POSSIBILITÀ DI INCONTRARE IL PRESIDENTE E CEO DELLA CASA DI HAMAMATSU, PER DISCUTERE DEL FUTURO DI SUZUKI, E DEI SETTORI AUTO E MOTO, IN UNA TAVOLA ROTONDA N Non è inusuale, nel settore, trovarsi a parlare con un giapponese il cui cognome coincide con quello di una Casa produttrice. Vi assicuriamo però che quando la persona in questione si chiama Suzuki, ed è allo stesso tempo presidente, amministratore delegato e capo delle operazioni dell omonima multinazionale, un minimo di riflessioni si inizia a farle. La prima sta nell innegabile onore di cui ci si sente investiti con la possibilità di parlare faccia a faccia con il numero uno di un azienda che ha fatto e continua a fare la storia del motociclismo. Quella che ci ha regalato Katana, Gamma, GSX-R, DR Big, e che tante altre cose ha in serbo. La seconda sta nel fatto che, a differenza delle dirette concorrenti, il fatto che chi guida l azienda si chiami come l azienda stessa (sgombriamo subito il campo da equivoci, non si tratta di omonimia) confermi diverse affermazioni della Casa. Suzuki è ancora un impresa in qualche modo a gestione familiare, legata alla proprietà dinastica di una famiglia orgogliosa del proprio operato e guidata da quest ultima. I suoi progetti, per capirci, non sono figli di un amministratore delegato legato a bonus o pacchetti azionari, ma di chi ama profondamente l azienda di famiglia e guarda ad un futuro più lontano di un bilancio trimestrale. Ad EICMA 2016 abbiamo avuto la possibilità di incontrare Toshihiro Suzuki (Presidente, CEO e COO di Suzuki, appunto) in una tavola rotonda riservata a pochi giornalisti di tutto il mondo, per parlare con lui dei progetti futuri dell azienda ma anche delle prospettive della mobilità a due e quattro ruote. Iniziamo dai piani per il futuro relativamente alle soluzioni elettriche e sovralimentate, entrambe protagoniste di concept e prototipi mostrati da Suzuki ai saloni internazionali «Possiamo confermarvi che il motore turbo è in fase di sviluppo. Stiamo lavorando anche sull elettrico, ma al momento non abbiamo ancora deciso in che misura impiegarlo nella nostra produzione di serie. Dovete sempre tenere presente che i nostri piani ragionano in ottica globale, e se pensate ai mercati emergenti, in Asia, è evidente come là manchi completamente un infrastruttura in grado di supportare la tecnologia elettrica. Dobbiamo capire bene come investire le nostre risorse»

16 Interviste Corretto. Suzuki inoltre, essendo un costruttore sia auto che moto, pensa in ottica globale anche in termini di travaso tecnologico fra i due settori. «Si, soprattutto se pensiamo al prossimo traguardo, l interconnessione fra i veicoli ma anche soluzioni come la guida autonoma. Non nascondiamo l interesse per quest ultima, che però a parte i problemi di sicurezza probabilmente andrebbe ad interferire con il divertimento di guida, che è uno dei nostri punti fermi. Invece possiamo confermarvi come l interconnessione fra i veicoli è una strada che stiamo percorrendo». «Insomma, abbiamo tanti progetti in cantiere, ma come ripetiamo sempre, obiettivo imprescindibile per le nostre moto è il fatto che accelerino, voltino e frenino. Migliorare il gusto di guida dei modelli che proponiamo è la nostra prima preoccupazione, e la cosa non cambierà per il futuro». Allora pensate di rientrare ufficialmente nel Mondiale Superbike con la nuova GSXR? «Ci stiamo pensando» risponde Suzuki-san sorridendo. «Quando arriveremo sul mercato, sulla base dei primi feedback da parte delle squadre private e dei tester indipendenti prenderemo una decisione». che potrebbero essere ottimi protagonisti nell uso condiviso cosa che in certe realtà accade già a livello aziendale. Sicuramente bisognerà trovare una soluzione per i problemi di sicurezza ed assicurativi; penso ad abbigliamento tecnico, casco e problematiche di questo tipo. Ma sono problemi a cui non possiamo dare una soluzione noi, tocca alle amministrazioni e alle aziende che producono abbigliamento e sicurezza». Suzuki ha passato un periodo piuttosto difficile. Da cosa è nato e come ha lavorato per uscirne? «Quando la crisi mondiale ha colpito, Suzuki ha ridiretto gran parte del suo impegno verso mercati più vivaci, interessati però a cilindrate più piccole. Adesso stiamo tornando a concentrarci su moto più divertenti che corrono, voltano e frenano, insomma capitalizzando su quella che da sempre è il nostro punto di forza, fare moto divertenti». Come vedete la mobilità urbana del futuro? Due ruote oppure microcar? «Stiamo lavorando su entrambe le possibilità, non è così semplice fare una scelta entrambe le soluzioni hanno pregi e difetti. Dobbiamo osservare il mercato, capire bene cosa serve e solo dopo potremo definire una strategia precisa, se dovessimo essere proprio costretti a scegliere fra una delle due». In effetti ci sono grandi mutamenti in termini di comportamenti del pubblico nelle grandi città. C è chi ipotizza che in 10 anni le grandi metropoli saranno dominate dal car-sharing, e che le auto private verranno quasi abbandonate. Credete che ci possa essere un futuro anche per le moto in questo nuovo modello di utilizzo? «Si. In particolare pensiamo a modelli di piccola cilindrata, 30 31

17 Interviste «Stiamo sviluppando moto ragionando in termini di famiglia: la famiglia GSX-R, la famiglia V-Strom e via discorrendo, cercando di svilupparle tutte tenendo sempre a mente questa nostra filosofia, il gusto di guida. Però possiamo dirvi che stiamo anche pensando a modelli al di fuori di quelle che sono le famiglie che conoscete, arriveranno delle moto decisamente uniche come in passato sono state la Katana o la Gamma. Abbiate un po di pazienza». Quindi possiamo aspettarci una maggior attenzione al mercato europeo? «Non vogliamo parlare di mercati specifici, ma sicuramente possiamo dire che ci concentreremo di più sui modelli di grossa cilindrata. E così facendo crediamo che potremo sviluppare soluzioni tecnologiche che piano piano diventeranno patrimonio dei modelli più accessibili sia economicamente che prestazionalmente. Abbiamo molte idee, anche molto particolari, ci serve solo il tempo di svilupparle». Circa quattro anni fa Yamaha, per bocca di Miwa-san, ha chiesto scusa perché la loro gamma non era in grado di rispondere alle aspettative del pubblico. Ora sono uno dei costruttori di maggior successo in Europa, con alcuni modelli davvero eccelsi. Diciamo che avete le stesse intenzioni? «Yamaha è stata bravissima con questo tipo di strategia. Si, è lo stesso percorso che stiamo intraprendendo noi, loro sono stati un po più rapidi» Una domanda più filosofica, se volete: crede che ora il panorama dell industria motociclistica sia diventata più competitiva, dopo la crisi? Ora bisogna forse lottare un po di più per convincere il pubblico a spendere «Sicuramente sono arrivati tanti modelli nuovi, tanta tecnologia innovativa per creare modelli più validi ed appetibili. Ma per noi non è cambiato nulla: siamo da sempre molto motivati a proporre il meglio che riusciamo a creare. Sicuramente dobbiamo lavorare di più per tutte le nuove tecnologie che stanno arrivando, in particolare l interconnessione fra i veicoli ci porterà ad uno sforzo ulteriore». Cambiamo argomento. Al momento il segmento di maggior interesse in Europa sembra essere quello delle café racer e delle retrò. Cosa ne pensa Suzuki? «Indubbiamente da un punto di vista commerciale è il segmento più promettente ed interessante. Abbiamo preso in considerazione la categoria, ma per il momento ci siamo concentrati sullo sviluppo della nuova GSX-R 1000 e delle altre famiglie in generale». Questo significa che aggiornerete anche la 750? «Naturalmente ci stiamo pensando. 600 e 750 ci sono già nella nostra gamma attuale, e dovremo pensare se mantenerle entrambe o concentrarci solo su uno dei due modelli. Ognuno dei due ha punti a favore e a sfavore». Parliamo anche di sport. Siete tornati in MotoGP e avete avuto subito un grande successo. Ve lo aspettavate? Questa cosa ha avuto ripercussioni sulle vostre strategie e sul vostro atteggiamento? «Siamo rimasti positivamente sorpresi. Dopo tre anni di assenza dalla MotoGP, e solo un anno e mezzo dalla ripartenza del programma abbiamo collezionato tre podi e una vittoria. Abbiamo riscoperto le capacità dei nostri tecnici, e la cosa ha decisamente rafforzato la fiducia in noi stessi. Ora dobbiamo tradurre questo entusiasmo nei nostri prodotti di serie». Credete che le vendite possano beneficiarne? «Sicuramente. Soprattutto con nove nuovi modelli per l anno prossimo dopotutto le gare servono anche a questo, a promuovere l immagine tecnologica del marchio e a portare nuove vendite»

18 HONDA X-ADV: LA PAROLA AL PROGETTISTA di Maurizio Tanca KENICHI MISAKI È LARGE PROJECT LEADER DELL INTERESSANTE HONDA X-ADV CHE È STATA PRESENTATA A EICMA. LO ABBIAMO INCONTRATO E INTERVISTATO AL SALONE PER CONOSCERE MEGLIO LA NUOVA HONDA DISEGNATA IN ITALIA ziale, N.d.r.), che consideriamo un grande beneficio per i grossi scooter in termini di guidabilità e dinamica generale. È molto importante, infatti, poter godere di un feeling diretto e lineare tra motore e ciclistica, e in questo senso il DCT è un arma molto importante, che va a sottolineare i vantaggi che questi mezzi (scooter e moto, N.d.r.) possono offrire». Che previsioni avete per la nuova arrivata, in particolare riguardo ai mercati che fino Interviste ad oggi faticano ad accettare i maxi-scooter? «Si, ci sono mercati (vedi Germania) dove i maxi-scooter non sono molto popolari. Però noi l Integra la riteniamo e continuiamo a proporla come una vera moto, pur sapendo benissimo che viene considerata uno scooter: quindi pensiamo (e ci dispiace) che in Germania continueranno a snobbarla, e probabilmente sarà cosi anche per l X-ADV. Dunque prevediamo che i mercati principali per questi nostri mezzi continueranno ad essere l Italia, la Francia e la Spagna». A Abbiamo incontrato ad Eicma l ingegner Kenichi Misaki, Large Project Leader dell interessante Honda X- ADV. Misaki, che risiede in Giappone, è quindi il referente in Patria dei progetti che nascono in Italia, come questo interessante commuter automatico tuttofare inventato da Daniele Lucchesi e realizzato dal designer Maurizio Carbonara presso l R&D Honda di Roma. Un veicolo notevole, secondo noi, ma anche secondo buona parte delle centinaia di appassionati che si accalcavano allo stand Honda in attesa del loro turno per ammirarne i nuovi modelli. E, non certo ultima, proprio la X-ADV. Ecco cosa ci ha raccontato Misaki San della nuova creatura. Ingegner Misaki, quando avete iniziato a pensare alla realizzazione di questo progetto, peraltro opera dell R&D italiana? «Quando i progettisti dell R&D di Roma ci hanno proposto una nuova concept, per prima cosa ce ne hanno comunicato solo il nome: City Adventure. Anzi, ancor prima si chiamava Adventure Commuter. E quindi, al quartier generale giapponese ci siamo chiesti di cosa si trattasse. Ma quando sono arrivati i primi schizzi abbiamo capito subito cosa ci fosse dietro, e i capi si sono convinti immediatamente. Dopodiché il progetto è progredito molto rapidamente». Quanto rapidamente? «Non posso rivelare nulla riguardo ai nostri tempi di realizzazione, ma non è stato davvero difficile avere la loro approvazione». È noto che in Italia i maxi-scooter abbiano da tempo riscosso grande interesse, tuttavia ci sembra che Honda non si sia mai espressa più di tanto in merito, rispetto ad altri costruttori, puntando a lungo sui Silver Wing, poi ribattezzati SW-T. Questo fino all arrivo relativamente recente di modelli dotati di trasmissione DCT, Integra compresa quindi. E ora sembra che ci stiate prendendo gusto, anche con proposte ambiziose come la X-ADV «È comprensibile che non sempre si possa indovinare cosa vorrebbero gli utenti; comunque sia, gli scooter di piccole dimensioni rappresentano chiaramente un business molto importante per noi. Ma oggi abbiamo anche la nuova X-ADV, simile, ma non proprio uguale all Integra, anzi, la riteniamo un suo upgrade molto più versatile; e anch essa è dotata della tecnologia DCT (ovvero la trasmissione a doppie frizione con cambio automatico/sequen

19 Interviste La X-ADV, contrariamente all Integra, è dotata di un vano portaoggetti capace di contenere un casco integrale: sarà previsto anche per l Integra, in una futura nuova versione? «L Integra è concettualmente differente, per avere il porta casco si dovrebbe sostituire la ruota posteriore con una più piccola. Infatti è così sull X-ADV: la ruota motrice è da 15 per poter avere il porta casco, ma nel contempo per consentire alla sospensione posteriore una buona escursione in fuoristrada. Non solo: la ruota di minor diametro accorcia la rapportatura, quindi migliora spunto e accelerazione». Quando si potrà sapere il prezzo di questo interessante nuovo modello? «Non ne abbiamo ancora definito il prezzo, ma di certo abbiamo ben presente che il nostro riferimento sarà il T-Max, quindi cercheremo di regolarci in merito». Sono previste future versioni della X-ADV pensate per un utilizzo in fuori strada più impegnativo, magari con gomme più adatte ad esagerare un po? «Non abbiamo intenzione di enfatizzare ulteriormente l indole fuoristradistica della nostra X-ADV: questo perché, pur definendola una Crossover scooter/off-road, la consideriamo comunque una commuter al 90%, quindi la cosa non avrebbe senso. Chi vorrà cimentarsi in qualche esperimento del genere, insomma, non potrà contare sulla nostra collaborazione: dovrà farlo ingegnandosi per conto suo». Una domanda un po provocatoria: come mai la nuova Africa Twin monta esclusivamente pneumatici con camera d aria, mentre l X-ADV vanta anch essa ruote a raggi, ma con gomme tubeless? «Io non posso rispondere a questa domanda, perché non ho partecipato al progetto Africa Twin...»

20 Interviste CLAUDIO DOMENICALI: DUCATI PIÙ FORTE CON AUDI NICO CEREGHINI INTERVISTA CLAUDIO DOMENICALE, AD DUCATI, A EICMA CON TEMI A 360, DALLO SPORT (CON L'ARRIVO DI LORENZO IN MOTOGP), ALLE NOVITÀ 2017, DAL RAPPORTO CON AUDI AI PROGETTI FUTURI D Ducati è una delle Case realmente protagoniste al Salone di Milano. Lo è per tanti motivi importanti che riguardando l'intero mondo della moto. Perché a Eicma ci sono molte novità che spaziano dalla straordinaria Panigale 1299 Superleggera alla Multistrada 950, dalle nuove versioni Scrambler alle rinnovate Monster. Lo è per il suo impegno in MotoGP, il ritorno alle vittorie, l'arrivo di Jorge Lorenzo l'anno prossimo. E poi c'è la SBK che dopo il finale di stagione 2016 in crescendo vedrà il team 2017 rinforzato con l'aggiunta di Marco Melandri. Claudio Domenicali, Amministratore di Ducati Motor Holding, ne parla nell'intervista di Nico Cereghini. Nella quale c'è spazio anche per parlare del rapporto con la proprietà Audi, dei risultati commerciali di quest'anno e dei piani per il futuro

21 Eventi LOVE TO RIDE, I VOLTI DELLA MOTOGP CON RINASCENTE E MOTO.IT DAL 9 AL 12 NOVEMBRE IL TECHNO SOUQ DELLA RINASCENTE HA OSPITATO UNA SPETTACOLARE MOSTRA FOTOGRAFICA DI GIGI SOLDANO C Come sempre, EICMA non si esaurisce con quanto avviene dentro alla Fiera di Milano. Quest'anno Moto.it è stata partner di una spettacolare iniziativa con Rinascente, con tanti eventi nella settimana di EICMA dentro e fuori al Global Department Store milanese. In particolare, la zona Tecno Souq, in via Santa Redegonda, ha ospitato una splendida mostra dedicata a Gigi Soldano, il fotografo più noto del motomondiale. I VOLTI DEL MOTOGP- LA MOSTRA Una mostra dedicata al ritratto come forma di narrazione. Una pausa, dal dinamismo della pista, alla ricerca di rituali e gestualità dei personaggi protagonisti indiscussi della MotoGP e artefici della sempre più diffusa passione per le 2 ruote. Volti consacrati alla storia di questo sport, campioni indiscussi ma anche giovani emergenti. Istantanee capaci di restituirci attraverso dei ritratti unici, le emozioni agonistiche vissute dai protagonisti della MotoGP. GIGI SOLDANO- L AUTORE «Sono un fotografo legato al mondo dello sport, e nel mio caso, quasi esclusivamente, a quello delle moto da corsa. Viaggio in continuazione, spostandomi da un circuito all'altro in tutto il mondo. Fotografia sportiva non è solo velocità nel realizzare il tuo scatto e quando i tuoi soggetti non sono solo le moto che sfrecciano veloci ma diventano gli uomini che le guidano avviene l'imprevedibile. Il tuo vero pilota idealmente scende dalla moto e la tua fotografia diventa ricerca, cura del particolare, analisi. Il tuo uomo "prende volto", assume sembianza, si definisce. Si alza la visiera scura che lo nasconde in volto. E sei entrato nella sua anima. Anche questa può essere fotografia sportiva». LOVE TO RIDE - L EVENTO Il primo evento offsite dedicato al mondo delle 2 ruote, che si è tenuto dall 8 al 13 novembre nel flagship store de la Rinascente e si è spinto in piazza del Duomo. L evento è stato organizzato in partnership con: Eicma, l Esposizione Internazionale Ciclo e Motociclo, appuntamento immancabile per appassionati e addetti ai lavori dal 1914, visitata ogni anno da migliaia di persone, Moto.it, la prima testata giornalistica online dedicata alle due ruote, autorevole e principale fonte di informazione nel settore in Italia e in Europa e player verticale leader nella compravendita di moto nuove e usate, La Rinascente, da poco nominato "Miglior Department Store al Mondo" al Global Department Store Summit 2016, ha saputo da sempre leggere i segnali del proprio tempo, interpretare cambiamenti e diventare un punto di riferimento per lo shopping di alto livello

22 TALK SHOW EICMA 2016: LE SUPERSPORTIVE 2017 di Maurizio Gissi ALLO STAND DI MOTO.IT A EICMA SI PARLA DI SUPERSPORTIVE. PER CONOSCERLE MEGLIO E IMMAGINARE COME EVOLVERÀ IL FILONE CHE DA SEMPRE FA SOGNARE DI PIÙ GLI APPASSIONATI. CE NE PARLANO I RAPPRESENTANTI DI BMW, DUCATI, HONDA, SUZUKI E YAMAHA. MODERA NICO CEREGHINI U Un primo assaggio l'avevamo avuto già un anno fa proprio a Eicma, Intermot 2016 e ora la nuova edizione del Salone di Milano hanno ulteriormente ribadito la rinata vivacità del segmento supersportivo. Dalla quasi esoterica Ducati Panigale 1299 Superleggera, fino alle 125 non mancano le proposte nuove e interessanti. Con la novità della classe intermedia, quella che orbita attorno ai 300 cc, in espansione. Sono perciò tanti i motivi per parlare delle nuove supersportive ed è per questo motivo che il primo degli ormai tradizionali dibattiti che organizziamo allo stand di Moto.it a Eicma riguarda proprio questa categoria estremamente interessante anche per i contenuti tecnici che spesso EICMA 2016 introduce per prima. Per discuterne abbiamo riunito nel nostro studio TV Mattia Dodi, after sales manager di BMW Motorrad, Giulio Malagoli, direttore marketing prodotto Ducati, Costantino Paolacci, responsabile ufficio stampa Honda, Marco Quaglino, responsabile vendite Suzuki, e Fabrizio Corsi, product manager Yamaha. Moderatore del dibattito è come sempre Nico Cereghini. Gli argomenti spaziano dalla presentazione delle novità dei rispettivi marchi (come BMW HP4 Race, Ducati 1299 Superleggera, Honda CBR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000 e Yamaha R6) allo sviluppo del settore, dall'importanza dei contenuti tecnologici alle prestazioni e, infine, dall'evoluzione tecnica alle tendenze che ci si immagina verranno

23 TALK SHOW EICMA 2016: LE MAXI ENDURO 2017 di Maurizio Gissi ENDURO STRADALI E CROSSOVER FORMANO IL GRUPPO DI MOTO PREFERITO DAI MOTOCICLISTI ITALIANI, PERCHÉ IN FONDO RAPPRESENTANO IL MIX FRA PRESTAZIONI E VERSATILITÀ CHE FUNZIONA. TANTE LE NOVITÀ DEL SETTORE A EICMA, NON SOLTANTO FRA LE GROSSE CILINDRATE, NE PARLIAMO CON GLI ESPERTI DI BMW, HONDA E KTM. MODERA NICO CEREGHINI Q Quello delle enduro stradali è un mix che funziona. Analizziamone il perché guardando alla versatilità e le altre ragioni del successo di questo segmento, ai brand protagonisti e alle novità presentate a Eicma, che non sono state poche è hanno interessato molte marche e un po' tutte le fasce di cilindrata. Passiamo poi ai controlli elettronici e alla reazione dei motociclisti, allo styling di marca e alla difficile necessità di distinguersi. Cosa piace al mercato e cosa non piace più. E, infine, che cosa ci dobbiamo EICMA 2016 attendere per il prossimo futuro. Se nello stand BMW abbiamo visto le nuove GS, anche in cilindrata 310, KTM ha mostrato un ventaglio ancora più grande dopo l'infornata di novità lanciata a Intermot nella serie Adventure. E che dire dei concept Honda su base Africa Twin e Yamaha T7? Insomma di carne al fuoco ce n'è molta e ne parliamo con Stefano Ronzoni, general manager di BMW Motorrad Italia, Costantino Paolacci, responsabile ufficio stampa Honda, e Paolo Fabiano che per KTM è PR e marketing manager. Modera il dibattito al nostro stand di Eicma Nico Cereghini

24 EICMA 2016 EICMA 2016: LE INTERVISTE DIVERTENTI LA NOSTRA VIRGINIA HA INTERVISTATO IL SIMPATICISSIMO PUBBLICO DELLA FIERA. UN PO' LA TELECAMERA E UN PO' IL SUO SORRISO CONTAGIOSO HANNO MESSO IN IMBARAZZO GLI INTERVISTATI, CHE CI HANNO DATO QUALCHE VOLTA RISPOSTE DIVERTENTISSIME. ALTRE VOLTE NON HANNO PER NIENTE ABBOCCATO ALLE NOSTRE DOMANDE-TRAPPOLA! GRAZIE A TUTTI PER AVER PARTECIPATO CON IRONIA AL NOSTRO VIDEO! 46 47

25 Eventi SPECIALE EICMA 2016 LEGGI TUTTI GLI ARTICOLI 48 49

26 MEGLIO A DUE O A QUATTRO TEMPI? di Massimo Clarke QUANDO I PROGETTISTI NON ERANO VINCOLATI A SCHEMI GENERALIZZATI MA POTEVANO ANCHE DARE UNA AMPIA LIBERTÀ AL LORO ESTRO, ALCUNE MOTO SONO STATE REALIZZATE CON MOTORI SIA A DUE E SIA A QUATTRO TEMPI N Negli anni di maggiore creatività, quando i progettisti non erano vincolati a schemi generalizzati ma potevano anche dare una ampia libertà al loro estro, non sono mancati alcuni esempi di moto che, mantenendo la stessa parte ciclistica e la stessa estetica, venivano offerte con motori sia a due che a quattro tempi, di architettura assolutamente analoga. Per quasi tutti gli anni Cinquanta i motori a quattro tempi sono stati in genere destinati ai modelli più raffinati e performanti e quelli a due ai modelli più umili ed economici. Non si deve dimenticare che all epoca i depositi carboniosi si formavano rapidamente e in quantità considerevole nel sistema di scarico, sul cielo del pistone e sulle pareti della camera di combustione ed era quindi necessario procedere con una certa frequenza alle disincrostazioni. Ciò era dovuto non solo alla elevata percentuale di lubrificante nella miscela che all epoca si impiegata per i due tempi, ma anche al fatto che l olio utilizzato non era specifico per tale tipo di motori, come quelli odierni. Nei 2T dell epoca, inoltre, l imbrattamento della candela si verificava con notevole frequenza. La tedesca NSU, autentico colosso nel settore delle due ruote, nel 1949 aveva messo in produzione la Lux con motore a quattro tempi di 98 cm3 che nel 1951 è stata affiancata da una versione a due tempi di 125 cm3. Il nome del modello è rimasto invariato, come pure l estetica, ma i due motori erano diversi. La Lux a quattro tempi erogava 6 cavalli ed è stata fabbricata in esemplari mentre quella a due tempi aveva 5 cavalli ed è stata costruita in unità. Entrambe sono uscite di produzione alla fine del Ciascuna delle due grandi case di Pesaro ha proposto una 125 che, a seconda delle preferenze dell acquirente, poteva essere dotata di un monocilindrico a due o a quattro tempi. La Motobi, produceva ottime moto azionate da motori dalla tipica architettura a uovo (ispirata dalla tedesca Imme). Alla fine del 1954 ha presentato il modello Ardizio, in versioni Standard e Lusso, con motore a due tempi di 125 dalle misure caratteristiche perfettamente quadre (alesaggio e corsa erano infatti pari a 54 x 54 mm). L aspirazione era controllata dal pistone e i condotti di travaso erano due, come si usava all epoca. La potenza era di 5,5 cavalli a 5800 giri/min. Al Salone di Milano del 1955 la Motobi ha presentato il modello Imperiale, praticamente eguale come ciclistica, il cui mo- tore poteva essere considerato a tutti gli effetti la versione a quattro tempi di quello dell Ardizio. Anche in questo caso l alesaggio e la corsa avevano lo stesso valore, ossia 54 mm. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con albero a camme collocato nella parte inferiore del basamento, e le due valvole erano inclinate (la camera di combustione aveva quindi una forma emisferica). Il motore, che era alimentato da un carburatore da 18 mm, erogava 5,8 cavalli a 6500 giri/min. Il cambio era del tipo con presa diretta. Questo 125, unitamente alla contemporanea versione di 175 cm3, è stato il progenitore di una fortunata serie di monocilindrici che sono stati realizzati anche in versioni di 200 e di 250 cm3 e che hanno conquistato numerose vittorie nelle gare in salita Tecnica e Storia e nei campionati juniores durante gli anni Sessanta e le prime stagioni del decennio successivo. Il Leoncino della Benelli è stato un modello di grande successo. La casa pesarese ne ha costruiti quasi esemplari, nelle versioni Normale (da 5,5 cavalli) e Sport (da 6,5 CV a 6600 giri/min). Apparso nel 1951 come diretto discendente della Letizia 98, era azionato da un monocilindrico a due tempi di schema convenzionale, dotato di un cilindro in alluminio con canna riportata in ghisa. Le misure di alesaggio e corsa erano 52 x 58 mm e il cambio era del consueto tipo in cascata. Visto il successo di questo modello, la casa ha pensato di affiancargli una versione a quattro tempi, dalle prestazioni superiori e dalla tecnica più raffinata. Non è stata im- Il Motobi Imperiale 125 è stato a lungo uno dei migliori 125 della intera produzione mondiale. Il suo motore a quattro tempi a cilindro orizzontale aveva la distribuzione ad aste e bilancieri 50 51

27 Tecnica e Storia piegata una semplice distribuzione ad aste e bilancieri, ma è stato adottato un albero a camme in testa, con comando a cascata di ingranaggi. Per non dover adottare un basamento notevolmente diverso, con tanto di coppa dell olio, i tecnici della Benelli hanno adottato una lubrificazione a carter secco, con serbatoio separato e due pompe (mandata e recupero). Il cilindro era in ghisa. Il Leoncino a quattro tempi, presentato alla fine del 1955 in due versioni (Normale da sei cavalli e Sport da 7,5 CV a 7000 giri/ min), non ha avuto successo ed è stato costruito in un numero relativamente limitato di esemplari. Nel 1958 la Parilla ha messo in produzione una interessante moto carrozzata, azionata da un motore a cilindro orizzontale a quattro tempi di 99 cm3, cilindrata ottenuta abbinando un alesaggio di 52 mm a una corsa di 46 mm. La distribuzione era ad aste e bilancieri con due valvole parallele e la potenza era di sei cavalli a 7200 giri/min. Ben presto questo modello, denominato Slughi, è stato affiancato da una versione con motore a due tempi, sempre a cilindro orizzontale. In questo caso la cilindrata era 125 cm3 e le misure caratteristiche 53 x 52 mm. Il motore aveva una architettura perfettamente analoga a quella della versione a quattro tempi ed erogava cinque cavalli a Il Benelli Leoncino è stato a lungo uno dei 125 italiani più diffusi. Lo azionava un robusto motore a due tempi con cilindro in lega di alluminio e canna riportata in ghisa Dato il successo del Leoncino, la Benelli gli ha a un certo punto affiancato una versione con un motore a quattro tempi dotato di una struttura analoga a quella del cugino a due tempi, del quale utilizzava numerosi organi meccanici Il Motobi Ardizio era dotato di un monocilindrico a due tempi con una architettura a uovo analoga a quella dell Imperiale (uscito circa un anno dopo). La ciclistica dei due modelli era praticamente uguale 5200 giri/min. Questa moto non ha avuto il successo che avrebbe meritato ed è stata rapidamente affiancata dalla Olimpia, una nuda con telaio in tubi e lamiera stampata dotata dello stesso motore e offerta anche in questo caso in versioni a due e a quattro tempi, rispettivamente di 125 e di 99 cm3. È interessante ricordare che la Parilla ha anche prodotto per diversi anni due ciclomotori eguali in tutto ma disponibili, a scelta, in versioni con motore a due o a quattro tempi

28 Editoriale NICO CEREGHINI "LORENZO SI, LORENZO NO" COME CONSIDERARE IL SUO PRIMO TEST SULLA DUCATI? E UNA VALUTAZIONE DIFFICILE SE SI RAGIONA SENZA PRECONCETTI, E LA DISCUSSIONE TRA I LETTORI È APERTISSIMA C Ciao a tutti! Dopo i test di Valencia la discussione è sempre più vivace; quanto vale la coppia Lorenzo-Ducati? Per chi ha già le sue convinzioni bell e fatte, naturalmente problemi non ce ne sono: Jorge è un fuoriclasse e la Ducati è vincente, dunque il titolo è vicino; o al contrario Lorenzo ha guidato solo Yamaha e la Rossa resta troppo difficile, titolo addio. Ma per chi cerca di interpretare con lucidità i tempi e i fatti delle due intense giornate valenciane la cosa è molto complicata. Anche noi, da Bernardelle a Zamagni e al sottoscritto, dobbiamo ammettere che non sappiamo cosa pensare. Sarebbe stato bello e chiarificatore se Lorenzo avesse stampato un tempone da far impallidire Jarvis e Suppo. E qualcuno se lo aspettava pure, perché la moto va fortissimo e, pur con qualche limite nella guida, ha dimostrato spesso di essere molto efficace con entrambi i suoi piloti, di essere versatile e nemmeno parente di quel bombardone che soltanto superstoner riusciva a sfruttare. L equazione sembrava elementare: Lorenzo ha appena dominato Valencia con la Yamaha, monta sulla Desmogigi e mette tutti in riga. Ed era una cosa forse poco probabile, ma che nessuno si sentiva di escludere. Invece è andata diversamente. L unico Super, detto tra parentesi, è stato Maverick Vinales; ma per lui il compito era piuttosto facile: girare fino a stancarsi, sulla Yamaha 2016 dominatrice del fine settimana. Lorenzo no: alzami un po la sella, allungami il serbatoio, allarga un po i manubri sulla 2016; poi monta sulla 2017 e ricomincia da capo. Sentirsi bene in sella era il primo obiettivo, poi il lavoro vero, con la necessità di capire se la nuova moto era superiore alla precedente, cosa andava meglio e cosa no. Una diagnosi molto complicata per uno che montava per la prima volta sulla Rossa e provava a confrontarsi con i più esperti Stoner e Dovizioso; con l ansia di non sbagliare le valutazioni, di prenderci davvero, perché Jorge fino alla fine di gennaio non salirà più sulla Ducati, e allora sarà troppo tardi per cambiare strada. Sono abbastanza certo che Dall Igna già lo immaginava, questo esordio complicato di Lorenzo. Gigi pare una sfinge egizia dentro il box, la barbetta è quella e anche l immobilità, però il suo cervello gira come una Formula 1. E credo anche che da qui a due mesi, quando arriveremo in Malesia alla fine di gennaio, la musica sarà diversa. Nel frattempo la discussione resta aperta: Lorenzo sì, Lorenzo no, Lorenzo forse. Con l unica certezza che la prossima stagione, con la Ducati più forte, la Honda neo-motorizzata a meraviglia, la Yamaha ringiovanita col talento, la Suzuki con Iannone-cannone e l Aprilia in crescita, sarà una grandissima stagione. L EQUAZIONE SEMBRAVA ELEMENTARE: LORENZO HA APPENA DOMINATO VALENCIA CON LA YAMAHA, MONTA SULLA DESMOGIGI E METTE TUTTI IN RIGA. ED ERA UNA COSA FORSE POCO PROBABILE, MA CHE NESSUNO SI SENTIVA DI ESCLUDERE 54 55

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30 MotoGP DOPOGP CON NICO E ZAM VALENCIA TEST 2017 EDIZIONE SPECIALE: L'ANALISI DELLE PRESTAZIONI DEI PILOTI E DELLE MOTO NELLE DUE GIORNATE DEI TEST DI VALENCIA S Su DopoGP, in edizione speciale, l'analisi delle prestazioni dei piloti e delle moto nelle due giornate dei test di Valencia. Zamagni e Bernardelle hanno seguito gli esordi di Lorenzo sulla Ducati, di Iannone sulla Suzuki, di Vinales sulla Yamaha. Perché Lorenzo e Rossi sono più indietro dei loro compagni di team? È un campanello d'allarme per loro? E come ha fatto Vinales a precedere tutti? E perché Iannone è caduto ben due volte? Le nuove moto per la stagione 2017 non sono ancora completamente definite. Solo alla prima deliberazione. Ma intanto il nostro ingegnerone giudica notevole il passo avanti della Honda, che ha rivisto profondamente il motore nella sequenza degli scoppi; deludenti invece le mosse di Yamaha: la M1 non ha ancora guadagnato potenza, e la ciclistica è stata prima promossa e poi rimandata da Valentino. Sotto la lente di ingrandimento soprattutto la Ducati. Lorenzo ha faticato a prendere le misure della rossa, ha aggiustato a lungo la posizione di guida, ha ascoltato Stoner, alla fine non è andato tanto piano. Più veloce il Dovi, che però ancora giudica insufficienti i passi avanti della nuova ciclistica, con più ampie possibilità di regolazione ma non ancora tanto maneggevole. Bene l'aprilia, con Aleix Espargaro capace di una gran prestazione sul giro secco. La moto è ancora quella del secondo step Bene anche KTM con i due piloti ufficiali. Il motore è già abbastanza potente. Il telaio a traliccio è superato? Non del tutto per Bernardelle, ma le sospensioni diverse da tutte le altre moto, e tutte da sviluppare, potrebbero creare una difficoltà in più per la moto austriaca. Sulla carta, infine, il favorito per la prossima stagione resta Marquez

31 MotoGP TEST VALENCIA 2017: PROMOSSI E BOCCIATI di Giovanni Zamagni FINITI I TEST, ECCO UN BILANCIO, PILOTA PER PILOTA, DI QUELLO CHE SI È VISTO A VALENCIA VINALES: 1 in MOLTO POSITIVO Ha impressionato non tanto per la velocità quella l aveva già messa in mostra con la Suzuki quanto per la costanza e la capacità di migliorarsi ogni volta che scendeva in pista. Aveva il compito teoricamente più facile, perché veniva da una moto simile ed è salito su una Yamaha M1 certamente competitiva. Inoltre, è stato tra i pochi che non ha dovuto provare nulla, ma girando sempre con la 2016 ha potuto concentrarsi solo sulla guida. Comunque sia, il suo debutto è stato MOLTO POSITIVO MARQUEZ: 2 in POSITIVO Dopo il primo giorno, il campione del mondo sembra un po perplesso sui (pochi) miglioramenti del motore Honda, ma a fine test è sembrato decisamente più sollevato. La sensazione è che il pacchetto Marquez- Honda sia già più avanti di tutti: a oggi, a cinque mesi di distanza dall inizio del mondiale, rimane lui il pilota da battere. POSITIVO DOVIZIOSO: 3 in MOLTO POSITIVO Esce rinfrancato da questo test per due motivi: è praticamente sempre stato davanti al nuovo, scomodo compagno di squadra (a parte un giro di Lorenzo di martedì) e ha già lavorato sulla moto della stagione successiva, cosa mai successa nei suoi quattro anni precedenti in Ducati. Sul piano psicologico, quindi, sono stati due giorni molto positivi, un po meno sotto l aspetto tecnico: anche la nuova Desmosedici fatica in percorrenza e a centro curva. C è ancora molto da lavorare. MOLTO POSITIVO IANNONE: 4 in POSITIVO E il solito Iannone, determinato e voglioso di finire davanti sia che si tratti del GP più importante dell anno sia di un test dove il tempo conta poco. La sua Suzuki si muove moltissimo, con lui alla guida sembra meno stabile di quando la pilotava Vinales (e anche Aleix Espargaro), ma il cronometro dà ragione al pilota italiano. In due giorni, però, Andrea è scivolato due volte: rimane questo il limite da migliorare, perché velocità e grinta non sono mai in discussione. POSITIVO PEDROSA: 5 in POSITIVO Dani ha iniziato a lavorare con il nuovo capo tecnico (Giacomo Guidotti) e, soprattutto, ha dimostrato di aver recuperato al meglio dall ennesima operazione alla clavicola destra. E questo l aspetto più importante della sua due giorni di test e anche lui, alla fine, ha avuto riscontri interessanti dalla nuova moto. POSITIVO CRUTCHLOW: 6 in DISCRETO Non ha particolarmente brillato, ma, per la verità, a Valencia Crutchlow non è mai 60 61

32 MotoGP stato particolarmente incisivo. Ha utilizzato il nuovo motore, ha provato un serbatoio differente, ha fatto test per la HRC, raccogliendo dati importanti. E caduto nuovamente, però: sotot questo aspetto deve migliorare. DISCRETO ROSSI: 7 in INSUFFICIENTE Il giudizio negativo è per la Yamaha, più che per il pilota, che si è impegnato duramente durante i due giorni di test, comparando il materiale vecchio con quello nuovo, raccogliendo elementi importanti per cercare di migliorare una M1 che, per certi versi, è stata la vera delusione della due giorni di Valencia. Attesa a lungo, la Yamaha 2017 ha deluso le aspettative: il motore non ha portato alcun beneficio, la ciclistica nuova è da rivedere. Da parte sua, Valentino ha commesso l errore di cadere martedì, proprio con la moto nuova. Per tutto questo i suoi test quelli della Yamaha sono stati IN- SUFFICIENTI LORENZO: 8 in SUFFICIENTE Era il debutto più atteso e, in parte, è stato al di sotto delle aspettative, perlomeno delle mie. Per spiegare il motivo, bisogno fare un passo indietro, tornare al GP, dominato da venerdì da Lorenzo, su questa pista sempre a suo agio e, nel caso specifico, perfettamente in sintonia anche con le gomme Michelin. Inoltre, la Ducati, con Iannone, è andata benissimo in gara ed era andata bene, con Dovizioso, anche in prova. D accordo, quella di Valencia non è certo la pista più adatta alla Desmosedici, ma quanto visto domenica e la presenza di grip, la cui mancanza è il vero limite per Lorenzo e la Ducati, sembrano tutti elementi a favore di Jorge. Invece, dopo un inizio incoraggiante, Lorenzo non ha mai entusiasmato, riuscendo, di fatto, a fare un solo giro veloce in due giorni (martedì pomeriggio), ma fino a quel momento era indietro di 6-7 decimi e sempre alle spalle del meno blasonato compagno di squadra. Si potrà obiettare che Dovizioso guida la Desmosedici da quattro anni, Lorenzo da appena due giorni, ma a mio modo di vedere sono emersi limiti preoccupanti, considerando anche quanto Jorge mercoledì al di là delle dichiarazioni abbia provato a fare il tempo. Ha chiuso a da Vinales e ben più lento di quanto girasse fino a due giorni prima con la Yamaha. Come tutti i piloti che sono arrivati in Ducati, Lorenzo ha lavorato per due giorni sulla posizione di guida, cercando evidentemente sensazioni positive difficili da fissare. SUFFICIENTE A.ESPARGARO 9 in MOLTO POSITIVO A DopoGP, l ingegnere Giulio Bernardelle ha sottolineato come Espargaro allo stesso modo di Lorenzo passasse da una moto 4 in linea a una con motore a V: secondo Bernardelle, il tempone dello spagnolo evidenzia come l Aprilia sia decisa

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34 MotoGP mente più facile della Ducati. Personalmente mi aspettavo un Aleix velocissimo lui è un mago del singolo giro -, ma non così tanto, capace di replicare (al millesimo) il crono ottenuto in qualifica con la Suzuki. Certo, un giro non fa primavera, ma se il buon giorno si vede dal mattino MOLTO POSITIVO FOLGER 10 in MOLTO POSITIVO Sorprendente, a mio modo di vedere: al debutto in MotoGP, ha dimostrato buona velocità e costanza. MOLTO POSITIVO ZARCO 11 in POSITIVO Ha ingaggiato una lunga sfida con il compagno di squadra, venendo battuto per pochi millesimi (67), girando comunque più veloce di piloti come Miller (SUFFICIENTE), Redding (SUFFICIENTE), Bautista (SUF- FICIENTE: a proposito, la sua prestazione conferma come la Ducati sia più complicata dell Aprilia), Barbera (INSUFFICIENTE), Rabat (INSUFFICIENTE), ecc. Che la Moto2 non sia poi una così brutta palestra. PO- SITIVO P.ESPARGARO 17 in SUFFICIENTE Ha finito a 1 878, quindi entro i 2 secondi, obiettivo minimo: è stato, di fatto, il vero debutto della KTM con un pilota di livello. La moto ha messo in mostra un buon motore: su tutto il resto, inevitabilmente, c è ancora da lavorare. SUFFICIENTE RINS 24 in INSUFFICIENTE Debutto da incubo per Alex Rins, finito in ospedale dopo una rovinosa caduta mercoledì mattina: per lui, purtroppo, due vertebre schiacciate, la T8 e la T12. Dovrà stare fermo almeno un mese, quindi lo rivedremo in sella alla Suzuki a fine gennaio Anche martedì era sembrato parecchio in difficoltà. Il giudizio non può che essere INSUFFICIENTE 66 67

35 MotoGP DOVIZIOSO: "A VALENCIA PER PREPARARE IL 2017" di Nico Cereghini L'UFFICIALE DUCATI SI RACCONTA A NICO CEREGHINI AI MICROFONI DI MOTO.IT IN OCCASIONE DI EICMA LA VITTORIA A SEPANG, LE AMBIZIONI PER IL 2017 E JORGE LORENZO A Ad EICMA 2016 il nostro Nico Cereghini intervista Andrea Dovizioso, fresco vincitore del Gran Premio di Malesia. Andrea, in procinto di partire per l'ultimo GP della stagione a Valencia, ci ha parlato della sua splendida vittoria a Sepang, delle grandi aspettative - ed ambizioni - per la prossima stagione ma anche dello scomodo compagno di squadra che incontrerà già il martedì successivo alla gara per i test di fine campionato. Un pilota che Andrea ha affrontato per tutta la sua carriera, dalle classi minori fino alla MotoGP: fra i due c'è grande rispetto reciproco ma la stagione si preannuncia combattuta anche fra compagni di team

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37 Superbike I TEST DI ARAGON di Carlo Baldi NEI TEST DI ARAGON ABBIAMO ASSISTITO AL DEBUTTO DI BRADL SULLA HONDA, QUELLO DI VDMARK SULLA YAMAHA E LA PRIMA VOLTA DI MELANDRI CON IL TEAM ARUBA. REA È STATO IL PIÙ VELOCE, SEGUITO DA DAVIES E SYKES CON LO STESSO CRONO I I due giorni di test svolti dai piloti del mondiale Superbike sui km del circuito del Motorland Aragon in Spagna, sono stati caratterizzati dal sole e dalle temperature fredde. Quattro i team ufficiali presenti sulla pista spagnola. Il team Aruba.it Ducati con Melandri e Davies, la rinnovata squadra Yamaha con VdMark e Lowes, il team Honda con i due ex GP Hayden e Bradl e la squadra Kawasaki campione del mondo, con Rea e Sykes. Partiamo proprio da questi ultimi per conoscere come sono andati i loro test. KAWASAKI Il campione ed il vice campione del mondo, ad Aragon hanno testato alcune modifiche al telaio delle loro Ninja ZX-10RR, oltre a novità che hanno riguardato il propulsore. I due piloti della casa di Akashi hanno iniziato quel lavoro che li porterà a passare dalla moto del 2016 a quella del Alla fine del secondo giorno, Rea è stato il più veloce, fermando i cronometri sul tempo di , mezzo secondo più basso rispetto al record della pista, stabilito quest anno da Davies in gara 1 (1'50 421). Sykes ha percorso 150 giri nei due giorni di test e pur utilizzando gomme SC1 (più dure rispetto a quelle degli altri piloti presenti ad Aragon), ha stabilito il secondo tempo assoluto in 1'50.4, a pari merito con Davies. Tom ha lavorato inizialmente ad alcune nuove specifiche del motore, per poi occuparsi del telaio e delle sospensioni, con un set up da gara. La squadra tornerà in pista a Jerez dal 21 Novembre, per ben quattro giorni di prove. Ecco cosa hanno dichiarato i due piloti Kawasaki al termine dei loro test. Jonathan Rea: «La moto ha funzionato abbastanza bene qui e la pista è stata in condizioni buone in entrambe le giornate. Abbiamo perso un po 'di tempo il primo giorno a causa del freddo, ma il secondo giorno ci siamo concentrati sul nostro programma di lavoro. Kawasaki ha lavorato duramente sul motore ed abbiamo testato alcuni aggiornamenti sul telaio, che si sono rivelati validi. Anche Showa ha lavorato bene e ci ha messo a disposizione un nuovo ammortizzatore ed una forcella. Siamo abbastanza 72 73

38 Superbike contenti e a Jerez proseguiremo a lavorare sulle sospensioni la prossima settimana. Dal punto di vista del motore siamo stati molto più consistenti di quanto siamo mai stati qui a Aragon, anche con gomme da gara. Abbiamo percorso un sacco di giri ed è stato un test molto incoraggiante». Tom Sykes: «Abbiamo avuto due moto in garage in questo test, per cercare di sfruttare tutto il tempo a nostra disposizione. Con gomme dure siamo andati bene con prestazioni ottime, anche sulla distanza di gara e quindi sono contento. Abbiamo lavorato molto sul telaio, cercando di trovare un migliore equilibrio. Abbiamo provato molte soluzioni che riguardano il telaio, svolgendo un lavoro che ovviamente non possiamo fare durante il weekend di gara. Abbiamo lavorato sulle nuove norme tecniche 2017 e nel complesso abbiamo apportato piccole modifiche al cambio, alla frizione, alle so

39 Superbike spensioni, all elettronica ed al telaio. Grazie ai ragazzi della squadra e alla Kawasaki, che hanno svolto una gran mole di lavoro». DUCATI Queste hanno segnato il debutto ufficiale di Marco Melandri con il team Aruba.it Racing Ducati in quanto i precedenti test del ravennate erano stati svolti assieme al test team Ducati. Assieme al pilota italiano era ovviamente presente Chaz Davies ed entrambi hanno avuto modo di effettuare prove comparative e di valutare diversi aggiornamenti del motore, della ciclistica e della parte elettronica delle loro Panigale R. I riscontri sono stati positivi. Melandri inoltre ha finalizzato il lavoro sull ergonomia e la posizione in sella iniziato a Misano e proseguito poi a Valencia un mese fa circa. Davies e Melandri hanno percorso rispettivamente 106 e 118 giri riuscendo a completare i propri programmi. Il prossimo appuntamento per il team Aruba.it Racing - Ducati è fissato a Jerez de la Frontera dal 23 al 25 novembre e saranno gli ultimi test del Ecco di seguito le dichiarazioni dei due piloti della casa di Borgo Panigale. Chaz Davies: «Per questo test avevamo una lista di aggiornamenti da provare. Abbiamo trovato conferme per quanto riguarda la nuova forcella, ed abbiamo valutato anche un nuovo serbatoio per migliorare l aerodinamica ed alcune novità di elettronica. Naturalmente è ancora presto per tirare le somme e abbiamo appena iniziato a lavorare sul nuovo pacchetto, ma sono abbastanza fiducioso che stiamo procedendo nella giusta direzione. Non ho girato con il mio assetto preferito ed ho provato solo una gomma morbida sul finale della sessione, quindi i tempi probabilmente avrebbero potuto essere più bassi, ma non era questa la nostra priorità. Ora andremo a Jerez, una pista molto diversa, per fare ulteriori valutazioni e capire meglio il nostro potenziale». Marco Melandri: «È stato emozionante salire sulla moto con i colori ufficiali e fare il primo test con la mia nuova squadra. Sono stati due giorni impegnativi ma molto proficui. Ho ritrovato subito le sensazioni in sella, e tutto sommato non siamo lontani dai primi, soprattutto come passo. Dobbiamo migliorare ancora, com è naturale che sia, ma abbiamo un idea precisa delle aree sulle quali dobbiamo lavorare. Fatichiamo ancora un po in fase di frenata, pur avendo migliorato tanto sotto questo aspetto oggi, e devo ancora sfruttare al meglio le mie caratteristiche di guida. Comunque la moto nell insieme mi piace già molto, dal motore alla ciclistica, ed anche fisicamente sto tornando a buoni livelli. Sicuramente il trend è 76 77

40 Superbike positivo. Nei prossimi test dovremo definire un paio di aggiornamenti, ma possiamo cominciare a lavorare sui dettagli». HONDA Esordio positivo per Bradl al fianco di Hayden nei due giorni di test ad Aragon. Per il pilota tedesco questa è stata la prima uscita alla guida della Honda CBR1000RR Fireblade SP e la prima volta al fianco di Nicky Hayden. Nonostante le basse temperature la squadra olandese ha sfruttato tutto il tempo a sua disposizione. Con la moto utilizzata nel campionato appena concluso (quella nuova sarà disponibile solo dopo la pausa invernale), Hayden ha provato alcune nuove componenti, tra le quali una nuova elettronica conforme ai regolamenti del prossimo anno, una nuova forcella anteriore Öhlins e nuovi componenti per l impianto frenante. Hayden ha chiuso con un crono di 1'50.8 ed ha percorso in tutto 132 giri. A pochi giorni dalla gara di Valencia in MotoGP, Stefan Bradl si è unito al WorldSBK Team Honda per iniziare ad adattarsi alla Fireblade, alle coperture Pirelli ed ai freni in acciaio. Pur non concentrandosi sulla velocità pura in quella che è stata la sua prima volta su di una moto derivata dalla serie, l'ex campione mondiale della Moto2 ha fatto registrare un miglior tempo in 1'51 1 ed ha completato 134 giri, che hanno compreso ben due long run, il tutto con risultati molto incoraggianti. Il team Honda tornerà in azione il prossimo lunedì per una due giorni di test a Jerez. I commenti dei due piloti della casa di Tokyo. Nicky Hayden: «Credo che nel complesso siamo stati abbastanza fortunati con le condizioni meteo. Non faceva certamente caldo, ma per essere alla fine di novembre abbiamo avuto due giorni molto belli, specialmente nel pomeriggio. Abbiamo percorso un buon numero di giri e sono stato in grado di provare alcune cose nuove. Naturalmente, abbiamo continuato a lavorare con la moto del 2016, cercando 78 79

41 Superbike di sviluppare quello che era possibile. Ieri abbiamo passato un sacco di tempo a valutare gli pneumatici Pirelli, trovando alcuni aspetti positivi. Abbiamo lavorato su ciò che pensiamo di trovare anche sulla moto del prossimo anno, ma per altre cose, come d esempio la frizione, non siamo ancora sicuri se sarà quella che useremo nel Nel complesso penso che possiamo essere soddisfatti di quello che abbiamo fatto qui al Motorland Aragon». Stefan Bradl: «Sono stati due giorni impegnativi. Era quasi tutto nuovo per me e quindi ho avuto un sacco di cosa da imparare. Alla fine penso che abbiamo fatto un buon lavoro. Sono stato in grado di adattarmi alla moto abbastanza rapidamente ed i due long run che ho fatto mi ha insegnato davvero molto, permettendomi di trovare un buon feeling con la moto soprattutto per il futuro e mi ha anche fatto capire come devo modificare il mio stile di guida per quanto riguarda l'usura degli pneumatici. Abbiamo provato un paio di cose sulle sospensioni anteriori e posteriori, nonché una nuova geometria della moto. Abbiamo testato alcune nuove soluzioni di set-up trovando molte cose positive. La sensazione è stata quella di migliorare giro dopo giro. E 'stato un test molto utile per conoscere la moto e come lavora la mia squadra, e credo che tutti possono essere soddisfatti di quello che abbiamo fatto qui». YAMAHA Il team ufficiale Pata Yamaha ha iniziato il lavoro di preparazione al mondiale Superbike del La YZF-R1 è stata messa alla prova, così come i due piloti Yamaha Alex Lowes e Michael Van der Mark, che hanno valutato una serie di aggiornamenti sia per l assetto che per la parte elettronica delle loro moto. Lowes ed il suo nuovo compagno di squadra si sono dichiarati soddisfatto dei progressi realizzati e delle nuove informazioni raccolte. Lowes ha percorso un totale di 141 giri nelle 14 ore di test e si è concentrato maggiormente sulle simulazioni di gara, utili per valutare alcuni nuovi componenti. I tempi sul giro hanno confermato la bontà della strada intrapresa. I nuovi componenti del telaio hanno dato ottimi risultati sia sul giro secco che nei long run, le sospensioni sono state messe a punto per migliorare ulteriormente il feeling del giovane pilota inglese con la R1. La prima volta di Van der Mark con il team Pata Yamaha e con la moto della casa di Iwata è stata senza dubbio positiva. Inizialmente Michael si è concentrato sul set up di base e sull'equilibrio della sua YZF-R1. L'olandese si è subito sentito a proprio agio con la sua nuova Superbike, tenendo un ritmo costante e veloce durante tutte e due le giornate di prova, senza spingere alla ricerca del tempo sul giro. Avendo svolto tutto l'ampio programma di test ed avendo identificato ulteriori aree da sviluppare, Lowes e Van der Mark sono già in viaggio per Jerez dove la prossima settimana sosterranno tre giornate di test, prima della pausa invernale. MOTORLAND ARAGON SPAGNA - CLASSIFICA COMPLESSIVA DEI DUE GIORNI DI PROVE: 1) Jonathan Rea Kawasaki (1 49"8) - 2) Chaz Davies Ducati (1 50"4) - 3) Tom Sykes Kawasaki (1 50"4) - 4) Marco Melandri Ducati (1 50"7) - 5) Nicky Hayden Honda (1 50"8) - 6) Stefan Bradl - Honda (1 51"0) - 7) Alex Lowes Yamaha (1 51"2) - 8) Michael Van der Mark - Yamaha (1 51"6)

42 Superbike CHAZ DAVIES: VORREI CHE IL MONDIALE 2017 INIZIASSE OGGI di Carlo Baldi REDUCE DA UN FINALE DI STAGIONE FANTASTICO, CHAZ DAVIES CI PARLA DELLA STAGIONE APPENA CONCLUSA, DEL CAMPIONATO 2017 E DELLE SUE AMBIZIONI IN MOTOGP C Chaz Davies è stato il dominatore degli ultimi quattro round del mondiale Superbike, vincendo ben sette delle otto gare disputate nel finale di stagione. Nella nostra intervista il pilota della Ducati ripercorre il suo 2016, inizialmente positivo, ma proseguito con un calo a metà campionato, per poi disputare un finale incredibile, nel quale non ha praticamente avuto avversari, vincendo sempre con largo margine. Questo finale in crescendo è ovviamente anche frutto dei progressi della Panigale, che sino a metà stagione era competitiva solo su alcuni circuiti, mentre in seguito ha potuto costantemente lottare con le due Kawasaki ufficiali. I lunghi rettilinei di Sepang o di Losail, che una volta penalizzavano la bicilindrica italiana, ora non rappresentano più un problema, grazie ad un motore più potente ma soprattutto ad un set up ottenuto nei test svolti nella pausa estiva. E al resto ci ha pensato lui, un pilota che ha raggiunto una maturità ed una costanza di prestazioni davvero eccellenti. E per il prossimo anno? Chaz è ansioso di riprendere a correre e a vincere, ma sa che sarà ancora più difficile. I top rider sono aumentati con l arrivo di Bradl e Laverty dalla MotoGP ed hanno portato almeno a sei il numero dei piloti che potranno lottare per il titolo. Ma il gallese on ha certo paura e afferma: più nemici, più onore. Davies è uno dei pochi piloti ad essere entrato nel cuore dei fan della Ducati e questo lo riempie di orgoglio. Vincere con la rossa è una cosa speciale e lui lo sa. Si sente un vero ducatista ed è felice di aver riportato in alto la casa di Borgo Panigale in Superbike, dopo alcuni anni abbastanza anonimi. E per finire Chaz ci parla della MotoGP. Ducati ha un team competitivo anche in quella categoria, ma più che alla squadra ufficiale Davies strizza l occhio al team Pramac con il quale pensa si possano raggiungere ottimi risultati. Davies ha corso in precedenza in 125 in 250 e anche nella GP, ma ora si sente molto più completo e competitivo e vorrebbe avere ancora la possibilità di confrontarsi con Rossi, Marquez, Lorenzo e compagnia. Questo potrebbe essere il suo futuro, mentre il presente è rappresentato dai prossimi test a Jerez, nei quali utilizzerà ancora la moto in versione 2016, mentre da Gennaio in poi potrà contare su una versione ulteriormente potenziata della sua

43 Superbike MARCO MELANDRI: SONO NEL POSTO GIUSTO AL MOMENTO GIUSTO di Carlo Baldi UN MELANDRI POSITIVO, FELICE DI ESSERE RITORNATO IN SUPERBIKE CON IL TEAM DUCATI ARUBA, CI PARLA DELLA SUA ESPERIENZA IN APRILIA E DI COSA SI ATTENDE DAL PROSSIMO CAMPIONATO P Prima di partire per i test di Aragon, ai quali faranno seguito dopo pochi giorni quelli di Jerez, Melandri racconta ai nostri microfoni come sono andate le precedenti prove a Misano e a Valencia, che sono servite al ravennate per iniziare a prendere le misure alla Panigale ed adattarsi al potente bicilindrico italiano. Quello che abbiamo incontrato all Eicma è un Melandri molto positivo e felice di poter tornare a gareggiare nel mondiale Superbike, soprattutto perché la Panigale gli piace, così come gli piace l atmosfera che ha trovato in Ducati. Parlando del passato Marco definisce difficili le sue precedenti esperienze in Superbike, e si toglie qualche sassolino dalle scarpe parlando della sua parentesi in Aprilia. Ci spiega come la mancanza di un leader come Dall Igna si sia fatta sentire, ed anche per questo Melandri riuscì ad esprimersi al massimo solo nel finale di stagione, quando il titolo era ormai irraggiungibile. Parlando invece del futuro e di cosa si aspetti dal 2017, il pilota della Ducati prevede una Superbike spettacolare, con tanti piloti in grado di vincere. Una sorta di ritorno alle origini per il campionato delle derivate dalla serie. Un compagno di squadra come Chaz Davies sarà senza dubbio uno stimolo in più. I due sono già stati compagni di squadra nel team ufficiale BMW 2013 e a detta di Melandri le loro caratteristiche di guida e l impostazione delle rispettive moto non dovrebbero divergere molto, a tutto vantaggio della competitività della Panigale

44 Superbike JONATHAN REA: SONO PRONTO A DIFENDERE IL MIO TITOLO di Carlo Baldi LA NOSTRA INTERVISTA E REA E SYKES, CHE ASSIEME A DAVIES SONO STATI I DOMINATORI DELLA SUPERBIKE 2016 J Jonathan Rea e Tom Sykes, il campione del mondo ed il vice campione del mondo Superbike 2016, sono venuti a trovarci all Eicma e con la disponibilità e la gentilezza che li caratterizza hanno risposto alle nostre domande, affrontando molti dei tempi che hanno caratterizzato questo finale di stagione della Superbike. Per Rea, che aveva vinto anche lo scorso anno, si è trattato di una fantastica conferma mentre Tom passa dal terzo posto del 2015 al secondo di questa stagione. Una seconda posizione che gli è stata regalata proprio dal suo compagno di squadra, che nell ultima gara in Qatar si è fatto superare nel corso dell ultimo giro. Le critiche non sono mancate ed allora abbiamo chiesto loro di parlarci proprio di quello che è successo a Losail. Di certo abbiamo potuto constatare come l atmosfera tra i due sia ora molto più rilassata e pur restando acerrimi nemici in pista, Sykes e Rea hanno cancellato le incomprensioni della stagione passata e si sentano per la prima volta parte dello stesso team. E stata una stagione trionfale per i due piloti Kawasaki, ma per Rea il titolo è stato molto più difficile da conquistare rispetto all anno precedente ed il nordirlandese ci ha spiegato il perché. A Tom abbiamo invece chiesto come considera la Ninja 2016, lui che ha portato in pista tutte le Superbike della casa di Akashi e può quindi fare un interessante paragone. Vincere è difficile, ma spesso riconfermarsi al vertice lo è ancora di più. I due alfieri della casa giapponese lo sanno benissimo e ci hanno parlato della prossima stagione, che si preannuncia estremamente competitiva e che vedrà il ritorno di Laverty e Melandri, la nuova Honda, una Ducati che si è rivelata la moto da battere nel finale di stagione ed una Yamaha con un anno di esperienza in più

45 Road Racing MACAU GP 2016, HICKMAN RADDOPPIA TRIPLETTA BMW AL GUIA CIRCUIT, CON HICKMAN DI NUOVO VINCITORE DAVANTI ALLO SPECIALISTA RUTTER E AD UN DELUSO JESSOPP. SOLO SETTIMO MCGUINNESS C Ci ha provato in tutte le maniere, Rutter, a portarsi a casa la nona vittoria sul circuito di Macao. Michael, otto volte trionfatore sul Guia ma a bocca asciutta dal 2012, ha fatto i miracoli anche stavolta ma si è dovuto arrendere ad un avversario davvero duro: quel Peter Hickman che, già vincitore lo scorso anno, sembra il miglior candidato a succedergli nel ruolo di dominatore del tracciato stradale dell ex colonia portoghese. Hickman ha corso una gara intelligente, senza rischiare in prova e partendo con la cautela necessaria su un tracciato insidioso come quello di Macao, dove la partenza in linea si porta di conseguenza i sorpassi delle prime battute, installandosi in quarta posizione e lasciando Irwin, Rutter e Jessopp a scannarsi davanti. Solo a metà gara ha preso in mano la situazione iniziando a forzare il ritmo ed imponendosi con un autorità superiore a quanto non dica il distacco all arrivo. Rutter si è tolto la soddisfazione di battere l arrembante Jessopp, mentre allo squadrone Honda resta solo il quarto posto di Cummins davanti al sempre eccellente Saiger e un incolore settimo di McGuinness, staccatissimo ma comunque davanti a Ian Hutchinson (vincitore qui nel 2013) vittima di problemi di elettronica in qualifica e poco incisivo per tutta la gara. Tredicesimo posto per Danny Webb, ex motomondiale nelle categorie inferiori passato alle corse stradali da un paio d anni; fuori Irwin in sella all unica Ducati in griglia, e in fondo all ordine d arrivo le due Bimota BB3 schierate dal team dell importatore britannico

46 Motocross D'Epoca PUZAR, STANTON E GLOVER RE DELLA TRANSBORGARO di Massimo Zanzani ENNESIMO SUCCESSO DELLA GARA DI MOTOCROSS PIÙ VINTAGE DELL ANNO, CHE HA REGISTRATO LA VITTORIA NELLE RISPETTIVE CLASSI DEL FUORICLASSE PIEMONTESE E DEI DUE CAMPIONI STATUNITENSI A Applausi a non finire nella 40ª edizione della mitica Transborgaro, vera e propria festa del motocross creata da Bruno Morselli e Pino Mangano dedicata ai campioni del passato, che si sono ritrovati mossi dal piacere di rinverdire i momenti più belli della loro carriera e per divertirsi di nuovo in sella uno contro l altro senza troppi assilli per il risultato finale. A dire la verità, di fianco ai tanti che hanno corso per pura soddisfazione, ci sono stati anche chi ha rispolverato il proprio repertorio tecnico e stilistico sottolineando la grinta e determinazione che li ha portati a scrivere pagine di storia del motocross. Ad iniziare dai tre vincitori di giornata Alex Puzar, Jeff Stanton e Broc Glover, che forti di una forma ancora invidiabile hanno dato il meglio di se per salire sul gradino più alto del podio delle rispettive classi. Glover, attuale responsabile Dunlop sui campi gara fuoristrada statunitensi, è stato il dominatore assoluto della classe riservata agli anni 70, dove ha sfoderato la sua accattivante guida precisa e pulita con cui si è assicurato la vittoria in entrambe le manche nella prima davanti a Beppe Gaspardone e nell altra sull inossidabile Pietro Miccheli. Secondo assoluto grazie ad un

47 Motocross D'Epoca ed un 4 posto si è piazzato il veneto Bruno Mamprin terminato a pari punti con il californiano Chuck Sun ex ufficiale Honda nonché protagonista al Nazioni degli anni 70. Anche lui indimenticabile pilota factory American Honda e grande antagonista di Jean Michel Bayle nei primi anni 90, Jeff Stanton ha fatto un lavoro doppio correndo sia nella categoria anni 90 che in quella 80 dove si è imposto in entrambe le manche. Alle sue spalle si è piazzato il sempreverde Paolo Caramellino che si è spartito un 2 ed un 3 posto con Alberto Dotti, 3 assoluto davanti a Roberto Costa, Pekka Vehkonen e Bruno Cavandoli. Tra gli altri ospiti illustri Massimo Contini 6 e Michele Magarotto 10. Stanton ha invece trovato pane per i suoi denti nella 90, grazie al grintosissimo Alex Puzar che sin dalle prove libere gli ha fatto capire che quella di Stanton non sarebbe stata una passeggiata. E così è stato, visto che i due campioni hanno battagliato in entrambe le manche gomito a gomito mandando in brodo di giuggiole la calorosa platea. Alla fine l ha sputata proprio l ex iridato piemontese, che dopo il secondo posto della prima manche si è rifatto nella successiva togliendo il ruolo di battistrada e la vittoria assoluta al pilota del Michigan. Il podio si è chiuso con il sorprendente Paolo Schneider, che l ha spuntata su Giorgio Antoniazzi e sul simpatico finlandese campione enduro Samuli Aro. Puzar ha poi completato la giornata imponendosi anche nella Coppa Famiglia assieme al cugino Andrea Quaglia

48 Enduro ALEX SALVINI: "PRONTI PER TORNARE A PRIMEGGIARE!" di Piero Batini ALEX SALVINI, ULTIMO ITALIANO A VINCERE IL MONDIALE NELL'ENDURO, SI RACCONTA AI MICROFONI DI PIERO BATINI E MOTO.IT IN OCCASIONE DEL SALONE DI MILANO 2016 A Alex Salvini, l ultimo campione del mondo italiano. Cittadino bolognese, un fenomeno alla Tomba che ha portato l interesse per l Enduro su un altro livello. Quinto nel Mondiale, primo nell Italiano, Salvini ha avuto una stagione non facile, in parte condizionata da un infortunio a metà anno, in parte anche da errori poi pagati, come sempre e sempre di più, cari. Ma si impara anche dagli errori, e talvolta anche una stagione non indovinata può essere maestra ideale per il futuro. Il podio mondiale è diventato un quinto posto, e il finale di stagione è diventato sofferto. Poco male, Salvini e Beta stanno già lavorando, forte, per la stagione Un anno di esperienza, soprattutto quando si cambia moto, è quasi scontato, adesso però ci sono molti feedback, e in più è già stato fatto un gran lavoro nei test svolti a stagione appena finita. Da questi, e da varie indicazioni emerse durante un giro di prova sull intera gamma delle fuoristrada Beta, il primo importante risultato sembra essere che Salvini correrà nella stagione 2017 con la 350 cc. Pare la moto che mette il campione più a suo agio. E si parla di Enduro, delle novità e del polso della situazione, dello stato di salute. Molti cambi e molti cambiamenti, piloti che cambiano marca, gare che cambiano format, campionato che diventa più vario. I cambiamenti, dice Salvini, sono giusti e fanno bene. Ma dall altra parte certe modifiche apportate ai regolamenti non sembrano essere state fatte nella direzione giusta. Cambiare le classi, per esempio, non cambia lo spettacolo. E l enduro ha bisogno delle tre classi, così come il mercato delle moto da enduro. Nuovi format? Sì, a Salvini sembra una buona idea, soprattutto l idea GNCC che andrà in scena in Inghilterra. Meno indovinata, secondo il bolognese, la scelta di andare a fare la prima gara in Finlandia a marzo con - 20 gradi, con la neve. Una corsa che è quasi un rally, 14 ore di non-stop in linea partendo all alba e arrivando di notte. È una gara bella, che si corre da anni, ma quasi esclusivamente per i Finlandesi, ma è un tentativo di estremizzazione che può creare qualche problema organizzativo ai team. Ma Salvini è sereno. Sarà una gara uguale per tutti, ci sono ancora dei mesi per lavorare ed essere preparati, per poter iniziare bene e per tornare a primeggiare nel Mondiale

49 Rally ALESSANDRO BOTTURI, PILOTA DI CUORE! di Piero Batini L'UNICO PILOTA ITALIANO UFFICIALE ALLA DAKAR CI PARLA DELLA SQUADRA, DELLA MOTO E DEI COMPAGNI IN VISTA DEL PROSSIMO APPUNTAMENTO A Alessandro Botturi è l unico pilota italiano che ha un posto in una squadra ufficiale di Rally e per la Dakar. Per di più straniera, Yamaha. Un posto guadagnato con la bravura e con la generosità, che è una delle caratteristiche più note del gigante di Lumezzane. Basti ricordare la grande disponibilità ad aiutare i compagni e la squadra, e la assoluta determinazione ad andare avanti, nonostante la frattura al polso, nella scorsa edizione. Sorvolando sull infortunio, la ripresa non è al 100% ma lo sarà alla partenza, e glissando sulla posizione di unico ufficiale, Botturi ricorda che con Yamaha c è un italiano leggenda, si passa a sottolineare che anche per il Team Yamaha ci sono molto cambiamenti e molte novità. Principalmente lo spostamento della base operativa della squadra, e il lavoro effettuato sulla moto, sicuramente non al top nella versione Dakar Adesso la Yamaha da Rally è una moto più matura, il carbonio delle sovrastrutture ha lasciato il posto alla più affidabile ed evoluta realizzazione in plastica, e si è lavora- to sul bilanciamento, sui pesi e sul motore (pistoni e bielle). La moto si è dimostrata competitiva già durante i test e in Marocco, la velocità non manca, e si può puntare a un podio. Obiezioni? Vedere come si comporta in altitudine, un problema comune a tutti i mezzi impegnati per cinque giorni in Bolivia. Se dovesse definire i compagni di squadra Botturi direbbe che Helder Rodrigues è pilota non appariscente, ma constante e consistente, capace di stare sempre nelle posizioni che contano. Van Beveren, che è molto veloce e bravo sulla sabbia, 3 Touquet vinti, sta migliorando sensibilmente sul piano dell esperienza e potrebbe essere una sorpresa. Tre piloti forti, un solo portatore d acqua: che strategia adottare? Quella della posizione, bisognerà essere disponibili ad aiutare il pilota che fosse in quella posizione nel momento cruciale. E la Dakar? Botturi assicura che Marc Coma ci ha messo dentro la sua esperienza e sarà una Dakar difficile, con sabbia e navigazione e cinque giorni in Bolivia, in altitudine, da non sottovalutare. E Botturi come finirà? Dove lo porterà il cuore! 96 97

50 Rally MONSTER TEAM HONDA HRC RALLY: ROBERTO BOASSO E JOAN BARREDA di Piero Batini NOVITÀ E PROGRAMMI 2016 CON IL TEAM MANAGER E IL PILOTA FORSE PIÙ IMPORTANTE DEL TEAM UFFICIALE DELLA CASA DI TOKYO NEI RALLY U Una novità basilare, l arrivo di Roberto Boasso come Team Manager (Team Principal è Martino Bianchi) e una stagione improntata a un diverso, insolito programma. Con il quartier generale spostato a Barcellona le novità sono molte e sostanziali. È d accordo Roberto Boasso, che ai punti del rinnovamento vuole aggiungere l arrivo del nuovo sponsor Monster Energy. Durante la stagione si è lavorato molto sulla moto, senza grossi cambiamenti ma curando moltissimo l aspetto cruciale dell affidabilità. Per Joan Barreda, punta di diamante della squadra, è importante anche aver spostato il centro del lavoro a Barcellona, un luogo non solo a lui più congeniale, ma anche più vicino alle aree dove sono stati effettuate molte serie di test. Importante anche aver lavorato, soprattutto sull affidabilità, con la gente giusta, oltre a Boasso anche i meccanici, e nell atmosfera giusta. Perché Cina e USA? Per nascondervi? Boasso indica nella voglia di svolgere un programma di lavoro diverso le ragioni della scelta, in modo da portare Barreda al culmine della preparazione facendogli correre il minor numero possibile di rischi, e Barreda sottolinea l importanza di una stagione senza incidenti. Come sarà la Dakar Paraguay, Bolivia, Argentina 2017? Entrambi sono d accordo: difficile, come sempre, secondo Barreda potrebbe essere una Dakar limite, proprio in Bolivia, con più sabbia e maggiore lavoro di navigazione, senza contare i giorni in più in altitudine

51 Enduro PABLO QUINTANILLA: CAMPIONE DEL MONDO A CACCIA DELLA DAKAR di Piero Batini PASSATO, PRESENTE E FUTURO, PROGETTI ED AVVERSARI DI UN CAMPIONE MONDIALE RALLY DETERMINATISSIMO A CONQUISTARE LA GARA PIÙ IMPORTANTE V Ventinove anni, cileno di Valparaiso, Pablo Quintanilla è arrivato tardi ai Rally, dopo una carriera nel Motocross, ma ha bruciato le tappe. Quarto alla Dakar 2015, terzo nel 2016, e campione del Mondo Cross-Country Rally dal Marocco. Un inizio difficile con tutte quelle diavolerie della navigazione, qualche caduta e difficoltà nell apprendimento della lettura del road book. Poi, pian piano, ha capito, e sono iniziati ad arrivare subito anche i risultati. Le prime incursioni nel campionato del mondo e, alla fine del 2015, l inserimento nel team Husqvarna Rockstar Energy, un momento molto importante della sua carriera. Con il team ufficiale, anche obiettivi di prim ordine e una grande voglia di lavorare per centrarli. Per sé e per la squadra che crede in lui. Al termine di una stagione particolarmente intensa di lavoro, ecco finalmente il titolo di campione del mondo, che Pablo

52 Rally Quintanilla ritiene il frutto della sua maturazione e di un perfetto lavoro di squadra. Paese lontano, il Cile, ma Quintanilla si considera un privilegiato, perché è uscito da una scuola eccellente. L indimenticabile Carlo De Gavardo, anch egli campione del mondo, responsabile di averlo portato sulla strada dei Rally, e quindi un altro campione del mondo, Francisco Chaleco Lopez. Il culmine del riconoscimento alla scuola, sarebbe, per Quintanilla, che la Dakar tornasse in Cile, e che arrivassero altri cileni a seguire le sue orme. Per questo Pablo considera che i campioni hanno una grande responsabilità. La Dakar 2017? Diversa da quella del Sicuro. Marc Coma deve aver lavorato per riportarla alle origini, e Quintanilla si aspetta che tornino le dune, che ci sia molta navigazione. Sa, inoltre, che a metri di altitudine per cinque giorni il funzionamento della testa non è come al livello del mare. Sarà necessario essere preparati al 100%, per restare concentrati e non cadere nelle trappole più tipiche della competizione. Avversari? L Equipo KTM, il compagno di squadra Pierre-Alexandre Renet, anche un altra squadra che ha piloti forti ma di cui non fa il nome. In buona sostanza, almeno una diecina di piloti che renderanno la Dakar delle moto sicuramente impegnativa e che possono essere considerati candidati al successo finale. Un bene per lo sport e per la Dakar stessa. Obiettivi? Sarebbe meraviglioso vincere per poter riportare la Dakar nel deserto di Atacama, e sulle dune di Copiapo. In Cile, insomma! Si conclude con Marc Coma, prima amico e avversario, ma soprattutto il pilota con il quale Quintanilla ha avuto la fortuna di lavorare a lungo, imparando e arrivando ad avere una diversa visione della disciplina. Quintanilla sente che Coma, moltissimi chilometri nel corpo, è la persona giusta per il futuro della Dakar

53 EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo Milano P. Iva RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE Andrea Perfetti CAPO REDATTORE Edoardo Licciardello REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Quattrini Aimone Dal Pozzo Francesco Paolillo COLLABORATORI Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Piero Batini Antonio Gola Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Alfonso Rago Massimo Clarke Marco Delmastro Max Morri Federico Iozzi Andrea Buschi Pietro Ambrosioni GRAFICA Camilla Pellegatta COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l autorizzazione scritta di CRM S.r.l. MOTO.IT Via Melzo Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro i.v. staffmoto@moto.it