IL MANUALE DEL TRASPORTO PUBBLICO PRESTO SU ipad Andrea Spinosa BUS, FILOBUS OPPURE ROTAIE?

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1 ibinari+ IL MANUALE DEL TRASPORTO PUBBLICO PRESTO SU ipad Andrea Spinosa BUS, FILOBUS OPPURE ROTAIE?

2 1 In copertina da sinistra a destra, dall alto alto in basso: Autoarticolato Mercedes Irvine-Citaro di Hannover. Sven Storbeck Veicolo Phileas in prova a Eindhoven, estate S.P. Smiler Veicolo sospeso della Wuppertal Schwebebahn. Metro ligero di Madrid, linea 1. C. Brignole La presente pubblicazione è disponibile all indirizzo: Si autorizza la riproduzione, l utilizzazione e la diffusione dei testi e delle immagini citando fonte testuale e fotografica a cui restano i diritti di proprietà intellettuale. Citazione bibliografica consigliata: Andrea Spinosa Muoversi naturalmente: dispense sul trasporto urbano Roma, 2011 Cityrailways

3 2 La mobilità urbana al tempo dei cambiamenti: da passività a risorsa per rimettersi in moto Le sfide formulate dall incedere di una nuova etica sociale e ambientale impongono di guardare ai costi sociali dei processi che quotidianamente animano le città da una prospettiva più ampia. Se finora ci si è concentrati principalmente sulla sostenibilità dell abitare da una parte e sulla riduzione delle emissioni dei trasporti dall altra, è giunto il momento di approcciare il tema della mobilità da una prospettiva congiunta. Ogni cittadino abita un luogo di vita (la residenza) e opera in un luogo produttivo (il lavoro): durante la giornata usufruisce per un tempo determinato di svariati altri luoghi per rispondere ai bisogni primari e secondari (servizi). Questi luoghi diventano così terminali di una fitta rete di spostamenti ciclici in tutto simili ai cicli circadiani che caratterizzano i processi biologi. Il miglioramento della sostenibilità dell abitare, così come della sostenibilità dei processi produttivi, visti nella loro fissità risponde solo parzialmente al problema della mitigazione del consumo di risorse nei cicli svolti quotidianamente da ogni cittadino. Se ogni elemento (casa-lavoro lavoro-servizi) ) è inquadrato dinamicamente all interno del ciclo quotidiano che lo unisce agli altri si potrà elaborare una soluzione di sostenibilità che non sia mirata solo agli elementi terminali ma che ottimizzi lo stesso ritmo, con un beneficio che non sarà solo legato tutto all abitare o tutto al luogo di lavoro ma a quel complesso sistema relazionale che è la vera forma di una città. La città passa da elemento statico (insieme di edifici e infrastrutture) ad una complessa rete relazionale (cloud-paths) di cui case, uffici e trasporti sono solo la parte più visibile: il 60% delle emissioni di CO2 non è nell automobile che la produce in ultimo ma è smaterializzato nelle scelte che stanno a monte della decisione di servirsi di quell automobile. Il fattore che più di ogni altro ha avuto ed ha tuttora un ruolo preponderante nella fisiologia urbana è l aver favorito o non impedito che la mobilità privata apparisse l unica soluzione possibile per gli spostamenti e il trasporto pubblico locale un ripiego cui ricorrere solo in mancanza dell automobile. L isotropizzazione degli spazi è causata proprio dal prevalere della legge dell automobile: spostati fino a quando ti conviene cioè finché la spesa per il carburante ti risulta conveniente. In questo modo tutte le esternalità restano nascoste. Le esternalità restano nascoste ma non per sempre: la trasposizione della crisi attuale da finanziaria e distante nell economia economia reale e vicina ha squarciato il velo. Non si può più continuare a considerare i beni comuni come eternamente rinnovabili. Aria, Acqua, Suolo, Ecosistemi e Paesaggio sono le maggiori ricchezze di un territorio e, se correttamente gestiti, non solo smettono di essere delle passività la cui tutela blocca ogni iniziativa di modernità ma delle risorse capaci di rimettere in moto città e distretti sia dal punto di vista sociale (come fattore inclusivo) che economico (fattore incentivante). Cambia l ambiente, cambia la società: è ora di cambiare anche l approccio con cui si guarda alla mobilità. Questo sarà l oggetto di un Manuale del trasporto to pubblico che, per la prima volta nel campo della progettazione dei trasporti, sarà presto reso disponibile come applicazione per tablet (tipo ipad ). Sarà una rivoluzione che trasformerà Cityrailways in una piattaforma a sempre più dedicata all informazione e alla progettazion progettazione Il documento che leggete è solo un anticipazione di quanto troverete presto disponibile in formato App. Un numero zero che già va dritto al punto: riflettere sui legami tra economia e trasporto partendo proprio da una domanda più che mai attuale. Bus, filo oppure rotaie?

4 3 Economia e trasporto... 4 Alternative tecnologiche... 8 Busvia e Busvia ad Alto Livello di Servizio (BALS) 9 Busvia a via guida vincolata: sistema O-Bahn 10 Busvia a via guidata: Optiguide e Phileas 13 Filovia e Filovia ad Alto Livello di Servizio (FALS) Tram su gomma Tram Sistemi ettometrici: Automated People Mover e Minimetro 21 Monorotaia 23 Tram in piccole città: una forzatura? Costi per tecnologia Analisi finanziaria preliminare Determinazione dei costi di esercizio Costi unitari di trazione Costi unitari di manutenzione Costi del personale di servizio Ricavi: determinazione della tariffa Ricavi dalla pubblicità e dal vending Obiettivi dell analisi finanziaria preliminare Struttura dell analisi finanziaria preliminare Termini e definizioni Indice delle figure... 73

5 4 Economia e trasporto Se è ormai chiaro che la diffusione oltre ogni aspettativa della mobilità privata ha ingolfato le aree urbane dalle grandi metropoli alfa alle piccole città di provincia - non c è altrettanta concordanza su quali possano essere le soluzioni per garantire tempi di spostamento certi almeno su alcuni assi prioritari. Quando il tasso di motorizzazione supera i 6 veicoli per 10 abitanti, la velocità media degli spostamenti all interno dell area urbana scende in maniera drastica. Nella fig. 1 si riportano i dati demografici principali della città di Roma: si vede che con un tasso di motorizzazione prossimo al 90% i veicoli in ora di punta occupano oltre il 56% dello spazio viario disponibile e la velocità caratteristica di spostamento è di 23,5 km/h. superficie area urbana 1.285,31 km 2 popolazione area urbana tasso di motorizzazione 89,6 % densità territoriale estensione rete viaria di scorrimento estensione rete viaria locale estensione rete viaria totale veicoli in circolazione ab/km km km km superficie viaria disponibile 44,348 km 2 superficie mobile occupata da veicoli 24,930 km 2 tasso di occupazione 56,2 % velocità media ideale (a flusso libero) 70,9 km/h velocità media reale (a flusso libero) 49,1 km/h velocità reale 23,5 km/h Fig. 1 dal tasso di motorizzazione alla velocità caratteristica di spostamento: il caso di Roma lunghezza media spostamenti dato Isfort, Osservatorio Audimob sulla mobilità degli italiani popolazione comunale ISTAT, popolazione al 1 gennaio 2011 parco veicolare ACI, registro immatricolazioni tasso di motorizzazione media spostamenti procapite 10,10 km ,6% 2,16 quota spostamenti su strada (non TCSP) 82,5% metropolitana 12,7% tram 3,6% treno 1,2% Fig. 2 spostamenti urbani giornalieri: valori caratteristici per la città di Roma

6 5 La velocità caratteristica di viaggio è un indicatore fondamentale non tanto per il valore in sé quanto per i raffronti che permette di costruire. Nella fig. 2 i dati caratteristici degli spostamenti della giornata tipo per i residenti della città di Roma: 2,16 viaggi pro/capite di 10,1 km. Valore fondamentale è la quota di spostamenti che si svolgono su strada, ovvero traffico privato e traffico pubblico non su corsia separata e protetta: a Roma 8 spostamenti su 10 avvengono su strada e si svolgono quindi secondo la velocità caratteristica stimata precedentemente entemente e indicata nella fig. 1. Complessivamente si trovano i seguenti valori: totale km percorsi al giorno tempo speso in spostamenti su strada km ore Si può a questo punto stimare il valore economico di questo tempo. totale addetti (comune di Roma) ISTAT, stima al 1 gennaio 2011 totale giornaliero ore lavoro rapporto tempo di spostamento/ore lavoro ore 17,8% Quindi il tempo impiegato negli spostamenti con la velocità caratteristica indicata nella fig. 1 risulta pari al 18% dell intero arco lavorativo. Prezzando l ora lavorativa sulla base del Prodotto Interno Lordo provinciale si può calcolare il peso economico del tempo di viaggio pendolare: nel caso di Roma risulta essere pari al 10% del PIL. PIL procapite dato Unioncamere 2008 valore economico per singola ora ,9 /anno 13,8 /ora costo della produttività persa negli spostamenti /giorno pari al 9,5% del PIL Questa stima pondera esclusivamente il valore economico come produttività persa: non si contano né i costi del viaggio né tantomeno le esternalità 1. È quindi una stima cautelativa in senso finanziario: significa che il reale peso economico è ben maggiore. Secondo le stime più recenti 2 si attesterebbe intorno al 25-30% del PIL. 1 In economia una esternalità si manifesta quando l'attività di produzione o di consumo di un soggetto influenza, negativamente o positivamente, il benessere di un altro soggetto, senza che quest ultimo riceva una compensazione (nel caso di impatto negativo) o paghi un prezzo (nel caso di impatto positivo) pari al costo o al beneficio sopportato/ricevuto. Quando un tratto di rete (stradale ma anche rete informatica) è saturo, ciascun utente che lo utilizza causa un rallentamento del servizio per tutti gli altri utenti. Impone agli altri un "costo sociale" o, per utilizzare la terminologia degli economisti, una "esternalità". Questo costo, nella migliore delle ipotesi, è esprimibile in termini di tempo perso nell'attesa. In alcuni casi, inoltre, la congestione della rete rende non disponibile un determinato servizio. Per esempio, le applicazioni in tempo reale, o le applicazioni interattive, necessitano di tempi di comunicazione estremamente rapidi che non sono realizzabili i in regime di congestione. Il problema dei costi sociali (qui, i costi di congestione) di una azione individuale (in questo caso, la domanda per un servizio di rete) è assai generale, e gli economisti lo hanno studiato da lungo tempo. La soluzione tariffaria, in grado in principio di arrecare re vantaggio a tutti i soggetti coinvolti, consiste nel far pagare all'utente un prezzo per il servizio che tenga conto del costo imposto agli altri. Sempre nel gergo degli economisti, è necessario far pagare le risorse utilizzate in modo da "internalizzare le esternalità". 2 Si veda ad esempio il link

7 6 Ma cosa accadrebbe abbassando la quota di viaggi su sede viaria promiscua e incrementando quella di viaggi su trasporto collettivo in sede propria (TCSP)? Diminuendo del 10% i viaggi su strada (portando al 72,5% il valore indicato in fig. 2) si avrebbe la seguente situazione: totale giornaliero ore lavoro rapporto tempo di spostamento/ore lavoro ore 14,7% costo della produttività persa negli spostamenti /giorno pari al 7,8% del PIL risparmio totale pari al /giorno 1,6% del PIL Generando un risparmio economico pari a circa il 2% del PIL. Se il totale degli spostamenti su strada scende ancora di un 10% (62,5%) portando la quota di viaggi su TCSP al 38% si avrebbe un guadagno sul PIL comunale pari al 3%. totale giornaliero ore lavoro rapporto tempo di spostamento/ore lavoro ore 12,0% costo della produttività persa negli spostamenti /giorno pari al 6,4% del PIL risparmio totale pari al /giorno 3,1% del PIL Se il discorso si estende alle maggiori aree urbane del Paese, dove risiede l 87% della popolazione, si comprende bene quale sia il peso della mobilità e quanto sia importante ristrutturare le principali aree urbane cominciando a dotarle di corridoio di trasporto pubblico in sede separata e protetta. Il rapporto guadagno sul PIL/quota di spostamenti su strada è tutto descritto dalla velocità caratteristica di spostamento: con un valore di spostamenti TCSP dal 18% attuale al 28% dai valori riportati in fig. 2 si trova superficie viaria disponibile 44,348 km 2 superficie mobile occupata da veicoli 21,909 km 2 tasso di occupazione 49,4 % velocità media ideale (a flusso libero) velocità media reale (a flusso libero) velocità reale 70,9 km/h 49,1 km/h 25,0 km/h Se il valore di spostamenti TCSP sale ancora sino al 38%

8 7 superficie viaria disponibile 44,348 km 2 superficie mobile occupata da veicoli 18,887 km 2 tasso di occupazione 42,6 % velocità media ideale (a flusso libero) velocità media reale (a flusso libero) velocità reale 70,9 km/h 49,1 km/h 26,5 km/h A questo punto si ha ben chiaro che la velocità media di spostamento non si aumenta incrementando gli spazi destinati alla viabilità privata ma realizzando dei corridoio di trasporto pubblico ad alta capacità in sede separata e protetta: i cosiddetti corridoi TCSP. per ogni incremento del 10% della quota TCSP il PIL urbano si incrementa dell' 1,5% Le principali relazioni causa-effetto sono le seguenti: PIL SE TCSP PIL SE TCSP Ma qual è il costo reale dell incremento del 10% della quota modale di viaggi su trasporto collettivo in sede propria? La risposta a questa domanda richiede che sia definita una tecnologia trasportistica e sia redatto almeno un progetto preliminare. Ma si possono fare diverse considerazioni già a livello preliminare, impostando i ragionamenti su una linea ipotetica: lunghezza totale pari a 10 km; sezione a doppio senso; 21 fermate; sezione a raso; alcune opere civili (sovrappassi, sottovia, rilevati) per un importo pari al 30% dei costi di linea. Il problema dei costi delle opere pubbliche è fondamentale e lo sarà sempre di più nei prossimi anni: con l incedere della crisi finanziaria verso l economia reale è necessario che le risorse (pubbliche e private) siano impiegate in progetti che abbiano una produttività accuratamente stimata sia in termini di redditività finanziaria che di ritorno sociale. Individuato una determinata domanda di trasporto, troppo spesso la scelta della tecnologia viene fatta guardando ai costi per km di linea tipicamente accostati ad ogni tecnologia senza valutare né i costi annuali di gestione e manutenzione né i costi sociali recuperati ma anche richiesti dalla realizzazione e dall esercizio di un infrastruttura comunque onerosa. Così il mercato offre soluzioni leggere, sostenibili, a a guida immateriale, altamente innovative : : ma è veramente così?

9 8 Alternative tecnologiche Il primo passo nella progettazione di una linea di TCSP è la determinazione della tecnologia più conveniente in base alle stime previsionali di traffico. In questa valutazione si suppone che la domanda sia di tipo intermedio (in ora di punta inferiore ai passeggeri/h per direzione) per cui si escludono le tecnologie pesanti ovvero la classe delle metropolitane. busvia semplice busvia ad alto livello di servizio busvia guidata (Obahn) filovia semplice filovia ad alto livello di servizio filovia guidata (Obahn elettrico) tram su gomma tranvia urbana metrotranvia people-mover (sistema tipo Minimetro ) monorotaia (tipologia a sella e sospesa) I costi delle opere sono valutati prendendo a riferimento la "Tariffa dei prezzi 2010 Regione Lazio 3 ", pubblicata sul supplemento straordinario del Bollettino Ufficiale iale della Regione Lazio del 21/01/2011, n. 3.. Per le parti tecnologiche non incluse si è fatto riferimento alla Tariffa RFI ovvero alla valutazione diretta secondo i costi unitari di opere assimilabili già realizzate. In quest ultimo caso il prezzo è stato rivalutato al 1 gennaio 2011 secondo gli indici ISTAT per le rivalutazioni monetarie 5. Sono inclusi oneri di progettazione, imprevisti, IVA secondo il seguente schema: A) Totale lavori Oneri per la Sicurezza specifici non inclusi nei prezzi unitari dei lavori Rilievi, accertamenti e indagini Allacciamenti ai pubblici servizi Imprevisti spese tecniche relative alla progettazione, alle necessarie attività ità preliminari, nonché al coordinamento della sicurezza in fase di progettazione, alle conferenze di servizi, alla direzione lavori e al coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione I.V.A. sui lavori B) Totale C) Totale lavori A) + B) 100 3,0% 3 1,5% 2 2,2% 2 5,0% 5 12% 12 20% Per i rotabili si considerano le seguenti voci complementari: acquisto rotabili collaudo e spese di registrazione I.V.A.sui rotabili D) Parco rotabile 100 2,0% 2 20,0%

10 Con servizio su gomma in sede promisc passeggeri su gomma con guida a vista: è la anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e ca dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema di trasporto caratterizzato dalla vetture e per le risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni di manutenzione. Il principale fattore stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso ed eventuali ostruzioni; il raggio di curvatura minimo è inoltre molto ridotto. Dal punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture centrali di controllo e non crea problem dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: nel primo caso il suo vantaggio risiede nella buona flessibilità rispetto alle secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il basso costo di im domanda debole. La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran parte dei casi, elevati valori di vel elevato della tipologia di veicolo, rende il servizio di autolinea generalmente poco attrattivo. Il rapporto tra peso del veicolo e capacità di trasporto non è molto favorevole a causa del limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza ricorrere alla guida vincol capacità di trasporto rapporto tra personale di guida, ovvero la maggiore voce di costo, Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, oltre la quale i costi del servizio non sono più competitivi. La ricerca di innovazione tecnologica e tipologica nel campo delle autolinee di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace che possa fornir Busvia e Busvia ad Alto Livello di Servizio (BALS) Si tratta di servizi di linea effettuati con normali autobus su dalla sede stradale ordinaria e con preferenziamento semaforico riscontrato soprattutto nel caso di Bogotà presentato come alternativa a servizi di tipo tranviario d regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più spazio nei confronti di un analogo tranviario, ma evidentemente la considerazione da parte delle Amministrazioni dell La prima applicazione do il sistema gode attualmente di buona attenz America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. servizio su gomma in sede promisc passeggeri su gomma con guida a vista: è la anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e ca dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema di trasporto caratterizzato dalla vetture e per le strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni di manutenzione. Il principale fattore di stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso ed eventuali ostruzioni; il raggio di curvatura minimo è inoltre molto ridotto. punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture centrali di controllo e non crea problem dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: nel primo caso il suo vantaggio risiede nella buona flessibilità rispetto alle secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il basso costo di impianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a domanda debole. La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran parte dei casi, elevati valori di vel elevato della tipologia di veicolo, rende il servizio di autolinea generalmente poco attrattivo. Il rapporto tra peso del veicolo e capacità di trasporto non è molto favorevole a causa del limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza ricorrere alla guida vincol capacità di trasporto del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il rapporto tra personale di guida, ovvero la maggiore voce di costo, Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, oltre la quale i costi del servizio non sono più competitivi. La ricerca di innovazione tecnologica e tipologica nel campo delle autolinee di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace che possa fornire informazioni ai passeggeri sul veicolo ed in attesa rispetto alle variabili del servizio. Busvia e Busvia ad Alto Livello di Servizio (BALS) Si tratta di servizi di linea effettuati con normali autobus su de stradale ordinaria e con preferenziamento semaforico riscontrato soprattutto nel caso di Bogotà presentato come alternativa a servizi di tipo tranviario d regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più spazio nei confronti di un analogo tranviario, ma evidentemente la considerazione da parte delle Amministrazioni dell La prima applicazione do il sistema gode attualmente di buona attenz America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. servizio su gomma in sede promisc passeggeri su gomma con guida a vista: è la anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e ca dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema di trasporto caratterizzato dalla maggiore semplicità di impianto strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni di competitività è ch stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso ed eventuali ostruzioni; il raggio di curvatura minimo è inoltre molto ridotto. punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture centrali di controllo e non crea problem dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: nel primo caso il suo vantaggio risiede nella buona flessibilità rispetto alle secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il pianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran parte dei casi, elevati valori di vel elevato della tipologia di veicolo, rende il servizio di autolinea generalmente poco attrattivo. Il rapporto tra peso del veicolo e capacità di trasporto non è molto favorevole a causa del limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza ricorrere alla guida vincolata è molto difficile, come dimostra l esperienza dei del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il rapporto tra personale di guida, ovvero la maggiore voce di costo, Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, oltre la quale i costi del servizio non sono più competitivi. La ricerca di innovazione tecnologica e tipologica nel campo delle autolinee di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace e informazioni ai passeggeri sul veicolo ed in attesa rispetto alle variabili del servizio. Busvia e Busvia ad Alto Livello di Servizio (BALS) Si tratta di servizi di linea effettuati con normali autobus su de stradale ordinaria e con preferenziamento semaforico riscontrato soprattutto nel caso di Bogotà presentato come alternativa a servizi di tipo tranviario d regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più spazio nei confronti di un analogo tranviario, ma evidentemente la considerazione da parte delle Amministrazioni dell La prima applicazione documentata di un sistema il sistema gode attualmente di buona attenz America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. MUOVERSI NATURALMENTE servizio su gomma in sede promiscua passeggeri su gomma con guida a vista: è la più semplice forma di trasporto pubblico anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e ca dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema maggiore semplicità di impianto strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni ità è che gli autobus possono circolare liberamente su tutta la sede stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso ed eventuali ostruzioni; il raggio di curvatura minimo è inoltre molto ridotto. punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture centrali di controllo e non crea problemi nel rapporto col tessuto abitativo e con i servizi tecnologici dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: nel primo caso il suo vantaggio risiede nella buona flessibilità rispetto alle secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il pianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran parte dei casi, elevati valori di velocità commerciale e puntualità: questo, unito al comfort non molto elevato della tipologia di veicolo, rende il servizio di autolinea generalmente poco attrattivo. Il rapporto tra peso del veicolo e capacità di trasporto non è molto favorevole a causa del limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza ata è molto difficile, come dimostra l esperienza dei del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il rapporto tra personale di guida, ovvero la maggiore voce di costo, Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, oltre la quale i costi del servizio non sono più competitivi. La ricerca di innovazione tecnologica e tipologica nel campo delle autolinee di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace e informazioni ai passeggeri sul veicolo ed in attesa rispetto alle variabili del servizio. Busvia e Busvia ad Alto Livello di Servizio (BALS) Si tratta di servizi di linea effettuati con normali autobus su de stradale ordinaria e con preferenziamento semaforico riscontrato soprattutto nel caso di Bogotà (TransMilenio presentato come alternativa a servizi di tipo tranviario d regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più spazio nei confronti di un analogo tranviario, ma evidentemente la considerazione da parte delle Amministrazioni dell avversità propria cumentata di un sistema il sistema gode attualmente di buona attenzione grazie alla sua America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. MUOVERSI NATURALMENTE ua si intende l esercizio con un veicolo adibito a trasporto più semplice forma di trasporto pubblico anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e ca dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema maggiore semplicità di impianto strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni e gli autobus possono circolare liberamente su tutta la sede stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso ed eventuali ostruzioni; il raggio di curvatura minimo è inoltre molto ridotto. punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture i nel rapporto col tessuto abitativo e con i servizi tecnologici dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: nel primo caso il suo vantaggio risiede nella buona flessibilità rispetto alle secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il pianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran ocità commerciale e puntualità: questo, unito al comfort non molto elevato della tipologia di veicolo, rende il servizio di autolinea generalmente poco attrattivo. Il rapporto tra peso del veicolo e capacità di trasporto non è molto favorevole a causa del limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza ata è molto difficile, come dimostra l esperienza dei del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il rapporto tra personale di guida, ovvero la maggiore voce di costo, Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, oltre la quale i costi del servizio non sono più competitivi. La ricerca di innovazione tecnologica e tipologica nel campo delle autolinee di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace e informazioni ai passeggeri sul veicolo ed in attesa rispetto alle variabili del servizio. Busvia e Busvia ad Alto Livello di Servizio (BALS) Si tratta di servizi di linea effettuati con normali autobus su de stradale ordinaria e con preferenziamento semaforico TransMilenio), anche in Europa questo sistema è stato più volte presentato come alternativa a servizi di tipo tranviario da chi lo riteneva meno invasivo nei confronti del regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più spazio nei confronti di un analogo tranviario, ma evidentemente la considerazione propria degli automobilisti verso i sistemi su ferro. cumentata di un sistema Bus Rapid Transit ione grazie alla sua America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. MUOVERSI NATURALMENTE si intende l esercizio con un veicolo adibito a trasporto più semplice forma di trasporto pubblico anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e ca dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema maggiore semplicità di impianto, visti i costi ridotti per l acquisto del parco strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni e gli autobus possono circolare liberamente su tutta la sede stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso ed eventuali ostruzioni; il raggio di curvatura minimo è inoltre molto ridotto. punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture i nel rapporto col tessuto abitativo e con i servizi tecnologici dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: nel primo caso il suo vantaggio risiede nella buona flessibilità rispetto alle secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il pianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran ocità commerciale e puntualità: questo, unito al comfort non molto elevato della tipologia di veicolo, rende il servizio di autolinea generalmente poco attrattivo. Il rapporto tra peso del veicolo e capacità di trasporto non è molto favorevole a causa del limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza ata è molto difficile, come dimostra l esperienza dei del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il rapporto tra personale di guida, ovvero la maggiore voce di costo, e passeggeri. Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, oltre la quale i costi del servizio non sono più competitivi. La ricerca di innovazione tecnologica e tipologica nel campo delle autolinee di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace e informazioni ai passeggeri sul veicolo ed in attesa rispetto alle variabili del servizio. Busvia e Busvia ad Alto Livello di Servizio (BALS) Si tratta di servizi di linea effettuati con normali autobus su corsie preferenziali separate e protette de stradale ordinaria e con preferenziamento semaforico, anche in Europa questo sistema è stato più volte a chi lo riteneva meno invasivo nei confronti del regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più spazio nei confronti di un analogo tranviario, ma evidentemente la considerazione degli automobilisti verso i sistemi su ferro. Bus Rapid Transit è quella del 1938 a Newark ione grazie alla sua ampia America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. MUOVERSI NATURALMENTE 1. Bus, filo si intende l esercizio con un veicolo adibito a trasporto più semplice forma di trasporto pubblico anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e ca dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema, visti i costi ridotti per l acquisto del parco strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni e gli autobus possono circolare liberamente su tutta la sede stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso ed eventuali ostruzioni; il raggio di curvatura minimo è inoltre molto ridotto. punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture i nel rapporto col tessuto abitativo e con i servizi tecnologici dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: nel primo caso il suo vantaggio risiede nella buona flessibilità rispetto alle turbative del traffico, nel secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il pianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran ocità commerciale e puntualità: questo, unito al comfort non molto elevato della tipologia di veicolo, rende il servizio di autolinea generalmente poco attrattivo. Il rapporto tra peso del veicolo e capacità di trasporto non è molto favorevole a causa del limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza ata è molto difficile, come dimostra l esperienza dei megabus del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il e passeggeri. Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, La ricerca di innovazione tecnologica e tipologica nel campo delle autolinee vede la crescente adozione di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace e informazioni ai passeggeri sul veicolo ed in attesa rispetto alle variabili del servizio. corsie preferenziali separate e protette de stradale ordinaria e con preferenziamento semaforico. In seguito ad un certo successo,, anche in Europa questo sistema è stato più volte a chi lo riteneva meno invasivo nei confronti del regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più spazio nei confronti di un analogo tranviario, ma evidentemente la considerazione degli automobilisti verso i sistemi su ferro. è quella del 1938 a Newark ampia diffusione sia nel Nord che America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. MUOVERSI NATURALMENTE Bus, filo oppure rotaie? si intende l esercizio con un veicolo adibito a trasporto più semplice forma di trasporto pubblico. Si sviluppa nei primi anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e ca dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema, visti i costi ridotti per l acquisto del parco strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni e gli autobus possono circolare liberamente su tutta la sede stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture i nel rapporto col tessuto abitativo e con i servizi tecnologici dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: turbative del traffico, nel secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il pianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran ocità commerciale e puntualità: questo, unito al comfort non molto elevato della tipologia di veicolo, rende il servizio di autolinea generalmente poco attrattivo. Il rapporto tra peso del veicolo e capacità di trasporto non è molto favorevole a causa delle dimensioni limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza megabus francesi. La del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, vede la crescente adozione di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace e informazioni ai passeggeri sul veicolo ed in attesa rispetto alle variabili del servizio. corsie preferenziali separate e protette. In seguito ad un certo successo,, anche in Europa questo sistema è stato più volte a chi lo riteneva meno invasivo nei confronti del regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più spazio nei confronti di un analogo tranviario, ma evidentemente la considerazione nasce dall intr degli automobilisti verso i sistemi su ferro. è quella del 1938 a Newark sia nel Nord che America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. 9 oppure rotaie? si intende l esercizio con un veicolo adibito a trasporto. Si sviluppa nei primi anni del Novecento con il diffondersi crescente di manti stradali di buona qualità e caratterizzata dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema, visti i costi ridotti per l acquisto del parco strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni e gli autobus possono circolare liberamente su tutta la sede stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture i nel rapporto col tessuto abitativo e con i servizi tecnologici dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: turbative del traffico, nel secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il pianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran ocità commerciale e puntualità: questo, unito al comfort non molto le dimensioni limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza francesi. La bassa del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, vede la crescente adozione di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace e informazioni ai passeggeri sul veicolo ed in attesa rispetto alle variabili del servizio. corsie preferenziali separate e protette. In seguito ad un certo successo,, anche in Europa questo sistema è stato più volte a chi lo riteneva meno invasivo nei confronti del regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più nasce dall introiezione degli automobilisti verso i sistemi su ferro. è quella del 1938 a Newark (USA), ma sia nel Nord che nel Sud America come soluzione rapida e a basso costo per un servizio di trasporto pubblico ad alta capacità. 9 si intende l esercizio con un veicolo adibito a trasporto. Si sviluppa nei primi ratterizzata dall assenza di sedi viarie dedicate, fatta eccezione per eventuali corsie preferenziali. Si tratta del sistema, visti i costi ridotti per l acquisto del parco strutture, limitati nella pratica ad aree di rimessaggio e arredi di fermata. I vantaggi risiedono principalmente nell utilizzo promiscuo di una normale sede viaria e nelle sue ridotte operazioni e gli autobus possono circolare liberamente su tutta la sede stradale, nei limiti degli ingombri del veicolo, risultando molto flessibili rispetto a deviazioni di percorso punto di vista del disegno della linea, l adozione di questa tipologia di sistemi garantisce totale libertà nella scelta del tracciato, bassi costi di un eventuale cambiamento di percorso, non necessita di strutture i nel rapporto col tessuto abitativo e con i servizi tecnologici dislocati al di sotto della sede viaria. Il sistema si adatta sia a servizi di carattere urbano che interurbano: turbative del traffico, nel secondo nella possibilità di utilizzare sia le strade a scorrimento veloce, per collegare velocemente due centri distanti, sia le vie del centro abitato, andando a raccogliere una maggiore quota di domanda. Il pianto del servizio e la sua flessibilità ne fanno una soluzione molto valida per scenari a La stessa condivisione della sede stradale con il traffico veicolare privato impedisce di ottenere, nella gran ocità commerciale e puntualità: questo, unito al comfort non molto le dimensioni limitate consentite dal codice della strada, dei limiti di carico per asse della sede stradale e della reale difficoltà di natura tecnica nel realizzare veicoli molto lunghi: mantenere una buona manovrabilità senza bassa del singolo veicolo, ancora minore nel caso di veicoli a pianale ribassato, aumenta il Si configura in questo modo una capacità limite, individuabile tra i ed i passeggeri/ora, vede la crescente adozione di sedi riservate per l incremento della velocità commerciale, il miglioramento del comfort di marcia offerto dai veicoli, l aumento dell accessibilità grazie al pianale ribassato ed un telesegnalamento efficace corsie preferenziali separate e protette. In seguito ad un certo successo,, anche in Europa questo sistema è stato più volte a chi lo riteneva meno invasivo nei confronti del regime di traffico privato: la creazione di corsie preferenziali per il BRT necessita in realtà di molto più oiezione, ma nel Sud

11 10 Un recente studio della Light Rail Transit Association prende in esame i dati raccolti dall US General Accounting Office a favore dei sistemi BRT: attraverso la correzione degli errori presenti nel documento del GAO relativi ai costi, si dimostra come l applicazione di sistemi BRT non presenti alcun vantaggio rispetto a servizi tranviari.. I costi di impianto e di esercizio a parità di domanda da soddisfare sono infatti molto simili, a fronte di una maggiore affidabilità tecnica, di migliori prestazioni, maggiore sicurezza e di una forte attrattività presso il pubblico del servizio tranviario. Alle stesse conclusioni è pervenuto il CERTU, istituzione francese dedita allo studio dei trasporti urbani: nell esagono le Busway à Haute Nivel de Service,, sono o un passo intermedio verso l adozione di sistemi tranviari oppure il rafforzamento di linee semiportanti, con carichi massimi intorno ai pphd. BRT, BHNS e BALS sono quindi la migliore applicazione possibile del servizio di autolinea, ma è solitamente una fase transitoria verso la creazione di linee di forza su ferro. L attenzione ricevuta di recente in letteratura è dovuta alla sua compatibilità, e soprattutto non alternatività, con l ulteriore sviluppo di infrastrutture stradali: a Los Angeles e Houston, infatti, dopo pochi anni le corsie riservate sono state aperte al traffico privato penalizzando pesantemente le prestazioni del BRT. La sua efficacia nel caso dei sistemi sudamericani risiede inoltre nella particolare conformazione del tessuto stradale, con una maglia ortogonale molto larga, e nel basso costo del personale di guida, condizioni difficilmente ilmente riscontrabili in Europa. Fig. 3 vista della busvia Metrobus (in turco: Metrobüs) di Istanbul. Foto: Wikipedia Busvia a via guida vincolata: sistema O-Bahn Nel 1970 il governo della Germania Federale promuove uno studio per applicazioni innovative nel settore delle autolinee: nel 1980 ad Essen viene aperta al pubblico la prima tratta per l esercizio di autobus a guida vincolata. I veicoli, di produzione Daimler-Benz e Mann,, corrono su sedi speciali ed esclusive costituite da due piste orizzontali parallele dotate di bordi di guida alti 30 cm e distanti reciprocamente 2,60 m; il direzionamento del mezzo viene comandato meccanicamente dai bordi della via di corsa tramite piccole ruote di guida orizzontali montate vicino all asse dello sterzo, ma in caso di necessità i

12 11 veicoli possono anche essere guidati manualmente in sede promiscua 6. In termini di servizio la realizzazione di sedi esclusive e l installazione di sistemi di preferenziamento semaforico permettono di svincolare totalmente il mezzo pubblico dalla congestione del traffico veicolare. La guida vincolata permette un direzionamento ed un perfetto allineamento con la banchina di fermata. Fig. 4 piattaforma O-Bahn di Adelaide (Australia) Fig. 5 busvia di Cambridge (Gran Bretagna). Foto: Scania 6 Sempre ad Essen sono state realizzate tratte della sede in condivisione con le già esistenti linee tranviarie, sono stati costruiti due esemplari di filobus guidati ed alcuni tunnel tranviari sono stati attrezzati anche per il transito promiscuo.

13 12 Autobus a via guidata sono attualmente in funzione in Germania ad Essen e Mannheim, in Inghilterra a Birmingham, Leeds e Bradford. Adelaide, in Australia, possiede la linea O-Bahn più veloce, unica operativa fuori dal territorio europeo. L'impianto è stato terminato nel 1989, è lungo 12 km e collega il centro con Modbury Interchange,, la velocità di percorrenza della via guidata è di 100 km/h per un tempo di 12 minuti con due fermate intermedie, Klemzig station e Paradise Interchange. Fig. 6 particolare della puleggia di guida e del cordolo metallico della busvia di Cambridge 7. Foto: Scania Il governo del South Australia ha però recentemente abbandonato il progetto di una seconda linea a favore di una soluzione tranviaria classica. Allo stesso modo Rimini, Edimburgo, Chester, Liverpool e Hull hanno negli ultimi due anni rinunciato ai loro progetti, mentre Leeds, Essen e Manheim stanno disinvestendo stendo sulla tecnologia, sempre a favore di sistemi tranviari. Il difetto principale del sistema O-Bahn consiste nell unire i limiti di capacità e di sicurezza delle convenzionali linee di autobus ad una infrastruttura dedicata ingombrante e problematica nelle intersezioni, anche più dei classici binari. I limiti di capacità ed il grande impatto visivo e funzionale sull assetto viario urbano, non compensati da significative economie nei costi, costituiscono il principale limite alla diffusione della la tecnologia O- Bahn come via intermedia tra autolinee e tranvie. 7 La busvia di Cambridge è stata inaugurata il 7 agosto 2011: è stata realizzata sul sedime di una linea ferroviaria dismessa. Si tratta di un corridoio di 39 km di cui circa 24,7 di via guidata: l importo delle opere è stato di circa 181 milioni di sterline pari a circa 8,5 M /km. Maggiori informazioni su

14 13 Busvia a via guidata: Optiguide e Phileas Si tratta di veicoli caratterizzati da elevati standard di design e da meccanismi di assistenza alla guida. Si parla di via guidata: il mezzo procede lungo un tracciato sul quale sono operanti dei sistemi passivi di anticipazione del tracciato. Fig. 7 La modalità guidata del Civis (Optiguide ) avviene tramite una guida ottica che segue un segnale a terra indicante al veicolo il percorso da seguire. Il veicolo è dotato di un sistema di lettura a telecamera collegato a un dispositivo elettronico che comanda le ruote del primo asse a seguire la linea di guida. La guida della vettura è realizzata per mezzo di un sensore ottico brevettato da MATRA in grado di rilevare la posizione di appositi patterns semplicemente verniciati al centro della corsia di marcia. Per motivi di sicurezza, è peraltro richiesta, nel caso la via di corsa presenti una larghezza inferiore a 3 metri, la presenza di un cordolo sul quale insistono apposite ruotine laterali tipo O-Bahn: tale misura non appare necessaria nei punti caratterizzati da marcia a bassa velocità (fermate, incroci, ecc). Prodotto dal consorzio IrisBus Renault, Matra Siemens Transportation -, il Civis non è altro che una sostanziale evoluzione del filobus Renault ER 100 alla quale si sono mostrate interessate numerose città francesi: un primo lotto di un centinaio di vetture è destinato alle nuove linee filoviarie di Lione e Grenoble, dalle cui aziende non è peraltro stato richiesto l'optional della guida ottica (in loco infatti la vettura viene chiamata con l'appellativo "filobus di cristallo"). Il sistema testato dalla città di Rouen è stato adottato dal Comune di Bologna per la nuova linea Borgo Panigale S. Lazzaro di Savena da servire con 49 veicoli nella versione elettrica. Fig. 8 La modalità guidata del Phileas avviene invece con degli elementi magnetici passivi posizionati lungo il tracciato e sigillati da con una resina polimerica tipo silicone. La municipalità di Eindhoven (Paesi Bassi) ha acquistato 12 di questi innovativi veicoli, nelle versioni di 18 e 24 metri. Dopo un periodo di prova di due anni, i primi veicoli sono entrati in servizio a fine Grazie alla costruzione leggera, la modalità di guida ibrida nonché alla via di corsa riservata, il consumo di energia di questi veicoli è minore del 15-30% rispetto agli altri veicoli della stessa categoria. Foto: JLR

15 14 È bene non confondere il termine Guida Vincolata con Via Guidata : seppure i due termini possano apparire simili in realtà non lo sono. Il primo indica un vincolo sulla guida ovvero a monte della marcia : ad essere vincolati sono gli organi di trazione. Con il termine Via Guidata si intende invece un vincolo a valle della marcia e quindi sulla via di corsa: si intende un veicolo che di per sé non sarebbe vincolato ma sul quale si impongono dei sistemi di assistenza della marcia. Parliamo quindi di autobus o filobus sui quali vengono installati dei sistemi di assistenza meccanica (pulegge laterali come l O-Bahn); ottica (l Optiguide del Civis); magnetica (i sensori magnetici del Phileas). Tutti quelli indicati sono Sistemi di Trasporto a Via Guidata (TVG). Un sistema a guida vincolata è naturalmente anche un sistema a via guidata. Per vincolo di guida si intende un sistema in grado di contrastare la spinta centrifuga di un veicolo in curva con una forza centripeta pari almeno al 20% della massa a del veicolo per un accelerazione costante pari a 0,5 m/s 2. Per questo, in base ai sistemi attualmente sul mercato, il vincolo di guida può essere soltanto di tipo meccanico: rotaia oppure pulegge installate ai lati del veicolo che spingono su cordoli di indirizzamento. Un sistema a via guidata non necessariamente deve essere un sistema a guida vincolata. La via può infatti essere guidata sia meccanicamente che tramite onde radio, oppure segnali magnetici o ancora ottici. Questi sistemi immateriali non garantiscono la possibilità di esplicare forze di mantenimento forzato di intensità pari a quelle di un vincolo meccanico compatibili con una qualità della marcia accettabile. Fig. 9 veicolo Phileas (foto: Wikipedia) I veicoli a via guidata sono impropriamente chiamati tram su gomma : la dizione è quanto mai impropria, quindi, proprio per l inesistenza di una reazione di vincolo paragonabile a quella di una rotaia o di un cordolo di guida. Per l indiscutibile livello estetico di questi prodotti rispetto ad autobus e filobus ordinari si può parlare di dressed-as-a-tram (letteralmente: vestite come un tram).

16 15 Filovia e Filovia ad Alto Livello di Servizio (FALS) Nato negli anni 30 del ventesimo secolo, la sua adozione è legata al progressivo ressivo smantellamento di vecchie linee tranviarie. Al tempo il filobus univa infatti le caratteristiche di comfort, flessibilità e semplicità delle autolinee con l alimentazione elettrica a captazione aerea, che garantiva silenziosità e minori consumi. I veicoli sono mossi da motori elettrici alimentati in corrente continua da una linea aerea dotata sia di cavo di potenza che di ritorno, il cui contatto col veicolo è assicurato da due aste (trolley) dotate di una certa libertà di movimento. Fig. 10 in Italia, il filobus rappresenta il mezzo di trasporto caratteristico dei capoluoghi di medie dimensioni, nei quali svolge il servizio principale, ed appare altresì utile per integrare le reti ferrotranviarie nelle maggiori città, fungendo ndo inoltre da soluzione "ponte" per quei grossi centri che si stanno dotando di infrastrutture più pesanti (tranvie, metropolitane e ferrovie suburbane) ed hanno dunque necessità di collaudare procedure ed abitudini (tanto da parte delle aziende esercenti quanto da parte dell utenza) legate alla presenza di impianti fissi. Nella foto una vettura della linea 1 di Parma (foto: Wikipedia). Le filovie corrono sulla normale sede stradale e mantengono una certa libertà di movimento in quanto non vincolate a terra; ra; esse dispongono solitamente di una certa autonomia grazie a batterie 8 o generatori diesel ausiliari che permettono di superare ostacoli anche al di fuori dell area coperta dal bifilare. L alimentazione elettrica e la grande silenziosità caratterizzano le filovie come un servizio a basso impatto ambientale, generando una maggiore qualità percepita presso il pubblico rispetto alle autolinee. 8 Oggi limitata a circa 4 km di distanza, ma la tecnologia è in rapida evoluzione: il futuro vedrà prestazioni estremamente potenziate grazie ai supercapacitori.

17 16 Le filovie vivono oggi un periodo di discreto sviluppo, limitato però da vantaggi relativi al consumo sempre meno sensibili rispetto ai normali autobus e da una manutenzione particolarmente onerosa; l armatura aerea, dovendo infatti ospitare due catenarie, è più complessa rispetto a quella di una linea tranviaria e la configurazione dell impianto presenta un rischio maggiore rispetto al tram. La presenza delle aste trolley come sistema di captazione rende lo sgancio dalle catenarie un problema frequente, limitato però dalla recente introduzione di sistemi di aggancio automatici; una certa complessità tecnologica e soprattutto il basso regime di produzione rendono i filobus dei mezzi molto più costosi degli autobus. La capacità di una linea filoviaria è equivalente a quella delle autolinee, così come sono simili le innovazioni relative al confort di recente diffusione; ; grazie alla presenza di motori elettrici è stato inoltre possibile introdurre ruote motore, non collegate quindi ad un asse, che permettono di raggiungere percentuali di superficie interna utile molto elevate. Come per le busvie anche per le filovie si parla di via guidata e guida assistita: la differenza è nell adozione di una trazione elettrica in luogo della trazione termica (diesel, a gas naturale oppure ibrida). Tram su gomma I tram su gomma non sono altro che veicoli su gomma modellati su un estetica tipicamente tranviaria con un vincolo di guida di tipo meccanico. Il primo prodotto di questo tipo è stato il TVR di Bombardier (Transport sur Voie Réservée,, conosciuto anche con il nome di "Guided Light Transit") che sfrutta per la guida del veicolo un'unica nica rotaia posta al centro della corsia di marcia. Si tratta di un sistema a via parzialmente vincolata in quanto la puleggia di guida non garantisce i sufficienti requisiti di resistenza per permettere l omologazione come tram : pertanto il TVR è omologato come veicolo stradale e pertanto soggetto alle limitazioni dimensionali 9 stabilite dal Codice della Strada. Fig. 11 posizionamento normale della puleggia di guida durante la marcia e schema di sbandamento potenziale della stessa Il TVR è attualmente in servizio nelle due città francesi di Nancy e Caen. Bombardier effettua esclusivamente assistenza a questi due sistemi e non manifesta l intenzione di continuare la promozione del prodotto mm di lunghezza massima in Francia e mm in Italia.

18 17 Fig. 12 TVR, vettura in servizio sulla linea di Caen. Foto: Wikipedia Fig. 13 il sistema di guida con pulegge a contrasto, cosiddetto a V, rende particolarmente efficace il vincolo di guida del Translohr a differenza degli altri sistemi che durante la marcia esercitano un controllo indiretto sulla guida

19 18 Il Translohr, prodotto della Lohr, è allo stato attuale l unico tram su gomma in produzione. Si tratta di un sistema per molti versi analogo a quello realizzato da Bombardier: il grado di vincolo è maggiore e, pur essendo stato concepito sia per la guida manuale che vincolata si è affrancato esclusivamente come mezzo vincolato. Le vetture, di chiara concezione tranviaria, possiedono un peso assiale ridotto rispetto al TVR ed il sistema di guida, sostanzialmente simile a quello proposto da Bombardier, prevede una rotaia centrale sulla quale insistono due ruote tranviarie secondo uno schema a "V", che risulta piuttosto efficiente. Allo stato attuale il sistema Translohr è operativo dal 24 marzo 2007 sulla linea 8 di Padova (linea SIR1) e dal 27 agosto 2007 a Clermont-Ferrand su una linea nord-sud di 14 km. Nel 2008 è stata attivata una linea nella metropoli cinese di Tianjin e l anno seguente a Shanghai. È seguita la più recente attivazione della linea T1 di Venezia-Mestre mentre Parigi lo ha adottato per le nuove linee T5 e T6. Fig. 14 Translohr di Clermont-Ferrand (Francia). Foto: Wikipedia Tram Le prime linee tranviarie nascono quasi contemporaneamente negli Stati Uniti e nell Europa centrale come servizi di trasporto collettivo su carrozze di tipo ferroviario aperte trainate da cavalli; derivato dai sistemi di movimentazione delle miniere, il sistema era conveniente grazie alla presenza della rotaia, in quanto il basso attrito volvente rendeva il moto meno gravoso e la stabilità della sede assicurava confort e stabilità. Una volta sostituita la trazione animale con quella a vapore ed infine con quella elettrica, le tranvie assumono la forma tradizionalmente conosciuta: rotaie a gola a livello del piano stradale, sede viaria promiscua, marcia a vista soggetta al codice della strada ed armamento aereo per l alimentazione.

20 19 Giunte ad una notevole estensione attorno agli anni Trenta, sia come linee urbane che extraurbane, le tranvie sono state vittima di scelte politiche a favore della gomma e di un mancato aggiornamento tecnico che ne hanno segnato la rimozione in rilevante quantità, in Europa come in America. In Europa gran parte delle reti vengono smantellate. Poche le eccezioni, Milano, Torino, Roma e Napoli in Italia; Lille, Marsiglia e St. Etienne in Francia; Blackpool in Inghilterra, la sola Lisbona nella penisola iberica. Fanno eccezione i Paesi dell area germanica dove le reti vengono preservate e incentivate a partire da metà degli anni Ottanta. Fig. 15 vista della linea T3 di Parigi. Foto: RATP La rinascita tranviaria affonda le radici nella crisi petrolifera del 1973, che innesca una serie di riflessioni sul modello di mobilità completamente affidato ai combustibili fossili. Inizialmente si punta sulle metropolitane: Lione e Marsiglia le inaugurano nel 1978, mentre in Italia si estende la rete milanese e a Roma si concluda la linea A. In Francia è il ministro dei Trasporti Marcel Cavaillé a rilanciare il tram, con un concorso pubblicato bandito nel 1975: il Concours Cavaillé ha lo scopo di definire un modello nazionale per la reintroduzione del tram. L industria non si mobilita subito, ma il concorso prepara il campo progettuale a quella rinascita che, a partire dal 1985 porterà alla realizzazione di 22 nuove reti tranviarie dalle 3 superstiti agli smantellamenti degli anni Sessanta. Strasburgo, Nantes, Grenoble e Parigi mostreranno l efficacia del tram come elemento di ristrutturazione tturazione e rilancio delle aree urbane: sono gli anni Novanta e i progetti per nuove reti tranviarie si susseguono sia in Europa che in Nordamerica. La realizzazione delle linee di tram moderno, avvenute nelle città europee, dimostra come si possano ottenere ere con il mezzo tranviario numerosi e significativi risultati.