GRUPPO DI LAVORO: PROVINCIA DI VENEZIA Settore Mobilità e Trasporti Centro Servizi Via Forte Marghera, Mestre-Venezia

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1 GRUPPO DI LAVORO: PROVINCIA DI VENEZIA Settore Mobilità e Trasporti Centro Servizi Via Forte Marghera, MestreVenezia Dirigente: Andrea Vitturi Loris Sartori Massimiliano Gastaldi Alessandro Leon UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA DIPARTIMENTO DI COSTRUZIONI E TRASPORTI Via Marzolo, Padova Resp. scientifico: Luca Della Lucia Giovanni Rossi Lucio Ros Stefano Schiavon

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3 INDICE 1. Premessa Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Indirizzi per una strategia di campionamento Fasi di attuazione del sistema di monitoraggio Identificazione dei gruppi comportamentali per le strade della provincia di Venezia Criteri di raggruppamento Determinazione della tipologia delle sezioni e dei calendari di rilevazione Modalità di esecuzione dei rilievi Determinazione dei parametri caratteristici di traffico Classificazione tipologica delle sezioni Localizzazione delle sezioni Rilevazioni effettuate Calendario delle rilevazioni Confronto tra le campagne di rilevazione Premessa al confronto dei dati e analisi delle sezioni Valutazioni generali sul confronto dei dati Riepilogo Traffico Diurno Medio (veicoli transitati ore ) Riepilogo Traffico Giornaliero Medio Riepilogo Flusso 30 esima Ora Riepilogo Flusso Ore di Punta Mattina ( ) e Sera ( ) Riepilogo Classi di velocità Riepilogo Classi di lunghezza Schede Sezioni. 97 SS 14 della Venezia Giulia a Portegrandi (km ).. 99 SS 14 della Venezia Giulia a Alvisopoli (km ) 102 SS 309 Romea a Sant Anna di Chioggia (km ) SS 309 Romea a Campagna Lupia a (km ) SR 11 Padana Superiore a Fiesso d Artico (km ) SR 11 Padana Superiore sul Ponte della Libertà (km ). 114 SR 43 del Mare a Santa Maria di Piave (km ) 117 SR 89 Treviso Mare a Meolo (km ) SR 245 Castellana a Martellago (km ) SR 515 Noalese a Stigliano (km ) 126 SR 516 Piovese a Cavarzere (km ). 129 SP 12 Casello 9 Piove di Sacco a Fossò (km 2+700). 132 SP 12 Casello 9 Piove di Sacco a Campolongo Maggiore (km ) 135 SP 13 Antico Alveo del Brenta a Prozzolo (km 7+500) 138 SP 18 Camponogara Calcroci a Calcroci (km 2+500) 141 SP 26 Dolo Mirano a Cazzago (km 2+100). 144 SP 27 Mirano Mira a Mira (km 1+700) SP 32 Miranese a Mirano (km 9+200) SP 35 Salzanese a Salzano (km 6+500) SP 36 Martellago Spinea a Ca Rossa di Martellago (km 4+500). 156 SP 39 Moglianese a Cappella di Scorzè (km 3+400). 159 SP 40 Favaro Veneto Quarto d Altino a Marcon (km 9+200) 162 SP 41 Quarto d Altino Portegrandi a Trepalade (km 4+550). 165 SP 42 Jesolana a Cavallino (km ) 168 SP 42 Jesolana a Valcasoni (km ).. 171

4 SP 42 Jesolana a Sindacale (km ) SP 54 San Donà di Piave Caorle a San Donà di Piave (km 4+800). 177 SP 59 Santo Stino di Livenza Caorle a Caorle (km ) SP 61 S.Stino di Livenza Annone Veneto a S.Stino di Livenza (km 1+100) 183 SP 74 San Michele al Tagliamento Bibione a Bevazzana (km ) 186 SP 81 Spinea Marghera a Crea di Spinea (km 2+200) SP 83 San Donà di Piave Romanziol a San Donà di Piave (km 3+800). 192 SP 87 Romea Cavarzere a Cantarana (km 3+850) SP 90 Eraclea Mare a Torre di Fine (km 3+300) SP 93 Portogruaro Udine a Teglio Veneto (km 4+800). 201 Appendice A Analisi delle anomalie A.1 Identificazione analogica delle anomalie. 206 A.2 Identificazione analitica delle anomalie 206

5 Assessorato all Urbanistica Pianificazione Territoriale Sistema Informativo Geografico Mobilità Trasporti Vigilanza Autoscuole Impresa di Consulenza Albo Autotrasportatori Pari Opportunità Il governo del territorio, la pianificazione e programmazione del suo sviluppo, nonché la sua manutenzione e cura non possono più prescindere dalla conoscenza puntuale e costante dei fenomeni che lo caratterizzano, primo fra tutti la domanda di mobilità. Sulla scorta dell iniziale necessità di costruire uno scenario descrittivo della mobilità privata atto a definire un programma di interventi mirati alla soluzione delle criticità della rete e in particolar modo del nodo autostradale rappresentato dalla tangenziale di Mestre, la Provincia di Venezia ha costituito un Osservatorio della mobilità provinciale con lo scopo di raccogliere ed elaborare tutte le informazioni sui flussi del traffico circolante nel territorio provinciale veneziano attraverso una rete di monitoraggio e una serie di modelli informativi per l analisi, la gestione e l elaborazione dei dati raccolti. Il progetto regionale SIRSE sulla materia ha contribuito ad evidenziare la necessità di procedere ad una generale e sistematica rilevazione dei flussi di traffico trovando nella Provincia di Venezia un partner pienamente motivato. Il lavoro, di seguito ampiamente descritto e illustrato, rappresenta il bilancio dei primi cinque anni di attività dell Osservatori della Mobilità sullo specifico tema della mobilità privata che tanto influenza, nel bene e nel male, la vita e le relazioni degli utenti della rete stradale. Desidero ringraziare l Università degli Studi di Padova, dipartimento di Costruzioni e Trasporti, che ha rappresentato un insostituibile riferimento e supporto tecnico e scientifico per l Ufficio Mobilità e Trasporti della Provincia. Auspico che la condivisione dei risultati del lavoro svolto, che tra i vari Settori della Provincia ha già consentito di ottimizzare la manutenzione e gli interventi di nuova infrastrutturazione per la viabilità di competenza, possa promuovere ulteriori sinergie nel campo della pianificazione territoriale, della tutela del territorio e della sicurezza stradale.

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7 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Premessa 1. Premessa In questo rapporto sono raccolti i risultati dell attività di monitoraggio del traffico sulla rete viaria extraurbana della provincia di Venezia (strade statali, regionali e provinciali). La Provincia negli anni recenti si è impegnata particolarmente nello sviluppo dei sistemi informativi a supporto delle decisioni, ritenendo questo aspetto necessario alla qualità ed alla razionalizzazione delle molteplici attività che riguardano il rilevante argomento della viabilità. I dati sono resi disponibili ai diversi soggetti che a vario titolo si occupano dei temi inerenti la viabilità e non solo, in quanto l interesse per i dati di traffico si estende oggi a quanti utilizzano indicatori nel campo dell analisi territoriale, dell analisi economica e nelle valutazioni di tipo ambientale. Riteniamo di grande importanza diffondere gli elementi di conoscenza che emergono dall analisi dei dati di traffico, la cui lettura è resa oggi particolarmente efficace per le caratteristiche degli strumenti di elaborazione utilizzati e la cui qualità è direttamente correlata alla sistematicità dell integrazione e dell aggiornamento delle basi dati. Con questa pubblicazione si aggiunge la possibilità di una fruizione dei risultati su supporto cartaceo essendo già disponibile la consultazione sulle pagine web della Provincia all indirizzo ( La qualità del sistema di rilevamento e di gestione dei dati (la Provincia di Venezia dispone di diverse decine di postazioni di rilevamento automatico costantemente monitorate) pone la Provincia di Venezia nel novero delle pochissime amministrazioni provinciali italiane che attuano le prescrizioni del Codice della Strada, il quale assegna agli Enti proprietari delle strade il compito di rilevare i dati di traffico veicolare, tramite opportuni dispositivi di monitoraggio (D.Lgs. 285/1992 e successive modificazioni, art. 13 e art. 227). È opportuno segnalare lo sforzo di coordinare il programma di attività di monitoraggio traffico della Provincia di Venezia con analoghe iniziative in atto da parte di altre amministrazioni provinciali e da parte della Regione Veneto, sulla base del lavoro di impostazione legato alla partecipazione al progetto SIRSE (Sistema Informativo della Rete Stradale Extraurbana) promosso dalla Regione Veneto alla fine degli anni 90. Si è così consolidata una proficua collaborazione tra Regione, Provincia e Università di Padova (Dipartimento di Costruzioni e Trasporti) che ha offerto il proprio supporto scientifico allo sviluppo del progetto ed anche alla presente pubblicazione. Dopo il primo programma di rilievi, effettuati nell anno all interno del progetto regionale, la Provincia di Venezia, valutatane l importanza per la costituzione di una base dati informativa completa e continuativa, ha proseguito l attività in modo autonomo, con il progetto di sostituzione delle prime postazioni attrezzate con apparecchiature portatili con nuove postazioni di rilevamento fisse, più affidabili nei dati e di più semplice gestione operativa. Il rapporto è strutturato su tre sezioni: una di carattere metodologico, una che riporta una lettura aggregata dei dati e delle tendenze evolutive, mentre la terza parte riporta le singole schede riferite alle 35 postazioni di rilevamento automatico. 5

8 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio 2. Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio La prima fase di impostazione della campagna di monitoraggio del traffico ha riguardato la necessità di una riflessione sui criteri precedentemente adottati nelle attività di monitoraggio. In particolare ci si riferisce a: 1. Metodo ECE/CEE. Si tratta del criterio di monitoraggio del traffico utilizzato fino ad oggi nell'ambito dei censimenti quinquennali effettuati da ANAS e Province sulla base di calendari ministeriali e di criteri definiti negli accordi internazionali degli anni '50 (formule di Ginevra per il calcolo del Traffico Giornaliero Medio). L'approccio ECE/CEE prevede il calcolo del TGM (Traffico Giornaliero Medio) sulla base del rilievo di un numero fisso di giornate, indipendentemente dalla variabilità statistica del fenomeno sui diversi tipi di strade, con conseguente scarsa efficienza nell'utilizzazione delle risorse e una notevole onerosità dei programmi di rilevazione (sulla rete ANAS circa 1000 tronchi alla scala nazionale e circa 130 tronchi alla scala regionale). La scarsa qualità dei dati del censimento ECE/CEE, da riferire anche alla onerosità dell'impegno economico ed organizzativo, ha determinato nel tempo un abbassamento del livello di interesse da parte degli enti per l'effettuazione di queste campagne di rilevazione che risultano oggi praticate da una netta minoranza di enti proprietari delle strade. 2. Metodo FHWA (USA). Tale sistema prevede la progressiva messa a punto di una strategia statistica di campionamento finalizzata ad ottenere il massimo rapporto fra la copertura delle stime (numero di archi stradali monitorati) e la quantità di risorse necessarie ad ottenere un certo livello di confidenza nelle stime dei parametri. Si parte da una iniziale stratificazione della rete stradale per l individuazione di alcune classi tipologiche. Questa operazione avviene sulla base di una classificazione funzionale della rete e sulla base delle tipologie di traffico (volumi e stagionalità). Il metodo prevede l effettuazione di una serie di conteggi di traffico riconducibili a tre tipologie: Rilievi in continuo: conteggi effettuati per almeno 250 giorni all anno su un numero limitato di siti; servono per calibrare dei parametri di base sulla variabilità del fenomeno per le diverse tipologie di strade; Rilievi di controllo (o stagionali): conteggi effettuati da 2 a 12 volte all anno, per periodi che vanno dalle 24 ore fino a 2 settimane, effettuati tramite apparecchiature portatili; sono utili per fornire un collegamento alla distribuzione stagionale; Rilievi di copertura: conteggi di breve durata, da 6 ore a 7 giorni, distribuiti sul sistema per fornire un informazione sul punto specifico 1. Il programma attualmente adottato dal FHWA prevede l utilizzo di un numero limitato di sezioni in continuo e il contemporaneo utilizzo dei conteggi di copertura da 48 ore su tutti gli altri segmenti della rete con un ciclo triennale. Questo sistema prevede la stima dei parametri di traffico (TGM in primis) con errori inferiori al 10%. A fronte di tali riflessioni si rileva che l attuale offerta sul mercato di diversi tipi di strumentazioni per il rilevamento automatico del traffico, unitamente ad un certo incremento della domanda di informazione per le decisioni, sta rilanciando le attività di monitoraggio. Occorre osservare che l'efficacia e l'utilità di queste iniziative resta subordinata alla possibilità di coordinamento di una molteplicità di soggetti. In caso contrario il relativo basso costo per la produzione dei dati porta con sé anche la controindicazione della moltiplicazione, della sporadicità, della estemporaneità di specifiche attività di monitoraggio che risultano così scarsamente correlabili e di qualità non controllata. C'è il rischio che le iniziative di enti pubblici (regioni, province e comuni) 1 La procedura americana FHWAHPMS prevede (nella situazione a regime, una volta costituiti i gruppi e tarati i parametri) conteggi di copertura di 48h da attuarsi ogni tre anni, sull'universo dei tronchi della rete. 6

9 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio siano troppo orientate all'acquisizione di tecnologia e venga trascurato il lavoro per lo sviluppo di un progetto di integrazione dei dati e delle informazioni. Sulla base di tali premesse ci si è orientati quindi verso un approccio alle attività di tipo innovativo, come descritto nei paragrafi successivi Indirizzi per una strategia di campionamento Un obiettivo fondamentale del progetto di monitoraggio riguarda la razionalizzazione dell'uso delle risorse ed il controllo del livello di qualità dei risultati. La strategia di campionamento costituisce uno degli elementi fondamentali per controllare il rapporto fra le risorse impiegate e la qualità delle risposte. In particolare possiamo rilevare che l elevata variabilità dei flussi sulle strade della provincia di Venezia, legata alla diversa incidenza delle varie componenti di traffico (lavorative, turistiche, flussi di attraversamento, ), evidenziano la scarsa razionalità dell'approccio classico utilizzato nei rilievi ECE/CEE, secondo il quale per ogni tipo di strada il TGM è calcolato come media dei valori su sedici giornate/anno di rilevazione. Altrettanto irrazionale appare l approccio per cui si persegue l'obiettivo di attrezzare l'universo delle strade con sistemi di rilevazione automatica in continuo. Una strategia più articolata di controllo del campionamento e di identificazione tipologica delle strade (stratificazione) consente di contenere sensibilmente il numero di rilievi da effettuare su certi tipi di strade (es. strade a prevalente vocazione lavorativa) e viceversa aumentare il numero di rilevazioni sulle strade con maggiore variabilità del fenomeno (es. strade con parecchio traffico turistico). I principali aspetti della strategia di campionamento riguardano pertanto i criteri di stratificazione e la definizione della numerosità campionaria (cioè quante rilevazioni effettuare). La numerosità campionaria necessaria ad ottenere delle stime con un sufficiente grado di precisione è direttamente influenzata dalla variabilità del fattore da stimare. Pertanto la possibilità di stratificare il nostro campione costituisce una condizione per aumentare di molto l'efficienza delle rilevazioni. Si è osservato che il fattore di variabilità del traffico giornaliero sulle strade della provincia assume valori molto diversificati in funzione di: il tipo di strada (es. turistica o lavorativa); il tipo di giornata (il flusso di traffico nei giorni feriali è mediamente più stabile che nei fine settimana); il periodo dell'anno: ad esempio in talune sezioni il rapporto fra il flusso feriale estivo ed il flusso feriale invernale è molto diverso da 1. Pertanto la nostra proposta si basa sulla individuazione di fattoricoefficienti di variazione stagionale che sono in funzione di: tipi di sezione o gruppi funzionali; tipi di giornateperiodo (18 combinazioni). Un aspetto delicato nell'individuazione dei tipi o gruppi di variabilità è rappresentato dall'esigenza pratica di trovare un criterio semplice per la definizione dell'appartenenza ai diversi strati delle entità da osservare. La strategia campionaria per le rilevazioni sul traffico può essere orientata verso un approccio che, in analogia con la procedura americana, considera la necessità di effettuare i seguenti tipi di rilevazioni: 1. Conteggi "in continuo" su un numero limitato di sezioni finalizzati alla stima dei parametri di variabilità stagionale dei gruppi comportamentali; 2. Conteggi di copertura di breve durata (da 12h a 7gg all'anno) sull'universo delle sezioni finalizzati alla verifica dei valori stimati dall appartenenza al gruppo tipologico; 3. Conteggi di controllo. Di durata variabile (da 24h a 2 settimane) ripetuti più volte all'anno e finalizzati all'identificazione della tipologia comportamentale della strada oltre che ad eventuali altri obiettivi di indagine. Con la campagna di monitoraggio regionale si sono attuati conteggi assimilabili a quelli di controllo. 7

10 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Fasi di attuazione del sistema di monitoraggio Il sistema informativo sul traffico costituisce un segmento tematico di un più completo sistema informativo sulla rete stradale. È costituito da diversi tipi di azioni per la gestione delle attività per l'esecuzione delle rilevazioni, per l'integrazione, la manutenzione, l'aggiornamento e la diffusione dei dati. Data la complessità del sistema da esplorare e la necessità di una progressiva verifica e messa punto degli obiettivi, il programma sarà sviluppato per fasi. In prima istanza i gruppi di attività a regime riguardano i seguenti aspetti: 1. identificazione del sistema da esplorare. Definizione della rete di interesse (autostrade, statali, provinciali ed eventualmente viabilità urbana). Classificazione degli elementi della rete stradale e identificazione delle tipologie e dei relativi parametri di variabilità statistica; 2. progetto della strategia di campionamento: campionamento di tipo spaziale/funzionale (tipi di strade) e temporale (numero e tipo delle giornate da monitorare). Selezione di un campione fra le diverse tipologie per monitoraggio sistematico dei parametri di variabilità stagionale; 3. dimensionamento delle attività di monitoraggio di base sui singoli tronchi della rete; 4. attività per il controllo della qualità dei dati e la diffusione dei risultati. La campagna di monitoraggio del traffico condotta in Veneto fra il 1999 ed il 2001 ha prodotto una notevole quantità di dati che consente di analizzare alcune caratteristiche principali del fenomeno traffico sulla rete extraurbana. I rilevamenti hanno riguardato strade statali e strade provinciali, mentre non hanno riguardato le autostrade già oggetto di specifiche registrazioni da parte delle società concessionarie. Le strade del Veneto, per la particolare vocazione economica della regione nella quale coesistono fenomeni legati alle attività produttive, al turismo (balneare, montano e PROCEDURA PER LA STIMA DEI PARAMETRI TGM/TMD e Veicoli x km SULLA RETE REGIONALE Sezioni standard circa 4000 circa una ogni 2,5 km Conteggi di copertura 48 ore 7gg Conteggi di controllo 212 settimane Applicazione Fattori Fgp stima del TGM/TMD Identificazione gruppi e calcolo fattori di variabilità stagionale Stazioni Rilievo Automatico (circa 10 ogni gruppo di variabilità e circa una ogni 200 km) Conteggi in continuo 200 gg/anno 8

11 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio culturale) ed al transito sul corridoio estovest, presentano situazioni di traffico con caratteristiche di variabilità piuttosto diversificate. Questa struttura di variazione è poco adatta a definire una strategia di campionamento omogenea nei diversi elementi della rete. Una procedura per migliorare le caratteristiche di dispersione del fenomeno da analizzare statisticamente consiste nell'effettuare una stratificazione dell'universo in base a caratteristiche di variabilità e nell'applicare, ai valori di traffico rilevati nelle singole giornate, dei fattori di correzione calibrati per le diverse tipologie di strade Identificazione dei gruppi comportamentali per le strade della Provincia di Venezia In via preliminare e secondo una procedura che potrà essere aggiornata mano a mano che crescerà la disponibilità di dati si è effettuato un lavoro di analisi per l'individuazione dei fattori di variabilità stagionale tipici per le strade della Provincia di Venezia, con procedure analoghe a quelle utilizzate precedentemente per le strade dell intera Regione Veneto. Per poter procedere ad una accurata e precisa classificazione delle sezioni è fondamentale poter disporre del maggior numero possibile di giornate tipiche di rilievo (18 giornate: tre tipi (feriale, sabato, domenica) per bimestre) per ogni sezione. La Tab. 1 riporta, per ognuno dei 18 periodi e per ogni sezione, il numero di giornate di rilevazione che permettono di stimare i fattori di variabilità stagionale utili alla determinazione della classificazione tipologica della sezione stessa. In giallo sono evidenziati i periodi per i quali non sono stati rilevati dati sulle singole sezioni. Sezione Località Gen/Feb Mar/Apr Mag/Giu Lug/Ago Set/Ott Nov/Dic Fer sab dom fer sab dom fer sab dom fer sab dom fer sab dom fer sab dom SS Portegrandi SS Alvisopoli SS Sant'Anna di Chioggia SS Campagna Lupia SR Fiesso d'artico SR Ponte della Libertà SR Santa Maria di Piave SR Meolo SR Martellago SR Stigliano SR Cavarzere SP Fossò SP Campolongo Maggiore SP Prozzolo SP Calcroci SP Cazzago SP Mira SP Mirano SP Salzano SP Martellago SP Cappella di Scorzè SP Marcon SP Trepalade SP Cavallino

12 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Sezione Località Gen/Feb Mar/Apr Mag/Giu Lug/Ago Set/Ott Nov/Dic Fer sab dom fer sab dom fer sab dom fer sab dom fer sab dom fer sab dom SP Valcasoni SP Sindacale SP San Donà di Piave SP Caorle SP Santo Stino di Livenza SP Bibione (Bevazzana) SP Crea di Spinea SP San Donà di Piave SP Cantarana SP Torre di Fine SP Teglio Veneto Tab. 1 Giornate di rilievo disponibili per la stima dei 18 fattori di variabilità stagionale Fgp (fino al 31/12/ 2005) Utilizzando i dati relativi alle sezioni sulle quali le giornate di rilevazione sono sufficientemente numerose e distribuite sull arco dell anno in modo tale da coprire tutte e 18 le giornate tipo, sono stati calcolati, per ogni postazione, 18 fattori di variabilità stagionale Fgp, definiti dal seguente rapporto: Fgp k = TDMgp k / TDM k Fgp k = TGMgp k / TGM k Dove TDM (TGM) = traffico diurno (giornaliero) medio calcolato su tutte le giornate disponibili TDMgp (TGMgp) = traffico diurno (giornaliero) medio calcolato sulle sole giornate di tipo g del periodo p g definisce tre tipi di giornata: feriale, sabato e domenica p identifica sei periodi dell'anno (sei bimestri) k identifica ogni singola sezione Il percorso che ha portato all attribuzione delle strade ai diversi gruppi di variabilità stagionale ha comportato i seguenti passi: 1. filtratura dei dati con eliminazione delle rilevazioni anomale e delle giornate particolari (es. feriali coincidenti con festività); 2. identificazione delle sezioni base che presentano un numero di giornate di rilevazione sufficienti al calcolo dei 18 fattori di variabilità stagionale Fgp; 3. raggruppamento gerarchico (Cluster analisys) per l'identificazione dei gruppi di variabilità. Sono stati utilizzati due criteri di raggruppamento: il primo considerando i parametri derivanti dal TDM e il secondo quelli derivanti dal TGM, riferiti in entrambi i casi a tutte e 18 le giornate tipo; 4. calcolo dei fattori di variabilità Fgp rel per le sezioni diverse da quelle di base. Fgp rel è calcolato relativamente alle sole coppie gp disponibili. L'assegnazione delle diverse strade ai gruppi di variabilità è quindi avvenuta definendo tre livelli di incertezza/sicurezza: livello A per le sezioni utilizzate per l identificazione dei gruppi; livello B per le sezioni con un numero sufficiente di dati, tale da ritenere trascurabile l'effetto delle lacune informative; livello C per le sezioni le cui lacune informative (ad es. la mancanza di rilievi in alcuni periodi) suggeriscono di verificare nel tempo (mano a mano che aumenta la disponibilità dei dati) la validità dell'ipotesi di assegnazione al gruppo. 10

13 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Criteri di raggruppamento Utilizzando una procedura di raggruppamento gerarchico (cluster analisys) sono state indagate le tipologie (gruppi) comportamentali che potessero aggregare le diverse strade in funzione delle caratteristiche della sequenza dei 18 fattori Fgp. Il metodo di raggruppamento gerarchico consiste nell'individuare i casi (le sezioni) che presentano tra loro le minime differenze sui 18 parametri. Utilizzando il metodo di raggruppamento di Ward si sono analizzate le funzioni di distanza delle sezioni con diversi gruppi G caratterizzati ognuno da una serie di 18 fattori di gruppo Fgp G. La funzione di distanza risulta minima quando il numero di gruppi coincide con il numero di sezioni (ogni sezione costituisce un gruppo). La funzione di distanza è massima se tutti i casi vengono assegnati ad un solo gruppo. Considerazioni di tipo pratico suggeriscono di adottare un compromesso fra l'esigenza di avere precisioni notevoli nella descrizione dei fenomeni (elevato numero di gruppi di comportamento) e l'opportunità di facilitare la correlazione fra i gruppi di comportamento e le diverse strade della rete regionale. La prima fase di analisi ha riguardato le 18 sezioni che disponevano, sia per il parametro TDM che per il TGM, di tutti e 18 i tipi di giornata; è stata quindi eseguita, separatamente per i due casi, la procedura di raggruppamento gerarchico che ha dato luogo a classificazioni molto simili nei due casi. Sono stati solamente due i casi in cui si è registrata una possibile diversa attribuzione della classe tipologica delle sezioni, casi risolti con valutazioni di carattere trasportistico e territoriale. Ulteriori considerazioni di tipo pratico e trasportistico hanno quindi portato a definire 4 classi principali di strade, di cui una suddivisa in ulteriori 2 sottoclassi. È interessante notare come le sezioni si distribuiscano su tutti e 5 i gruppi comportamentali in modo diffuso con al minimo 4 sezioni che appartengono ad una classe. Una volta determinate le classi tipologiche, sono stati calcolati, per ogni gruppo, i valori caratteristici per il calcolo del TDM e del TGM, avendone verificata la variazione dei fattori all interno della stessa classe. Si osserva che ai diversi gruppi comportamentali identificati analiticamente è possibile associare anche una interpretazione di ordine funzionale e territoriale: Gruppo 1A. Lavorative tipo A. Sono caratterizzate da una netta prevalenza del traffico feriale su quello festivo o prefestivo (nei giorni festivi il traffico è circa la metà dei feriali dello stesso periodo). Sono contraddistinte da una flessione dei transiti nei mesi estivi. Geograficamente risultano appartenere a questo gruppo alcune sezioni nella zona tra Padova e Mestre (Miranese, Salzanese, Riviera Brenta). Gruppo 1B. Lavorative tipo B. Sono caratterizzate da una netta prevalenza del traffico feriale sul prefestivo e festivo. Sono contraddistinte da una flessione dei transiti nei mesi estivi. Le differenze con il gruppo precedente riguardano una minore differenza tra il valore del flusso nei giorni feriali rispetto a quello dei festivi. Le sezioni appartenenti a questo gruppo si dispongono, oltre che sullo stesso territorio del gruppo precedente, anche nella zona di Cavarzere e a nord di Portogruaro. Gruppo 2. Lavorativebalneari. Questo gruppo di sezioni è caratterizzato da una struttura di base dei flussi tipica delle sezioni lavorative, manifestando un leggero incremento di traffico nel periodo estivo. Queste sezioni sono poste a una certa distanza dalle località balneari, su direttrici di traffico fortemente utilizzate per spostarsi nelle località balneari (Statale Romea, direttrice PadovaChioggia, pressi di San Donà e Santo Stino di Livenza). Gruppo 3. Balneari interne. Si tratta di sezioni non prossime al mare (ad eccezione di Cavallino), contraddistinte quindi da una base di traffico lavorativo nei mesi standard, che però si incrementa in modo notevole nei fine settimana e nel periodo estivo. 11

14 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Gruppo 4. Balneari costiere. Si tratta del gruppo di sezioni più prossime alle località turistiche e comunque caratterizzate da flussi mediamente bassi nei mesi normali dell anno, con incrementi notevolissimi di traffico in tutti i giorni dei mesi estivi nei quali assumono valori fino a quattro volte maggiori rispetto al periodo invernale. È interessante notare come (cfr. fig. 4) le classi 4, 3 e 2 si dispongano su fasce concentriche a distanza via via maggiore rispetto al mare. Fattore stagionalità Fgp 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 1fer FATTORI DI STAGIONALITÀ valori medi TDM per Gruppi di Strade genfeb marapr maggiu lugago setott novdic 1sab 1dom 2fer 2sab 2dom 3fer 3sab 3dom 4fer 4sab 4dom 5fer 5sab combinazione periodo giorno 5dom 6fer 6sab 6dom lavorative tipo A lavorative tipo B lavorativebalneari balneari interne balneari costiere Fig. 1 Fattori di stagionalità per il TDM (rapporto tra il traffico medio del periodo ed il traffico medio annuale) per i gruppi di strade tipologici Fattore stagionalità Fgp 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 1fer FATTORI DI STAGIONALITÀ valori medi TGM per Gruppi di Strade genfeb marapr maggiu lugago setott novdic 1sab 1dom 2fer 2sab 2dom 3fer 3sab 3dom 4fer 4sab 4dom 5fer 5sab combinazione periodo giorno 5dom 6fer 6sab 6dom lavorative tipo A lavorative tipo B lavorativebalneari balneari interne balneari costiere Fig. 2 Fattori di stagionalità per il TGM (rapporto tra il traffico medio del periodo ed il traffico medio annuale) per i gruppi di strade tipologici L'individuazione dei gruppi comportamentali e la possibilità di stimare per ogni gruppo la variabilità dei fattori stagionali (scarto fra il valore medio del gruppo e quello delle singole strade) consente di formulare delle strategie di campionamento mirate. In particolare sarà possibile adottare strategie diverse per i gruppi comportamentali con andamenti decisamente stabili (gruppi tipo 1 e 2 molto numerosi che consentono tassi di campionamento bassi) dai gruppi con variabilità maggiore i quali richiedono campionamenti più impegnativi, e riguardano un insieme più limitato di casi. 12

15 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Le Tabelle 5 e 6 (rispettivamente per il TDM e il TGM) riassumono i fattori di variabilità stagionale caratteristici dei cinque gruppi che si sono rivelati caratteristici della totalità delle sezioni monitorate nella provincia di Venezia. Per ogni gruppo e per ognuno dei 18 parametri caratteristici sono calcolate le variabili statistiche che indicano il grado di stabilità del fattore Fgp G, su cui è possibile determinare l'esigenza di campionamento in funzione della precisione di stima prevista (combinazione erroreconfidenza). Il coefficiente di variazione CV è calcolato come rapporto fra la deviazione standard del campione (Fgp delle sezioni che costituiscono il gruppo) e l'fgp medio del campione. La numerosità n del campione di sezioni da monitorare per la descrizione dell'andamento medio del gruppo, potrà essere stimata con i consueti criteri statistici una volta stabilito il livello di confidenza (normalmente scelto fra 90 o 95) ed il livello di errore e (indicativamente 5% o 10%): n = n' / (1+n'/N) con n' = (K * CV) 2 /e 2 dove N = numero di sezioni appartenenti al gruppo K assume il significato della tstudent in funzione del livello di confidenza o della statisticaz qualora il campione sia più numeroso di 30 (Z 90 = 1.845; Z 95 = 1.960). n definisce il numero di sezioni appartenenti al gruppo da sottoporre a monitoraggio sistematico per la identificazione dei fattori di variabilità stagionale del gruppo. Nel caso dei primi due gruppi (strade di tipo strettamente lavorativo) si osservano coefficienti di variazione dei fattori Fgp inferiori al 5% in corrispondenza delle giornate feriali. Il parametro n assume in questi casi valori molto bassi. Significa che per descrivere l'andamento tipico del traffico feriale su questi gruppi è sufficiente campionare su scala provinciale un numero ridotto di sezioni (nell'ordine delle poche unità). 13

16 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 4 sezioni Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 13 sezioni Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 7 sezioni Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 7 sezioni Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 4 sezioni 1fer 1,101 0,011 1,0% 0,9% 1,046 0,052 5,0% 4,4% 0,970 0,024 2,5% 2,8% 0,808 0,087 10,7% 5,2% 0,609 0,009 1,4% 4,1% GenFeb MarApr MagGiu LugAgo SetOtt 1sab 1dom 2fer 2sab 2dom 3fer 3sab 3dom 4fer 4sab 4dom 5fer 5sab 0,865 0,520 1,155 1,001 0,577 1,114 0,908 0,490 0,944 0,760 0,386 1,179 0,995 0,148 0,024 0,013 0,130 0,012 0,040 0,093 0,027 0,022 0,093 0,014 0,050 0,109 17,1% 4,6% 1,1% 13,0% 2,1% 3,6% 10,2% 5,5% 2,4% 12,2% 3,7% 4,2% 11,0% 14,0% 3,9% 1,4% 10,6% 4,2% 2,9% 8,6% 4,6% 2,0% 13,1% 3,0% 3,5% 9,0% 0,895 0,636 1,113 0,997 0,717 1,101 0,959 0,681 0,969 0,874 0,576 1,118 1,008 0,035 0,028 0,029 0,054 0,046 0,019 0,072 0,035 0,011 0,054 0,040 0,027 0,067 3,9% 4,4% 2,6% 5,4% 6,5% 1,7% 7,5% 5,1% 1,1% 6,2% 7,0% 2,5% 6,7% 9,7% 8,6% 3,9% 7,3% 5,7% 2,8% 9,5% 6,7% 4,9% 12,7% 11,3% 3,0% 7,4% 0,853 0,067 0,643 0,100 1,045 0,024 0,975 0,042 0,762 0,099 1,083 0,017 1,123 0,077 0,903 0,084 1,067 0,076 1,162 0,138 0,852 0,131 1,080 0,047 1,033 0,027 7,8% 15,6% 2,3% 4,3% 13,1% 1,6% 6,9% 9,3% 7,1% 11,9% 15,3% 4,3% 2,6% 7,5% 15,8% 3,3% 4,9% 10,9% 5,7% 13,2% 14,6% 6,1% 14,5% 14,0% 5,7% 2,3% 0,777 0,611 0,961 0,954 0,825 1,157 1,361 1,203 1,337 1,495 1,255 0,960 1,006 0,113 0,019 0,047 0,033 0,012 0,110 0,147 0,036 0,208 0,099 0,175 0,062 0,057 14,5% 3,1% 4,9% 3,5% 1,5% 9,5% 10,8% 3,0% 15,6% 6,7% 14,0% 6,5% 5,7% 8,4% 12,4% 5,9% 7,4% 7,8% 4,4% 15,3% 11,1% 8,3% 8,3% 10,0% 7,1% 8,4% 0,570 0,059 0,531 0,153 0,827 0,036 0,844 0,042 0,988 0,029 1,151 0,104 1,669 0,112 1,867 0,112 1,487 0,140 1,996 0,068 1,908 0,138 0,840 0,053 0,978 0,050 10,4% 28,8% 4,3% 4,9% 3,0% 9,1% 6,7% 6,0% 9,4% 3,4% 7,2% 6,3% 5,1% 7,4% 23,6% 4,3% 4,9% 3,0% 7,8% 7,0% 6,2% 7,7% 5,4% 8,1% 7,3% 6,1% Tab. 2 Fattori di variabilità stagionale (per il TDM) caratteristici dei diversi gruppi 5dom 0,581 0,015 2,6% 2,2% 0,724 0,053 7,3% 6,9% 0,795 0,089 11,1% 10,0% 0,805 0,005 0,7% 11,8% 1,025 0,125 12,2% 10,0% 6fer 1,156 0,025 2,2% 1,8% 1,095 0,015 1,4% 2,4% 1,018 0,076 7,5% 6,3% 0,839 0,120 14,3% 6,2% 0,634 0,025 4,0% 6,5% NovDic 6sab 1,014 0,126 12,5% 10,3% 0,966 0,053 5,5% 8,3% 0,896 0,074 8,3% 6,8% 0,767 0,130 16,9% 10,2% 0,561 0,057 10,2% 9,1% 6dom 0,660 0,065 9,9% 9,3% 0,754 0,076 10,1% 9,2% 0,690 0,055 7,9% 7,2% 0,631 0,104 16,4% 8,2% 0,521 0,112 21,6% 21,8% T i p o 1 A T i p o 1 B T i p o 2 T i p o 3 T i p o 4 14

17 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 4 sezioni Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 13 sezioni Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 7 sezioni Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 7 sezioni Fg,pG medio Deviazione Standard Coeff. Variazione (CV) CV 4 sezioni 1fer 1,053 0,012 1,1% 0,9% 0,991 0,045 4,6% 4,1% 0,912 0,024 2,6% 3,7% 0,733 0,093 12,7% 6,0% 0,540 0,038 7,0% 5,8% GenFeb MarApr MagGiu LugAgo SetOtt 1sab 1dom 2fer 2sab 2dom 3fer 3sab 3dom 4fer 4sab 4dom 5fer 5sab 0,893 0,611 1,119 1,027 0,682 1,104 0,975 0,625 0,955 0,833 0,526 1,143 1,024 0,143 0,014 0,013 0,122 0,020 0,040 0,073 0,018 0,023 0,073 0,014 0,041 0,104 16,0% 2,2% 1,2% 11,9% 3,0% 3,6% 7,5% 2,8% 2,4% 8,8% 2,7% 3,5% 10,2% 13,1% 2,0% 1,2% 9,7% 3,7% 3,0% 6,4% 2,5% 2,0% 10,1% 2,5% 3,0% 8,4% 0,916 0,715 1,074 1,019 0,822 1,091 1,023 0,831 0,984 0,955 0,735 1,083 1,037 0,037 0,036 0,022 0,049 0,040 0,017 0,065 0,035 0,018 0,052 0,036 0,030 0,051 4,1% 5,0% 2,1% 4,8% 4,9% 1,6% 6,4% 4,3% 1,8% 5,4% 4,9% 2,8% 5,0% 7,9% 7,0% 3,9% 5,7% 4,0% 2,5% 7,6% 5,2% 4,7% 10,8% 9,5% 30,2% 30,6% 0,853 0,071 0,694 0,078 1,009 0,018 0,983 0,046 0,839 0,087 1,082 0,016 1,172 0,075 1,037 0,076 1,095 0,084 1,234 0,130 1,006 0,118 1,053 0,043 1,046 0,034 8,3% 11,2% 1,8% 4,7% 10,4% 1,5% 6,4% 7,3% 7,7% 10,5% 11,7% 4,1% 3,2% 9,6% 15,1% 3,4% 5,4% 8,3% 6,1% 13,0% 14,8% 6,1% 13,8% 13,5% 5,6% 3,4% 0,793 0,659 0,887 0,981 0,908 1,144 1,466 1,453 1,400 1,665 1,535 0,901 1,026 0,145 0,065 0,059 0,074 0,041 0,108 0,150 0,090 0,263 0,145 0,202 0,057 0,096 18,3% 9,9% 6,7% 7,6% 4,6% 9,4% 10,2% 6,2% 18,8% 8,7% 13,2% 6,3% 9,4% 9,7% 9,3% 5,4% 9,3% 6,2% 4,7% 13,6% 12,0% 9,5% 7,8% 10,6% 7,1% 8,3% 0,537 0,082 0,559 0,072 0,751 0,006 0,827 0,065 0,954 0,045 1,156 0,115 1,764 0,130 1,974 0,112 1,592 0,184 2,191 0,174 2,144 0,133 0,798 0,037 0,979 0,047 15,2% 12,9% 0,8% 7,8% 4,7% 10,0% 7,4% 5,7% 11,5% 7,9% 6,2% 4,7% 4,8% 10,9% 10,9% 66,7% 67,2% 66,9% 8,5% 7,3% 4,7% 10,0% 8,4% 7,7% 7,1% 6,5% Tab. 3 Fattori di variabilità stagionale (per il TGM) caratteristici dei diversi gruppi 5dom 0,675 0,010 1,5% 1,3% 0,825 0,040 4,9% 30,5% 0,884 0,080 9,0% 8,0% 0,886 0,053 6,0% 11,2% 1,063 0,114 10,8% 9,0% 6fer 1,106 0,019 1,7% 1,4% 1,044 0,015 1,5% 2,4% 0,973 0,073 7,5% 6,8% 0,771 0,121 15,7% 6,9% 0,570 0,031 5,4% 7,2% NovDic 6sab 1,009 0,118 11,7% 9,6% 0,966 0,040 4,1% 6,4% 0,889 0,090 10,1% 8,0% 0,783 0,172 22,0% 11,6% 0,547 0,072 13,2% 11,8% 6dom 0,722 0,060 8,2% 8,3% 0,823 0,063 7,7% 6,9% 0,742 0,065 8,7% 6,5% 0,671 0,143 21,3% 9,3% 0,505 0,107 21,1% 21,7% T i p o 1 A T i p o 1 B T i p o 2 T i p o 3 T i p o 4 15

18 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio 2.3. Determinazione della tipologia delle sezioni e dei calendari di rilevazione Alla luce di quanto illustrato nei paragrafi precedenti, in riferimento ai criteri generali da attuare in una campagna di monitoraggio, si passa ora ad analizzare in dettaglio i criteri seguiti a partire dal 2003 per sistematizzare il programma di monitoraggio del traffico nella provincia di Venezia, sulla base delle attività e dei dati già a disposizione. Si riassumono quindi i principali gruppi di attività: 1. La prima attività, dando per acquisita la localizzazione delle sezioni attualmente attive, è consistita nel determinare il gruppo di appartenenza delle singole sezioni; per far questo è importante avere a disposizione il maggior numero di fattori Fgp della sezione specifica da confrontare con i rispettivi Fgp dei 6 gruppi caratteristici. Per ottenere il risultato di avere una stima di tutti i 18 parametri, il calendario delle rilevazioni deve essere impostato in modo tale da rilevare dati sui tre tipi di giornata (feriale, sabato e domenica) per bimestre; per conseguire tale risultato è necessario rilevare per un anno almeno 4 giornate (2 feriali, un sabato e una domenica) per bimestre per sezione. Nel caso in cui una sezione abbia manifestato comportamenti molto variabili, anche all interno dello stesso periodo stagionale, si è aumentato il numero di giornate rilevate per avere un dato medio più attendibile. Inoltre la Provincia di Venezia, per motivi organizzativi, ha predisposto la maggior parte delle sezioni di rilevamento con apparecchiature e dispositivi per il conteggio in continuo e la trasmissione dei dati in remoto. 2. Determinata l appartenenza delle sezioni ai diversi gruppi caratteristici, è stato necessario determinare all interno dei gruppi un sottoinsieme di sezioni su cui effettuare un controllo maggiore (sezioni in continuo con rilievo del traffico per circa 15 giorni al mese scelte tra le sezioni con trasmissione in remoto) tale da permettere di valutare gli andamenti caratteristici del gruppo; il numero delle sezioni da monitorare in continuo per gruppo deve essere stimato come precisato nei paragrafi precedenti. Le altre sezioni del gruppo, negli anni successivi, possono invece essere monitorate con una frequenza notevolmente ridotta (alcuni giorni all anno) tale da permettere comunque la stima del TGM sulla base dei fattori Fgp del gruppo di appartenenza. In particolare la classificazione tipologica eseguita sui dati specifici della provincia di Venezia ha permesso di definire in modo più preciso i calendari da attuare per le singole sezioni; infatti: 1. si deve prevedere per ogni gruppo (e sottogruppo) tipologico di avere a disposizione almeno tre sezioni con monitoraggio in continuo (almeno 15 giorni al mese). 2. per le altre sezioni dei gruppi si prevede, almeno per un ulteriore anno, in modo da consolidare i dati degli anni precedenti, di monitorare almeno una settimana a bimestre con rilevazioni integrative (una settimana al mese) da maggio ad ottobre almeno per le sezioni che risentono l influenza dei flussi turistici (gruppi 2, 3, 4). 3. porre maggiore attenzione ai rilievi effettuati nelle sezioni che presentano carenze di dati in periodi particolari (cfr. tab. 4). 4. per le nuove installazioni, si richiede la realizzazione di almeno un rilievo di una settimana al bimestre, con intensificazioni della cadenza, ove possibile, al mese in modo particolare nei mesi da maggio a ottobre. Una soluzione ottimale sarebbe rappresentata da rilievi mensili di durata di 9 giorni comprendenti due fine settimana. 16

19 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio 2.4. Modalità di esecuzione dei rilievi Sul territorio della provincia di Venezia sono presenti, al 31 dicembre 2005, trentacinque postazioni di monitoraggio del traffico veicolare. Una postazione di monitoraggio del traffico è costituita da una coppia di spire induttive, per corsia di marcia, poste sotto asfalto, i cui connettori confluiscono in un armadietto a lato strada predisposto per l alloggiamento di contatori di traffico. Attualmente sono utilizzati i contatori tipo Marksman 660 prodotti dalla Golden River. Nel caso in cui la postazione sia attrezzata per la trasmissione dei dati via gsm, all interno dell armadietto sono presenti le apparecchiature necessarie, alimentate, così come il contatore da un pannello ad energia solare o da accumulatori al gel di piombo. Ogni spira viene alimentata dall apparecchiatura elettronica creando un campo elettromagnetico semisferico intorno alla spira stessa; nel momento in cui un veicolo entra all interno della zona di influenza, la sua massa metallica altera la caratteristica del campo elettromagnetico e tale variazione viene rilevata dal circuito interno del contatore. L elaborazione della modalità e quantità di variazione del campo elettromagnetico permette di risalire alle dimensioni e tipologia del veicolo in transito. Sono esclusi dal rilievo i veicoli con ridotta massa metallica quali biciclette e ciclomotori. La presenza di una coppia di spire per ogni corsia (e quindi per ogni direzione di marcia) permette di rilevare la direzione di marcia, la lunghezza e la velocità di ogni transito. 2 m Direzione B Spire 1,1 Direzione A Armadietto per alloggiamento contatore e apparecchiature per trasmissione dati Fig. 3 Configurazione di una postazione di monitoraggio traffico Operativamente, l attuazione della campagna di monitoraggio del traffico comporta lo svolgimento sia di attività di programmazione, elaborazione e implementazione in ufficio che di attività sul campo, con diversificazioni a seconda se la sezione sia monitorata in continuo via gsm o meno. Nel primo caso infatti, le apparecchiature sono programmate in modo da restituire i dati con cadenza settimanale, per cui l unico onere consiste nello scaricamento dei dati dall ufficio e in verifiche periodiche alle postazioni soprattutto al verificarsi di anomalie di funzionamento. Nel caso in cui invece una sezione sia monitorata a calendario, si parte dalla definizione a priori di un calendario di esecuzione dei rilievi, alla loro realizzazione sul campo, allo scaricamento dei dati Comune a entrambe le attività sono le operazioni di conversione dei dati rilevati dal formato testo con cui vengono restituiti dal contatore in un database relazionale da cui, previo controllo di qualità ed eventuale marcatura di anomalie, è possibile l esecuzione di elaborazioni e la produzione di statistiche. 17

20 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio L installazione sul campo dei contatori di traffico, funzionanti a batterie ricaricabili, avviene tramite il collegamento di appositi cavi alle spire; in concomitanza con tale operazione, attraverso un personal computer portatile collegato direttamente al contatore, viene verificato il corretto funzionamento di tutte le spire, nonché effettuata la programmazione dei parametri di rilievo: classi di lunghezza e velocità, tipologia di misurazione dei transiti (a singolo veicolo oppure a intervalli di tempo), durata dell intervallo di tempo (generalmente un ora), estensione temporale complessiva della rilevazione. Le rilevazioni effettuate nelle campagne di monitoraggio a partire dal 2000 sono state caratterizzate da una omogeneità dei parametri di rilievo: tipologia di misurazione dei transiti: a intervalli di durata oraria classificazione: per direzione di marcia, per lunghezza (classi di lunghezza secondo la tabella 2 con livello di aggregazione 0), per velocità (classi di velocità secondo la tabella 3 con livello di aggregazione 0) durata della rilevazione: generalmente 9 giorni (cinque feriali, due sabato e due domeniche) per i rilievi normali, sempre attiva per quelli in continuo A partire da tali parametri si rileva che per ogni ora di rilevazione vengono acquisiti 98 valori (2 direzioni di marcia x 7 classi di lunghezza x 7 classi di velocità), quindi per una rilevazione di 4 giorni con tali caratteristiche vengono acquisiti dati di traffico. Classe Livelli aggregazione I classe: L < 5 m LU01 LU11 LU21 II classe: 5 L < 7,5 m LU02 LU12 LU22 III classe: 7,5 L < 10 m LU03 IV classe: 10 L < 12,5 m LU04 LU13 V classe: 12,5 L < 16,5 m LU05 LU23 VI classe: 16,5 L < 18 m LU06 LU14 VII classe: L 18 m LU07 Tab. 4 Classificazione veicolare Classi di lunghezza Livelli aggregazione Classe 0 1 I classe: V < 30 km/h V01 II classe: 30 V < 50 km/h V02 V11 III classe: 50 V < 70 km/h V03 IV classe: 70 V < 90 km/h V04 V12 V classe: 90 V < 110 km/h V05 VI classe: 110 V < 130 km/h V06 V13 VII classe: V 130 km/h V07 Tab. 5 Classificazione veicolare Classi di velocità 18

21 PROVINCIA DI VENEZIA MONITORAGGIO TRAFFICO Impostazione metodologica della campagna di monitoraggio Nella tabella seguente sono riportate le principali caratteristiche delle sezioni di monitoraggio, la cui localizzazione è rappresentata in Fig. 4. n Strada Denominazione Progressiva chilometrica (km+m) Località Anno attivazione 1 SS 14 della Venezia Giulia Portegrandi SS 14 della Venezia Giulia Alvisopoli SS 309 Romea Sant'Anna di Chioggia SS 309 Romea Campagna Lupia SR 11 Padana Superiore Fiesso d'artico SR 11 Padana Superiore Ponte della Libertà SR 43 Del Mare Santa Maria di Piave SR 89 Treviso Mare Meolo SR 245 Castellana Martellago SR 515 Noalese Stigliano SR 516 Piovese Cavarzere SP 12 Casello 9 Piove di Sacco Fossò SP 12 Casello 9 Piove di Sacco Campolongo Maggiore SP 13 Antico Alveo del Brenta Prozzolo SP 18 Camponogara Calcroci Calcroci SP 26 Dolo Mirano Cazzago di Pianiga SP 27 Mirano Mira Mira SP 32 Miranese Mirano SP 35 Salzanese Salzano SP 36 Martellago Spinea Ca' Rossa di Martellago SP 39 Moglianese Cappella di Scorzè SP 40 Favaro Veneto Quarto d'altino Marcon SP 41 Quarto d'altino Portegrandi Trepalade SP 42 Jesolana Cavallino SP 42 Jesolana Valcasoni SP 42 Jesolana Sindacale SP 54 San Donà di Piave Caorle San Donà di Piave SP 59 S. Stino di Livenza Caorle Caorle SP 61 S. Stino di Livenza Annone Veneto Santo Stino di Livenza SP 74 S. Michele al Tagliamento Bibione Bibione (Bevazzana) SP 81 Spinea Marghera Crea di Spinea SP 83 San Donà di Piave Romanziol San Donà di Piave SP 87 Romea Cavarzere Cantarana SP 90 Eraclea Mare Torre di Fine SP 93 Portogruaro Udine Teglio Veneto 2002 Tab. 6 Le sezioni di monitoraggio del traffico 19