Genova, 16 Marzo 2015 No. 1650

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1 Genova, 16 Marzo 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 11 (9/13 Marzo 2015) CISTERNE Il mercato delle VLCC (oltre dwt) nel Golfo Arabo ha ricalcato quello della scorsa settimana e, nonostante un buon livello di domanda, la disponibilità di navi, sempre più che sufficiente, non ha consentito agli armatori di imporre un aumento dei noli che sono rimasti ai bassi Ws 50 (equivalente a circa dollari al giorno base timecharter) per l Estremo Oriente e alti Ws 20 per le destinazioni occidentali. Non si vede per ora la possibilità di un miglioramento sul breve termine. In West Africa, i noli delle VLCC hanno eguagliato quelli del mercato principale di circa Ws 52 per la Cina e 4,775 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Nei Caraibi, la numerosa presenza di navi ha fatto scendere i noli a 6,5 milioni di dollari lumpsum per destinazione Singapore e 5,5 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In calo anche i noli per l arbitrage di olio combustibile dal Mare del Nord per Singapore che, dopo qualche resistenza da parte degli armatori, sono scesi leggermente al di sotto di 5,5 milioni di dollari lumpsum, un livello di nolo che si ritiene verrà ripetuto nei prossimi giorni. Le Suezmax ( ) hanno avuto un inizio di settimana altalenante in West Africa dove inizialmente è svanito il recupero della scorsa settimana e i noli hanno perso una decina di punti Worldscale. Successivamente, gli armatori sono riusciti a riguadagnare il terreno perduto e i noli sono ritornati a Ws 105 per l Europa (pari a circa dollari al giorno) e non meno di Ws 100 per il Golfo americano. In Mediterraneo, si è esaurita la domanda della settimana scorsa e queste navi, in attesa dell arrivo dei programmi di aprile, si sono accontentate per ora di noli intorno a Ws 97, Per le Aframax ( dwt) il mercato del Mare del Nord promette risultati migliori nella prossima settimana, ma per il momento i noli sono rimasti al livello di Ws 95-97,5 (equivalente a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 82,5-85 per le caricazioni dal Baltico con tonn. di carico. In Mediterraneo la lista di navi si è ridotta e vi è resistenza ad accettare noli inferiori a Ws 97,5 per i viaggi inter-med. Per i viaggi dai Caraibi, le Aframax sono state in un primo tempo favorite dalle interruzioni nel Golfo americano mantenendo noli oltre Ws 185, ma in seguito la situazione è migliorata e una maggiore disponibilità di navi ha fatto scendere i noli a Ws 165 con la tendenza ad un ulteriore indebolimento. Nel settore delle Product Tanker pulite, dopo un rallentamento iniziale in UK Cont. per le Medium Range ( dwt), alcuni giorni di maggiore attività hanno permesso di assorbire molte delle navi presenti e i noli per i viaggi a destinazione della costa atlantica americana sono risaliti attestandosi a Ws 185 (pari a circa dollari al giorno), e per alcuni carichi si è in attesa di trovare le navi giuste. Per le destinazioni del West Africa non vi sono riscontri ma la richiesta degli armatori è di Ws 200. Le Large Range 1 ( dwt) si sono rafforzate ottenendo noli di Ws 145 e la lista di navi è molto ridotta almeno sino al 23 marzo. Stabile il traffico di nafta verso est e gli armatori richiedono 2,8 milioni di dollari lumpsum per i viaggi Continente/Giappone. Ad est di Suez, le LR1 sono state molto attive e hanno ottenuto noli di Ws 130 (pari a dollari al giorno) per la nafta dal Golfo Arabo al Giappone. Per il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. queste navi hanno ottenuto non meno di 2,40 milioni di dollari lumpsum. La lista di navi rimane ridotta, una situazione che non appare destinata a 2

3 cambiare tanto presto. Le Large Range 2 ( dwt) nonostante vari fissati e un iniziale miglioramento, sono rimaste sostanzialmente invariate a Ws 105 (= circa dollari al giorno) per la nafta e 2,50 milioni di dollari lumpsum per il jet-fuel. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) si è ulteriormente indebolito nella settimana con perdite sia in Atlantico che in Pacifico. Il BCI ha perso 92 punti affermandosi a 378 punti. I noli dall Australia occidentale alla Cina hanno mostrato una certa volatilità con una minore attività di noleggio. A inizio settimana, due navi sono state fissate per date di fine marzo a USD 4,55 per tonnellata ma da metà settimana in poi sono state fissate un totale di 10 navi per fine marzo a USD 4,40-4,45 per tonn. Anche i noli timecharter in Pacifico hanno accusato una flessione, una dwt costr è stata fissata per consegna Sud Cina a meno di USD al giorno per un viaggio via Newcastle, ed una nave simile per consegna Nord Cina ha ottenuto USD base riconsegna Sud Cina. Anche i viaggi dal Brasile per la Cina hanno accusato un cedimento con noli di USD 10,25 per tonn. per caricazione inizio aprile, e USD 10,20 per tonn. per posizione di fine marzo. Discreta attività per i fronthaul in Nord Atlantico, sebbene anche in questo caso i noli siano diminuiti. Una Capesize moderna ha ottenuto USD al giorno con consegna Iskenderun 20 marzo per viaggio via Mar Nero riconsegna Far East. L attività in Atlantico è stata molto limitata, una moderna dwt con consegna spot Ijmuiden è stata fissata a USD al giorno per un transatlantic round voyage. Una è stata fisata Port Cartier/Rotterdam a USD 5,20 per long ton. Le Panamax ( dwt), dopo varie settimane di relativa inattività, hanno registrato un numero significativo di fissati per grano dalla costa orientale del Sud America per marzo/aprile. Tutta la settimana è stata caratterizzata da una consistente attività e l arrivo in mercato di nuovi carichi per date di marzo ha aiutato molti armatori ad uscire da una situazione molto allarmante. I noli hanno segnato un leggero rialzo, Kamsarmax che una settimana fa si fissavano nei bassi-medi USD al giorno + USD BB base consegna ECSA per viaggio verso il Far East, ottenevano a fine settimana quasi USD USD BB. Sono stati conclusi almeno 20 noleggi di mercato a cui se ne aggiungono altri fuori mercato per cui il volume è stato soddisfacente. Alcuni carichi sono stati coperti base viaggio, la rotta di riferimento Santos/Nord Cina è passata da USD 21,00 per tonn. a poco più di USD 22,00. Il volume dei fissati lascia marzo e inizio aprile più in equilibrio, per cui verso fine settimana gli armatori hanno cercato di aumentare le loro richieste di nolo nella speranza di vedere continuare l accelerazione anche nella prossima settimana. L entità della domanda da ECSA è sempre difficile da valutare, anche su base approssimativa, ma sembra che non vi sia un ammontare significativo di nuovi carichi per prima metà aprile. In Pacifico si sono avuti aumenti costanti dei volumi durante tutta la settimana. Elevati livelli di attività, in particolare da Nord Pacifico e Australia, hanno spinto i noli per i round voyage a USD al giorno per le Panamax più vecchie aperte in Nord Cina e circa USD per una moderna Kamsarmax aperta in Giappone. L unica ritardataria è stata Indonesia/India, che tuttavia si è ripresa nella seconda parte della settimana, e una moderna Kamsarmax ha ottenuto USD 6.000/giorno base consegna Taiwan per trip 3

4 via Indonesia verso l India. L interesse nel periodo è andato aumentando nel corso della settimana ma l attività effettiva è stata limitata. Poiché il mercato spot si è rafforzato, sia pure di poco, gli armatori sono più fermi nelle loro idee di nolo e sono meno disposti a impegnare le navi a noli bassi, in particolare ora che in Sud America i volumi sono aumentati e la congestione inizia a presentarsi ad un certo numero di porti della costa orientale sudamericana. Molti operatori continuano a proporre noleggi indicizzati, periodi in opzione e ampi spread. Tuttavia, nel mercato a rate fisse, l attività è deludente; una Kamsarmax può ottenere poco più di USD al giorno per 5/8 mesi mentre gli armatori sperano di poter spuntare almeno USD Tuttavia, il mercato degli FFA per le Capesize si è indebolito notevolmente nella settimana e senza dubbio questo ha influito sul fatto che i noli a termine delle Panamax non siano stati sufficienti a rivitalizzare il mercato. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita ha continuato a non mostrarsi particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. In riferimento al settore Tanker da segnalare l acquisto da parte di acquirenti croati (Tankerska Plovidba) di due unità resale da tonnellate di portata lorda presso il cantiere Hyundai Mipo per USD 36,5 MLN. ciascuna. Compratori greci si sono resi protagonisti dell acquisto della MT LADY FELL ( DWT Blt Italia Wartsila Stainless Steel, 27 gradi) per circa USD 11,5 MLN. Per quanto concerne il settore Bulker, vi sono alcuni operatori che, nonostante l andamento negativo del mercato dei noli, continuano ad investire in tale mercato. A tale proposito, la società giapponese Orix Group ha recentemente annunciato di investire circa USD 500 MLN. in 21 unità handysize da DWT per circa USD 23 MLN ciascuna. Per quanto concerne le unità Bulker compravendute, si evidenzia la cessione ad acquirenti greci della MV MILLION TRADER I ( DWT Blt Giappone Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 12 MLN. Tra le Handysize si segnala la vendita della MV HIDRA ( DWT Blt Giappone Man-Burmeister & Wain 4/4 stive/boccaporte gru 3x30.5t) per circa USD 9 MLN ad acquirenti di cui al momento non è dato sapere il nome. Per quanto riguarda il mercato delle nuove costruzioni, questa settimana si riportano un certo numero di ordinativi. Tra questi ultimi, la Dynacom ha ordinato presso il cantiere New Times quattro unità Tanker da DWT con consegna prevista nel 2017 per circa USD 60 MLN. La società Celsius Shipping ha ordinato presso il cantiere Nantong Mingde HI quattro unità Tanker da DWT con consegna prevista tra il 2016/2018 per circa USD 40 MLN. In riferimento al mercato della demolizione, non si sono registrate variazioni rispetto alla settimana precedente: il Bangladesh si conferma mercato di riferimento pagando 365 USD/LDT per le Bulker e 385 USD/LDT per le Tanker. Pakistan e India hanno invece pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE In un caustico ma controllato attacco ai produttori nordamericani di greggio da scisti, l Opec ha incolpato il Nord America per aver destabilizzato il mercato petrolifero innescando una caduta dei prezzi pari al 50% dalla scorsa estate. 4

5 Questo ha favorito il settore delle petroliere, facendo aumentare la domanda di greggio e quindi di petroliere e riportando un maggiore potere contrattuale nelle mani degli armatori, ma il mercato più ampio rimane coinvolto nella lotta tra i due centri più influenti di produzione globale: Opec e Nord America. Irritata per le accuse di non aver adottato alla fine dello scorso anno misure per contenere l offerta di greggio, l Opec, guidata dall Arabia Saudita, ha risposto sostenendo che è principalmente per effetto della produzione extra del Nord America che i prezzi internazionali del greggio sono scesi dalla scorsa estate. Questa caduta di prezzo, sebbene accolta con favore dai consumatori, ha implicazioni di vasta portata per l intera industria petrolifera e getta un ombra sulla futura capacità di investimento. Considerando gli sviluppi nell ultimo decennio, si può vedere come il settore sia arrivato alla situazione corrente. Nel 2005, la produzione Opec raggiungeva 29,58 milioni b/g per salire l anno seguente a 30 milioni b/g e continuare su questa media nei successivi otto anni. Nello stesso periodo, la produzione non-opec è aumentata da 49,6 milioni b/g nel 2004 a 55,9 milioni b/g a fine 2014, 6,3 milioni b/g in più pari a quasi il 13%. Questa crescita, eccetto b/g, è dovuta a Stati Uniti e Canada, principalmente come risultato dello sfruttamento di tight oil. Il discusso aspetto del contango per il greggio quando il prezzo spot è inferiore al prezzo a termine ha dato il via ad operazioni di stoccaggio sebbene il numero delle petroliere impiegate allo scopo sia controverso. Vari analisti sostengono che sarebbero da 20 a 40 le petroliere noleggiate a questo scopo, ma il numero effettivo è quasi impossibile da determinare, secondo l opinione di armatori come Tsakos Energy Navigation (TEN), Navios Maritime Acquisition, Euronav e DHT Holdings che hanno fatto interventi alla conferenza annuale Oil Offshore & Shipping organizzata da DNB Markets. I noleggi per conto di major come BP e Shell potrebbero essere semplicemente coperture contro i mercati dei noli, mentre circa noleggi per conto di trader come Glencore, Vitol e Trafigura sembrano più probabilmente legati al contango. Tenuto conto del costo complessivo dello stoccaggio, compreso il nolo della nave, è determinante la dimensione della differenza tra il prezzo spot più basso e quello a termine più alto. Per rendere remunerativo lo stoccaggio, il guadagno deve essere superiore a 1 dollaro a barile al mese per la durata del periodo. Lo spread si è ridotto e non sembra remunerativo al momento, ma questo può cambiare da un momento all altro. Quello che potrebbe verificarsi nel secondo trimestre, quando le raffinerie smetteranno di ricevere greggio per la manutenzione e i produttori continueranno ad immetterne in mercato, è che il greggio dovrà essere in qualche modo utilizzato e l unica soluzione è che venga immagazzinato nelle navi. Gli analisti della DNB Markets prevedono un nuovo ampliamento del contango entro i prossimi 60 giorni. Se si considerano i prossimi 18 mesi, si nota che l estremità 5

6 più avanzata della curva è salita, e i contratti per dicembre 2016 sono passati da 63 dollari a 72 dollari, a dimostrazione di come può evolvere il contango. Il mercato delle petroliere VLCC è sempre promettente, a quanto sostiene la China Merchants Energy Shipping, e la domanda di greggio dei paesi in via di sviluppo e lo stoccaggio sono due fattori chiave. La compagnia armatoriale, quotata alla borsa di Shanghai, possiede 44 VLCC nella sua flotta e ritiene che nonostante le minori importazioni da parte dei Paesi OCSE, l utilizzazione delle petroliere rimarrà elevata poiché la domanda di greggio nei Paesi in via di sviluppo si mantiene alta. La domanda della Cina è aumentata sempre più negli ultimi anni. Il paese asiatico ha importato 310 milioni di tonnellate di greggio lo scorso anno, con un aumento del 9,5% rispetto al 2013 e alcuni sostengono che supererà presto gli Stati Uniti diventando il maggiore importatore di greggio. Al contrario, le importazioni dei paesi OCSE sono diminuite in media del 2% negli ultimi cinque anni. Le importazioni americane di greggio dai Caraibi sono diminuite mediamente del 4,3% annuo tra il 2007 e il 2013, mentre Cina e India hanno aumentato le loro importazioni dalla regione rispettivamente del 20,6% e del 38,7% tra il 2007 e il Con una distanza viaggio di circa miglia verso la Cina e miglia verso l India (in confronto a circa miglia verso gli Stati uniti) la crescita di questi trasporti ha fatto aumentare significativamente le tonnellate-miglia dai Caraibi e le esportazioni complessive base tonnellatemiglia avrebbero raggiunto miliardi nel 2014 con una crescita del 9% dal 2004 al Le VLCC ne hanno tratto grande beneficio essendo impiegate per trasportare la maggior parte del greggio dalla regione alla Cina e all India. Per i mercati dei carichi secchi sono previste condizioni difficili nel corrente anno che potrebbero rivelarsi peggiori del Un miglioramento delle condizioni di mercato sarà possibile solo se ripartirà la domanda della Cina e se in India si avrà un miglioramento economico. E quanto sostiene Mr Per Lange, chief executive della Ultrabulk, compagnia armatoriale scandinava con interessi nei settori delle handysize, Supramax e Panamax. Esistono già segnali di una ripresa ma si dovrà pazientare per vederne gli effetti. Il mercato dei carichi secchi ha toccato il minimo di tutti i tempi in febbraio, ma per marzo è prevista una piccola ripresa. Tuttavia, nel 2015 il mercato potrebbe risentire di questo inizio d anno negativo e le previsioni sono che si concluda su livelli più bassi del Il Baltic Dry Bulk Index, unitamente agli indici del per Supramax e Handysize, sono tutti la metà circa, o anche meno, rispetto ai valori di un anno fa. Ma sul fronte positivo, la ripresa dell economia americana è già in atto e si iniziano a vedere segnali di miglioramento anche in Europa. L aumento della domanda di materie prime darà una piattaforma più stabile per gli operatori di carico secco, nonostante il fatto che ci vorrà tempo perché venga assorbito l orderbook corrente di navi. Il surplus di navi richiederà anche un aumento delle demolizioni per far migliorare 6

7 la situazione, sebbene in grado limitato. Anche le conversioni da portarinfuse secche a petroliere allevieranno la situazione sul lungo termine, a meno che questi ordinativi non vengano sostituiti da nuovi. Da quello che si vede, troppe navi entreranno a far parte della flotta nel corrente anno perché i fondamentali possano migliorare. Un elemento che ha causato preoccupazioni diffuse lo scorso anno è il divieto all esportazione dei minerali indonesiani, in particolare bauxite e nickel, che in precedenza venivano esportati in Cina in volumi sostanziali. Nonostante le notizie di un abolizione, il divieto è sempre in vigore mentre la Cina sembra aver esaurito parte delle sue scorte. Sono possibili maggiori importazioni dall Australia e dalle Filippine; nel primo caso le tonnellate-miglia aumenterebbero mentre nel secondo verrebbero ridotte. Se i traffici di minerale di nickel ripartiranno, saranno di sostegno al settore delle Supramax con effetti immediati. Negli ultimi due anni gli Stati Uniti sono diventati uno dei maggiori esportatori di prodotti petroliferi. L aumentata produzione interna di greggio e l accesso al gas da depositi scistosi hanno migliorato la competitività internazionale delle raffinerie americane. Nello stesso tempo, gli Stati Uniti rimangono ancora significativi importatori di prodotti petroliferi. Nel 2014 hanno esportato 3,12 milioni di barili al giorno di prodotti petroliferi raffinati e hanno importato 1,74 milioni b/g di prodotti. Di conseguenza, opportunità di arbitrage si aprono regolarmente negli Stati Uniti per raffinerie e trader. Recentemente, vari avvenimenti legati principalmente al clima rigido e a problemi tecnici per le raffinerie, hanno dato luogo a carenze di prodotti creando opportunità di arbitrage sia nella costa orientale che in quella occidentale degli Stati Uniti. Inoltre, normative ambientali in California richiedono l impiego di un tipo di benzina particolare, limitando le opzioni di trovare prodotto in sostituzione. L isolamento geografico del mercato della California dai grandi centri della raffinazione nel mondo rende ancora più difficile sostituire rapidamente la produzione locale. Di conseguenza, le importazioni di benzina verso la costa occidentale americana sono minime. Nel 2014, sono stati importati solo b/g di benzina. In seguito alla opportunità dell arbitrage, il costo per il miscelare i componenti, per ottenere la benzina conforme alle specifiche della California, è rapidamente aumentato catturando almeno una parte dei potenziali profitti. Questi esempi, conferma ancora una volta come le forze del mercato libero, in combinazione con una rete globale efficiente di raffinerie, trader e armatori, possano risolvere rapidamente le carenze regionali di prodotti petroliferi nel mondo. In una economia globale sempre più interconnessa, con una popolazione in rapida espansione, l ampia disponibilità e la flessibilità di una flotta di Product Tanker sofisticate sarà un importante legame in questa catena logistica globale. 7

8 Le Capesize avviate alla demolizione potrebbero facilmente superare nel corrente anno le 100 unità, L affermazione è stata fatta da un esperto del settore al Ship Recycling Forum che si è tenuto a Singapore. Sono già 25 le Capesize vendute per demolizione dall inizio dell anno e quindi il numero previsto è potenzialmente raggiungibile. Il settore delle navi per carichi secchi deve aumentare il ritmo delle demolizioni se vuole raggiungere una riduzione indispensabile del surplus di navi. Tuttavia, gli esperti ritengono che anche questo livello di demolizione potrebbe rivelarsi una goccia nell oceano dato che il 2015 è previsto essere un anno di forti consegne di nuove costruzioni, con oltre bulkcarrier in uscita dai cantieri. Vi è stato disaccordo tra i partecipanti al forum sull evoluzione dei prezzi offerti dai demolitori che dall agosto scorso sono diminuiti notevolmente e potrebbero non avere ancora toccato il fondo Gli armatori sono per ora poco propensi a vendere, dati i bassi pezzi e continuano a richiedere oltre 400 dollari per tdl. Sta emergendo il settore delle navi offshore e il volume è già considerevole. Per il corrente anno si prevede che verranno demolite da 50 a 60 piattaforme e altrettante nel Tuttavia, queste navi sono in gran parte limitate ai cantieri cinesi e turchi poiché i cantieri di demolizione nel subcontinente indiano non sarebbero in grado di trattarle. Il sito di ancoraggio esterno di Kaohsiung sta diventando sempre più un luogo di parcheggio per Capesize e altri tipi di navi che vengono inattivate per periodi prolungati. Gli ancoraggi esterni a porti maggiormente trafficati, tra cui Singapore o Changjiangkou nel mare orientale cinese, sono sempre sede di navi che si fermano a lungo in un luogo servito da forniture navali e servizi portuali. Il loro numero sta aumentando poiché i profitti delle Capesize sul mercato spot sono ben al di sotto dei costi operativi ed è improbabile che possano risalire in tempi brevi, per cui gli armatori hanno difficoltà a giustificare il mantenimento delle navi in piena disponibilità. Fonti di Taiwan sottolineano i vantaggi di Kaohsiung che non fa pagare diritti e dove esistono poche formalità per le navi in disarmo temporaneo. L unico problema è trovare riparo in fretta durante la stagione dei tifoni. Un altro punto favorevole per Kaohsiung è che è localizzato in una posizione ideale per un armatore di Capesize che non sa se il prossimo porto di caricazione sarà a occidente, a sud in Australia, ad est nel Pacifico o più vicino nel sudest asiatico. Fonti locali ritengono che da 30 a 40 navi penalizzate dai mercati deboli, si trovino attualmente all ancoraggio esterno di Kaohsiung, tra cui circa sei Capesize, come pure portacontainer e piccole petroliere. Kaohsiung non è adatto al disarmo stabile poiché non ha protezione dalle tempeste tropicali. A questo scopo è più sicuro l ancoraggio di Labuan nella Baia del Brunei che è già affermato come ritiro per metaniere e piccole petroliere e ora attrae navi di vario tipo come la prima Capesize in una serie potenziale di vaie unità di questo tipo. 8

9 Molte Capesize iniziano ad essere ritirate dal servizio e un importante gruppo armatoriale ha deciso di fermare sino a nuovo ordine la sua intera flotta di Capesize che opera nel mercato spot. Tre compagnie armatoriali europee hanno trasformato l ancoraggio di Kaohsiung nello Stretto di Taiwan in un parcheggio di Capesize, e altri hanno deciso di andare oltre rendendo permanente il disarmo di alcune navi. Una di queste compagnie, la Eastern Pacific controllata da Idan Ofer, ha tolto dal servizio le sue restanti Capesize in seguito alle previsioni che i noli spot rimarranno per qualche tempo nettamente inferiori ai costi operativi. La compagnia con sede a Singapore, ha già fatto parlare di sé per aver demolito quattro bulkcarrier Capesize in rapida successione in gennaio e febbraio, tutte costruite nel 1995 e Un ultima veterana, la Cape Stork di dwt costruita nel 1996, è stata venduta per navigazione ma è ora inattiva a Xiamen in Cina. Rimangono nella flotta otto Capesize equamente suddivise come anno di costruzione dal 2004 al La Eastern Pacific ha gradualmente posto in disarmo temporaneo dal dicembre scorso la sua intera flotta di Capesize. Altri armatori stanno prendendo la stessa strada, come Zodiac Maritime controllata da Eyal Ofer, che avrebbe posto in disarmo permanente due Capesize a cui se ne aggiungeranno quanto prima altre due. In febbraio, si era avuta notizia che un gruppo di primari armatori indipendenti europei, la compagnia belga Bocimar, la norvegese Golden Ocean, la monegasca C Transport e le compagnie greche Golden Union e Star Bulk Carriers, avevano formato un pool denominato Capesize Chartering Ltd (CCL). Alcuni armatori di Capesize inattive hanno espresso scetticismo su quello che un pool può ottenere in un mercato in perdita. Ma anche tra i cinque membri di CCL, l utilizzazione appare discontinua e Star Bulk avrebbe deciso che le navi devono essere fermate. Il costo per mantenere una nave in disarmo temporaneo sarebbe di circa dollari al giorno per nave, per cui avrebbe senso mettere in disarmo le navi dopo che il profitto equivalente timecharter scende di dollari sotto i costi operativi. Molti armatori di petroliere, vengono abbagliati dalle nuove costruzioni, e ignorano le opportunità offerte dall investimento in navi di 10 anni. L acquisto per 50 milioni di dollari di una VLCC di 10 anni, a cui restano ancora vari anni di vita attiva, rappresenta un investimento migliore che non impegnare quasi 100 milioni di dollari per una nuova VLCC. Infatti, una nave di 10 anni garantirebbe buoni profitti nel mercato spot corrente, mentre una nuova costruzione ordinata adesso verrebbe consegnata tra due anni in un mercato che potenzialmente potrebbe aver perso parte del suo slancio. Il settore delle VLCC ha registrato vendite molto scarse di unità di 10 anni poiché gli armatori sono stati tentati dalle nuove costruzioni o da navi molto più vecchie che possono essere acquistate a prezzi vantaggiosi, Dall inizio del 2013, solo due VLCC costruite nel 2005 sono state acquistate, per contro almeno 85 VLCC sono state ordinate dal 2013 confermando la scelta di espandere le flotte con navi nuovissime. Circa 34 9

10 VLCC costruite prima del 2004 sono state vendute dal 2013, dimostrando l interesse in vecchie navi a buon mercato che fa sorgere timori sulla qualità e la sicurezza. Evidentemente, gli armatori preferiscono espandere le flotte con navi molto vecchie o molto nuove, piuttosto che con navi tra i due estremi. La stessa situazione esiste nel segmento delle Suezmax, sebbene sia meno pronunciata. Solo quattro Suezmax costruite nel 2005 sono state vendute dal 2013, contro 12 unità costruite prima del 2004 e l orderbook delle nuove costruzioni sta aumentando, secondo gli ultimi rilievi, con 56 nuove Suezmax ordinate dal Molte compagnie armatoriali quotate in borsa investono in costose nuove costruzioni per fare bella figura a Wall Street, ma oltre al rischio per un armatore di impegnarsi in costose nuove costruzioni, la tendenza minaccia la stabilità del mercato. Troppe nuove costruzioni faranno espandere la flotta attiva globale riducendo i noli e i profitti poiché più navi saranno in concorrenza per i carichi, mentre le navi di seconda mano sono più giustificate e rappresentano un migliore investimento 10