LA STAZIONE E LA RETE NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE

Transcript

1 1. Stazione mediopadana e rete urbana 2. L accessibilità alla stazione 3. Gli obiettivi della proposta LA STAZIONE E LA RETE NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE Le proposte di UNINDUSTRIA REGGIO EMILIA per una nuova governance infrastrutturale maggio L impatto dell Alta Velocità sui valori immobiliari l esperienza internazionale 5. La configurazione della rete ferroviaria di supporto alla stazione mediopadana 6. L impatto sui valori immobiliari: la prospettiva locale 7. Gli interventi infrastrutturali in programmare 7.1 interventi sulla rete autostradale e ferroviaria 7.2 interventi sulla logistica 7.3 interventi sulla rete telematica 8 In conclusione: una Agenda Metropolitana per Reggio Emilia 9 e per la rete Mediopadana 10 Appendice: traccia per una intervista alle quattro città CAIRE - Urbanistica

2 LA STAZIONE E LA RETE NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE Le proposte di UNINDUSTRIA REGGIO EMILIA per una nuova governance infrastrutturale Nell elaborazione di questo documento, costante è stato l apporto e il confronto con Mauro Severi, Giovanni Roveda, Domenico Gribaudi, Bruno Marconi. L elaborazione del presente rapporto si è potuta avvalere anche del prezioso apporto di Stefano Masola e Fabrizio Maccari (FER), Luca Torri (Club Digitale), Mauro dell Amico (Università di Modena e Reggio) e Paolo Ferrecchi (Regione Emilia Romagna) che ringraziamo per la disponibilità e per l interesse delle considerazioni e delle sollecitazioni proposte alla ricerca.

3 INQUADRAMENTO TERRITORIALE 1

4 LA COERENZA DELLE POLITICHE INFRASTRUTTURALI. GLI INTERVENTI PRIORITARI Nel momento più critico per l'economia del Paese non si può non pensare ad una nuova stagione di investimento infrastrutturale come leva per rilanciare la domanda interna e al tempo stesso per migliorare l'efficienza e la competitività del sistema. Una stagione di infrastrutturazione che deve porsi innanzitutto l'obiettivo della propria interna coerenza, della capacità di interventi anche circoscritti di aumentare o di migliorare l'efficacia e il valore degli investimenti già compiuti, con un approccio integrato, selettivo e creativo. Un approccio che costruisca e rappresenti progetti di territorio sostenuti da una governance urbana che si misura sui temi dell'area vasta e si confronta esplicitamente con il tentativo di costruire una politica nazionale per le città. Una politica di coesione territoriale che deve trovare un riferimento essenziale nella mobilità sostenibile e nella logistica (spesso trattate troppo separatamente) se si vogliono intendere le politiche per le città come vere e proprie politiche territoriali capaci di rinnovare il capitale sociale (vera risorsa locale) e il capitale economico. Cambia in modo significativo la mappa delle potenzialità che l area vasta (più che regionale) già ricca di performances sociali ed economiche può produrre per essere un nodo europeo, per accedere ed attrarre, per essere competitiva, per essere un luogo in cui conviene abitare e investire. 2

5 Per questo oggi, l obiettivo è prevedere il minimo ottimo di investimenti infrastrutturali che non può essere assente dal progetto di territorio che ospita una infrastruttura importante come la stazione Mediopadana; obiettivo imprescindibile per offrire condizioni di vantaggio al futuro. Obiettivo che deve fare parte di una ripartenza della spesa pubblica necessaria, senza restare ingabbiati dalle logiche inerti del patto di stabilità. La stazione Mediopadana è la novità sostanziale che nasce nell'area reggiana ma che investe un territorio assai più vasto e rende possibili connessioni territoriali più ampie e più ampie strategie territoriali (materiali e immateriali), rendendo la valle padana più accessibile senza i limiti di orario attuali. La novità sostanziale ma non l'unica nel campo della reinfrastrutturazione di questo territorio medio padano che richiede nuove opere che vanno dalla logistica delle persone alla logistica delle merci alla logistica delle informazioni e della formazione. La novità della stazione è quindi parte di una stagione di riequipaggiamenti infrastrutturali che prepara nuove ragioni di crescita dopo la dura congiuntura attuale e richiede una forte coerenza e integrazione dei progetti sulle varie logistiche e una forte integrazione delle politiche che fanno (che devono fare) della stazione un polo attrattivo di grande efficienza. Coerenza e integrazione nelle modalità e nei tempi di attuazione per generare la sinergia e la coesione indispensabili e risultati importanti in termini di efficienza e sostenibilità per i cittadini utenti. La stazione Mediopadana richiede di essere ben accessibile dal sistema ferroviario regionale in provenienza da Verona - Mantova con opere di interconnessione nel nodo di stazione di Suzzara (A1), con opere di modifica del piano di stazione e degli impianti a Reggio Emilia (A2) con l'elettrificazione del tratto 3

6 Suzzara - Bagnolo, come propone il gestore FER, pensando ad un percorso incentivato di collegamenti Parma Modena (A4). La stazione Mediopadana richiede di essere accessibile dalla autostrada con un accesso specifico (B1), richiede un potenziamento della tratta stradale Mantova, Suzzara, Guastalla, Reggio (B2), richiede un miglioramento delle connessioni urbane col Centro Storico di Reggio (B3), richiede il completamento della Cispadana (B5) e della sua prosecuzione verso Parma, richiede un nuovo casello (B4) verso Correggio che interagisca con Mancasale, richiede il completamento della Brennero autostradale su Sassuolo (B6). La stazione Mediopadana non può prescindere da una azione sulla logistica che realizzi scalo di Marzaglia (C1) e potenzi il Porto di Valdaro (MN) (C2) per completare una offerta logistica che ha in Verona la espressione più affermata, e può trovare anche nella struttura aeroportuale (resa più accessibile per le persone e le merci) un supporto importante un aeroporto in più - per essere attrattiva e per migliorare le performance economiche e sociali. La stazione Mediopadana può essere parte rilevante della smart-city che deve servire il progetto di crescita del sistema territoriale e che ha nella formazione (ad ogni tappa della nostra esistenza) l'elemento centrale della città della conoscenza, di una nuova se si può dire - logistica della informazione (C4). L obiettivo è una città estesa padana connessa da trasporti efficienti, da informazioni ben accessibili e da servizi integrati (educativi, formativi) di alta qualità organizzativa, nella quale questo vasto territorio, Parco d impresa e nel contempo Riserva di impegno civile, può proporsi e confrontarsi col Mondo. 4

7 G L I I N T E R V E N T I P R I O R I T A R I Interventi sulla rete ferroviaria Interventi sulla rete autostradale e stradale Interventi sulla rete logistica VR VR VR A PR 3 1 RE MN Suzzara Bagnolo 2 MO 1 Connessione nodo di Suzzara 2 Connessione nodo stazione di Reggio Emilia 3 Elettrificazione Suzzara - Bagnolo 4 Connessione metropolitana 4 B PR Suzzara Guastalla A1 5 Autostrada Regionale Cispadana e 5 completamento su Parma 6 Prolungamento autostrada del Brennero (A22) a Sassuolo 1 2 RE MN A22 A4 Sassuolo 1 Nuova connessione autostradale alla Stazione Mediopadana 2 Completamento/potenziamento viabilità Reggio Emilia, Guastalla, Suzzara 3 Attestamento al Centro Storico di Reggio Emilia 4 Nuovo casello Reggio Est e connessione Mancasale 5 MO A1 3 C PR A1 3 RE MN 2 4 A22 A4 Sassuolo A1 MO 1 Nuovo scalo FS di Marzaglia (MO) 2 Connessione ferroviaria Porto di Valdaro (MN) 3 Aereoporti da connettere 4 Città della conoscenza e della formazione (education valley) 1 3 BO Interventi di infrastrutturazione necessaria e coerente a partire dalla Stazione Mediopadana

8 L E I S O C R O N E D E L L A R E A P A D A N A Valori di accessibilità della popolazione, addetti e PIL RE BO MI t e m p o 20' 30' 45' 60' 90' popolazione residente addetti al PIL al 2001(mio euro) popolazione residente addetti al PIL al 2001(mio euro) popolazione residente addetti al PIL al 2001(mio euro) La Stazione Medio Padana di Reggio, tra Milano e Bologna, rivela una accessibilità interessante sia della popolazione, che degli addetti che della ricchezza prodotta, entro le isocrone costruite sui valori standard di accessibilità di 30' e 45'. Più popolazione di Bologna, in entrambi i tempi, come pure più addetti 6 M a g g i e o anche più PIL. Ma anche entro la soglia di un'ora, a dimostrare la buona centralità di Reggio, i valori sfiorano i due milioni di utenti, gli ottocentomila addetti, i 48 miliardi di PIL (al 2001), valori ancora del tutto paragonabili agli altri recapiti di rango nazionale.

9 LA STAZIONE E LA RETE NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE Le proposte di UNINDUSTRIA REGGIO EMILIA per una nuova governance infrastrutturale 1 Stazione Mediopadana e rete urbana Man mano che si avvicina il giorno dell entrata in esercizio della nuova Stazione Mediopadana a Reggio Emilia (e il giorno è ormai vicino, nonostante inerzie e ritardi del cantiere abbiano cercato di rendere un po meno imminente l evento) si avverte con maggiore forza l esigenza di rendere più stringente e determinato il progetto territoriale, economico e organizzativo del suo funzionamento a servizio di una comunità più estesa che lo deve riconoscere ed utilizzare, per convenienza, certo, ma anche perché lo avverte come parte significativa del proprio essere nella rete europea delle città. Anni lunghi di lavoro tecnico e politico hanno prodotto una grande stazione in luoghi ricchi di opportunità da cui non solo partire ma anche da raggiungere e fruire. 7

10 Il successo della stazione mediopadana dell Alta Velocità comporta dunque l investitura ad un ruolo medio padano della città di Reggio Emilia; dobbiamo leggere e sostenere con convinzione le grandi opportunità che si offrono (a partire dalle vicende dell EXPO 2015 e dai ruoli che Reggio si è ritagliata nell occasione, attorno all eccellenza di Reggio Children; cogliere le opportunità) e naturalmente temere i rischi, se un ambiente urbano favorevole e un territorio ben attrezzato non accoglieranno la nuova infrastruttura come parte di un riassetto logistico assai più esteso. Riassetto che trova l intera valle padana in ritardo rispetto ad altri quadranti europei e mondiali. Stazione Mediopadana e rete urbana Perché questo ruolo medio-padano prenda consistenza, la Città deve allora assumere e praticare la dimensione della rete, una rete medio padana che si prefigga e realizzi l obiettivo di connettere con efficienza le importanti realtà urbane intra-metropolitane poste tra Milano e l asse Bologna-Padova, per collocarle stabilmente in una prospettiva europea, attorno al corridoio del Brennero. La rete urbana medio-padana formata delle città emiliane assieme con Mantova, in prima battuta, ma poi di la dal Po anche con Verona e Brescia, esprime potenzialità rilevanti di cooperazione e di integrazione funzionale. Un potenziale che si esprime sul fronte delle relazioni di impresa non meno che per le politiche e le istituzioni culturali o per i processi formativi e per la ricerca, ma ha, naturalmente, la sua espressione più importante - la sua condizione - nelle infrastrutture di comunicazione. E' nella logistica delle comunicazioni (intanto quelle materiali, riconoscendo a quelle immateriali il rilievo strategico che hanno) che la stazione mediopadana completa un quadro di alta accessibilità dell area medio padana, portando i servizi alla persona a livelli di assoluto valore, per integrarli con quelli dei servizi alle merci. 8

11 Stazione Mediopadana e rete urbana È proprio su questo fronte delle infrastrutture, che si deve però registrare oggi la distanza non breve della dotazione attuale da una configurazione convincente e, soprattutto, capace di livelli prestazionali adeguati: l assenza attuale di comunicazioni serali sulla tratta Bologna Milano, non giova ad una integrazione urbana che deve essere sempre più stringente. Dalle difficoltà dell'aeroporto di Parma, alle speranze operative ancora in divenire dello scalo di Marzaglia di Modena, alla prospettiva di un nuovo casello "di Correggio", dal raddoppio della Via Emilia, dalla messa in efficienza delle ferrovie minori, ad altro ancora Una rete infrastrutturale imperfetta che per questo sollecita con tutta evidenza la necessità di una stagione di investimenti di ampio respiro, da collocare entro una governance di sistema che è ancora tutta da costruire e che deve avere per ragioni di sostenibilità finanziaria del tutto evidenti - un profilo di riconoscibilità europeo. Analogamente per le reti telematiche dovrà essere attivato un piano di investimenti che dovrà riguardare sia le reti fisiche in fibra ottica sia la rete della telefonia mobile. Un progetto di reinfrastrutturazione generale che deve produrre una forte determinazione operativa intanto nel mondo delle imprese e del lavoro ma anche della ricerca e della innovazione, una governance coraggiosa e prudente offerta al controllo dei cittadini che devono verificare gli effetti sulla loro vivibilità, sulle loro opportunità, sui loro investimenti, nella crescita delle condizioni della mobilità e della accessibilità. 9

12 TAV. 1 L ACCESSIBILITÀ DELLA POPOLAZIONE RESIDENTE al 2020 (previsioni in uno scenario ottimistico) La dinamica demografica della POPOLAZIONE RESIDENTE variazione

13 2 L accessibilità alla stazione L accessibilità della stazione reggiana (mediopadana) è la più efficiente in valle padana (rispetto alle stazioni in centro città, come a Milano e Bologna) e ancora più può essere perfezionata, valutando e realizzando integrazioni e modifiche ai tracciati e alle connessioni: la più complessa è quella di breve raggio (sulla rete urbana), migliorabile quella di medio raggio (sulla rete provinciale e delle ferrovie minori), molto buona quella di lungo raggio (se arriva lo scambio con l autostrada). L accessibilità alla stazione mediopadana è garantita, nella prospettiva più immediata, dalla antica linea ferroviaria Bologna Milano (attraverso la navetta che collega la nuova stazione alla Stazione Centrale e prosegue poi per Bagnolo e per il campus del San Lazzaro) e, soprattutto, dalla connessione autostradale della A1. In un orizzonte futuro (che non sempre e non necessariamente deve essere pensato come meno ravvicinato) l accessibilità alla stazione può e deve essere rafforzata innanzitutto valorizzando la rete ferroviaria esistente; la rete ferroviaria in carico a FER integrata con la rete minore FS (la linea Verona Modena, oltre alla dorsale storica Milano Bologna ora doppiata dalla Alta Velocità e restituita più largamente a funzioni regionali e metropolitane), realizzando per questo implementazioni e modifiche possibili anche nel breve periodo con azioni mirate sui nodi; azioni di alta efficacia e di impegno finanziario limitato. L accessibilità alla stazione richiederà anche di migliorare un sistema stradale nord-sud che presenta oggi strozzature e lacune significative (a partire da quelle presenti nella stessa rete urbana del capoluogo). 11

14 Migliorare questa accessibilità ed innovare le dotazioni infrastrutturali del sistema è allora un orizzonte prioritario del sistema territoriale medio-padano e coinvolge immediatamente nel confronto e nel progetto di futuro importanti quadranti di un territorio più che provinciale. L accessibilità alla stazione Un orizzonte da affrontare nella logica della massima integrazione di sistema tra le diverse componenti della mobilità e facendo convergere per questo gli investimenti al servizio del ruolo strategico che il sistema ferroviario ad Alta Velocità/Alta Capacità assume nelle strategie della innovazione territoriale dello spazio europeo e ben consapevoli del rilievo della manovra anticiclica che l investimento infrastrutturale propone, nello scenario europeo come nella realtà locale. Una realtà locale balzata agli occhi dell attenzione (e della solidarietà) europea nella drammatica vicenda del terremoto di primavera non solo per l intensità del cataclisma che l ha colpita ma almeno altrettanto per la sua capacità di reagire e di collocarsi a pieno titolo alla frontiera della competitività internazionale sapendo coniugare responsabilità individuale e capacità di fare squadra e candidandosi così a poter concorrere legittimamente ad essere parte rilevante nella strategia di investimento che la ripresa economica europea dovrà quanto prima percorrere. Migliorare l accessibilità della/alla stazione richiederà dunque una manovra estesa e articolata anche territorialmente. A partire dal quadrante della Bassa Pianura che deve tra l altro servire il rapporto della stazione mediopadana con il mantovano e la bassa bresciana e ospitare la chiusura ad ovest della autostrada Cispadana, e dal quadrante di Correggio, dove si gioca con il nuovo casello - una parte non secondaria della accessibilità della pianura reggiana e modenese e della integrazione autostradale in fase di potenziamento (quarta corsia, Modena-Sassuolo etc.) 12

15 Gli obiettivi della manovra territoriale che la realizzazione della nuova stazione rende necessaria, possono essere così riassunti: L accessibilità alla stazione rendere efficiente la logistica della stazione mediopadana come parte di un progetto più vasto di accessibilità territoriale di persone e merci, che integra i vettori immateriali, e che richiede nuove coerenze fisiche e organizzative; potenziare i servizi della città estesa, valorizzando in particolare il ferro, per proporsi come territorio accogliente per le funzioni residenziali e terziarie; rendere l'accessibilità e la cultura di impresa (e le virtù civili) fattori decisivi per ridefinire una strategia di rafforzamento del tessuto industriale, puntando sul miglioramento delle funzioni di export, sulla integrazione territoriale a varie scale (Milano, Germania, Cina...), sulla internazionalizzazione, sulla attrattività verso nuovi cicli di imprese internazionali. 13

16 TAV. 2 LA STAZIONE E LA RETE - Nuove infrastrutture Medio Padane LA STRUTTURA INSEDIATIVA E L ACCESSIBILITA AL PIL AL 2001 rete ferroviaria stazioni ferroviarie (con un intorno di 400 metri) stazione mediopadana intorno di metri dalle stazioni 14

17 TAV. 3 LA STAZIONE E LA RETE - Nuove infrastrutture Medio Padane LA STRUTTURA INSEDIATIVA E L ACCESSIBILITA DEGLI ADDETTI AI SETTORI HIGH - TECH AL 2001 rete ferroviaria stazioni ferroviarie (con un intorno di 400 metri) stazione mediopadana intorno di metri dalle stazioni 15

18 TAV. 4 LA STAZIONE E LA RETE - Nuove infrastrutture Medio Padane LA STRUTTURA INSEDIATIVA L ACCESSIBILITA AI SERVIZI EQUIVALENTI rete ferroviaria stazioni ferroviarie (con un intorno di 400 metri) stazione mediopadana intorno di metri dalle stazioni 16

19 3 Gli obiettivi della proposta Le azioni attraverso cui far progredire l azione già intrapresa da Unindustria Reggio Emilia sul tema della Stazione e del futuro dell Area Nord possono dunque essere così prospettate: 1. in primo luogo occorre delineare una possibile configurazione ottimale della rete infrastrutturale mediopadana (quella ferroviaria in primo luogo, ma anche quella stradale) che riduca e ricucia le discontinuità: quelle emerse in modo più evidente nel confronto tra gli attori e che riguardano innanzitutto il rapporto con il Centro Storico a Reggio Emilia e quelle meno presenti nella comunicazione e nel dibattito ma non meno rilevanti per il buon funzionamento del sistema che riguardano innanzitutto i nodi delle stazioni (a Reggio Emilia e a Suzzara, ancora prima che a Sassuolo); senza trascurare di portare lo sguardo anche sulle discontinuità territoriali che il sistema infrastrutturale manifesta come è per la ferrovia dismessa Carpi Correggio Bagnolo in Piano. 2. È per questo opportuno operare, agendo in un positivo rapporto con le agenzie e gli operatori del trasporto e della mobilità (a partire da quelli di dimensione regionale), per disporre - anche in termini di larghissima massima di una stima del valore del pacchetto di investimenti infrastrutturali necessario a realizzare questa configurazione nel breve e nel lungo periodo. E anche per costruire con questi operatori nuove opportunità di connessione e integrazione come quelle che vedano una relazione da Verona per Mantova e Suzzara (con il suo nodo ferroviario da riorganizzare) verso la nuova stazione mediopadana e di qui verso Parma o Bologna; in una logica che comincia a riconoscere ed apprezzare il valore positivo che la competizione di 17

20 proposte imprenditoriali diverse può introdurre nel sistema. In questa prospettiva sarà più facile ripensare - in funzione del servizio all Alta Velocità - anche l esercizio della rete minore diffusa soprattutto in territorio reggiano, ora troppo penalizzata strutturalmente dalla diffusa interferenza con la rete stradale (passaggi a livello) e gestionalmente da una configurazione sempre più marginale della sua offerta, limitata al trasporto scolastico; occorre riconquistare al TPL ferroviario nuove quote di domanda attorno alla offerta di qualità che l Alta Velocità rappresenta e che una più diffusa presenza di stazioni e fermate in tessuti urbani che si riqualificano può ulteriormente valorizzare. Gli obiettivi della proposta 3. A far fronte al valore degli investimenti andrà quindi costruita e condivisa una valutazione degli effetti che una migliore accessibilità garantita dall Alta Velocità, dilatata sul territorio per effetto della rete infrastrutturale di supporto - in particolare di quella ferroviaria - potrà assicurare, misurandoli intanto in termini di incremento dei valori immobiliari che la crescita di desiderabilità residenziale, a sua volta causata dalla maggiore accessibilità garantita dalla Stazione, potrà determinare. 4. La rete medio padana deve assumere gli investimenti telematici, le nuove opzioni autostradali (caselli e bretelle), i centri logistici (Marzaglia, Porto di Valdaro), l'accessibilità agli aeroporti (Parma, Bologna ma anche Verona), quella alle stazioni dell Alta Velocità (Reggio Emilia, naturalmente ma in prospettiva anche Verona) come parte di un unico grande progetto di rinnovo logistico che esalta il ruolo e la funzione della stazione mediopadana; queste valutazioni 18

21 devono poter sostenere la candidatura del progetto territoriale delle infrastrutture e supportare così il processo di costruzione di una sua governance adeguata. Gli obiettivi della proposta 5. la percezione di un ritardo rilevante nel processo di infrastrutturazione, accentuato dalla cattiva congiuntura economica deve rafforzare l attenzione sulla esigenza sempre più ineludibile di coerenza degli investimenti e, in parallelo, su quella di costrure una governance adeguata, per con costringere ciascun sistema urbano, da solo, ad affrontare con armi sempre più spuntate i temi della innovazione territoriale. 19

22 4 L impatto dell Alta Velocità sui valori immobiliari l esperienza internazionale C è una letteratura ormai abbastanza ampia sul tema degli impatti immobiliari determinati nella esperienza internazionale dell entrata in esercizio dei nuovi collegamenti ad Alta Velocità che si vanno realizzando con sempre più ampia diffusione nel nostro continente (e anche altrove). Una rassegna sistematica operata nel 2008 da due ricercatrici dell Università di Napoli 1, cui rimandano anche altri studi, offre una importate panoramica di casi europei e italiani che mostrano un ventaglio diversificato di comportamenti registrati dai mercati immobiliari a seguito dell entrata in esercizio di collegamenti ferroviari ad Alta Velocità. Esiti non sempre leggibili univocamente nella direzione di un impatto positivo diretto e rilevante. Esemplari nell indicare la possibilità di performance delle aree di impatto diretto ed immediato dell Alta Velocità in linea o inferiori a quelle dei rispettivi mercati cittadini, sono il caso della Gare de l Est a Parigi nel X arrondissement o quello della Stazione di Milano Centrale. Se nelle aree urbane maggiori gli impatti rilevanti sono presenti solo quando l apertura di nuove stazioni dell Alta velocità si associa a più estesi e complessi progetti di riqualificazione urbana e riconfigurazione funzionale (come è il caso di Torino Porta Susa o di St Pancreas International nel quartiere di Camden a Londra), evidenze nella direzione opposta di un impatto positivo forte e immediato sull andamento dei valori immobiliari si registrano nel caso di realtà urbane 1 ) Cfr. Gargiulo, Carmela and de Ciutiis, Fiorella Trasformazioni urbane e variazione dei valori immobiliari. Il ruolo delle stazioni Alta Velocità. Napoli

23 dimensionalmente più contenute come la città di Ashford nel Kent in Gran Bretagna ( abitanti) e come Ciudad Real in Spagna ( abitanti). L impatto dell Alta Velocità sui valori immobiliari l esperienza internazionale Queste città minori rappresentano un benchmark di particolare interesse per Reggio Emilia perché evidentemente realizzano con la nuova accessibilità della stazione ad Alta Velocità un effettivo riposizionamento a scala territoriale e non una semplice variazione al margine del proprio costo generalizzato di trasporto, come è assai plausibile si debba registrare anche nel caso della stazione mediopadana. Diversamente sembrerebbero argomentare le stime prodotte per EIRE dal gruppo CLAS sull impatto italiano dei corridoi europei 2 che tenderebbero a minimizzare gli effetti di attrazione residenziale sui nodi intermedi di minore dimensione (Novara e Reggio Emilia) a favore delle concentrazioni urbane maggiori; ma in questo caso parliamo di simulazioni modellistiche e non del riscontro empirico di andamenti reali. Sembra dunque realistico, alla luce dell esperienza documentata in sede internazionale, considerare plausibile una prospettiva di valorizzazione immobiliare determinata dalla realizzazione della Stazione Mediopadana e dalla sua affermazione come gate delle relazioni nazionali dell area medio padana ma anche come piattaforma insediativa per l attrazione di imprese, attività ed eventi. 2 ) Cfr. GEFI spa I corridoi europei: occasione di sviluppo Milano giugno

24 E S P E R I E N Z E I N T E R N A Z I O N A L I LA STAZIONE E LA RETE - Nuove infrastrutture Medio Padane La Gare de l Est di Parigi è stata rinnovata nel 2006 per accogliere i treni dell Alta Velocità. La situazione è localizzata nel centralissimo x arrondissement, caratterizzato dalla presenza di attività terziarie, culturali e sanitarie. La Gare de l Est di Parigi L andamento dei valori immobiliari nel X arrondissement segue quello medio cittadino nel periodo L andamento dei valori immobiliari nel X arrondissement segue quello medio cittadino nel periodo La stazione St. Pancreas international di Londra, inaugurata nel 2007, è ubicata nella zona King Cross (borough di Camden), il progetto di rinnovo e ampliamento necessario per accogliere i treni dell Alta Velocità ha dato notevole impulso alla riqualificazione di tutta l area. St. Pancreas international 22 L'andamento dei valori immobiliari residenziali nel quartiere di Camden tende ad aumentare e risulta sempre superiore all'andamento del valore medio cittadino. La variazione percentuale annuale nel quartiere di Camden mostra valori in ripresa tra il 2005 e il 2007, in concomitanza con l'apertura della stazione di St.Pancras International.

25 E S P E R I E N Z E I N T E R N A Z I O N A L I Dal 1996 la nuova stazione di Ashford International accoglie i treni del collegamento veloce Parigi-Londra. Questa è collegata alla vecchia stazione, nodo dei treni regionali e locali Nuova stazione di Ashford I valori immobiliari, nel 1996, crescono tanto da collocare Ashford in posizione elevata rispetto alle altre città del Kent. La variazione percentuale dei valori immobiliari ad Ashford ha subito un notevole incremento nel 1996, anno di apertura della stazione, passando dall'1% all'11%. La nuova stazione Porta Susa di Torino, in corso di realizzazione, è ubicata nel quartiere di Cit Turin. Tale intervento è parte del più ampio piano di riassetto urbanistico della città che prevede, tra l'altro, la riconversione di numerose aree dismesse. Nuova Stazione di Porta Susa di Torino 23 I valori immobiliari della zona di Cit Turin seguono La variazione percentuale annuale nella zona di Cit Turin l'andamento cittadino fino al 2005, anno in cui si nota un aumenta bruscamente nell'anno di avvio del cantiere della brusco aumento dei valori che superano quelli medi cittadini. stazione (2006), risultando la più elevata nel periodo

26 5 La configurazione della rete ferroviaria di supporto alla stazione Mediopadana L ampia (e in prospettiva, con lo scambio diretto, assai agevole) accessibilità autostradale alla stazione mediopadana favorirà sicuramente la sua fruizione (con un modello logistico di tipo aeroportuale ) da parte di una utenza di affari o motivata da occasioni ad eventi di natura particolare e potrà rappresentare una valida condizione per attrarre l insediamento di attività produttive e di servizi che, nel sito, potranno valersi di una accessibilità privilegiata ai centri nodali delle città metropolitane. Una seconda componente di interesse da considerare è quella legata a modelli più sistematici di mobilità per i quali le nuove condizioni di centralità e vicinanza a destinazioni rappresentate da forti poli di concentrazione degli affari e della occupazione possono rappresentare altrettante condizioni per orientare scelte residenziali. Per questa utenza l accessibilità pubblica al gate della stazione attraverso la rete ferroviaria di adduzione può rappresentare un fattore di particolare interesse, nella misura in cui i servizi di trasporto ferroviario regionale e metropolitano si integrino con efficacia (orari, velocità di esercizio, comfort, etc.) nel modello di esercizio della stazione mediopadana. È questa, forse, la domanda che più immediatamente può influenzare l andamento dei valori immobiliari non solo nell immediato intorno della stazione ma in un più esteso territorio che con la stazione e i suoi nuovi valori di centralità viene messo in relazione attraverso la rete del trasporto ferroviario. 24

27 È dunque anche negli intorni delle stazioni ferroviarie che sarà più agevole mettere in connessione alla stazione mediopadana che vanno ricercati quei fattori di valorizzazione immobiliare che possono rappresentare una componente non trascurabile del successo e dell innovazione rappresentata dalla stazione e, più in generale dal sistema ad Alta Velocità. La configurazione della rete ferroviaria di supporto alla stazione mediopadana La stazione mediopadana può fruire direttamente della accessibilità ferroviaria attraverso la linea FER Reggio Emilia Guastalla, linea che la mette in connessione (nel nodo di stazione di Reggio Emilia) con la dorsale ferroviaria Milano Bologna (e collega dunque la stazione AV alle città di Parma e Modena) e con le due linee FER che convergono a Reggio Emilia rispettivamente provenendo da Canossa e da Sassuolo. Nel nodo di Guastalla la linea interscambia con la linea (sempre FER) da Parma per Suzzara, nodo nel quale una ulteriore connessione (rilevante ai fini della accessibilità con la stazione mediopadana) si ha con la linea FS da Verona per Mantova e poi per Modena dove recapita l ultima linea ferroviaria presente nel contesto che è la linea FER Modena-Sassuolo. Considerando queste linee, poste tutte in connessione più o meno immediata con la stazione medio padana, possiamo considerare che 79 [TAV 5] stazioni (di diversa importanza e rilievo territoriale) possano rappresentare l estensione di prossimità delle nuove condizioni di accessibilità rappresentate dalla stazione mediopadana ed irradiare i suoi effetti di aumento della desiderabilità residenziale dei luoghi (e conseguentemente dei valori immobiliari) che esprimono le preferenze degli attori economici. 25

28 TAV. 5 LA STAZIONE E LA RETE - Nuove infrastrutture Medio Padane LE STAZIONI RFI e FER Fonte: elaborazione CAIRE su dati RFI e FER Rete ferroviaria Stazioni R.F.I. gold silver bronze dismesse Stazioni FER Maggio Rete Alta Velocità Stazione Mediopadana Aree insediate Rete autostradale

29 6. L impatto sui valori immobiliari la prospettiva locale La prospettiva di valorizzazione immobiliare che potrà conseguire alla crescita di centralità determinata dalla nuova stazione mediopadana della rete ferroviaria ad Alta Velocità (e che, come si è visto, è del tutto ragionevole attendersi nella realtà reggiana, considerato anche quanto emerge dall esperienza internazionale) si potrà realizzare innanzitutto per effetto della maggiore desiderabilità residenziale dei territori che potranno godere delle nuove condizioni di centralità determinate dalla stazione. Condizioni di accessibilità che potranno essere concretamente fruite attraverso la rete infrastrutturale locale, tanto ferroviaria che stradale, la cui messa in efficienza, in piena coerenza con il disegno strategico prospettato dalla stazione mediopadana, diviene dunque prioritaria. Ad accompagnare le considerazioni e le proposte avanzate in questo documento per costruire una nuova governance infrastrutturale attorno alla stazione mediopadana, si è per questo prodotto un esercizio di stima della valorizzazione del patrimonio immobiliare localizzato nelle aree accessibilità pedonale e ciclabile alle 79 stazioni della rete ferroviaria minore e in quelle di accessibilità automobilistica alla stazione mediopadana. Nel mentre si rinvia a questo specifico documento (.) sembra non inutile riportare anche in questa sede una sintesi estrema delle considerazioni che li vengono sviluppate. Nel complesso è possibile associare all impatto della nuova stazione mediopadana della linea ferroviaria ad Alta Velocità sulla desiderabilità residenziale dell area di conveniente accessibilità alla nuova stazione 27

30 una valorizzazione immobiliare che per il solo settore residenziale può valere da 7,4 a 8,9 miliardi di euro. L impatto sui valori immobiliari la prospettiva locale Una valorizzazione che ha naturalmente margini di variabilità ed incertezza cospicui ma che tuttavia potrebbe avere riflessi importanti per le stesse finanze dei comuni interessati. Ammettendo una capacità del sistema fiscale di riconoscere e incidere sulla metà di questo valore (per tener conto della differenza tra valori di mercato e valori catastali e del adeguamento parziale e più lento di questi ultimi), questa variazione significherebbe un incremento delle imposte immobiliari comunali di circa 30 milioni di euro all anno. Tutto questo rispetto a un valore IMU stimato per il 2012 in 160 milioni di euro per la provincia di Reggio Emilia e in 570 milioni per le tre province di PR RE MO). CRITERI DI CALCOLO DELL INCREMENTO DI VALORE IMMOBILIARE Accessibilità alle stazioni della rete minore Accessibilità 0-20 Km 20-40Km 40-60Km Pedonale(400m) + 40% + 20% + 10% Ciclabile (2 km) + 20% + 10% + 5% Accessibilità automobilistica alla stazione mediopadana /mq +100 /mq + 50 /mq + 25 /mq 28

31 TAV. 6 LA STAZIONE E LA RETE - Nuove infrastrutture Medio Padane DISTANZA DELLE STAZIONI E DELLE AREE INSEDIATE DALLA STAZIONE MEDIOPADANA Fonte: elaborazione CAIRE su dati ISTAT Maggio

32 7 Gli interventi infrastrutturali da programmare 7.1 Interventi sulla rete autostradale e ferroviaria Migliorare l accessibilità al nodo infrastrutturale e logistico rappresentato della Stazione mediopadana, da parte dell esteso territorio interprovinciale (e inter-regionale) cui si rivolge l offerta della stazione è sicuramente un obiettivo prioritario per il successo dell iniziativa e per il pieno dispiegarsi delle opportunità che essa offre allo sviluppo del sistema locale. VR Sotto il profilo della accessibilità autostradale il tema è stato affrontato dal progetto di connessione A4 diretta della stazione alla autostrada A1 attraverso un area di sosta e di interscambio che consenta agli automobilisti di accedere alla stazione stessa senza uscire dall autostrada, parcheggiando il proprio MN veicolo e potendo (al ritorno) tornare alla propria origine senza aggravi di percorso. Progetto attualmente al centro del negoziato con la Società Autostrade. Sempre al miglioramento della accessibilità autostradale dell area interessata dalla stazione mediopadana deve inoltre essere richiamato il progetto per l apertura di un nuovo casello autostradale di Correggio sulla A1 in corrispondenza della nuova polarità insediativa prevista dagli strumenti di pianificazione urbanistica e territoriale; istanza in qualche misura contenuta negli strumenti di programmazione degli Enti Locali a Reggio Emilia e Correggio e riproposta con forza lo scorso anno Suzzara Guastalla 2 1 A1 3 PR RE 4 A MO A1 proprio dalla iniziativa di Unindustria Reggio Emilia sul tema della coerenza infrastrutturale con la scelta strategica della Stazione mediopadana. Istanza che richiede ora una decisione tempestiva per rientrare Sassuolo nel quadro degli interventi per la realizzazione della quarta corsia da Modena a Piacenza ma che richiede 30

33 anche scelte di potenziamento della rete infrastrutturale di raccordo tra i caselli autostradali da compiere alla scala locale. Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla rete autostradale e ferroviaria La stessa iniziativa in corso per la realizzazione della Autostrada Regionale Cispadana pone il problema del miglioramento delle connessioni garantite dalla viabilità ordinaria tra le diverse direttrici autostradali, in particolare nella connessione nord sud che interessa prioritariamente il quadrante di Guastalla. Per quanto riguarda invece l accessibilità ferroviaria alla stazione mediopadana, miglioramenti importanti possono essere realizzati attraverso interventi mirati sulla rete ferroviaria minore attualmente esercita da FER. Parte consistente di questa rete si trova naturalmente collegata alla nuova stazione attraverso la linea Reggio Emilia Guastalla che a sud si connette con la rete nazionale presso la stazione storica di Reggio Emilia e a nord apre un collegamento, attraverso la linea Parma - Suzzara con altre linee di Rete Ferroviaria Italiana verso le città di Mantova e Verona, per citare le due realtà di rilevo più vicine. L assetto infrastrutturale ferroviario esistente non è tuttavia strutturato per risolvere in maniera ottimale la domanda di collegamenti mirati e ottimizzati, in termini di tempi di percorrenza, rotture di carico piuttosto che omogeneità di materiale rotabile, e che siano organizzati con origine-destinazione sulla stazione Mediopadana. Stazione Mediopadana: La Stazione AV di Reggio viene realizzata prevedendo la contestuale costruzione a piano campagna di una fermata della linea Reggio Emilia Guastalla da cui i viaggiatori vengono immessi sulla rete ferroviaria regionale. 31

34 Stazione di Reggio Emilia: Nella stazione convergono le linee FER da Sassuolo e Ciano d Enza e le linee RFI da Modena e Parma; queste linee si attestano su binari non tutti collegati direttamente alla linea Reggio Emilia Guastalla e pertanto si impone una organizzazione a livello di servizi delle coincidenze con conseguente cambio di treno da parte dei viaggiatori Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla rete autostradale e ferroviaria Collegamento Mantova- Staz. Mediopadana: Da Mantova (RFI) tramite la linea RFI Modena Mantova - Verona si giunge alla stazione comune di Suzzara da cui attraverso le linee FER Parma - Suzzara e Reggio Emilia Guastalla i treni vengono portati alla Stazione Mediopadana. Su questa direttrice va rilevato che da Suzzara a Guastalla e da Guastalla a Bagnolo in Piano la linea ferroviaria non è elettrifica, mentre da Mantova a Suzzara e da Reggio Emilia a Bagnolo (quindi anche in corrispondenza della Stazione Mediopadana, la linea è elettrificata. Dovendo quindi orientare in questo contesto la azioni progettuali e i conseguenti investimenti per il miglioramento dei collegamenti su Reggio Emilia - Mediopadana si possono individuare alcuni punti su cui intervenire. Stazione di Reggio Emilia (RFI): Modifica del piano di stazione e degli impianti di segnalamento per collegare direttamente le provenienze da Modena e da Sassuolo verso la linea Reggio - Guastalla per evitare o minimizzare le c.d. rotture di carico dei viaggiatori. Stazione di Suzzara (RFI): Modifiche/ottimizzazioni del piano di stazione e del segnalamento per privilegiare transiti di treni da Mantova verso la linea FER Suzzara Guastalla -Parma 32

35 Interventi di linea : Completamento della elettrificazione lungo tutta la direttrice Reggio Emilia - Mantova Si tratta in generale di interventi puntuali e mirati su infrastrutture esistenti e che pertanto possono essere giudicati ad un elevato tasso di fattibilità tecnico e pur in una fase come questa di larga massima R, si può azzardare che con una disponibilità di risorse relativamente contenute per il settore ferroviario (dell ordine di 10 Mln di euro) si potrebbero risolvere i principali vincoli infrastrutturali esistenti. Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla rete autostradale e ferroviaria VR Assolutamente imprescindibile per poter avviare una reale fase progettuale e di verifica di concreta fattibilità è il coinvolgimento oltre a FER, di RFI - Rete Ferroviaria Italiana, quale gestore delle stazioni di Reggio Emilia, Suzzara e Mantova oltre che della linea Mantova Suzzara. Oltre alla risoluzione dei vincoli di infrastruttura è opportuno valutare da subito con il coinvolgimento di Imprese Ferroviarie anche le condizioni di sostenibilità dei servizi di trasporto in termini tecnici e di costi/ricavi, in modo da guidare in maniera esaustiva le condizioni di fattibilità complessiva del sistema di trasporto proposto. 3 1 MN Suzzara Bagnolo 2 PR RE MO 33

36 7.2 Interventi sulla logistica La realizzazione della stazione AV offre importanti potenzialità per la mobilità delle persone e per un nuovo sviluppo e una valorizzazione dell area nord di Reggio che fa da presupposto a possibili iniziative imprenditoriali e innovativi modelli di business legati anche alle tecnologie dell informazione e alla gestione della conoscenza. VR Lo sviluppo di imprese, quant anche non legate al comparto manifatturiero, porta comunque con se la necessità di un rapido ed efficiente spostamento di beni, e quindi la richiesta di un buon sistema di gestione della logistica. D altra parte è noto che, già nelle attuali attività commerciali e manifatturiere, le necessità di riduzione dei costi di stoccaggio e la richiesta di tempi di consegna dei prodotti finiti sempre più stringenti inducono richieste di trasporto dei beni sempre maggiori, rendendo complessa 3 MN 2 A4 l organizzazione razionale della mobilità delle merci. L Italia, in generale, ed anche il sistema emiliano, nello specifico, non brillano certo per eccellenza nella gestione delle reti logistiche e la necessità di miglioramenti viene evidenziata ripetutamente sia a livello locale che internazionale. Una conseguenza rilevante delle condizioni di centralità geografica ed infrastrutturali dell area riguarda i 3 PR A1 4 RE A22 1 MO 3 A1 BO ruoli logistici esercitati da quest area e le potenzialità che essa esprime nell orizzonte di prospettiva. Sassuolo Guardando alla situazione attuale, due sono i fattori determinanti per caratterizzare questo ruolo: la centralità della direttrice del Brennero e il ruolo del Quadrante Europa di Verona nella organizzazione del sistema logistico nazionale ed europeo e la preesistenza rappresentata dallo scalo ferroviario di 34

37 Dinazzano (in comune di Casalgrande), sulla rete minore delle ferrovie concesse reggiane ora FER, focalizzato nella sua operatività di grande rilievo in termini quantitativi, sulle peculiari condizioni merceologiche e logistiche del Distretto Ceramico. Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla logistica Quanto al primo punto, relativo all Interporto di Verona, un recente rapporto della Cassa Depositi e Prestiti sui caratteri economici ed operativi del sistema portuale e logistico italiano Il principale interporto italiano è quello di Verona, che nel 2010 ha movimentato più di 8 milioni di tonnellate di merci, seguito da quello di Rivalta Scrivia (AL), con volumi pari a circa 4,5 milioni di tonnellate e da quello di Nola (NA, con 4,2 milioni di tonnellate). Gli scali interportuali nazionali presentano caratteristiche differenti, non soltanto per quanto riguarda il volume di merci movimentate, ma anche con riferimento al grado di vocazione intermodale, alle caratteristiche fisiche e all assetto proprietario. In estrema sintesi, la UIR individua interporti caratterizzati da un elevato grado di intermodalità, come Verona, Novara, Padova, Bologna e Trento. Verona, in particolare, oltre a essere il principale interporto italiano è risultato essere, da un indagine condotta nel 2010 dalla società tedesca DGG, il principale interporto europeo per caratteristiche strutturali e servizi offerti. Ma nello stesso rapporto emerge con tutta evidenza anche il rilievo dello scalo di Dinazzano, pur con i suoi evidenti condizionamenti operativi e degli scali FS di Rubiera e Modena destinati ad essere sosttuiti dal nuovo scalo di Marzaglia. 35

38 Ruolo che deve essere considerato all interno di una strategia di potenziamento e riorganizzazione in atto delle infrastrutture logistiche emiliane che il rapporto citato così commenta: Il Centro-Nord, caratterizzato dall interportualità emiliana, sistema consolidato che mira a rafforzarsi in coincidenza del completamento del Corridoio 5. In Emilia che si caratterizza per la presenza di un tessuto industriale che opera in stretto contatto con i mercati dell Europa Centro-Orientale si rileva una tendenza a rafforzare la vocazione internazionale del sistema logistico. Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla logistica In questo contesto, emerge il caso dell interporto di Bologna che, anche in una fase congiunturale negativa, è stato in grado di intensificare le relazioni commerciali con i centri modali europei. Tale circostanza è riconducibile anche a un preciso indirizzo politico definito a livello regionale circa l impiego del vettore ferroviario. In particolare: - sono stati avviati interventi di razionalizzazione degli scali merci esistenti, individuando cinque bacini distinti: quello che comprende gli interporti di Bologna e Parma, quello relativo al polo logistico di Piacenza e i due bacini che ruoteranno attorno agli scali, ancora in costruzione, di Marzaglia (Modena) e Villaselva (Forlì-Cesena); - è stato potenziato il ruolo della compagnia di trazione regionale. Si punta all acquisizione, da parte della società Ferrovie Emilia-Romagna, del settore cargo ferroviario specializzandosi essenzialmente sulle relazioni con il sistema portuale tirrenico (La Spezia e Livorno) e adriatico (Ravenna); - sono state definite nuove proposte legislative che tendono a sostenere l intermodalità aumentando l offerta di servizi aggiuntivi. In questo contesto, è stata approvata una legge regionale in materia di 36

39 interventi per il riequilibrio del sistema di trasporto delle merci che, fra l altro, stanzia risorse destinate a incentivare il trasporto cargo ferroviario integrato con interventi strutturali previsti sulla rete ferroviaria. Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla logistica Nel panorama delle rilevanti novità infrastrutturali che i programmi in corso sono destinati a produrre in un orizzonte ormai non troppo distante non può essere trascurata e neppure messa in secondo piano la realizzazione del nuovo scalo FS di Marzaglia in comune di Modena, sia per il suo diretto legame funzionale con le preesistenze funzionali che per la sua localizzazione. Nata per rispondere alla esigenza di ri-collocazione all esterno del territorio urbano dello scalo merci FS di Modena (e avendo assorbito anche la funzione di sostituire quello di Rubiera, tradizionalmente un nodo rilevante nella geografia della movimentazione ferroviaria delle merci nella nostra regione), lo scalo di Marzaglia ha progressivamente assunto il carattere di una vera e propria piattaforma logistica, pensata per ospitare nel suo immediato intorno investimenti importanti in questo settore. L area logistica di Marzaglia occupa una superficie di forma triangolare, di circa mq, interessati anche dalla bretella di collegamento fra Sassuolo e la tangenziale di Modena. Il tracciato previsto, taglia di fatto in due parti l area, dividendola nelle due porzioni rispettivamente di mq e mq. Da un punto di vista urbanistico l area Nord è definita come area per attrezzature (terminal/logistica) mentre l area Sud come area mista (con possibilità anche di insediamento di tipo produttivo) 37

40 Uno studio del 2010 di ISTIEE per TIE (Trasporti Intermodali Emilia), società di promozione dello scalo promossa dalla CCIAA di Modena e dalle Associazioni Imprenditoriali della Provincia di Modena considerava come: Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla logistica Con la chiusura dello scalo di Modena e di quello di Rubiera, le polarità ferroviarie nell area del modenese sono destinate a divenire solo quella di Dinazzano e di Marzaglia. Si tratta dunque di un TRASFERIMENTO che potrebbe portare con sé anche gli operatori collegati verso l area di Marzaglia. Marzaglia, secondo lo studio ITL, ha una capacità stimata all apertura (I fase) in 2,2 poi 4 milioni di ton, estendibile a 7/8 milioni di ton o al limite a 10 milioni di ton con miglioramenti su linee (AV/AC) e gestionali (nei treni e nell orario di apertura) La capacità di Dinazzano (a intervento di rinnovamento finito) è stimata, sempre dallo studio ITL, in circa 6 milioni di ton Ai nostri fini si ritiene ragionevole immaginare, fra scalo ferroviario di Marzaglia e Dinazzano, la probabile predisposizione entro qualche anno di una capacità disponibile nell area al massimo di 14 milioni di ton anno. In generale la polarità di Marzaglia offre delle opportunità innanzitutto a tutti quei settori produttivi caratterizzati da merci pesanti (costo di logistica elevato rispetto al valore della merce). La polarità sarà dominata comunque dal settore ceramico (potenzialmente in tutte le forme, inbound e outbound), ma vi sono possibilità ampie per tutte le merci in import/export via mare in container nonché per altre merceologie industriali, a diversi gradi, anche in forma di trasporto convenzionale: es. filiera meccanico, 38