Il segnalamento ferroviario dalla nascita fino all ERTMS

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1 Il segnalamento ferroviario dalla nascita fino all ERTMS Maurizio Palumbo Novembre 2013 railwaysignalling.eu, Italy SOMMARIO Il segnalamento ferroviario può essere definito come l insieme di tutti quei sistemi usati per controllare e mettere in sicurezza il traffico ferroviario, principalmente per prevenire eventuali collisioni. Nel corso degli anni l approfondimento di questa tematica ha permesso l avvento di nuove tecnologie in grado di risolvere il problema. Dopo un lungo periodo durante il quale ogni nazione europea usava il proprio sistema nazionale di segnalamento,(con la conseguente assenza di interoperabilità), ERTMS/ETCS è attualmente il sistema più comune in Europa per lo sviluppo dell alta velocità. ERTMS garantisce alte performance in termini di interoperabilità, sicurezza, costi, accessibilità e manutenzione. Questi aspetti possono offrire all Europa una crescita veloce del trasporto ferroviario, aspetto importante per l integrazione all interno del continente. KEYWORDS: Segnalamento Ferroviario, ERTMS, ETCS, ATP, GSM-R, Alta Velocità. 1. INTRODUZIONE Fin dalla nascita della ferrovia, c è sempre stata la necessità di sviluppare delle soluzioni capaci di controllare il traffico ferroviario. A tal scopo le tecnologie di segnalamento sono state sottoposte a continui miglioramenti, a partire dai segnali a mano, fino alle più moderne soluzioni di trains separation. Nel corso degli anni in Europa si sono sviluppati molti sistemi differenti con la conseguente assenza di interoperabilità tra i diversi paesi. Ai giorni d oggi il mercato del lavoro oltrepassa i confini nazionali, per i differenti sistemi ATP e la conseguente mancanza di interoperabilità sono un grosso vincolo per l integrazione europea. Questa è una delle ragioni della nascita del programma ERTMS, oggetto di questa paper. ERTMS e composto essenzialmente da un sistema di comando e controllo ETCS e dalla rete di comunicazione radio GSM-R. L analisi delle principali caratteristiche dell ERTMS mostra come esso assicuri, oltre all interoperabilità, diversi benefici in termini di sicurezza, costo, accessibilità e manutenzione. Grazie a questi vantaggi, l ERTMS è attualmente la tecnologia più usata nel segnalamento ferroviario in Europa e si sta ad oggi espandendo nel resto del mondo. 2. UN PO DI STORIA SUL SEGNALAMENTO Tutti i sistemi ferroviari, a partire da quelli usati nelle prime ferrovie europee fino agli attuali sistemi più avanzati, condividono un concetto di base: I treni non possono collidere se non gli è permesso di occupare la stessa sezione di linea contemporaneamente. [3] Per questa ragione, le linee ferroviarie sono divise in sezioni conosciute come blocchi (o sezioni di blocco). In normali condizioni di funzionamento, soltanto un treno può occupare un blocco nello stesso momento. Figura 1- Linea ferroviaria divisa in sezioni di blocco 2.1. EVOLUZIONE DEI SISTEMI DI BLOCCO Alla nascita della ferrovia(1850), alcuni impiegati si disponevano ad intervalli lungo la linea e usavano gesti manuali per informare al macchinista che il treno stava per passare. Sono poi stati introdotti all inizio del secolo (1900) i semafori meccanici. Con l invenzione del telegrafo e del telefono, è stato poi possibile inviare un messaggio per confermare che il treno fosse effettivamente passato e che la sezione di blocco di conseguenza fosse nuovamente libera. Nel 1930 circa furono introdotti i segnali luminosi. L intero sistema fu chiamato sistema di blocco telefonico. Quando questi segnali luminosi fissi cominciarono a sostituire i segnali manuali, nacque la tecnologia del blocco semi-automatico Equally, if you recognize contents cited without explicit reference, please report to the staff and we ll provide for an update.

2 Figura 4-Contassi per la determinazione dell'occupazione del circuito 2.2. SISTEMI ATP Figura 2-Sistema di blocco telefonico Oggi il segnalamento ferroviario si basa su sistemi di blocco automatici. Una linea attrezzata con blocchi automatici (interlocking) è divisa in sezioni di lunghezza non più corte della minima distanza di frenatura del treno in corsa. E possibile conoscere la presenza o il transito del veicolo in una determinata sezione attraverso due differenti soluzioni: 1. Un dispositivo elettromagnetico (relé) realizza il circuito di binario, un circuito elettrico che usa come conduttori le due rotaie del binario. Il transito di un veicolo sul circuito genera un contatto elettrico tra le due rotaie. In questo modo il circuito si chiude e il relé è caratterizzato da corrente null. In queste condizioni il blocco viene settato nella ad occupato. All inizio degli anni 80, per incrementare la sicurezza ferroviaria, furono promossi e introdotti in Europa i sistemi di segnalamento ferroviario, in grado di esaminare costantemente la velocità del treno. Furono chiamati ATP (Automatic Train Protection). Dapprima i sistemi ATP usavano un indicazione per la velocià target e allarmi acustici per avvertire il macchinista se il treno passasse un segnale a rosso (pericolo) o superasse la massima velocità consentita. In questi casi, il sistema applicava una frenatura automatica se il macchinista non riusciva a rispondere agli allarmi [3]. Uno dei punti chiave del sistema ATP è il concetto del modello di frenatura, cioè un modello matematico applicabile ad alcuni veicoli di terra con una guida vincolata. Questo modello permette di predire la velocità massima sicura del veicolo, sulla base dei seguenti dati: 1. Distanza obiettivo (potenziale ostacolo nell itinerario) 2. Velocità attuale 3. Caratteristiche fisiche del veicolo. Una volta conosciuto lo schema di frenatura, è semplice determinare la velocità massima alla quale il veicolo può viaggiare e quindi avere la sicurezza che il treno si fermi prima del punto di pericolo (danger point) [8]. Figura 3 circuito di binario libero (A) e occupato (B) 2. Nelle moderne linee ferroviarie vegono montati dispositivi conta-assi (axlee-caunters) all inizio e alla fine di ogni sezione di blocco. Un conta-assi, montato di fianco alla traccia ferroviaria, e in grado di rilevare (e sommare) tutti gli assi dei treni in corsa e la loro direzione di viaggio, usando due sensori elettronici (pedali). Confrontando la somma degli assi in entrata con quella in uscita, si può determinare lo stato del circuito di binario (libero o occupato). Con riferimento alla Figura 4, fin quando il numero degli assi contati da Ax2 (treno uscente da TS1) non sia uguale a quello contato da Ax1 (treno entrante in TS2), la sezione TS1 deve essere considerata occupata. 2.3 SISTEMI ATP Figura 5- Curva di frenatura Con il passare degli anni, in Europa sono stati sviluppati e messi in esercizio molti e differenti sistemi ATP, congruentemente ai requisiti nazionali, standard tecnici e regole operative

3 Evidentemente, oggi che il mercato del lavoro si espande oltre i confine nazionali, lo sviluppo indipendente di questi sistemi nazionali è stato un vero limite per l integrazione europea. In seguito alle decisoni prese dal Ministero dei Trasporti Europeo nel Dicembre del 1989, l UE si impegnò ad analizzare i problemi relativi al segnalamento e al controllo del treno. Alla fine del 1990, l ERRI (European Institute of Railway Research) iniziò a pensare di sviluppare un comune sistema ATP interoperabile che poteva essere adottato in tutti gli stati europei [9]. ERTMS ed ETCS sono stati scelti come sistemi di comandocontrollo e segnalamento internazionali. Grazie a queste due standardizzazioni, dall inizio del 21 secolo è stata garantita l interoperabilità della rete ferroviaria europea. Il sistema di comando e controllo scelto è un sistema ATP/ATC standardizzato e interoperabile, chiamato ERTMS/ETCS o semplicemente ETCS. Con lo scopo di consentire la comunicazione tra treni in corsa e garantirgli una distanza minima di sicurezza l uno dall altro, zone a terra e centri di controllo delle regolazione ferroviaria, il sotto-sistema scelto fu GSM-R, cioè lo standard di comunicazioni wireless internazionale per le comunicazioni e applicazioni ferroviarie. Per questo motivo, l ERTMS può essere definite come la combinazione dei sottosistemi ETCS e GSM-R. 3.1 ETCS ETCS è diviso in differenti livelli funzionali. La definizione dei livelli è funzione dell attrezzaggio delle linee e del modo attreverso il quale le informazioni vengono trasmesseal treno ETCS LIVELLO 0 Figura 6-Dagli ATP nazionali a all ERTM/ETCS 3 PROGRAMMA ERTMS ERTMS è uno standard internazionale creato per sviluppare una piattaforma interoperabile per le ferrovie e i sistemi di segnalamento. L interoperabilità viene garantita quando un sistema è in grado di operare insieme ad altri sistemi di diverse origini e con vincoli predefiniti [1]. Gli obiettivi principali di interoperabilità si basano sull esigenza di semplificare, migliorare e sviluppare i servizi del trasporto ferroviario, contribuendo a creare gradualmente un mercato nazionale aperto e competitivo per la fornitura e la costruzione dei sistemi ferroviari, per il rinnovamento e la ristrutturazione e per i servizi operarivi, e stabilire procedure standardizzate europee per stimare la conformità con i requisiti di interoperabilità. A tal proposito, le attività essenziali per la realizzazione dell interoperabilità furono la definizione di un set di sottosistemi e componenti; per ognuno di questi vennero definiti requisiti e interfacce sviluppando specifiche architatturali e funzionali. Quindi, alla fine del 1993, il consiglio dell EU decise di creare un gruppo di esperti del settore ferroviario chiamato gruppo ERTMS, costituito inizialmente da DB, FS e SNCF, ma raggiunto poi da altre aziende ferroviarie europee. Lo scopo era la realizzazione di una struttura in grado di definire le TSI (Specifiche Tecniche di Interoperabilità) [9]. Nell estate del 1998 venne creato un consorzio, UNISIG, comprendente aziende europee del segnalamento come Alcatel, Alstom, Ansaldo Signal, Bombardier, Invensys Rail e Siemens per finalizzare la definizione delle TSI per il progetto ERTMS. Uno dei più grandi vantaggi dell adozione degli standard ERTMS/ETCS è l assenza dei segnali laterali. In ogni caso, quando un veicolo ETCS viaggia su linee non ETCS senza un STM (Specific Transmission Module), l equipaggiamento di bordo monitora il treno solamente per ciò che riguarda la velocità massima. Inoltre, il macchinista deve ossevare i segnali laterali di terra [1] ETCS LIVELLO 1 Il livello 1 dell ETCS è un sistema di segnalamento di cabina che può essere collocato al di sopra sistema di segnalamento esistente, lasciando l opportunita di utilizzare il sistema del segnale laterale (sistema di segnalamento nazionale e rilascio itinerario). I radiotrasmettitori Eurobalise raccolgono le informazioni relative agli aspetti dei segnali di terra attraverso adattatori di segnale ed encoders e le trasmettono al treno come Movement Authority (autorizzazione ad attraversare una o più sezioni di blocco) insieme con i dati d itinerario [12]. Figura 7-Livello 1 ETCS Il computer di bordo monitora e calcola continuamente la velocità massima e la curva di frenatura a partire da questi dati. Essendo una trasmissione dati saltuaria, il treno deve

4 necessariamente pestare l Eurobalise per ottenere di volta in volta la Mouvement Authority [11]. Questo sistema è installato nell alta velocità austriaca e in qualche linea della Gran Bretagna e in Spagna ETCS LIVELLO 2 Il livello 2 ETCS è un sistema di segnalamento e protezione del treno basato su una trasmissione radio di dati digitali. La Movement Authority viene inviata da terra a bordo al fine di consentire al treno di muoversi sul binario e la maggior parte dei segnali possono essere visualizzati a bordo sostituendo i tradizionali segnali laterali. Così, con l eccezione di pochi indicatori come le precedenze e segnali di bordo (questi indicatori delimitano i punti estremi della sezione di blocco o l area con Livello 2 ETCS) è possibile far funzionare il sistema senza segnalamento laterale [1]. I sistemi di separazione del treno usano dei segnali virtuali, poiché il concetto del segnale tradizionale, lampade fisse, è fisicamente spostato al DMI (Driver Machine Interface) del treno. In ogni caso, la supervisione dell integrità del treno resta ancora negli impianti di terra. Tutti i treni riportano l esatta posizione e direzione del viaggio all RBC (Radio Block Centre) ad intervalli regolari attraverso rete GSM-R [1]. Figure 8-Livello 2 ETCS L Eurobalise (o boa) in questo livello viene usata come segnalatore passivo o come milestone elettronica. Tra due boe, il treno determina la sua posizione attraverso i sensori. In questo caso queste boe sono usate come punti di riferimento per correggere eventuali misurazioni di distanza. Il computer di bordo monitora continuamente i dati trasferiti e la velocità massima permessa ETCS LIVELLO 3 Il Livello 3 ETCS prevede una totale comunicazione radio per il distanziamento tra treni. I dispositivi di segnalazione fissa non sono più necessari. Come il Livello 2, i treni trovano la loro posizione per mezzo delle antenne e dei sensori. L itinerario non viene più eliminato con sezioni di blocco fisse, ma mobili (moving blocks). In questo modo la distanza di sicurezza tra due veicoli puo aumentare o diminuire dinamicamente, garantendo una maggiore capacità di linea. Il sistema di bordo, d altro canto, deve essere in grado di determinare l integrità del treno a bordo fino al più alto grado di affidabilità. Figure 10-Livello 3 ETCS La Movement Authority viene concessa ad un treno in movimento inerentemente alla posizione sua posizione, basata di volta in volta sull attuale distanza tra un treno e l altro. Questa soluzione rappresenta cio che per le linee metropolitanee (sistema di segnalamento CBTC) gia avviene. assicura un maggiore sfruttamento della capacità della linea come ad esempio il ridursi della spaziatura tra treni. Tuttavia, per quanto riguarda le linee extra-urbane ed ad alta velocità, ETCS Livello 3 è ancora in fase di sviluppo. 3.2 GSM-R GSM-R è un sistema di comunicazione mobile usato esclusivamente nel settore ferroviario. Tutta l infrastruttura ferroviaria è equipaggiata con sistemi radio-mobili che permettono di coinvogliare, su scala nazionale, tutte le comunicazioni necessarie e tutti gli scambi dati relativi alle operazioni ferroviarie in maniera efficiente ed integrata. Il GSM-R permette un costante contatto tra il bordo e la terra (comunicazioni di servizio e gestione emergenze) per lo scambio dati tra sistemi di terra e sistemi di bordo stabilendo una commutazione di circuito. Figure 9- Doppia Trasmissione via GSM-R Il livello 2 ETCS costituisce un sistema ATP/ATC con cabine di segnalamento interoperabili e sezioni di blocco fisse. Questo sistema è installato nella linea Torino-Novara, Bologna-Firenze e Roma-Napoli

5 Figure 11-Struttura semplificata GSM-R GSM-R è stato standardizzato per la banda di frequenza 876 Mhz-915 Mhz riguardo all'uplink tra la stazione mobile (M) e la stazione di ricetrasmettitore (BTS) e 921 Mhz-960 Mhz inerentemente la trasmissione downlink. E realizzato con piccole celle con un raggio di segnale massimo di 2-3 km e una quasi costante linea di connessioni (LOS) a vista tra MS e BTS [16]. C è da dire che, anche se questa tecnologia è attualmente una delle più usate nella quasi totalità delle linee in Europa, le problematiche di comunicazione relative al trasporto ferroviario hanno spinto tutti gli stakeholder dell ERTMS a considerare soluzioni tecniche alternative al fine di incrementare l efficienza. Per maggiori informazioni, vedere Appendice A. 3.3 Implementazioni in Europa Il progetto per l alta velocità iniziò nel 1991 come contratto chiavi in mano, quando cioè un imprenditore generale è responsabile della costruzione dell infrastruttura e dell installazione del sistema tecnologico in ogni specifica sezione. Per mantenere l uniformità tecnologica da ogni imprenditore in ogni sezione dell alta velocità, i sistemi venivano costruiti da un consorzio tecnologico, responsabile dell approvvigionamento per tutte le sezioni alta velocità [1]. Una linea ferroviaria può essere considerata alta velocità solo se i treni raggiungono almeno una velocità di 200 Km/h. A partire dal 2013 la velocità massima commerciale è circa 300 Km/h per la maggior parte dei sistemi installati, ma in alcune parti d Europa il treno può arrivare ad una velocità massima di 350 Km/h nelle linee Alta Velocità. Spagna (3800km), Francia (2000km), Germania (1600km) e Italia (1000km) sono attualmente gli stati più equipaggiati. Figure 12-Rete ferroviaria europea con ERTMS 3.4 Benefici dell ERTMS Facendo un paragone con i sistemi di segnalamento tradizionali, l ERTMS è sicuramente il più flessibile e avanzato per quanto riguarda il passaggio di informazioni [13]. Implementando l ERTMS ci sono anche altri vantaggi, I quali possono essere divisi nelle seguenti categorie: 1. Sicurezza Supervisione continua delle velocità I segnali ricevuti nel bordo TSR (Riduzioni Temporanee della Velocità) 2. Costi Limitato o assente numero di segnali 3. Accessibilità Recupero errore più veloce con numero ridotto di sistemi 4. Interoperabilità Architettura e informazione standardizzata Interfacce tecniche uniformi tra sottosistemi 5. Manutenzione Sistemi standardizzati Meno interfacce critiche per la sicurezza Molti fornitori sul mercato (competizione) 4. CONCLUSIONE Risulta evidente che l ERTMS offre benefici concreti dimostrati dal numero di paesi europei (e non) che lo hanno adottato. La grande competizione in questo settore fa si che ci sia un continuo sviluppo da parte di tutti i fornitori e una riduzione dei costi. Questo aspetto garantisce una crescita veloce nel trasporto ferroviario in Europa, fattore fondamentale per l integrazione con il continente. 5. NOMENCLATURA ATC Automatic Train Control (Controllo Automatico Treno)

6 ATP Automatic Train Protection (Protezione Automatica Treno) BTS Base Transceiver Station (Stazione Radio Base) DMI Driver Machine Interface (Interfaccia Uomo/Macchina) ERTMS European Railway Traffic Management System (Sistema di gestione del traffico ferroviario europeo) ETCS European Train Control System (Sistema controllo treno europeo) GPRS General Packet Radio Service (Servizio generale di radiocomunicazione a pacchetti) GGSN Gateway GPRS Support Node GSM-R Global System for Mobile Communication - Railway (Sistema Globale di Comunicazioni Mobili-Ferrovia) HS High Speed (Alta Velocità) MS Mobile Station (Stazione Mobile) QoS Quality of Service (Qualità del servizio) STM Specific Transmission Module (Modulo Trasmissione Specifica) TS Track Section (Sezione del binario) TSR Temporary Speed Restriction (Limitazione temporanea dell avelocità) SGSN Serving GPRS Support Node 6. RIFERIMENTI [1] ETCS Development and implementation in Italy - F. Senesi, E. Marzilli [2] The Core of ATP - Data Engineering - W. Kaiser, S. Nielson [3] [4] ETCS Implementation Handbook - Olivier Leveque [5] Increase of efficiency in wireless train control systems (ETCS L2) by the use of actual Packet-Oriented Transmission Concepts - Institute of Communications Technology - Hannover, Germany [6] ERTMS/ETCS System Requirements Specification Subset UNISIG [7] T. Gray, Publish and Flourish: Write well and revise rapildly, Workshops by Gray - She s anything but gray, New Mexico State University, [8] Sistemi di controllo per l alta velocità ferroviaria F. Flammini [9] [10] [11] tem [12] European Commision, Directorate General Transport - European Rail Traffic Management System Requirement Specification-bookshop.europa.eu/.../C ENC_001.pdf [13] Articles/ETCS/ETCS.htm [14] [15] INCREASE OF EFFICIENCY IN WIRELESS TRAIN CONTROL SYSTEMS (ETCS LEVEL 2) BY THE USE OF ACTUAL PACKET- ORIENTED TRANSMISSION CONCEPTS - Simon F. Ruesche, Jan Steuer, Klaus Jobmann - Institute Communications Technology, Hannover (Germany), 2009 [16] Is GSM-R the limiting factor for the ERTMS system capacity? Gustaf Lindstrom (KTH) Stochkolm (Sweden), 2012 [17] Kalden, R. A., 2004, Mobile Internet Traffic Measurement and Modeling Based on Data from Commercial GPRS Networks, Wissenschaftsverlag Mainz, Aachen [18] 7. BIOGRAFIA DELL AUTORE Maurizio Palumbo è il fondatore di railwaysignalling.eu, dove è conosciuto come Vesuvius. E nato a Napoli (Italia) laureato in Ingegneria Informatica nel 2010 presso l università Federico II di Napoli. E un ingegnere curioso ed entusiasta. E stato coinvolto in tre progetti ERTMS/ETCS L2 (Italia, Danimarca e Regno Unito ed in un progetto metropolitano (nuovo sistema di segnalamento CBTC della Metro di Londra). 8. BIOGRAFIA DEL TRADUTTORE Arianna Totonelli e nata a Roma ha preso la laurea in Ingegneria Meccanica alla fine del 2012 presso l Università di Roma La Sapienza. La sua carriera professionale inizia all inizio del 2013 presso una società di consulenza in Bombardier Transportation, nella divisione Rail Control Solution, diventando responsabile della configurazione ACC della Turkish Main Line, che prevede inoltre l integrazione del sistema di interlocking con ETCS Level 1. Attualmente coinvolta in altri progetti internazionali. APPENDICE A: MIGRAZIONE DAL GSM-R AL GPRS GSM-R crea, una commutazione di circuito, un canale continuo messo tra la stazione base e l unità mobile. Questa caratteristica assicura un QoS alto, ma non un uso molto efficiente del collegamento, in quanto la quantità di dati scambiati è piuttosto bassa. Questa è la ragione del perchè GSM-R è stato considerato negli ultimi anni il collo di bottiglia per il sistema ERTMS. E stata fatta un ampia ricerca su una potenziale nuova tecnologia, tale da poter essere applicata alle problematiche ferroviarie e questo fattore ha portato gli

7 stakeholders a considerare l uso di una comunicazione di pacchetto. In questo caso, più di un utente condivide la stessa connessione e l informazione trasmessa è divisa tra pacchetti inviati uno dopo l altro, solo quando c è la necessità che uno di questi venga richiesto dall utente [16]. Nelle reti pubbliche wireless il Servizio Generale di Pacchetti Radio (GRPS) fu usato per incrementare le possibilità delle già esistenti infrastrutture wireless. Attualmente l ammontare dei dati scambiati dal sistema segnalamento ETCS livello 2 è ancora molto basso ed in molti casi non si verificano trasmissioni lunghe. Con GRPS, inoltre, i tempi per lo stabilizzarsi della connessione sono diminuiti, e i livelli di priorità assegnati ai pacchetti di dati forniscono maggiore affidabilità alle applicazioni critiche [17]. dell utente di destinazione. I pacchetti re-indirizzati sono inviati al responsabile SGSN [18]. Figure 14-Infrastruttura semplificata GRPS-R Una volta che il GRPS è attivato, si stabilisce una continua connessione virtuale tra i partecipanti alla rete (ad esempio treno e RBC). Durante una sessione, un utente viene assegnato ad una coppia di frequenza di canali di uplink e downlink. Questo si combina con la comunicazione di modalità a pacchetto, la quale prevede l uso comune di una frequenza per più utenti. Solo se l informazione deve essere trasmessa (ad esempio telegrammi ETCS), il collegamento radio sarà riservato da un utente [17]. Attualmente il consorzio UNISIG sta lavorando sulla standardizzazione di questa tecnologia come quelli scelti per l ERTMS e nei prossimi anni tutti i fornitori del settore ferroviario realizzeranno lines ETCS con infrastrutture di rete GRPS. Figure 13-Commutazione di circuito VS Commutazione a Pacchetti Il principio base del GRPS per le applicazioni ferroviarie è la costruzione di un sistema orientato ai dati, i quali vengono riusati il più possibile, pur rimandendo compatibile con GSM-R. La maggiore differenza tra l infrastrutture a pacchetti orientate GRPS e la comunicazione orientate GSM-R consiste in due ulteriori elementi di rete: Il Serving GPRS Support Node (SGSN) è respondabile del rilascio dei pacchetti dati da e alla stazione mobile all interno della sua area di competenza geografica. I suoi compiti includono l indirizzamento e il trasferimento del pacchetto, gestione della mobilità (allegare/staccare e gestione posizione), gestione collegamenti logici, autentificazione e funzioni di ricarica. Il Gateway GPRS Support Node (GGSN) fa un interfaccia tra la rete primcipale GRPS e le reti esterne dei pacchetti dati. Converte i pacchetti GRPS provenienti da SGSN, prima citato, nell appropriato formato Protocollo Pacchetto Dati (PDP) e li invia nella corrispondente rete dati a pacchetto. Nelle altre direzioni, gli indirizzi dei pacchetti di dati in entrata sono convertiti all indirizzo GSM