Numero Febbraio 2015

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1 Periodico elettronico di informazione automobilistica Numero Febbraio Pagine Mazda3 Skyactiv-D Personalità ed equilibrio La cilindrata spaventa, alcuni dettagli sono fuori posto, ma è davvero un piacere guidarla Audi A1 restyling Tre cilindri premium Abbiamo provato l Audi A1 restyling, che oltre a proporre un look rivisto dà il benvenuto in gamma a motori tre cilindri F1 Sebastian Vettel È una questione di cuore. Storia di un campione che si è fatto cambiare dal successo PROVA SU STRADA Peugeot 208 XY da Pag. 2 a Pag. 17 All Interno NEWS: Porsche Cayman GT4 Ferrari 488 GTB Nuova Ford Focus RS Nuova Mazda MX-5 Nuova Renault Espace M. Clarke La storia delle Auto Union da corsa F1: Ecco come è già cambiata la Ferrari SF15-T

2 PROVA SU STRADA PEUGEOT 208 XY Si fa notare In listino a euro la versione al top di gamma della berlina francese è ben rifinita e si fa notare. Ottimo anche il 1.6 e-hdi ma c è qualche elemento opzionale di troppo di Emiliano Perucca Orfei 2 3

3 Prova Media in tinta carrozzeria di ispirazione GTI. Cinque posti, disponibile nella sola carrozzeria a tre porte (lunga 396 cm, larga 173 ed alta 146, passo 253) la XY si riconosce anche per via della firma sulla fiancata e sul portellone oltre che per i cerchi diamantati da 17 enfatizzati da un sottile bordino color porpora. Non mancano le personalizzazioni tra cui l adesivo XY sul profilo della calandra (opzionale), il tetto in cristallo Ciel graffiato da righe parallele o incrociate visibili dall abitacolo. Sei i colori disponibili (+705 euro i madreperla, +535 euro il metallizzato) per questo allestimento tra cui l esclusivo Purple Night pensata per far risaltare le note metalliche. L interno della XY, come l esterno, si posiziona al top della gamma ed in quanto tale può vantare rivestimenti misto pelle/alcantara ( euro), maniglie e pomello del cambio in metallo cromato Bélem satinato, pedaliera sportiva, finitura cromata del touchscreen da 7 (di serie) con navigatore (opzionale, 490 euro) ed inserto in Sterling Silver sulla consolle centrale pensato per regalare ulteriore luminosità all abitacolo oltre a quella assicurata dal tetto in cristallo Ciél. Invariati i valori di volume del bagagliaio (da 285 a 950 litri) mentre per quanto concerne gli optional oltre al già citato sistema di navigazione sono disponibili il pack hi-fi JBL (505 euro), i fari fendinebbia con funzione cornering (100 euro). La motorizzazione che Peugeot Italia ha scelto di importare per l allestimento XY è la 1.6 e-hdi da 115 CV. In alternativa, negli altri Paesi, sono disponibili anche il THP da 155 CV a benzina ed i turbodiesel da 92 CV con cambio manuale o pilotato. Nel caso della versione italiana la potenza massima è disponibile a giri mentre la coppia massima è di 285 Nm. Cambio a sei marce, manuale, il turbodiesel francese è in grado di spingere la 208 XY a 190 km/h di velocità massima assicurando una accelerazione km/h in 9,7 secondi. 3,8 l/100 km il consumo di gasolio, 99 g/km il valore di emissione di Co2. N ella gamma Peugeot 208 non ci sono solamente le versioni per tutti i giorni o le più sportive GTI. Anche per chi si vuole davvero distinguere la Casa francese ha deciso di introdurre un allestimento speciale che si pone al top di gamma proponendo un allestimento particolarmente ricco e raffinato, anche in tema di personalizzazione estetica. Per riconoscere la XY basta dare un occhiata alla calandra, che si differenzia da quella di serie per una combinazione tra elementi cromati e nero lucido che impreziosiscono il look alla stregua dei gruppi ottici dotati di una nuova firma a led flat-guide di ultima generazione. Anche il portellone posteriore vanta personalizzazioni specifiche ed uno spoiler 4 5

4 Prova Dal vivo: com è fuori Disponibile nella sola carrozzeria a tre porte la 208 XY è una vettura che si fa notare soprattutto nella colorazione Purple Night protagonista della nostra prova. Ben disegnata e realizzata, la 208 XY si differenzia dalle normali 208 per la diversa calandra e per l architettura interna dei gruppi ottici che propone una diversa firma delle luci di posizione e degli indicatori di direzione a led. Dal vivo: com è dentro Ben rifinita e realizzata la 208 XY, in particolar modo nelle versioni dotate di interni in pelle, sposta in alto l asticella della qualità della vita a bordo proponendo un interno raffinato e decisamente piacevole. Il tetto Ciel assicura una maggior sensazione di spazio e luminosità alla stregua della pannellatura grigia della zona inferiore della consolle centrale, pensata per alleggerire ulteriormente una struttura già di per sé pensata per offrire una maggior sensazione di spazio a guidatore e passeggero: se sul lato destro la plancia è scavata per permettere alle ginocchia di muoversi più liberamente, infatti, sul lato sinistro è il volante di dimensioni ridotte a recitare la voce del padrone. Un volante che è l emblema non solo della 208, che l ha introdotto, ma anche di nuovi modelli come 308 ed i futuri leoni che arriveranno: una soluzione che ha richiesto una totale riprogettazione di sterzo e servoassistenza rispetto alla tradizione ma che ha consentito di liberare moltissimo spazio a tutto vantaggio delle persone più alte ma soprattutto della sensazione di spazio che si prova a bordo della 6 7

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6 Prova vettura. La posizione di guida, grazie alla possibilità di regolare sedile e volante (anche in profondità), è comoda, discretamente sportiva e piacevole grazie a sedili ben sagomati e dimensionati: quello che lascia scontenti alcuni guidatori è la difficoltà di lettura della strumentazione rialzata (non si legge più attraverso il volante), anche se abbiamo avuto modo di verificare, facendo salire diversi guidatori sulla vettura, che il fattore è limitato e legato a posizioni di guida tutt altro che da manuale. Quello che piace della 208 XY, come di tutte le altre 208, è il sistema multimediale: di categoria superiore non è certamente il più moderno del segmento ma è ben fatto, supporta molto bene i cellulari di ultima generazione ma soprattutto dialoga alla perfezione con il display al centro del cruscotto lasciando così il guidatore libero di gestire le informazioni riguardo la navigazione o la vettura mentre il passeggero sintonizza la radio o gestisce via USB (2 le porte disponibili) o Bluetooth la lettura di file MP3 dal telefonino, chiavetta o player. Un confort, quello proposto davanti, che dietro viene limitato dalla difficoltà d accesso della carrozzeria 3 porte: peccato perchè una volta a bordo 208 è in grado di accogliere sufficientemente bene i propri occupanti. Buono il vano bagagli: non è da record per la categoria ma è sufficientemente ampio per venire incontro a tutte le esigenze. Come si guida Il motore e-hdi 1.6 da 115 CV non è certamente una sorpresa: è uno dei motori più venduti del Gruppo e dimostra anche in questa applicazione di avere un bel carattere (soprattutto quando si superano i giri) senza essere particolarmente esigente in termini di consumi. Nel corso della nostra prova abbiamo tenuto una media 10 11

7 Prova reale di 5,2 l/100 km senza particolari rinunce. Come tutte le 208 anche la XY è molto leggera (pesa kg) e questo permette da un lato di rendere veritiero il passaggio da 0 a 100 km/h in meno di 10 secondi ma soprattutto di offrire una guida molto efficace e sicura tra le curve grazie anche ad un retroreno che a differenza dei precedenti modelli (205, 206 e 207) è molto stabile e preciso in ingresso di curva. Una vettura, la 208, davvero piacevole da guidare, per nulla limitata dalla presenza di un volante tutt altro che tradizionale: la dimensione ridotta, infatti, è stata ben compensata dalla progressione della servoassistenza e della scatola guida, tanto che non occorre nemmeno un periodo di adattamento alla 12 13

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9 Prova novità. Si sale e si guida come se si avesse sempre guidato auto così. Il 1.6 e-hdi è silenzioso a regime costante, un po meno in accelerazione, ma rivela un anima ecologica interessante nel funzionamento tutt altro che fastidioso dello stop&start: a differenza di molte altre soluzioni, infatti, PSA ha sviluppato un volano alternatore che rende le operazioni di avviamento del quattro cilindri turbodiesel praticamente impercettibili. In conclusione XY è una 208 estremamente raffinata e ricca nell allestimento dedicata a chi vuole qualcosa in più nel look ed ama farsi notare. Il tutto senza perdere nulla in termini di funzionalità e piacevolezza di guida, che sono elementi chiave nel successo della compatta del Leone. BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Peugeot 208 XY Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa» Virtual Tour» Test drive» Finanziamenti» Guarda tutti gli allestimenti» Trovala dai concessionari» 16 17

10 PROVA SU STRADA MAZDA3 SKYACTIV-D Personalità ed equilibrio In listino a partire da euro la nuova Mazda3 dimostra nella versione turbodiesel di non aver alcun timore della migliore produzione tedesca. La cilindrata spaventa, alcuni dettagli sono fuori posto, ma è davvero un piacere guidarla di Emiliano Perucca Orfei 18 19

11 Prova Media F uori i muscoli, secondo protocollo Kodo Design, la nuova Mazda3 rappresenta assieme a 6, CX-5 e 2 la massima espressione non solo del più recente corso stilistico Mazda ma anche di una serie di raffinate tecnologie che rientrano nel pacchetto Skyactiv studiate per assicurare più piacere di guida a fronte di un contenimento di consumi ed emissioni ed un miglioramento della sicurezza senza alcuna rinuncia o compromesso in termini d uso quotidiano del veicolo. Mazda: puristi dell automobile Una strada, quella intrapresa da Mazda, a dir poco purista rispetto ai classici canoni dell automobile che abbiamo conosciuto sino ad oggi, perchè non si fa ricorso a soluzioni ibride o motori turbo di ridottissima cilindrata per venire incontro alle necessarie regolamentazioni sull abbattimento delle emissioni. Anzi, sotto al cofano della motorizzazione diesel più interessante pulsa fiero un quattro cilindri oversize (2.2 litri) in grado di assicurare emissioni contenutissime e prestazioni di tutto rispetto. Ma andiamo con ordine e partiamo dal design che è molto diverso da quello della passata generazione. Pensato per plasmare la carrozzeria della vettura quasi avvolgesse i muscoli di un felino in corsa, Mazda3 vanta interessanti incroci di linee sulla fiancata, un cofano molto lungo e parafanghi molto accentuati, per dare il senso di massimo appoggio sulla strada. Anche il frontale è stato messo a punto con l obiettivo di essere molto personale ed è per questo che una generosa calandra cromata si raccorda ai gruppi ottici, con luci diurne a led, andando ad incorniciare un generoso logo Mazda. Lunga 447 cm, larga 180 ed alta 145 (passo 270) Mazda 3 vanta forme quasi da coupé nella zona posteriore ma non rinuncia allo spazio per le persone ed i bagagli: l abitacolo è omologato per cinque ed i litri disponibili per borse e valigie sono 350, estendibili a abbattendo progressivamente gli schienali posteriori in modalità 60/40. Numerose le tecnologie disponibili, sia per quanto concerne la sicurezza che l intrattenimento: il nuovo MZD Connect di serie sulle versioni top, infatti, non è solamente un display da 7 ma un sistema attraverso il quale è possibile connettersi ad Internet (con pairing bluetooth), spedire sms, navigare su Facebook o Twitter e 20 21

12 Prova molto altro. Una tecnologia molto completa, che si pilota attraverso il commander HMI posizionato tra i sedili anteriori e che viaggia di pari passo con head-up display (Active Driving Display) ed il pacchetto i-activsense Technology (1.250 euro) che comprende retrocamera di parcheggio, la segnalazione di pericolo collisione ESS, il controllo dell angolo cieco dello specchietto e di chi sopraggiunge da dietro con velocità decisamente superiore ma anche l attivazione automatica di tergicristalli e luci al bixeno(compresi abbaglianti) che tra le caratteristiche hanno quella di orientarsi seguendo la curva. Tre gli allestimenti disponibili: Essence (solo 1.5), Evolve ed Exceed. Molto completi già a partire dall allestimento intermedio, Mazda 3 offre il suo meglio in termini di tecnologia e dotazioni (anche a pagamento) solo nell allestimento superiore: oltre al pacchetto sicurezza appena citato si paga la vernice metallizzata (550 euro) o quella Premium Soul Red (700) ma anche la pelle, proposta a euro nel caso della nera e per la soluzione in contrasto bianco nero. L impianto audio Bose ed i cerchi da 18, invece, sono proposti di serie. Soluzioni tecniche controcorrente Come scritto all inizio la tecnologia Skyactiv Mazda non punta al contenimento delle emissioni attraverso soluzioni ibride o comunque atipiche nell universo dell automobile tradizionale. Il concetto di Skyactiv, infatti, è quello di ottimizzare al massimo quel che è già conosciuto ed è per questo che utilizzando materiali ad alta resistenza il peso della vettura è stato contenuto in (1.190 kg, 1.5 Skyactiv-G) e la rigidità torsionale aumentata del 30% rispetto alla precedente generazione. A gioire di questi valori sono anche le motorizzazioni che oggi in Italia variano tra due unità a benzina ed una a gasolio. L unità d accesso, la 1.5 Skyactiv-G manuale 6 marce, vanta una potenza massima di 100 CV a giri ed un valore di coppia di 150 Nm. Le prestazioni parlano di 182 km/h di velocità massima e 10,8 secondi per lo con un consumo medio di 5,1 l/100 km ed un valore di emissione di CO2 pari a 119 g/km (Euro5). Per il più potente 2.0 Skyactiv-G la potenza sale a 165 CV a giri mentre la coppia massima tocca un picco di 210 Nm. Offerto con il solo cambio manuale a sei marce permette a Mazda3 di toccare i 210 km/h con una accelerazione in 8,2 secondi. Omologato Euro5 il quattro cilindri giapponese consuma una media di 5,8 l/100 km ed emette 135 g/km d CO2. Pezzo forte della gamma, soprattutto in Italia, è pero il turbodiesel 2.2 da 150 CV a giri cc. L unità giapponese è certamente la massima espressione del concetto di Skyactiv perché a fronte di una cilindrata tutt altro che contenuta per il segmento offre la certezza di buone prestazioni (velocità massima di 210 km/h ed una accelerazione km/h in 8,1) accontentandosi di una media di 4,1 l/100 km. Basso anche il valore di emissione di CO2, contenuto in 107 g/km (Euro6). Proposto con il cambio manuale a sei marce Mazda Skyactiv-D è disponibile anche in abbinamento ad un cambio automatico a sei marce con paddles al volante. Si tratta di un unità a convertitore di coppia di concezione molto moderna sia per quanto concerne la meccanica che l elettronica, messa a punto direttamente dai tecnici di Hiroshima per rendere il più fluido ma allo stesso tempo veloce possibile il passaggio da un rapporto all altro in ambo le direzioni

13 Prova alla perfezione il display da 7 montato modernamente a sbalzo nella zona superiore. Un display che permette di interagire in modo perfetto, non solo per il guidatore, con un sistema che si comanda attraverso un pomello ed una serie di tasti dal tunnel centrale: tra gli accorgimenti interessanti il posizionamento sul lato sinistro del tunnel centrale del tasto del volume che permette anche al passeggero di alzare ed abbassare il volume del sistema audio Bose (suona benissimo) senza muoversi troppo dal sedile. Il guidatore, del resto, il medesimo comando ce l ha sul volante. Mazda 3 però non nasce evidentemente con l obiettivo di essere solamente un auto comoda con i passeggeri: la strumentazione, di tipo motociclistico, è ben leggibile grazie ad un piacevole contagiri centrale (con tachimetro digitale integrato nella parte sottostante) ed un head-up display davvero ben fatto e ricco di informazioni utili. Peccato solamente per gli LCD posizionati ai lati dello strumento centrale: sono un po datati nella grafica. Ben fatta sotto il profilo ergonomico Mazda 3 permette di cucirsi addosso il posto guida, grazie a innumerevoli regolazioni del sedile e del volante, mentre in termini funzionali ci sono alcuni dettagli fuori posto: l unico finestrino che sale e scende con un tocco è quello del guidatore, la sintonizzazione della radio attraverso la lista canali è cervellotica (una volta selezionato il canale si esce dal menù) ed in termini di vani portaoggetti c è davvero poco spazio per le cose di tutti i giorni. Buono lo spazio per i bagagli: i 350 litri promessi non sono il record della categoria ma non sono nemmeno pochi per le esigenze di questa categoria. Ben disegnato, il vano è facilmente ampliabile abbattendo gli schienali posteriori ed il piano che si ottiene è particolarmente lineare e privo di scalini. Come si guida Il propulsore 2.2 litri turbodiesel (l unico Euro6 in gamma) non è forse la cilindrata più idonea al mercato italiano (un 1.5 è in arrivo) ma è certamente il motore perfetto per un auto come Dal vivo: com è fuori La nuova Mazda3, in particolar modo nella colorazione Premium Soul Red con cerchi da 18 protagonista della nostra prova (allestimento Exceed), è una di quelle vetture che certamente non passano inosservate. In questo caso, però, non c è nulla di fuori posto o di particolarmente evidente: è il pacchetto di forme messo a punto da Mazda a fare la differenza e di sicuro la 3 non avrà problemi ad incontrare pareri favorevoli da parte della clientela più giovane. Ben costruita Mazda3 è particolarmente curata anche in termini di finiture, in particolar modo nella zona anteriore dove spiccano la calandra ed i gruppi ottici. Dal vivo: com è dentro Le forme aggressive, quasi da coupé, della zona posteriore portano in dote alcuni svantaggi in termini funzionali, il più importante dei quali riguarda indubbiamente l accessibilità ai posti dietro. Un fattore, però, che non fa il paio con lo spazio disponibile a bordo: di spazio per le gambe dei passeggeri ce n è in abbondanza (escluso chi siede al centro) per le gambe ed a sufficienza per la testa. Particolarmente interessante con il rivestimento in pelle bianco con zone a contrasto nere, l interno della Mazda3 è alla stregua dell esterno molto interessante sotto molti punti di vista. La plancia, realizzata con discreti materiali, è leggera, ben disegnata e pensata per integrare 24 25

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15 Prova questa. Silenzioso e ben accoppiato al cambio automatico a sei marce sviluppato integralmente da Mazda, il quattro cilindri nipponico spinge forte dai fino ai giri di strumento, assicurando prestazioni decisamente interessanti: gli 8 secondi dichiarati per passare da 0 a 100 km/h sono certamente in linea con realtà, anche se a stupire non è tanto il valore di accelerazione quanto la linearità, la silenziosità e la piacevolezza con cui questa unità si porta a spasso la vettura, anche in autostrada dove a 130 il motore gira a giri. Un motore che viene esaltato nella performance da un telaio ben realizzato: come tutte le Mazda3 anche l ultima generazione è molto reattiva ma concreta e prevedibile nelle reazioni e si fa apprezzare quando si guida nel misto, magari in collina dove si può apprezzare la taratura della servoassistenza nelle sequenze di curve. In città i cerchi da 18 si fanno sentire ma senza mai andare oltre la soglia della scomodità mentre in autostrada si apprezza l ergonomia del posto guida e le funzionalità elettroniche che aiutano la guida senza essere troppo invadenti. I consumi si sono rivelati interessanti: noi abbiamo ottenuto una media di 15,5 km/l litro senza particolari premure in termini di guida eco: con il cambio manuale ed una guida più incline al risparmio si può fare certamente di meglio. In conclusione La nuova Mazda 3 è una vettura interessante nel contesto del segmento C. Le forme sono decisamente personali e sono indubbiamente pensate per piacere al pubblico più giovane. Qualche riserva rimane invece per chi apprezza, e non sono pochi in questo segmento, una certa discrezione. Ben costruita tanto fuori quanto dentro Mazda 3 turbodiesel porta con sé il difetto della cilindrata oversize rispetto alle esigenze del mercato italiano: un elemento che può creare qualche timore, in termini fiscali/assicurativi, ma che rende piacevole da guidare un auto che dimostra una volta di più la competenza ed il livello tecnologico raggiunto negli ultimi anni da Mazda. BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Mazda3 Skyactiv-D Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa» Virtual Tour» Test drive» Finanziamenti» Guarda tutti gli allestimenti» Trovala dai concessionari» 28 29

16 PROVA SU STRADA AUDI A1 RESTYLING Tre cilindri premium Abbiamo provato l Audi A1 restyling, che oltre a proporre un look rivisto dà il benvenuto in gamma a motori tre cilindri. Convincono qualità costruttiva, design e motorizzazioni, peccato per gli accessori, quasi tutti a pagamento di Emiliano Perucca Orfei 30 31

17 Prova Media Allestimenti: c è di tutto e di più (a pagamento) Sport ( su base) offre l assetto sportivo, l Audi Drive Select (non so 1.4 TDI 90 CV), cerchi da 16 con pneumatici 215/45, interni con finiture look alluminio e bocchette d areazione con cornici in nero lucido, fendinebbia, sedili sportivi, computer di bordo, scarico cromato e volante sportivo in pelle a tre razze. Design ( euro su base) propone cerchi in lega con design a turbina con pneumatici 215/45, guscio specchietti e spoiler posteriore in tinta a contrasto, gruppi ottici posteriori a led, interni look alluminio e bocchette d areazione in colore a contrasto, sedili sportivi, computer di bordo, volante sportivo a tre razze e terminali di scarico cromati. La Metal (1.760 euro su base, euro su base Sportback) è la versione più ricca ed aggiunge all allestimento Design l arco del tetto e lo spoiler in tinta a contrasto. Per arricchire ulteriormente la vettura è sono previsti i pacchetti Sensor (560 euro) e Media (1.160 euro, 880 per Sport e Design). Sensor offre il climatizzatore automatico in luogo di quello manuale (non è bizona in nessun caso), il parabrezza con fascia superiore oscurata, il sensore luci/pioggia ed i sensori di parcheggio posteriori. Media, invece, offre il pacchetto Connectivity con bluetooth e sistema multimediale evoluto, la radio Concert, il volante sportivo con paddles per la gestione manuale del cambio automatico S tronic. Tra le novità del modello anche un più profondo livello di personalizzazione. Ora sono disponibili 17 disegni di cerchi in lega, con diametro da 15 a 18 pollici, ma anche una serie di elementi in tinta contrasto su paraurti e passaruota. Per gli interni, invece, si fa notare l impianto audio Bose, proposto a 755 euro. Per chi volesse il massimo in termini di I l 2015 porta con sé molte novità in ambito automobilistico e tra le prime non poteva che farsi notare il restyling della Audi A1 che a distanza di 4 anni dal lancio e più di unità prodotte si presenterà in concessionaria con dettagli estetici e meccanici inediti. Il design non subisce stravolgimenti ma le novità ci sono e sono studiate per rendere A1 (da euro e A1 Sportback (da euro) più moderna ma soprattutto in linea con gli ultimi canoni stilistici Audi: nuovi sono i paraurti, dotati di prese d aria più ampie, ma anche la calandra single frame che adotta uno stile più marcato negli angoli per venire incontro al nuovo design dei gruppi ottici. Come da tradizione Audi, infatti, quest ultimi elementi sono stati oggetto di una forte evoluzione dell architettura interna e del disegno del profilo diurno led. Le dimensioni rispetto al modello precedente sono leggermente cresciute in virtù dei nuovi paraurti: ora la lunghezza è di 398 cm (+2) la larghezza di 175 e l altezza di 142. Invariato il valore di passo (247 cm), che ha permesso di mantenere i 270 litri di bagagliaio (920 abbattendo gli schienali) e l omologazione per quattro, mentre per quanto concerne gli interni gli stilisti Audi si sono concentrati sul miglioramento dei materiali di rivestimento, degli abbinamenti cromatici ma soprattutto delle finiture tra cui spiccano le cornici metallo dei comandi alzavetro del climatizzatore. Tre gli allestimenti previsti: base, Sport, Design, e Metal. Di serie l assetto dinamico rispetto alla precedente edizione, i cerchi in lega da 15 gommati 185/60, il servosterzo, il sistema di controllo pressione pneumatici e lo Start and Stop

18 Prova Dal vivo: com è fuori La piccola Audi, nata per posizionarsi sotto A3 offrendo un interessante alternativa a tre e cinque porte alla Mini, arriverà in concessionaria dai primi giorni di febbraio con uno stile più deciso, moderno, pensato per confermare quell idea di solidità, precisione e tecnologia che ad Ingolstadt ci tengono ad evidenziare in ogni loro prodotto. La nuova calandra single frame, più squadrata seppur priva delle orecchie che caratterizzano le nuove SUV, segna in modo inequivocabile le forme del frontale alla stregua dei nuovi fari a led che non solo sono più curati sotto il profilo architetturale interno ma vantano un disegno del led più intrigante ed in linea con le novità riservate alla calandra. Dove è cambiata meno è nella zona laterale ed in quella posteriore, anche se la nuova configurazione luminosa dei fari posteriori si fa comunque notare alla stregua di quanto accade per la fiancata nel caso in cui si scelga un pacchetto di personalizzazione estetica dedicato. Dal vivo: com è dentro I nuovi abbinamenti cromatici e le inedite finiture cromo rendono l abitacolo della A1 più interessante rispetto al precedente. Alcuni dettagli, come su Q3, rimangono legati alla precedente generazione di prodotti Audi, come nel caso del navigatore a scomparsa sulla parte alta della plancia o il comando del sistema multimediale MMI posizionato a mezza altezza sulla plancia e non appena dietro alla leva del cambio sul tunnel centrale, ma quel che è certo è che qualità dei materiali ed assemblaggi sono tra i migliori della categoria. Strumentazione ben leggibile ed ergonomia ben studiata, posizione di guida compresa, la nuova Audi A1 non è particolarmente accogliente con chi siede dietro nella configurazione a tre porte mentre nella 5 porte Sportback le cose cambiano grazie ad una migliore accessibilità dei posti posteriori che, comunque, non sono in linea con le esigenze degli ospiti più alti. Il bagagliaio è in linea con quanto offerto dalle dinamica Audi offre anche uno step evolutivo delle sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico, proposto ad un prezzo di 895 euro. Motorizzazioni: la carica dei tre cilindri La gamma motori prevede, per il momento, due benzina e due diesel. I benzina sono il 1.4 TFSI da 125 CV ed il 1.4 TFSI da 150 CV con sistema di disattivazione dei cilindri COD (funziona a due cilindri a basso carico) anch esso disponibile con cambio manuale o automatico a doppia frizione. I diesel, invece, puntano sul nuovo 1.4 TDI da 90 CV (230 Nm di coppia massima a giri) ed il classico 1.6 TDI da 116 CV come al solito disponibile in versione manuale a sei marce o con cambio automatico S tronic. Più avanti arriveranno il nuovo tre cilindri benzina da 95 CV 1.0 TFSI ultra (febbraio) ed il 1.8 TFSI quadricilindrico da 192 CV. Tutti Euro6 i motori di Audi A1 sono abbinati di serie a cambi a cinque marce (tranne 1.4 benzina) mentre il doppia frizione S tronic è a pagamento (1.850 euro) su tutta la gamma ad eccezione della 1.8 TFSI. Le prestazioni del nuovo millequattro turbodiesel da 90 CV parlano di una velocità massima di 182 km/h e di 11,6 secondi per il classico passaggio da 0 a 100 km/h. Bassi i consumi dichiarati: nel ciclo di omologazione il cc tedesco ha percorso una media di 29,4 km/l con un livello di emissione di CO2 pari a 89 g/km

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20 Prova concorrenti di segmento B e sostanzialmente paragonabile a quello della Mini 5 porte che offre 278 litri contro i 270 della A1. Come si guida Abbiamo scelto di guidare il nuovo 1.4 TDI ultra da 90 CV perché sarà con ogni probabilità una delle motorizzazioni più apprezzate della nuova A1. Il motore è completamente nuovo e si fregia di turbocompressore ed iniezione diretta per offrire prestazioni interessanti e consumi contenuti. Ma andiamo con ordine e partiamo col dire che l architettura tricilindrica si fa notare quando si avvia il propulsore, in particolar modo a freddo, ma poi levate alcune fasi di forte accelerazione il piccolo turbodiesel tedesco sparisce del tutto lasciando spazio al confort di bordo. Un motore che offre consumi molto contenuti, noi siamo arrivati a 5,2 litri/100 km senza adottare una guida particolarmente ECO ed una erogazione non certamente sportiva ma in linea con la guida quotidiana. Il 1.4 TDI ultra, infatti, è il classico motore che si fa guidare con una marcia in più offrendo il meglio di sé tra i ed i giri. Inutile, quindi, tirare le marce sino a limitatore: si fa molta più strada cambiando prima e tenendo il motore entro quel range di giri. Un motore indubbiamente interessante ma che purtroppo non fa rientrare la A1 tra quelle dotate del pacchetto Audi Drive Select: per lei un assetto comunque rivisto rispetto al modello precedente, preciso ma allo stesso tempo confortevole, ed uno sterzo piacevolmente alleggerito da una servoassistenza elettromeccanica che 38 39

21 Prove 40 41

22 Prova permettono di divertirsi tra le curve sfruttando il bilanciamento e l efficacia che sono tipiche di questo telaio. Tra i difetti si fanno notare la scarsa dotazione di serie, l assenza di un climatizzatore bizona (anche a pagamento), la scarsa visibilità posteriore e anteriore (i montanti sono spessi e vicini al posto guida) e l assenza di funzioni multimediali ormai standard in assenza del pacchetto Media dedicato. In conclusione Audi A1 è un auto che mantiene intatte le qualità della versione precedente, scelta da italiani dal 2010 ad oggi, pur facendo segnare una evoluzione stilistica che dovrebbe consentirle di rimanere al top del mercato anche a fronte dell arrivo di un modello importante per la competitor Mini come la 5 porte. Il nuovo 1.4 TDI da 90 CV si è dimostrato un motore all altezza della missione e siamo certi che anche il nuovo mille tre cilindri da 95 CV, che arriverà nel corso del 2015 e che abbiamo apprezzato sulla cugina Volkswagen Polo, potrà dire la sua in termini di numeri di mercato. BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Audi A1 restyling Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa» Virtual Tour» Test drive» Finanziamenti» Guarda tutti gli allestimenti» Trovala dai concessionari» 42 43

23 News Media a quello della 911 GT3, che offre una maggiore deportanza. L abitacolo è rivestito in pelle ed Alcantara, con sedili sportivi e volante piccolo. Su richiesta del cliente, inoltre, sono disponibili alcuni optional che permettono di ridurre ulteriormente il peso a beneficio delle prestazioni, tra questi: sedili con guscio in fibra di carbonio, freni carboceramici e vari Track Pack. La nuova Cayman GT4 verrà commercializzata a partire dalla fine di marzo, dopo essere stata presentata al Salone di Ginevra, con un prezzo a partire da euro (in Germania). PORSCHE CAYMAN GT4 385 CV E MOTORE DELLA 911 CARRERA S Porsche ha presentato la Cayman GT4. L auto è capace di erogare 385 CV, grazie all adozione del sei cilindri boxer derivato da quello della 911 Carrera S P orsche Cayman GT4, la piccola della Casa tedesca adesso è spinta del motore della coupe più celebre del Marchio. L auto è infatti dotata di un boxer sei cilindri da 3,8 litri derivato da quello della sorella maggiore, la 911 Carrera S, in grado di erogare 385 CV. Il cambio è di tipo manuale a 6 rapporti, mentre la trazione è rigorosamente posteriore, con il propulsore collocato in posizione centrale. L auto scatta da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi e la velocità massima è di 295 km/h, con un consumo, dichiarato dalla casa, di 10,3 litri ogni 100 km. Ricordiamo inoltre che la nuova Cayman GT4 ha girato al Nurburgring in 7 minuti e 40 secondi, un tempo degno di una supercar. Rispetto alla Cayman tradizionale, la nuova GT4 ha un telaio più basso di 30 millimetri. Sul posteriore, poi, spicca l alettone, ispirato 44 45

24 News Ferrari in 10 anni di programma XX, con vetture estreme guidate da gentleman-driver. Disegnata dal Centro Stile Ferrari, esprime il proprio carattere innanzitutto attraverso il profilo della fiancata. La sua forte personalità si sostanzia con la presenza di un ampia presa d aria modellata con un movimento a colpo di frusta. Il frontale è dotato di un largo alettone a cassetto con profili sovrapposti per migliorare l efficienza termica dei radiatori, sospeso e staccato dal volume. Al centro due ampie feritoie abbinate a un deflettore che incanala aria verso il fondo piatto. Il posteriore, largo e basso, è anch esso dominato dalle soluzioni aerodinamiche, con l innovativo spoiler che genera carico verticale senza aumentare la resistenza, associato ad un diffusore aggressivo, dotato di portelle aerodinamiche attive e disegnato intorno ai due scarichi rialzati. Nuovo il disegno dei fanali LED ad anello circolare. Ecco tutti dati tecnici della 488 GTB Il V8 turbo da litri è completamente nuovo. Eroga 670 cv a giri/min, coppia massima di 760 Nm in settima marcia, tempo di risposta di 0,8 secondi a 2000 giri/min e assicura l eccezionale accelerazione da km/h in 8,3 secondi. Il tempo di 1 23 sul giro a Fiorano è il risultato della radicale innovazione del veicolo nel suo complesso. Il cambio utilizza il Variable Torque Management. Un contributo fondamentale alle prestazioni deriva dall aerodinamica che con un efficienza di 1,67 stabilisce il nuovo record per una Ferrari di serie. Il carico aerodinamico è aumentato del 50% rispetto al modello precedente riducendo contemporaneamente la resistenza all avanzamento. La sfida è stata proprio quella di garantire questi due obiettivi e per riuscirci sono stati messi a FERRARI 488 GTB ADDIO ASPIRATO, BENVENUTO V8 BITURBO! Ferrari 488 GTB: ecco tutti i dati tecnici del nuovo V8 con prestazioni e reattività da auto da corsa A 40 anni dalla presentazione della 308 GTB, prima V8 posteriore-centrale, il Cavallino Rampante apre un nuovo capitolo nella storia degli 8 cilindri. La Ferrari 488 GTB che monta un V8 a 90 biturbo offre prestazioni da pista, ma pienamente fruibili anche nella guida quotidiana da chi non è un pilota professionista. I tempi di risposta, l agilità, la possibilità di arrivare al limite garantiscono un feeling unico con un divertimento di guida impareggiabile. La nuova berlinetta sintetizza le conoscenze acquisite dalla Ferrari nelle competizioni F1 e WEC dove la 458 GT è campione del mondo e trionfatrice tra l altro delle due ultime edizioni della 24 Ore di Le Mans. In più, il nuovo modello sfrutta il know how accumulato dai tecnici 46 47

25 News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb punto elementi innovativi tra cui lo spoiler anteriore doppio, le prese d aria laterali base bleed e al retrotreno l aerodinamica attiva insieme allo spoiler soffiato. Molto sofisticato il fondo aerodinamico con generatori di vortici. Il controllo elettronico evoluto dell angolo di assetto (Side Slip Control 2 SSC2), più preciso e meno invasivo, consente una maggiore accelerazione longitudinale in uscita dalle curve. L SSC2 sfrutta il controllo di trazione F1-trac, il differenziale elettronico E-diff e ora anche lo smorzamento degli ammortizzatori attivi, rendendo ancora più uniforme e omogeneo il comportamento della vettura nelle manovre più complesse. 48 Nell abitacolo un tripudio di sportività In abitacolo l integrazione tra i nuovi comandi a satellite, i diffusori aria inclinati e il quadro rafforza l effetto di un vero e proprio cockpit cucito attorno al pilota creando un atmosfera di sportività estrema senza sacrificare il comfort. Tipici della tradizione Ferrari sono elementi quali la netta separazione tra plancia e tunnel e il volante multifunzione. Completamente rivista la grafica e l interfaccia del sistema infotainment, mentre per la prima volta la chiave vettura ispirata alla forma dei polmoni di aspirazione motore assume la funzione keyless start. La Ferrari 488 GTB sarà presentata al Salone Internazionale dell Automobile di Ginevra, a marzo. 49

26 News ruote anteriori e quelle posteriori, sia la distribuzione della coppia tra le ruote, per migliorare il comportamento e la stabilità in curva. L unità di controllo del sistema è in grado di trasferire sull asse posteriore fino al 70% della trazione totale, anche su una singola ruota. La Ford Focus RS è equipaggiata di serie con cerchi in lega da 19 pollici e pneumatici 235/35 R19 Michelin. Le gomme standard sono le Pilot Super Sport, ma, a richiesta, è possibile optare per le Pilot Sport Cup 2. Nuovo anche il sistema di scarico ad alte prestazioni con doppi tubi dalle dimensioni generose. La gestione dei flussi è stata migliorata grazie a un design interno senza strozzature e valvola parzializzante, che equilibra la contropressione dei gas di scarico e controlla i livelli di rumore. L interno della vettura è impreziosito dai sedili sportivi Recaro e il sistema di infotainment SYNC 2 con schermo da 8 pollici, collegato a una telecamera posteriore (con Park Distance Control) e sistema audio Sony con 10 altoparlanti. Nuovo anche il volante con design flat bottom rivestito in pelle, così come nuovi sono pure i pedali in lega, che hanno un aspetto decisamente sportivo. Sopra la console centrale, inoltre, è collocato il quadro con la strumentazione aggiuntiva così da monitorare la pressione e temperatura dell olio nonchè l intervento della turbina. La nuova Ford Focus RS sarà disponibile nelle colorazioni Nitrous Blu, Frozen White, Absolute Black e Stealth Grey. NUOVA FORD FOCUS RS OLTRE 315 CV E TRAZIONE INTEGRALE Ecco le prime immagini della nuova Ford Focus RS. Oltre 315 CV di potenza e la trazione integrale per la versione cattiva dell auto più venduta della Casa americana D opo le immagini trapelate questa mattina, la Casa americana ha finalmente svelato, in via ufficiale, la nuova Ford Focus RS. Ecco finalmente i primi dettagli relativi al motore: la terza generazione della Focus RS è spinta dal quattro cilindri EcoBoost da 2.3 litri della Mustang che, in questo caso, produce più di 315 CV (235 kw). La potenza è scaricata a terra grazie alla trazione integrale sportiva con ripartizione dinamica della coppia (Ford Performance All-Wheel-Drive with Dynamic Torque Vectoring) che, a quanto dichiara Ford, è garanzia di agilità, trazione e grip anche nelle curve affrontate alle andature più elevate. Questa trasmissione è basata su un sistema composto da 2 frizioni a controllo elettronico, ognuna delle quali gestisce il trasferimento della potenza alle singole ruote posteriori. In questo modo l auto è in grado di adeguare in tempo reale sia l equilibrio della trazione tra le 50 51

27 News sui due assi, grazie all arretramento del propulsore e di altri accorgimenti pensati per rendere il più possibile divertente il nuovo modello. Tra questi spicca anche l introduzione di nuove sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e di una sofisticata struttura multilink posteriore, rivista e perfezionata rispetto al passato per essere ancora più leggera e prestazionale. Pochi i dettagli diffusi - per il momento - riguardo ai motori che arriveranno in Europa, in particolare riguardo alle prestazioni dichiarate, anche se almeno ora abbiamo finalmente delle certezze. In Giappone la nuova MX-5 sarà lanciata esclusivamente con un quattro cilindri a benzina Skyactiv-G ad iniezione diretta da 1.5 litri, derivato da quello della nuova Mazda3 e portato ad erogare fino a 131 CV a giri. Un motore a cui piace girare molto alto - vista anche la coppia massima di 150 Nm a giri - che in Europa sarà affiancato da un Skyactiv-G da 2.0 litri con potenza di circa 165 CV (unico motore destinato agli Usa) e trasmissione alle ruote posteriori (come sulla 1.5) filtrata da un cambio manuale a sei velocità (con ogni probablità continuerà ad essere offerto un automatico, molto apprezzato al di là dell Oceano). La commercializzazione in Europa dovrebbe avvenire prima dell estate mentre per quanto concerne il mercato italiano le prime consegne inizieranno in settembre. NUOVA MAZDA MX-5 DA SETTEMBRE IN ITALIA I PRIMI DETTAGLI TECNICI Non sono ancora stati diffusi i prezzi mentre per quanto concerne i motori è certo che in Giappone si inizierà col 1.5 da 131 CV. Per l Europa ci sarà anche un 2.0 da 165 CV N el 2000 la MX-5 è entrata nel librone dei Guinness dei Record come la roadster più venduta al mondo. Oggi, con l arrivo della quarta generazione, i vertici Mazda sperano di varcare la soglia del milione pochi mesi dopo l inizio della commercializzaziona che inizierà prima dell estate del Lunga 392 cm, larga 173 ed alta 124 (passo 232) la nuova spider nipponica, che dovrebbe fare da base anche ad una gemella Fiat in fase di sviluppo (erede della Fiat 124 Spider?), pesa ben 100 kg in meno del modello precedente (1.000 kg complessivi) e continua ad offrire un bilanciamento dei pesi ottimale, con un rapporto 50:

28 News personalità, forme, stile. Ora, l Espace è una via di mezzo tra un SUV, una berlina e un monovolume. Lo sforzo dei progettisti è stato quello di offrire una vettura con un buon comfort e abitabilità, dotata di una tecnologia multisensoriale. Cosa significa questo. La vettura è dotata di un sistema Multi-Sense, che pilota e coordina il sistema 4Control, il controllo delle sospensioni (per la prima volta questi due sistemi coesistono su una vettura Renault), lo sterzo, il motore e la trasmissione EDC, la strumentazione di bordo, la sonorità del motore e l atmosfera luminosa. In funzione della modalità di guida scelta tramite il comando Multi-Sense, infatti, l atmosfera luminosa può assumere una tonalità verde, blu, gialla, rossa o viola. Il design, sia quello interno sia quello esterno, traggono ispirazione dal settore aeronautico. La ricerca e l ispirazione da questo settore sono volte a conferire alla vettura aerodinamicità, fluidità ed eleganza visiva e delle linee. Concetto estremizzato nell abitacolo, dove il cruscotto cerca di richiamare le forme della cabina di pilotaggio di un aereo con la sua consolle centrale sospesa dal tunnel centrale (con la capacità di un litro e utile per riporre oggetti) e la leva del cambio, che comanda la trasmissione EDC. La consolle contiene il selettore rotativo multifunzione, il comando rapido Multi-Sense, il pulsante del freno di stazionamento assistito, l interruttore del Cruise Control, ma soprattutto uno schermo capacitivo multimediale di 8,7 pollici R-Link verticale. Spostando lo sguardo sulla sommità del quadro strumenti, si può notare l Head Up Display che proietta un immagine nel NUOVA RENAULT ESPACE DA MONOVOLUME A CROSSOVER GAMMA E PREZZI di Maurizio Vettor La Nuova Renault Espace si alza e si accorcia per trasformarsi in un crossover di ispirazione aereonautico. Disponibile a benzina e diesel biturbo. Prezzi da euro... U n milione e duecentocinquantamila vetture sparse per l Europa. Eredità pesante, verrebbe da dire. Tanto è stata capace di fare la Renault Espace in trent anni di onorato servizio. Una vettura che fece tendenza, precorrendo le mode. Ma i tempi cambiano e non si può rimanere uguale a sé stessi. Ed ecco che la nuova Espace si snellisce, diventa più tecnologica e accattivante... La nuova Espace sta al concetto di crossover quanto quella vecchia stava al concetto di monovolume. Una categoria di vetture che ormai sembra relegata sui libri della storia dell auto. Ed è così che anche la regina delle monovolumi, cambia 54 55

29 News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Le motorizzazioni saranno tre La vettura, costruita su un pianale CMF, avrà tre diverse motorizzazioni tutte 1,6 litri: due diesel (DCI 130 e DCI 160 biturbo) e una benzina (TCE 200). Su quelle diesel, per le quali sono previsti consumi medi di 4,7 litri/100km (DCI130) è montato un cambio sei rapporti mentre sul motore benzina da 200 cavalli, un cambio EDC 7 rapporti. Su quest ultima i consumi attestati sono di 6,1 litri/100km. La gamma si presenta strutturata su tre livelli, dal più basso al più accessoriato: Zen (cerchio da 17 ), Intens (cerchio 18 ) e Initiale Paris (cerchi 19 ). La Zen avrà cambio manuale, automatico invece sugli altri due allestimenti. Uno sguardo alle dimensioni e i colori Sembra piccola ma non lo è. La nuova crossover di casa Renault, è lunga 4,85 m, larga 1,87 m e alta 1,68 m (63 mm in meno rispetto al modello precedente). Il passo generoso di 2,88 m (16 mm in più rispetto al precedente Espace) è stato studiato per aumentarne lo spazio interno. L altezza dal suolo è aumentata di 16 cm (4 cm in più rispetto al modello precedente). Il motore rispetto a quello vecchio pesa 65 kg in meno e l intera vettura è 250 kg più leggera. Nuovo Espace propone una gamma di 9 raffinate tinte per valorizzare la carrozzeria. Otto tinte metallizzate: Grigio Cassiopea, Grigio Platino, Beige Duna, Celeste, Marron Glacé, Nero Etoilé, Bianco Nacré e Nero Ametista, quest ultimo esclusivo per la versione Initiale Paris. Una tinta opaca ovvero Bianco Ghiaccio. La vettura potrà essere prenotata a partire dal mese di febbraio e arriverà in Italia a Maggio. I prezzi della Gamma Italia partono da (Zen 1.6 dci 130cv) fino ad arrivare a per Initiale Paris dci 160cv EDC 6 rapporti. campo visivo del conducente (a una distanza virtuale di 2 metri) informazioni quali velocità istantanea, navigazione, allarme per superamento limiti di velocità, dispositivi di assistenza alla guida. Su una vettura con una grande tradizione come l Espace, non si poteva tralasciare l ergonomia e praticità dei sedili. L imbottitura è sicuramente consistente e con un ampia superficie di appoggio. Da notare che le file posteriori rientrano completamente nel pianale. La terza fila però è opzionale su tutti gli allestimenti. Anche in questo campo, il conducente ha pieno controllo: con la modularità one touch, gli basta un semplice clic per far rientrare nel pianale i sedili, separatamente o tutti insieme, qualunque sia la posizione del poggiatesta. Da una prima veloce presa di contatto, lo spazio riservato ai passeggeri della terza fila è, oseremmo dire, di emergenza o per brevi spostamenti. Linee aeronautiche e tanta luce Per disegnare il contorno cromato dei finestrini laterali, gli uomini del centro stile francese si sono ispirati a uno degli oggetti più leggeri in natura, la piuma mentre il finestrino laterale posteriore ricorda la coda di un aereo. L accurata integrazione dei retrovisori esterni, molto arretrati rispetto alla base del parabrezza, costituisce un elemento originale. Come sul modello che l ha preceduta, anche sull ultima nata, uno dei fattori distintivi è la luminosità dell interno abitacolo. Da una visione laterale, il profilo più basso e filante della vetratura, farebbe pensare a una minor illuminazione interna, ma i designer Renault assicurano che anche la nuova Espace si distinguerà in tal senso, come la vecchia. Questo grazie anche al parabrezza panoramico lumière di 2,8 m2, che include un tetto fisso in vetro sopra i sedili anteriori. In opzione, sarà disponibile un tetto panoramico apribile sulla prima fila

30 News quindi, ma con esso cresce anche il rischio della fregatura, come dimostrano auto di seconda mano che hanno evidenziato gravi difetti di conformità. Chilometri non reali, incidenti taciuti, riparazioni impreviste, fermi amministrativi: sono tanti i possibili difetti e le incognite a cui l automobilista va incontro quando acquista un auto di seconda mano. Per aiutare gli utenti, Bosch ha ideato un servizio molto utile e pratico. Ce lo ha spiegato Olivier Pontreau (Workshop Concept Manager Bosch Italia): Usato Smile certifica oltre 200 controlli, compresa la prova su strada. Il documento finale può essere anche scaricato da Internet con un codice personale fornito all acquirente. I controlli sono di carattere amministrativo e, ovviamente, meccanico. Ogni aspetto dell auto è considerato e valutato: carrozzeria, motore, pneumatici, freni, sottoscocca, impianto elettrico. Chi vende fornisce un valore aggiunto importante all auto e ha più probabilità di trovare un compratore. Chi compra, lo fa in modo sereno, sa anche quanto dovrà eventualmente spendere per ripristinare qualche aspetto, perché il certificato fornisce anche questa stima. BOSCH CERTIFICA LA TUA AUTO CON USATO SMILE di Andrea Perfetti L usato supera nei numeri il nuovo in Italia. Bosch presenta la certificazione delle condizioni dell auto per aiutare i privati. Nel 2015 presso i Bosch Car Service 200 controlli al prezzo scontato di 59,90 euro B osch ha presentato a Milano il nuovo servizio disponibile presso le officine Bosch Car Service nel 2015 (vi hanno già aderito 700 centri su in Italia). Si chiama Usato Smile e consiste nella certificazione delle reali condizioni dell auto. Un documento che si rivelerà prezioso nelle compravendite tra privati, ma che potrà sicuramente interessare anche molti salonisti. La certificazione, eseguita in modo trasparente e accurato dagli specialisti dei Bosch Car Service, consiste nella verifica di oltre 200 aspetti dell auto con la eventuale stima dei costi dei vari ripristini. Il certificato Usato Smile fino al 31/12/2015 sarà offerto a 59,90 euro (contro 119,90 euro) e offre concreti vantaggi sia a chi vende la proprio vettura che a chi acquista da un privato. Il mercato dell usato doppia quello del nuovo Nel 2014 per 100 auto nuove immatricolate ne sono state vendute 186 usate, che hanno generato nel complesso ben passaggi di proprietà (+2% rispetto al 2013). L usato vola 58 59

31 News intervento. La copertura è applicabile per veicoli con massimo 10 anni o km, e decorre 30 giorni o km dopo l atto di compravendita (onde evitare possibili truffe). Il prezzo parte da 150 euro. In collaborazione con Allianz Global Assistance, Bosch offre poi un assistenza stradale completa, che include riparazione sul posto, traino entro 100 km, taxi, prenotazione dell albergo, rientro a domicilio e recupero del veicolo. Si può scegliere di attivare Car Assistance solo in Italia (39 euro) o in tutta Europa (59 euro). Con 20 euro in più è possibile avere l auto sostitutiva. Infine, grazie alla partnership con Silca, si può avere un duplicato della chiave della vettura con un risparmio dal 30% al 50% rispetto alla duplicazione fatta presso il concessionario auto. Bosch Car Service: officine in Italia Bosch Car Service è il più grande network di officine d autoriparazione nel mondo e conta officine in 147 nazioni. La rete Bosch Car Service dispone in Italia di oltre officine multimarca e multispecializzate, dislocate su tutto il territorio nazionale, ed è la prima certificata per operare sui veicoli elettrici e ibridi. Usato Smile: un istantanea certificata sullo stato della tua auto È un certificato redatto da autoriparatori professionisti della rete Bosch Car Service, che attesta le reali condizione dell auto al momento della compravendita. Dal controllo sul ponte sollevatore alla prova su strada, il certificato comprende oltre 200 punti di controllo, inclusa la visura per scoprire un possibile fermo amministrativo o un ipoteca accesa sull auto. Il certificato Usato Smile rappresenta un valore aggiunto sia per chi intende acquistare, a salvaguardia da spiacevoli sorprese, sia per chi vuole vendere, che può dimostrare lo stato di conservazione della sua automobile. Può essere richiesto anche per i veicoli commerciali fino a 35 quintali. Sul sito www. usatosmile.it è possibile trovare e contattare l officina Bosch Car Service che offre la certificazione Usato Smile e controllare l autenticità dell attestato della vettura di proprio interesse inserendo targa e numero del certificato. Garanzia dell usato. Duplicazione delle chiavi. Soccorso stradale Una volta effettuato il certificato è possibile acquistare nei Bosch Car Service una serie di servizi aggiuntivi a pagamento. In collaborazione con EasyDrive, azienda specializzata in programmi di Garanzia Estesa per autoveicoli, il cliente può scegliere di estendere la garanzia sul veicolo usato a copertura di eventuali costi di riparazione imprevisti. Si possono scegliere quattro livelli diversi di garanzia (Basic, Standard, Excellent, Supersport) che differiscono per la durata della garanzia (12, 24 o 36 mesi) e la tipologia di 60 61

32 Attualità PARCO AUTO CIRCOLANTE? OBSOLETO SARÀ LEI! di Enrico De Vita Una congrega di personaggi che contano vuol far passare il messaggio che il parco auto nazionale sia vecchio, pericoloso e inquinante. E mira a farci rottamare anzitempo le nostre vetture. Ma ha sbagliato i conti I l presidente dell Aci, a Torino, alla fine di Gennaio: Abbiamo il parco auto più vetusto d Europa. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, due giorni dopo, a Milano: Il nostro parco circolante ha un età media di 12 anni. Dichiarazioni pesanti che ci vorrebbero all ultimo posto in Europa, dopo il Portogallo, la Spagna, la Grecia e molte altre nazioni che francamente non ci sembra abbiano macchine più fresche delle nostre. Così come attribuire al parco un età media di 12 anni fa a pugni con la matematica, perché vorrebbe dire che circolano tante auto con 24 anni di vita quante quelle con un anno solo. Il che appare quantomeno improbabile. Quale può essere il fine nascosto di tali dichiarazioni, oltre al nobile scopo di migliorare la sicurezza di noi tutti e di farci respirare aria meno inquinata? Ovviamente è quello di farci cambiare auto, anche se non ne sentiamo proprio il bisogno, soprattutto perché non abbiamo le palanche per farlo. Certo le Case hanno come ragione sociale quella di produrre e vendere, ma al ministero dei Trasporti e all ente che dovrebbe curare gli interessi degli automobilisti che gliene cale? Il nostro parco auto circolante è giovane! Forse non ricordano la dichiarazione dell ACEA, l associazione dei costruttori d auto europei, che qualche anno fa ha dichiarato che il parco italiano è il secondo d Europa quanto a giovinezza. Forse non si accorgono che, se ogni anno immettiamo 1,4 milioni di vetture nuove e ne rottamiamo 1,27 milioni valori dell anno appena trascorso - il parco subisce un ovvio ringiovanimento. Non per nulla l Aci stesso informa che per il 2014 il rapporto immatricolazioni/demolizioni è positivo e pari a 1,1 (1,098 per l esattezza). Ma forse non sanno che la popolazione di un paese ha la stessa dinamica di un parco auto: tutti prima o poi - muoiono per malattia o per vecchiaia, alcuni prematuramente per incidente. La medicina lavora per allungare la media di vita. Alla fine, la ripartizione di individui a seconda della età è un triangolo rettangolo che ha per base il grande numero di quelli che sono appena nati e per vertice i pochi centenari. A deformare la forma del triangolo ci sono gli anni del baby-boom, ad assottigliarlo le guerre e le epidemie. Così come a gonfiare il triangolo del parco auto ci sono gli anni con gli incentivi, a sgonfiarlo, le crisi economiche. Così come la vecchiaia (cioè l età massima) rappresenta l epoca della rottamazione attorno ai 20 anni - le malattie sono paragonabili alla fine prematura che affligge certi modelli nati male. Se vogliamo calcolare l età media del parco non possiamo ingenuamente prendere la metà dell età massima, ma dobbiamo conoscere il baricentro dell intero triangolo. Che in prima approssimazione si trova poco sopra un quarto dell età massima. Altro che obsoleto! Le nonne a quattro ruote non esistono (quasi) più Qual è l età alla quale vengono rottamate oggi le vetture? Ci aiuta la tabella pubblicata sotto che indica la percentuale di Euro 0, di Euro 1, di Euro 2 e di Euro 3 nel totale demolito l anno scorso. A fine 2014, le auto rottamate con più di 22 anni, cioè le Euro 0 erano solo il 2,5%, che su un totale di fa vetture. Le Euro 1 rappresentavano il 7.1% pari a unità; le Euro 2 erano il 38,2% pari a auto; le Euro 3 il 24% pari a Mentre il resto, cioè vetture (il 28%) è costituito da Euro 4, 5 e 6, radiate anzitempo, presumibilmente per incidente. Due considerazioni: le non catalizzate non esistono più, se non poche migliaia nei club di auto storiche o nelle cantine; il grosso della rottamazione è fatto di Euro 2 e di Euro 3, ovvero auto prodotte dal 97 al 2005, segno che l età massima del parco circolante non supera i 18 anni. Ci rimane un dubbio: la congrega suddetta ha scambiato certo per ignoranza non per malafede - l età media del parco con la vita media delle auto, o voleva semplicemente dare del barbone al nostro parco circolante? 62 63

33 Tecnica Un esemplare di Auto Union tipo C perfettamente restaurato, in azione durante una recente manifestazione LA STORIA DELLE AUTO UNION DA CORSA QUATTRO ANELLI IN GRAN PREMIO di Massimo Clarke Le formidabili monoposto Auto Union a motore posteriore degli anni Trenta hanno segnato un epoca T utto è cominciato grazie al genio di Ferdinand Porsche che, dopo avere lavorato presso aziende famose come la Austro Daimler, la Mercedes-Benz e la Steyr, alla fine del 1930 ha aperto un suo studio tecnico a Stoccarda. Uno dei suoi più importanti clienti era la Wanderer, che nel 1932 è entrata a far parte della Auto Union (le altre tre aziende che formavano questo grande gruppo industriale erano la DKW, la Audi e la Horch). Alla fine di quello stesso anno lo studio Porsche ha progettato una rivoluzionaria vettura da competizione a motore posteriore, studiata in previsione dell entrata in vigore del nuovo regolamento, che consentiva un peso massimo di 750 kg per le monoposto da Gran Premio. Si trattava del progetto 22 che, grazie anche al fatto che lo stato aveva stanziato una somma cospicua per il rilancio della industria automobilistica tedesca a livello agonistico, è stato approvato dalla direzione della Auto Union, con stipula del relativo contratto, nel marzo del La nuova vettura da competizione, inizialmente nota all interno dell ufficio tecnico come P-Wagen, è stata realizzata in un reparto corse appositamente allestito nello stabilimento Horch di Zwickau, in Sassonia, sotto la supervisione di Ferdinand Porsche e di altri tecnici di grande valore come Robert Eberan-Eberhorst. Il motore: un 16 cilindri a V Il motore è stato disegnato a Stoccarda da Josef Kales, con la collaborazione di Franz Reimspiess. Si trattava di uno straordinario 16 cilindri a V di 45 sovralimentato per mezzo di un compressore Roots disposto verticalmente. L alesaggio di 68 mm era abbinato a una corsa di 75 mm e la cilindrata totale era di 4,36 litri. Tanto il basamento, nel quale erano inserite le canne dei Tazio Nuvolari ha ottenuto importanti successi al volante della Auto Union Tipo D. Qui è in azione nel 1938 nel Gran Premio di Donington, che lo ha visto vincitore cilindri in ghisa (del tipo riportato in umido), quanto le teste erano fusi in lega di alluminio con elevato tenore di silicio. Le valvole erano due per ogni cilindro, inclinate tra loro di 90 ; quella di aspirazione era da 35 mm e quella di scarico da 32 mm. Il sistema impiegato per comandarle era molto particolare, in quanto prevedeva un unico albero a camme piazzato centralmente e dotato di ben 32 eccentrici. Tutto inizia con la Tipo A Le valvole di aspirazione venivano azionate per pezzo di bilancieri a dito e quelle di scarico per mezzo di aste (disposte pressoché orizzontalmente) e bilancieri a due bracci. A comandare l albero a camme provvedevano un alberello verticale e due coppie di ingranaggi conici. L albero a gomiti era forgiato in un sol pezzo e poggiava su 10 supporti; le bielle, dotate di cappello, 64 65

34 Tecnica Telaio e motore della Tipo C esposta in origine al Salone di Berlino del 1936 e oggi al Deutsches Museum di Monaco. Si vedono chiaramente il compressore Roots e i sedici tubi di scarico a canna d organo erano munite di bronzina che, come quelle di banco, erano divise in due parti. Con un rapporto di compressione di 7:1 e una pressione di sovralimentazione di 0,6 bar questo motore erogava 295 cavalli a soli 4500 giri/min. La vettura, denominata semplicemente Auto Union tipo A, aveva le sospensioni a ruote indipendenti. Tra il posto di guida e l assale posteriore erano collocati il serbatoio del carburante e il motore, abbinato a un cambio a cinque marce. Nel 1934 questa vettura si è imposta nei Gran Premi di Germania, Svizzera e Brno (in Cecoslovacchia). Tipo B, l evoluzione Per la stagione agonistica successiva la monoposto ha subito diverse modifiche, diventando la Tipo B. Per quanto riguarda il motore, la cilindrata è stata portata a 5 litri grazie a un aumento dell alesaggio (passato a 72,5 mm) e la potenza è salita a 375 CV a 4800 giri/min. Una importante modifica tecnica ha interessato l albero a gomiti, divenuto di tipo composito (le varie parti erano unite con il raffinato sistema Hirth), cosa che ha consentito l impiego di bielle con testa in un sol pezzo, lavorante su rullini ingabbiati. Di questa vettura è stata realizzata anche una versione con cilindrata aumentata a 5,6 litri. Nel corso della stagione sono arrivate altre importanti vittorie, tra le quali due in Italia: il Gran Premio corso sulla pista di Monza e la Coppa Acerbo. Tipo C e la fine del V16 Nel 1936 ha fatto la sua comparsa l evoluzione finale della 16 cilindri, ovvero la Tipo C che, con una cilindrata di 6 litri (ottenuta con un alesaggio di 75 mm e una corsa di 85 mm) e una pressione di sovralimentazione di 0,95 bar, è arrivata a erogare ben 520 cavalli a 5000 giri/min, abbinati a una mostruosa coppia di 870 Nm, disponibile a soli 2500 giri/min. Con questa straordinaria monoposto il grande Bernd Rosemeyer si è imposto nel Campionato Europeo (cioè il mondiale di allora) e ha vinto i GP di Germania, Svizzera e Italia. L anno successivo, sempre con la Tipo C, sono arrivate altre importanti vittorie, tra le quali una negli USA (coppa Vanderbilt). Tipo D: arriva il V12 Il 1938 ha visto l entrata in vigore di norme differenti, che prevedevano motori sovralimentati fino a 3 litri e aspirati fino a 4,5 litri; ciò rendeva necessaria la realizzazione di nuove vetture da Gran Premio. Lo studio Porsche aveva cessato la sua collaborazione con l Auto Union e da tempo era concentrato soprattutto sul progetto che stava portando alla nascita della Volkswagen. La nuova monoposto, ossia la Tipo D, è stata disegnata quindi internamente al reparto corse Auto Union. Il capo progetto era Robert Eberan-Eberhorst e sul motore hanno lavorato tecnici di grande valore come Werner Strobel e Oskar Siebel. Lo schema complessivo della vettura era analogo al precedente, con il motore in posizione posteriore-centrale, ma il disegno e l estetica erano decisamente più moderni. Il nuovo 12 cilindri Il nuovo motore aveva 12 cilindri e una architettura a V di 60. Tra le soluzioni adottate spiccava la distribuzione con tre alberi a camme, con quello centrale che azionava le valvole di aspirazione di entrambe le bancate. La cilindrata di 3 litri veniva ottenuta abbinando un alesaggio di 65 mm a una corsa di 75 mm. Particolare impegno è stato dedicato allo sviluppo del sistema di sovralimentazione, per il quale si è arrivati ad impiegare non uno ma due compressori (sempre a lobi). La potenza massima ha raggiunto i 485 CV a 7000 giri/min, corrispondenti a ben 162 CV/litro, con una pressione di sovralimentazione di 1,67 bar. Con questa monoposto ha ottenuto grandi risultati Tazio Nuvolari, che nel 1938 si è imposto nei GP d Italia e di Inghilterra, a Donington, e l anno successivo in quello di Belgrado, con il quale si La sezione trasversale del 16 cilindri a V di 45 consente di osservare la distribuzione con unico albero a camme in testa. Si notino le canne dei cilindri umide e le bielle su rullini (dal 1935) 66 67

35 Tecnica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb è chiusa un era leggendaria. La seconda guerra mondiale era già iniziata da qualche giorno Per gareggiare in una nuova classe, per la quale si prevedeva un importante futuro, alla Auto Union nel 1939 si è iniziato a lavorare al progetto di una inedita monoposto con motore sovralimentato di 1500 cm3. Sarebbe stata la Tipo E, ma non si sa se la costruzione del prototipo è mai stata completata; è certo però che molti componenti fondamentali sono effettivamente stati realizzati e assemblati. Le notizie in proposito sono comunque contrastanti. Robert Eberan-Eberhorst, che ha lasciato Zwickau alla fine del 1940, diceva che fino ad allora erano state effettuate, con ottimi risultati, solo prove al banco su di un modulo monocilindrico di 125 cm3 del nuovo motore, che avrebbe dovuto avere 12 cilindri, con una architettura a V di 60. L alesaggio di 53 mm era abbinato a una corsa di 56 mm e la distribuzione seguiva lo schema già impiegato sulla formidabile Tipo D (ma sembra che sia stata presa in considerazione anche l idea di realizzare nuove teste a quattro valvole per cilindro). Con una pressione di sovralimentazione di 1,9 bar, si sarebbe dovuta ottenere una potenza di 327 CV a 8500 giri/min. Con la fine della guerra, finisce anche Auto Union Al termine della seconda guerra mondiale gli stabilimenti delle varie aziende che formavano l Auto Union si sono venute a trovare nella zona della Germania occupata dai russi, che rapidamente hanno provveduto a smantellare gran parte delle strutture produttive e a trasportare in Unione Sovietica molte attrezzature e macchinari, ai quali si sono aggiunte diverse vetture da competizione. Negli stabilimenti rimasti in funzione il governo della neonata Germania dell Est ha provveduto in seguito a far realizzare moto e auto spartane ed economiche, destinate alla motorizzazione di massa. Alcune erano copie di DKW e di BMW d anteguerra, mentre altre chiaramente erano delle discendenti di tali mezzi. Fortemente imparentata con la Tipo E, che come visto non si sa se sia mai stata costruita, ma della quale esisteva un progetto dettagliato, è una monoposto progettata attorno al 1949 da un gruppo di tecnici che avevano lavorato quasi tutti alla Auto Union. Si tratta della Awtowelo progetto 650, azionata da un motore aspirato a 12 cilindri a V di 65 di 2 litri, cilindrata ottenuta con un alesaggio di 62 mm e una corsa di 55 mm. Due esemplari di questa vettura, fortemente voluta da Vasily Stalin, figlio del dittatore e grande appassionato di auto da corsa, sono state costruite e, dopo alcune prove compiute in Germania, sono state spedite in Russia (dove erano state denominate Sokol, ovvero falcone) per gareggiare nella primavera del I meccanici sovietici però non avevano nessuna dimestichezza con una meccanica così raffinata e non sono stati in grado di fare una messa a punto decente. La sostituzione dei carburatori da loro effettuata non ha fatto altro che peggiorare le cose. E la pessima benzina disponibile non ha migliorato certo la situazione. Insomma, l esordio è stato un disastro e le auto sono state ben presto rispedite nella Germania dell Est, dove pare che siano finite nelle officine EMW di Eisenach (in uno stabilimento che prima del conflitto apparteneva alla BMW). Nel 1953 Stalin è morto e il figlio è stato rapidamente messo in prigione. Questa però non è la fine della storia Delle due auto si sono perse le tracce, ma una è stata ritrovata quasi per caso diversi anni dopo in un pollaio (ma secondo un altra versione si trattava di un fienile). Era in pessime condizioni e in seguito è stata protagonista di pittoresche vicissitudini. Per fortuna è stata restaurata grazie al Museo di Donington, in Inghilterra. Per quanto riguarda le Auto Union da Gran Premio, ce ne sono alcune originali, per le quali dopo il ritorno in Occidente è stato sufficiente un restauro e altre che sono state rifatte in parte o quasi completamente. All Audi va il grande merito di avere acquistato alcune di esse e di averle riportate a condizioni di perfetta efficienza, al punto di poterle mettere in pista in occasione di alcune manifestazioni per far sentire agli appassionati lo straordinario canto dei loro motori

36 Eventi WINTER MARATHON 2015 LE STORICHE COME NON TE LE ASPETTI di Omar Fumagalli Si è disputata a Madonna Di Campiglio la Winter Marathon, la classica tre giorni alla quale prendono parte le auto d epoca, molte delle quali Porsche U n successo di passione vera e di condivisione della stessa senza distinzioni, con tutti i presenti, per la ventisettesima edizione della classica tre giorni storica sulle Dolomiti. Al termine della dura gara in notturna, svetta una Lancia Aprilia in mezzo a molte agguerrite Porsche e qualche pezzo davvero raro, automobilisticamente parlando, con le vetture anteguerra protagoniste quando non te lo aspetti. La vera vittoria finale è però quella della passione, fatta di molte persone accomunate nel divertirsi e nel far divertire grazie ad automobili tutte singolarmente molto interessanti, se conosciute a fondo, oltretutto quest anno graziate da un meteo veramente amico, come lo sono state anche strade e villeggianti accorsi per assistere. In strada a ogni età Manifestazioni per auto storiche se ne vedono di vario tipo in Italia, più spesso ci si ferma alla semplice ammirazione da livello statico, per le doti estetiche e di tecnica applicata, un esempio su tutti al riguardo è il noto Concorso Eleganza di Villa d Este. Qualche volta capita di vederle in pista invece, come per la Coppa Intereuropa che fa tappa a Monza portando gloriose monoposto a rinverdire i propri fasti, ma quando si parla di percorrenze stradali attive si entra in una nicchia particolare, quella della regolarità sulle normali strade di tutti i giorni, che divengono per l occasione strade speciali. È un tipo di manifestazione un po diversa da quello che potrebbe sembrare, se percepita solamente da fuori senza conoscere bene le dinamiche interne. Vedere brevemente queste macchine transitare è cosa diversa e meno coinvolgente che viverne da dentro l evento intero, come abbiamo fatto noi quest anno durante la nostra esperienza Road to Winter Marathon a bordo della nuova Porsche Cayenne. La Winter Marathon che si disputa dal 1989 a Madonna di Campiglio è qualcosa in più di una semplice passerella, una vera messa alla prova per le 120 vetture iscritte all edizione 2015, che si cimentano sui difficili fondi anche innevati, al freddo gelido del pieno inverno alpino. Le categorie sono diverse, con alcune rarissime auto anteguerra, arrivando sino alla produzione datata 1968, oppure al 1976 qualora si tratti di veicoli con rilevanza storica per il rally, piuttosto che collezionistica; in ogni caso si tratta di modelli a sola trazione anteriore, oppure sola posteriore. Al di là del discorso tecnico e dei coefficienti per l assegnazione di punteggi e penalità, quel che 70 71

37 Eventi aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb affascina maggiormente chiunque è ritrovare sulle strade dei più bei passi delle Dolomiti, alcune tra le più fascinose ma anche popolari vetture del passato, senza però troppe limitazioni di sorta o cautele nell uso, anzi, la maggior parte dei concorrenti non si risparmia certo. In queste gare non serve essere dei piloti esageratamente focosi o temerari, ma nemmeno si può troppo dormire: conta molto la precisione di guida nel mantenere un buon ritmo per lungo tempo, senza cadere in errori altrimenti sempre molto difficili da recuperare. Sulla carta, vetture molto performanti come alcune rombanti Alfa Romeo e Porsche 911 degli anni Sessanta e Settanta, presenti al via insieme a una grintosa Renault Alpine A e una Lancia Stratos, possono far credere sia gioco facile condurle al vertice della classifica, ma non è così. Quello che viene premiato è il mantenere un dato target di percorrenza che genericamente non è molto tirato, mentre quello che viene penalizzato, sbagliando un incrocio, esagerando col gas, o attardandosi nei trasferimenti da una prova all altra, raramente si recupera quando i consumati maestri della regolarità, macinano chilometri sfiorando di poco i percorsi netti a ogni prova. Poiché le prove cronometrate cominciano venerdì pomeriggio per terminare oltre le due nella notte del sabato, il buio gelido di Campiglio e della val Rendena porta un fascino unico, unito a molte difficoltà per tutti i concorrenti. Sulle difficili pendenze delle statali trentine, oscurità e ghiaccio non sono certo elementi amichevoli quando si guidano vicino al limite auto del passato prive di ausili idraulici (per sterzo e talvolta freni), elettronici (per trasmissione, telaio o altro che sia) e maga- ri persino anche senza un valido riscaldamento; per non parlare ovviamente di navigatore inteso nel senso moderno e integrato (a web e GPS) del termine. Il must è arrivare alla fine senza intoppi, vista la difficoltà. Le prove sono tutte concatenate e in sequenza diretta, da curare particolarmente nella guida, se si vuole puntare al risultato, non certo una passeggiata come si potrebbe pensare. La regolarità in montagna si rivela qui fra le più semplici, ma al contempo anche più dure e più umane competizioni per auto d epoca. Più auto, meno VIP Se le marche automobilistiche rappresentate alla partenza erano ben diciannove quest anno, nessun grande nome del jet set, o protagonista del cosiddetto gossip nostrano, era fragorosamente presente alla Winter Marathon, come talvolta si vide in passato. Fortunatamente erano invece tante le persone amanti sul serio dei motori, affiancate da turisti e sciatori incuriositi. Tra gli iscritti di questa edizione 2015 c era anche Ivan Capelli, uomo noto e dai molteplici ruoli nel mondo automobilistico, non solo commentatore TV e presidente dell ACI Milano. Proprio lui era tra i più conosciuti al grande pubblico di Campiglio, con la sua singolare Volvo PV544 del L expilota di F1 si è in breve ben adattato al contesto, anche se poi la gara non è stata per lui soddisfacente in quanto a classifica finale (solo sessantottesimo). Con Ivan abbiamo parlato di Monza e di Autodromo Nazionale, perchè la società che lo gestisce, la SIAS, è diretta emanazione di ACI Milano e proprio qui a Campiglio, scopriamo per sua parola che a breve sarà presentato il rinnovato staff con una ridefinizione interna dei ruoli, 72 73

38 Eventi aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb volta al rinnovamento, grazie anche al nuovo direttore Francesco Ferri. Soprattutto, parlando di storiche, Capelli ci ha confermato di voler riportare quanto prima l appuntamento della Coppa Intereuropa a essere ricco di contenuti e ambito dagli appassionati anche stranieri come era un tempo. Le possibilità sono di avere già in estate 2015 ben due eventi dedicati ai veicoli storici in autodromo, abbinando alla manifestazione FIA di giugno anche raduni di club, che facciano eventi collaterali ma intensi per gli amanti del genere, appoggiandosi logisticamente su Monza includendo magari anche il mondo delle due ruote. Nel primo giorno campigliese di preparazione alla Winter, si osserva come buona parte degli iscritti si accinga ad affrontare l avventura con vetture Porsche: sono più di terzo, questo perché auto notoriamente tra le migliori in quanto a trazione, forti del posizionamento posteriore di motore (quindi massa) e trasmissione. Tra le tedesche di Stoccarda, spiccavano i due gioiellini portati da Porsche Italia: la sempre interessante e fascinosamente semplice 356 A Speedster del 1956, condotta dalla coppia Gentile - Salzano e la potente e vistosa RS Carrera del 1973 (prima 911 con l aggiunta del nome Carrera e anche prima con pneumatici di dimensioni diverse tra i due assi) affidata niente meno che a Felix Bräutigam (Vice Presidente Europa di Porsche AG) e Pietro Innocenti (Direttore Generale di Porsche Italia). Se alcune delle partenti ci hanno colpito a prima vista per notorietà o singolarità, come le inglesi Triumph, MG e Austin Healey, una sensazione quasi unica è stata il vedere insieme ben sei Lancia Aprilia, vetture scelte da molti concorrenti della zona inseguendo la giusta intuizione per cui nelle recenti stagioni della regolarità tricolore, le doti telaistiche di queste piccole vetture italiane combinate ai coefficienti per anzianità si rivelano un incredibile arma, dando ottime possibilità di vittoria. Tre di queste, finiranno infatti tra le prime otto in classifica. La gara Sintetizzando la pura parte agonistica, che per molti è certamente la più importante, sono stati Alberto Aliverti e Alberto Maffi a vincere la Winter Marathon Il percorso prevedeva quarantacinque prove cronometrate con partenza alle del venerdì da Campiglio e arrivo alle due di notte, per un totale di 427 km, con il Pordoi quale punto di maggiore altezza raggiunta, a 2239 metri s.l.m. Non abbiamo invidiato lo sforzo che imponevano certe vetture, ma parlando con i concorrenti e seguendoli sulle ben più confortevoli Porsche Cayenne del gruppo Media, abbiamo scoperto quanto possa essere emozionante e gratificante potersi sentire un tutt uno con la propria automobile e un confidente compagno di viaggio, godersi il cielo stellato, ma soprattutto tagliare il traguardo finale. Se per molti la preparazione è maniacale in cerca del risultato, per altri invece l avventura è bella a prescindere, sin dal momento dell iscrizione, come ci hanno raccontato ad esempio un giornalista dell Europa settentrionale innamorato delle Alfa (con cui ha corso), o la coppia padre e figlio venuti dalla più calda Sicilia. Nel complesso dell evento, la prestazione è quindi solo seconda alla condivisione della passione per le auto classiche. Da parte nostra, avendo seguito dal freddo e dal vivo la nottata lungo i tornanti ghiacciati e i passi a volte immersi nel cielo stellato oltre che nella neve, ci siamo accorti di situazioni davvero difficili nel buio e su un terreno davvero tosto, per macchine prive spesso di assistenze alla 74 75

39 Eventi aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb sicurezza e di comfort (basti pensare ai concorrenti su vetture cabriolet, aperte). Sono stati diversi i ritiri per noie meccaniche lungo le quarantacinque prove, con i 427 chilometri del percorso che ci hanno fatto perdere 37 degli equipaggi iscritti e costretto molti di quelli arrivati a eseguire interventi di assistenza in corsa, piuttosto che guidare senza la piena efficienza del veicolo. Dopo aver valicato ben undici passi in una sola notte, i portacolori della scuderia Franciacorta Motori, freschi vincitori del titolo italiano 2014 nella categoria Top Car, hanno come vuole la regola della competizione concluso la loro gara senza sbavature, forti dell affidabilità di una Lancia Aprilia del 1940, precedendo con 260 penalità l esperto duo Margiotta-Perno, su Porsche 356 A Coupé del Sebbene la regola dei punteggi favorisca lievemente i modelli più datati, è quasi sconvolgente pensare che la scenografica Bentley 3 Litre del 1925 sia arrivata a un soffio dal podio, condotta da Luca Patron e Massimo Casale, i quali la hanno portata integra sino alla fine delle per loro durissime prove, con 289 penalità. I vicentini si sono messi alle spalle uno degli equipaggi favoriti della vigilia, Di Pietra-Di Pietra su Fiat 508 C del 1938, che ha chiuso con 312 penalità totali. Per quanto riguarda le scuderie, il successo è andato al Loro Piana Classic Car Team, grazie ai piazzamenti ottenuti da Aghem-Conti, Patron-Casale e Canè-Galliani; seconda e terza rispettivamente le squadre Franciacorta Motori e Classic Team. A proposito di scuderie dobbiamo notare anche qui come lo spirito della Winter Marathon sia diverso dalle normali gare di prestazione velocistica contemporanee. Oggi giorno in pista si parla solo di Team e di business, per riuscire a correre su una monoposto in un campionato titolato, qui invece ci piace riscoprire questo termine italiano: Scuderia, dove persone amiche e non collegate solamente da un freddo interesse temporaneo, condividono vetture e si passano consigli, anche se non tutti, per allestirle e misurarsi poi a pari livello di dotazione tecnica, divertendosi. Tra le scuderie maggiormente in vista dell edizione 2015, anche quelle di Centro Porsche Brescia, Volvo Italia e Automobilismo storico Alfa Romeo. Il primo equipaggio straniero all arrivo è stato quello formato dai sammarinesi Bollini-Galassi su Porsche 356 A Cabriolet del 1957, che hanno prevalso sui tedeschi Mach-Jan (Volvo 121, 1959) e sulle svizzere Pasquale-Sibilia (Jaguar S-Type, 1966), queste ultime vincitrici della speciale classifica per equipaggi femminili. Una gara nella gara, il Trofeo APT, è stata disputata per i primi trentadue equipaggi iscritti il giovedì sera, un gradito antipasto sul laghetto ghiacciato appositamente illuminato a giorno: bella la vittoria di Benetti-Battagliola su Porsche 356 Speedster, conquistata battendo Roversi-Bellini su Lancia Aurelia B20 del 1954 e Scarabelli-Adorni, su Lancia Fulvia Coupé HF, del Il sabato Il giorno di chiusura della manifestazione è quello più rilassato, ma non certo più lieve sotto il punto di vista fisico per i protagonisti, poiché tutti gli equipaggi sono stanchi dopo una notte intensissima, che ha messo a dura prova anche quelli più preparati e in forma. Quest anno per fortuna non vi sono state precipitazioni o vento forte, non ha nevicato, ma in ogni caso piloti e vetture hanno 76 77

40 Eventi aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb dato tutto e anche di più talvolta, con temperature scese sino a -9 gradi durante la notte. Non è scontato per nessuno arrivare alla fine senza intoppi vista la difficoltà: le prove sono infatti tutte concatenate e da curare particolarmente se si vuole puntare al risultato, non certo una passeggiata come si potrebbe pensare. Abbiamo personalmente visto qualche errore di guida (e chi non lo farebbe, in simili condizioni), con uscite di strada e necessità di recupero tramite carro attrezzi, qualche carrozzeria ammaccata e qualche sintomo da raffreddamento, oltre che da rimbambimento per mancanza sonno. Insomma, la varietà di elementi da coordinare in questa gara è ampia, fortunatamente però sempre gestibile con le risorse a disposizione. Nel relativamente caldo e riposante pomeriggio di sabato 24 gennaio però, qualcuno è di nuovo chiamato a essere protagonista in pista, non appena reintegrate le forze: è il piccolo lago ghiacciato al centro di Madonna di Campiglio che diviene nuovamente teatro a cielo aperto. Si disputano il Trofeo MA-FRA, riservato alle vetture anteguerra scoperte, quindi il Trofeo TAG Heuer Barozzi, una sfida a eliminazione diretta riservata ai primi trentadue equipaggi classificati della Winter Marathon. Due premi a disposizione da giocarsi su un fondo molto insidioso, con il pubblico che assiste appassionato alle evoluzioni durante le prove di abilità, sul percorso realizzato per mettere di traverso queste arzille vecchiette. Quello che si disputa nel piccolo circuito è uno spettacolo vero, più abbordabile per tutti gli spettatori rispetto alle prove cronometrate, anche per i neofiti, in quanto nessuna delle vetture riesce a stare dritta, mentre si combattono le varie fasi eliminatorie. Dopo un apertura di solo intrattenimento, per la Volvo di Ivan Capelli, in questo particolare confronto dove le prove erano tutte di tempo prossimo ai quaranta secondi, sono stati Francesco e Giuseppe Di Pietra i migliori tra le vetture anteguerra, portando al successo la loro Fiat 508 C del Nel classico trofeo a eliminazione diretta riservato ai primi trentadue equipaggi, si sono imposti invece i mantovani Luciano Lui e Guido Ceccardi su Fiat 1100/103 del 1953; i portacolori del Classic Team hanno prevalso per soli tre centesimi in finale sui vincitori dello scorso anno Barcella-Ghidotti, mentre il terzo gradino del podio è stato conquistato dai piacentini Fontanella-Malta. Punto di vero rilassamento finale per tutti (piloti, meccanici e addetti di ogni livello) nonché di gratificazione conclusiva per i migliori, è alla sera di questo sabato, quando nel Pala Campiglio avvengono le premiazioni, al caldo. Chiunque può rivivere insieme ad amici le tante sensazioni di un lungo weekend, quest anno introdotte e arricchite di aneddoti dalla conduzione dell esperto Guido Schittone, subito a suo agio nell ambiente genuino della Winter Marathon. Capita così di scoprire che tra i molti, alcuni equipaggi sono arrivati per pura fortuna alla fine, altri stoicamente resistendo a perdite di benzina o fari bruciati, qualcuno invece ha semplicemente portato a termine un bellissimo viaggio congiunto senza badare al risultato, un viaggio capace di saldare i rapporti umani prima di quelli con le proprie vetture

41 Formula 1 SEBASTIAN VETTEL È UNA QUESTIONE DI CUORE di Paolo Ciccarone Sebastian Vettel. Dagli esordi nelle esibizioni con le vecchie F1 ai titoli mondiali. Storia di un campione che si è fatto cambiare dal successo Milton Keynes, e tutta la trafila made in Italy finì nel dimenticatoio. Tanto che quando nel 2010 vinse il primo titolo mondiale, Sebastian parlava ancora un poco di italiano, dimenticato però strada facendo col passare degli anni. Gli inizi su un motore da moto... Gli inizi di questo ragazzino terribile si devono alla F.BMW (monoposto con motore motociclistico) in cui un gruppo di scatenati pazzi al volante delle loro monoposto se le davano di santa ragione. Non c era gara in cui non finivano in fuori in dieci o dodici. Tutti tranne lui, che dal caos emergeva con freddezza e portava a casa la vittoria o il podio. Insomma, stupì subito Mario Theyssen, direttore tecnico della BMW che volle metterlo sotto contratto in collaborazione con la Red Bull, che ad ogni stagione firma una caterva di contratti coi piloti che poi molla per strada. Gli inizi alla BMW furono pesanti. Infatti, la vigilia delle gare, Sebastian andava in giro a fare esibizioni con le vecchie F.1 nel parco divertimenti allestito nei centri cittadini. Quando veniva in Italia, andava a Milano e qui toccava a Maria Conti, all epoca PR Mini BMW, portarlo a spasso, a cena e fargli da balia. Ora Maria lavora in Fiat e Sebastian è pilota Ferrari, quando si dice il destino... All epoca Vettel si vestiva da pilota, si sedeva nell abitacolo e sgommava avanti e indietro, faceva testa coda e fumo. Applausi, qualche autografo e qualche foto ricordo. In poco avrebbero pensato che sarebbe stato 4 volte campione del mondo e pilota della Ferrari. Quando poi Theyssen si decise a farlo debuttare ogni venerdì mattina in F.1, il ragazzino dava sempre delle paghe incredibili a tutti. Lui saliva in macchina, non faceva numeri come al parco giochi e finiva davanti a tutti. Poi tornava nell anonimato. Relazioni sociali? Meno di zero. Contatti con la stampa? Qualche tedesco ogni tanto e manco spesso. Fine delle trasmissioni. Fino al debutto in corsa per sostituire Kubica infortunato in Canada con L ordine arrivò perentorio e senza repliche: «Se volete entrare in casa vi togliete le scarpe e mettete le pattine, e se volete fumare andate fuori, qui dentro non se ne parla e non fate casino che vi caccio fuori». La prima cena coi meccanici Toro Rosso a casa di Sebastian Vettel, in quel di Faenza, se la ricordano ancora oggi. Il ragazzino, quasi brufoloso, che avrebbe disputato la prima stagione col team romagnolo, aveva invitato a casa sua a cena la sua squadra di meccanici che però non si aspettavano un accoglienza di questo genere. Vettel, per quanto giovane, era in grado di gestirsi da solo: cucinava (abbastanza bene secondo i commensali), lavava e stirava e teneva pulita la casa che manco una massaia emiliano-romagnola di quelle giuste sapeva fare. Insomma, l approccio stupì tutti, ma dopo quella sera gli inviti a cena si diradarono. Non per colpa di Vettel, quanto per il fatto che la natura casinista di alcuni meccanici e la voglia di fumare, portarono Sebastian alla drastica decisione di ridurre gli incontri. Poi cominciò la stagione e non se ne fece più nulla. Poi il passaggio alla Red Bull, l appartamento a Banbury, vicino di casa di Mark Webber, l altro pilota della squadra di 80 81

42 Formula 1 aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb un volo da paura. A Indianapolis primo GP e primi punti. Mica male, il ragazzino ha dimostrato che il venerdì non era fuffa, era tutto vero. Da qui l arrivo alla Toro Rosso con un clamoroso risultato a Monza: pole e vittoria. Giorgio Ascanelli, all epoca DT della squadra, se la godeva con gli occhi. Aveva lavorato con Senna e sapeva riconoscere un talento. Vincere a Monza sul bagnato intenso, davanti a gente che aveva più esperienza, significava che i numeri c erano, da qui la promozione l anno dopo alla Red Bull insieme a Mark Webber. Mark è sempre stato un tipo tranquillo, uno che non si scompone e se può dà una mano ai giovani, tanto che il team MW Arden di GP3 e GP2 aveva piloti che lui ospitava nelle sue case a Banbury e li aiutava in palestra, in pista e come poteva. Eppure con Seb non legò. Lo si capì al Fuji nel Vettel, reduce dalla vittoria a Monza, dimostrò che sul bagnato era uno che andava forte. Con una safety car in pista fatta entrare per rimuovere delle vetture incidentate, con un passo da primato, abboccò all amo di Webber che era davanti. L andamento a scatti lo colse di sorpresa e Vettel tamponò Webber che perse gara e podio. Il dopo corsa fu vivace, con Mark che andò nel box della Toro Rosso e gli urlò in faccia. «Dove ca...credevi di andare stronzetto?» e Vettel a dirgli che se lui frenava di colpo il minimo era tamponarlo. Insomma, per due che avrebbero corso insieme l anno dopo non era un bel modo di fare conoscenza. «Seb aveva dalla sua una convinzione fortissima di sé» dice oggi l ingegner Gianvito Amico, che dalla Minardi alla Toro Rosso ha lavorato e svezzato prima Alonso e poi Vettel. «Al contrario dello spagnolo, che è cresciuto col tempo e ha maturato la sua forza d animo con gli anni, Vettel era già così, molto convinto, certo e sicuro di sé, molto più determinato. Oggi dire chi dei due sia più veloce è difficile, di certo hanno pregi e difetti che si compensano, ma quello che mi ha sempre stupito è che Fernando era un ragazzo sereno, calmo, quasi timido. Sebastian era il simbolo dell educazione, del perfettino che veste bene, che cura tutti i dettagli, tiene la casa in ordine, non sgarra di una virgola». E questo modo di fare Vettel se lo è portato nei box. In questo è molto simile a Schumacher. Dopo le prove non va in albergo, resta nel motor home a guardarsi le partite di calcio (gioca anche bene) insieme al padre e a qualche meccanico. Da quando è diventato padre di una bambina, di lui personaggio pubblico si sa ancora meno. E meno fa sapere. Se gli si chiede: «Come ti trovi a fare il padre?», lui risponde: «mi spiace, è una questione privata non voglio rispondere». «Che musica ascolti prima di una gara visto che giri sempre con la cuffia in testa?» lui dice «Spiacente, è una questione privata, non voglio rispondere». E così sempre più spesso, diventa sempre più difficile il rapporto. Ai tempi della Toro Rosso, mentre sistemava dei cartoni (tutti piegati perfettamente per farceli stare nel bagagliaio della sua BMW serie 3 Touring) parlava tranquillo, anche in italiano, rideva. Come quella volta che al Motor Show di Bologna fu ospite di Radio Monte Carlo. L emittente monegasca era nello stand Toyota, c era Jarno Trulli. La PR della Toro Rosso pregava per un passaggio radiofonico per farlo conoscere... Alla Toyota accettarono, perché erano degli sportivi. L incontro fu divertente, Vettel fu bravo nelle risposte e nel conoscere la musica trasmessa, tanto che non se ne andò via presto e firmò pure qualche autografo. «Prometti che appena diventi campione del mondo vieni a trovarci ancora?» gli chiesi. «Certo, ma chissà quando capiterà mai». Lui è diventato campione del mondo, quell incontro non c è ancora stato nonostante i 4 titoli iridati e se ti incontra nei box non ti guarda nemmeno. Probabile che non si ricordi affatto della promessa. «Gente così è inutile alla F.1 tuonò Bernie Ecclestone è uno che se esce dal circus non ne sente la mancanza, una vera iattura». Era il GP d Austria del Speriamo che nel frattempo Bernie si sbagli e che Vettel, con la divisa rossa addosso, si ricordi che correre in macchina è anche una questione di cuore

43 Formula 1 F1 ECCO COME E GIA CAMBIATA LA FERRARI SF15-T Nonostante sia stata presentato solo lo scorso 30 gennaio, per la Ferrari SF15-T è già tempo di modifiche: nuova collocazione delle telecamere e cerchi in lega forati A pochi giorni dalla sua presentazione, avvenuta lo scorso 30 Gennaio, per la nuova Ferrari SF15-T è già tempo di modifiche. La prima, ed anche la più vistosa, riguarda la collocazione delle telecamere che, come è possibile vedere nell illustrazione, non sono più ai lati del muso come alla presentazione. Ora sono state spostate più in alto e hanno una forma a corno in funzione aerodinamica. L altra novità riguarda i cerchi in lega che diventano forati al centro, in corrispondenza del mozzo, così espellere aria calda. Questa soluzione, già sviluppata l anno scorso, è stata portata a Jerez. Non solo la Scuderia del Cavallino, ma anche Red Bull e McLaren a Jerez hanno adottano questa soluzione, che quest anno dovrebbero usare in tanti

44 Formula 1 MERCEDES-AMG W06 LA F1 PER RIPETERE IL SUCCESSO ANCHE NEL 2015 Il Team di Brackley ha scelto il primo giorno di test sul circuito di Jerez de la Frontera per svelare la nuova Mercedes-AMG W06, la monoposto sviluppata per affrontare il Mondiale di F I l Team di Brackley ha scelto il primo giorno di test sul circuito di Jerez de la Frontera per svelare la nuova Mercedes-AMG W06, la monoposto sviluppata per affrontare il Mondiale di F L obiettivo, naturalmente, è quello di ripetere lo strepitoso successo della passata stagione, dove le Frecce d Argento hanno collezionato ben 16 vittorie complessive sulle 19 gare previste, conquistando il Titolo costruttori e quello piloti con Lews Hamilton. Rispetto alla monoposto dello scorso anno spicca soprattutto il nuovo musetto, più stretto e rastremato. Ora la grande incognita rimane il motore perché, come molti suppongono, la power unit tedesca potrebbe essere diventata ancora più potente e prestazionale dell anno scorso. E se queste indiscrezioni dovessero essere confermate, sarà ancora una volta difficile contrastare il dominio delle Stelle, che verranno portate ancora una volta in gara dal campione in carica Hamilton e dal compagno di squadra Nico Rosberg

45 Dakar TECNICA DELLA MISSIONE PART 1: AUTO & CRUISE CONTROL di Piero Batini Seguire la Dakar non è propriamente una cosa semplice. O meglio lo è a patto di dotarsi di una struttura logistica e tecnologica di primordine. Noi abbiamo fatto così. Parte prima: l Auto S eguire la Dakar con la responsabilità di informare i nostri lettori è una missione che presuppone un organizzazione logistica (e burocratica, ed economica) importante. Non che non si possa fare arrangiandosi, ma allora addio al senso di quella responsabilità. Ecco come ci siamo organizzati per seguire al meglio la 37ma edizione della Maratona motoristica per definizione e per garantire il 100% della copertura e della puntualità. Il segreto per raccontare la Dakar si chiama mobilità Punto 1. Mobilità. Abbiamo scelto di seguire la Dakar in auto. Perché? Perché le alternative, poche, non ci davano la garanzia di essere presenti sul campo così come avremmo voluto. Come fare? Innanzitutto bisogna essere iscritti e accreditati, nella categoria Auto Stampa, e per questo è necessaria, a parte un oneroso iter di adesione e di registrazione la macchina. Noi abbiamo scelto una Peugeot Inizialmente doveva essere una 2008, l idea era quella di sottolineare scherzosamente il debutto agonistico della nuova 2008 DKR, una delle operazioni agonistiche e tecnologiche più clamorose ed interessanti della 37ma edizione, ma poi abbiamo scoperto che la 2008 non è commercializzata nei Paesi che abbiamo attraversato, e quindi abbiamo scelto il crossover di categoria superiore. Scelta vincente. La macchina si è rivelata ideale, eccezionalmente versatile e adatta al percorso, in grado di garantire un elevato confort di marcia sulle lunghe percorrenze, bassissimi consumi e una grande adattabilità ai diversi, e non sempre fluidi fondi, stradali e non, dell itinerario. Un viaggio da re, grazie alla 3008 Un autentica, reale crossover, la macchina ideale per gli interminabili nastri asfaltati sudamericani, non sempre di riferimento, e per non temere di abbandonare l asfalto quando è necessario. Per esigenze di sicurezza, in parte obbligatorie, in parte dettate dal buon senso, abbiamo migliorato la 3008 aggiungendo un nuovo cablaggio extra per i servizi, sempre collegati, un GPS fornito dall organizzazione, all atto pratico un consigliere ma anche un guinzaglio, una trousse di utensili (inutilizzata). Inoltre, pneumatici rinforzati, seconda ruota di scorta, cinghie di traino e dotazione di sicurezza. Abbiamo scoperto e testato a fondo un accessorio che si è rivelato fondamentale: il cruise control. Dovendo coprire elevate medie chilometriche giornaliere, spesso su strade dritte come fusi per centinaia di Km, è facile assuefarsi alla velocità, scoprire di essere andati oltre e uscire dalla logica e opportuna curva di sicurezza. Il sistema di regolazione della velocità, semplicemente, ti cambia la vita. Sempre dentro la curva di sicurezza, ti lascia libero di muovere la gamba destra (non sembra, ma provate a tenerla in tensione per 800 chilometri) e, in associazione con il cambio automatico, il confort e la sicurezza di marcia diventano sontuosi. Non sei più in auto, ma nel set, nello studio della diretta dakariana. Abbiamo percorso chilometri in 13 giorni, l America del Sud sezionata dall Atlantico al Pacifico, e ritorno, lungo le tappe della Dakar 2015, vivendola in diretta dal più confortevole ed efficiente studio mobile

46 EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo Milano P. Iva REDAZIONE Ippolito Fassati Emiliano Perucca Orfei Alessandro Colombo Aimone Dal Pozzo Francesco Paolillo Andrea Perfetti Matteo Valenti GRAFICA Thomas Bressani COLLABORATORI Massimo Clarke (Tecnica) Enrico De Vita Claudio Pavanello (Epoca) Alfonso Rago Antonio Gola COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto su Automoto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l autorizzazione scritta di CRM S.r.l. Automoto.it Via Melzo Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro i.v. staffmoto@moto.it 90 91