MASTER PLAN NAVIGLI. Fase B. Provvedimenti urgenti da tradurre in immediati interventi operativi da assumere con il Comune di Milano - mobilità

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1 POLITECNICO DI MILANO Opere pubbliche MASTER PLAN NAVIGLI Fase B Provvedimenti urgenti da tradurre in immediati interventi operativi da assumere con il Comune di Milano - mobilità

2 Prof. Andrea Tosi (Politecnico di Milano) Coordinatore Scientifico del Master Plan Navigli Il presente documento è stato prodotto dal Centro Studi PIM, nell ambito del Master Plan Navigli - Fase B Provvedimenti urgenti da tradurre in immediati interventi operativi da assumere d intesa con il Comune di Milano - mobilità gruppo di lavoro arch. Pierluigi Roccatagliata (direttore responsabile), arch. Piero Nobile (capo progetto), arch. Fabio Bianchini, ing. Paola Pozzi arch. Riccardo Dell Osso (collaboratore esterno) Un ringraziamento particolare all arch. Gianpaolo Corda, Direttore dell Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente e all arch. Leonardo Cascitelli, Funzionario del Settore Pianificazione e Progettazione Urbana del Comune di Milano per la cortese collaborazione. 2

3 INDICE NOTA INTRODUTTIVA... pag. 5 Fase analitica... pag.7 Premessa... pag. 8 Sistema della Mobilità... pag. 10 Sistema insediativo... pag.15 Ambito Darsena-Naviglio Grande-Naviglio Pavese...pag. 20 Sistema della mobilità La rete stradale - Classificazione funzionale... pag. 21 La rete stradale - Circolazione canalizzata nell area dei Bastioni... pag. 24 La rete stradale - Schema di circolazione... pag. 26 Il trasporto pubblico... pag. 28 La sosta... pag. 31 La rete ciclabile... pag. 34 Le criticità... pag. 36 Sistema insediativo Assetto urbano e densità di popolazione... pag. 38 Piani e progetti urbanistici... pag. 40 Sistema dei beni architettonici e ambientali... pag. 48 Piani e progetti che interessano il sistema del verde... pag. 50 Ambito Martesana...pag.53 Sistema della mobilità La rete stradale - Classificazione funzionale... pag. 54 Il trasporto pubblico... pag. 56 La rete ciclabile... pag. 58 Sistema insediativo Assetto urbano e densità di popolazione... pag. 60 Piani e progetti urbanistici... pag. 62 Sistema dei beni architettonici e ambientali... pag. 65 Piani e progetti che interessano il sistema del verde... pag. 67 Fase programmatica Il quadro generale di riferimento... pag. 70 I temi programmatici... pag. 71 Gli approfondimenti programmatici... pag.75 3

4 ELENCO DELLE TAVOLE Fase analitica Tavola 1 Inquadramento territoriale... pag. 6 Ambito Darsena-Naviglio Grande-Naviglio Pavese Fase analitica Sistema della mobilità Tavola 2a La rete stradale Classificazione funzionale... pag. 23 Tavola 2b La rete stradale Circolazione canalizzata nell area dei Bastioni... pag. 25 Tavola 2c La rete stradale Schema di circolazione... pag. 27 Tavola 2d Il trasporto pubblico... pag. 30 Tavola 2e La sosta... pag. 33 Tavola 2f La rete ciclabile... pag. 35 Tavola 2g Le criticità... pag. 37 Sistema insediativo Tavola 2h Assetto urbano e densità di popolazione... pag. 39 Tavola 2i Piani e progetti urbanistici... pag. 46 Tavola 2l Sistema dei beni architettonici e ambientali... pag. 49 Tavola 2m Piani e progetti che interessano il sistema del verde... pag. 52 Ambito Martesana Sistema della mobilità Tavola 3a La rete stradale Classificazione funzionale... pag. 55 Tavola 3b Il trasporto pubblico... pag. 57 Tavola 3c La rete ciclabile... pag. 59 Sistema insediativo Tavola 3d Assetto urbano e densità di popolazione... pag. 61 Tavola 3e Piani e progetti urbanistici... pag. 63 Tavola 3f Sistema dei beni architettonici e ambientali... pag. 66 Tavola 3g Piani e progetti che interessano il sistema del verde... pag. 68 Fase programmatica Tavola 4a Milano città d acqua. Collegamento Martesana Darsena... pag. 76 Tavola 4b Milano città d acqua. Cerchia interna-componenti di interesse storico... pag. 77 Tavola 4c Ambito Darsena. Interventi attuabili a breve... pag. 80 Tavola 4d Ambito San Cristoforo. Interventi attuabili a breve... pag. 82 4

5 NOTA INTRODUTTIVA Obiettivo di questa fase di attività è l individuazione di interventi attuabili a breve, d intesa con il Comune di Milano, per la riqualificazione del contesto urbano interessato dai Navigli. Con riferimento ai contenuti dell incarico, il presente rapporto si incentra principalmente sui temi della mobilità, senza per altro trascurare il quadro del sistema ambientale ed insediativo del contesto in cui la Darsena e i Navigli si inseriscono. Il rapporto è articolato in una prima parte di natura analitica ed in una seconda di carattere programmatico. La fase di analisi si occupa di restituire il quadro sullo stato dei luoghi e dei progetti, relativo alle parti di territorio comunale interessate dal sistema dei Navigli, per giungere ad individuare le principali criticità riguardanti i singoli temi che emergono dalla lettura incrociata dello stato dei luoghi e dei progetti. Questo nella prospettiva di fornire un quadro sintetico attraverso il quale sia possibile porre in rilievo i nodi problematici che investono il territorio milanese afferente il sistema dei Navigli e consentire la definizione, in stretto raccordo con il Comune di Milano, di tutte quelle indicazioni di natura programmatica e di indirizzo necessarie alla valorizzazione della risorsa storica e ambientale rappresentata dal sistema delle acque milanesi e, più in generale, del contesto urbanistico ed insediativo. La parte propositiva è finalizzata all'individuazione di priorità attuative e di azioni in ordine alle politiche di pianificazione; alla predisposizione di un inventario di ambiti unitari da riqualificare; all'identificazione di istanze ambientali e politiche di pianificazione da perseguire; all'analisi dei bisogni da soddisfare, anche con azioni congiunte di marketing urbano. Più in particolare si pone l attenzione alla convergenza dei diversi settori, delle diverse politiche verso obiettivi di pianificazione territoriale e di tutela e governo delle risorse ambientali, ponendo in relazione e sinergia il sistema Navigli con l'infrastrutturazione e gli insediamenti, con obiettivi territoriali di recupero e riqualificazione urbana comuni ai sistemi analizzati. Esito di tale impianto è la definizione del quadro propositivo in termini di politica e di interventi. Per ottimizzare l esito delle attività sono stati attivati rapporti di interfaccia con i settori comunali a diverso titolo competenti in materia. 5

6 tavola 1 6

7 Fase analitica 7

8 PREMESSA L'approccio metodologico individuato è orientato ad un analisi di coerenza tra lo schema infrastrutturale, quello insediativo e gli obiettivi di riqualificazione ambientale da ricomprendere nel master plan, in una logica di lettura trasversale delle tematiche. In particolare si sono analizzati i contenuti di strumenti programmatici e di pianificazione specifici a ciascun sistema: il sistema a rete della mobilità, accomunato al sistema Navigli per la sua configurazione a rete e di percorsi lineari; il sistema insediativo, che riguarda le logiche di localizzazione, gli elementi di trasformazione funzionale, l offerta dei servizi e del verde alla città, gli elementi di morfologia urbana, identità e riconoscibilità; il sistema ambientale, inteso come complesso di elementi potenzialmente qualificanti da valorizzare. Nella fase di analisi preliminare, per ciascun sistema, si sono individuati i documenti e tutti gli altri riferimenti significativi, utili a ricostruire il processo decisionale del sistema stesso, per la descrizione del modello di pianificazione che ciascun sistema di riferimento sottende, evidenziandone i riflessi sul contesto dei Navigli. I piani e i progetti dei trasporti dei diversi livelli di pianificazione, l'assetto del territorio e l'insieme delle grandi scelte urbanistiche, le valenze territoriali della dismissione industriale, la localizzazione delle grandi funzioni urbane, le attrezzature tecnologiche, la condizione dell'ambiente urbano e dei carichi ambientali attuali, ammissibili e/o aggiuntivi da considerare. Le politiche connesse alle tematiche richiamate costituiscono il campo privilegiato di indagine, con l'obiettivo di definire un quadro di riferimento territoriale attendibile. Il quadro analitico viene restituito attraverso una serie di rappresentazioni cartografiche accompagnate da schede descrittive delle fonti utilizzate, dei temi trattati e delle specifiche criticità. La cartografia è articolata con riferimento a due ambiti: quello costituito dalla Darsena e dai Navigli Grande e Pavese e quello relativo al Naviglio Martesana. Per ciascuno dei due ambiti sono rappresentati i temi della mobilità e del sistema insediativo; a loro volta articolati in sottotemi. 8

9 Gli ambiti territoriali considerati per l indagine sono a geometria variabile. Non si è fatto esclusivo riferimento alla fascia di 500 m per parte, rispetto all asse dei Navigli, ma, sulla base del tema trattato, si è ritenuto più opportuno estendere l ambito di indagine, sopratutto nel caso delle analisi sul sistema insediativo per il quale è necessario fornire un quadro ampio delle progettualità in atto. Inoltre per l ambito Darsena-Naviglio Grande-Naviglio Pavese alcuni approfondimenti si sono concentrati sulla parte più centrale, compresa in una sorta di triangolo delimitato dal corso dei due Navigli, dalle aree attorno alla Darsena e dalla circonvallazione delle regioni. Questo ambito si ritiene debba essere considerato nella sua interezza per la forte relazione di natura ambientale ed urbanistica con i Navigli. La fase analitica si conclude con l'individuazione delle situazioni di criticità che dovranno essere oggetto di maggior attenzione nella fase di approfondimento del quadro programmatico 9

10 Sistema della Mobilità Inquadramento Prima di passare agli approfondimenti tematici sulle diverse componenti del sistema della mobilità può essere utile un richiamo alle principali indicazioni, in merito ai rapporti tra il nuovo modello spaziale di sviluppo urbano e le soluzioni prospettate per i problemi della mobilità all interno del Piano Urbano della Mobilità (PUM). Per quanto riguarda il nuovo disegno del trasporto su ferro, una proposta che va nella direzione di creare un legame stretto tra la progettazione di infrastrutture e di insediamenti che riguarda, in parte, l area dei Navigli, è quella di utilizzare la linea ferroviaria sud per un servizio di tipo urbano, inserendo sul tracciato nuove stazioni (Romolo, Tibaldi, Porta Romana) e realizzando una circolare su ferro che scambierebbe con le metropolitane esistenti (M2 e M3), con la possibilità di orientare un nuovo sviluppo urbanistico verso questa parte della città. La prevista rifunzionalizzazione della linea, nella prospettiva di un servizio di carattere urbano, offrirebbe un ulteriore sostegno alle iniziative di riqualificazione già avviate con i PRU: piazzale Lodi-TIBB; OM; Iulm; Lorenteggio. Una politica di decentramento e di ampliamento del mercato urbano può apparire come una politica che finisce con il trascurare il centro. Non c è dubbio che siano ancora necessari molti interventi per migliorare la qualità funzionale e simbolica del centro di Milano laddove il sistema dei Navigli, una volta riqualificato, può assumere un ruolo guida anche come generatore di altri interventi: la riorganizzazione del traffico per ridurre congestione, inquinamento acustico e atmosferico; l aumento delle zone pedonali; la sistemazione di aree inedificate e abbandonate; la sistemazione degli spazi pubblici, (dai marciapiedi alle alberature); una maggior pulizia di strade e facciate e tutti gli interventi minimi, da un punto di vista urbanistico, nei quali però si riconosce la qualità e la civiltà di una città; offrendo servizi pubblici e privati e una qualità dell abitare e del lavorare particolarmente elevata. In una prospettiva di lungo periodo una delle soluzioni che riguardano l ambito dei Navigli, inserita nel Piano Urbano della Mobilità, è costituita dalla realizzazione in galleria della chiusura ad ovest della Cintura ferroviaria realizzando un Secondo Passante ferroviario a quattro binari che colleghi la stazione di Milano-Certosa alla 10

11 cintura sud di Milano e alla linea Milano-Mortara. Ciò comporterebbe interventi sulla Cintura Sud, per migliorare l infrastruttura ferroviaria e sulla viabilità urbana per garantire e migliorare l accessibilità alle nuove stazioni di Romolo e di Tibaldi. La nuova stazione di Porta Romana Passante, soppressa la stazione di Porta Genova, servirebbe i traffici provenienti da Mortara, Voghera, Piacenza, Treviglio e consentirebbe di instradare i treni provenienti dai settori est e sud-est verso i settori ovest e sud-ovest. Poiché nell attuale modello di esercizio, la Stazione Centrale è il fulcro di tutti i servizi, ma non è ancora del tutto accertato il fatto che la sua capacità sia in futuro sufficiente a sopportare la prevista intensificazione del traffico, il PUM propone di mettere allo studio un nuovo modello di esercizio del Nodo ferroviario che tenga conto degli interventi programmati al decennio, e dei nuovi livelli di traffico previsti, anche considerando radicali opzioni alternative. Con la realizzazione del Secondo Passante la linea di Cintura sud e la localizzazione strategica della Stazione di Porta Romana inducono a valutare la possibilità di conseguire, sul lungo periodo, un ulteriore migliore equilibrio tra la capacità delle linee di cintura, attraverso una diversa ripartizione dei ruoli delle stazioni del Nodo ferroviario. La realizzazione delle connessioni lombarde dell Alp Transit potrebbe prevedere anche la penetrazione dei collegamenti passeggeri attraverso la linea di Mortara, avendo nella Stazione di Porta Romana un recapito alternativo a quello della Stazione Centrale. In questo scenario anche la Stazione di Porta Romana accoglierebbe tutti i tipi di servizio ferroviario e svolgerebbe il compito di Stazione Sud di Milano, con più ridotta capacità rispetto alla Centrale, ma con il vantaggio di essere stazione passante. La nuova stazione verrebbe ad incidere profondamente sulla trasformazione dell intera area sud di Milano, costituendo una grande opportunità di riqualificazione e l occasione di un ridisegno complessivo che restituisca riconoscibilità di luogo a questa parte della città, giocando un ruolo decisivo nel processo di trasformazione urbanistica della zona e aprendo così una nuova fase di sviluppo del sud-est milanese altrimenti investito da un assommarsi di realizzazioni tese altrimenti a riempire i vuoti urbani residui della città industriale. Il PUM prevede poi una politica di gestione della domanda per conseguire significative modifiche della ripartizione modale, attuando interventi congiunti di aumento quantitativo dell offerta di trasporto collettivo e di incremento qualitativo dei relativi livelli 11

12 di servizio, nonché operando sul versante di provvedimenti dissuasivi e disincentivanti l uso del mezzo individuale. Nei progetti in corso di attuazione o programmati a breve termine è previsto un rilevante sviluppo di linee tranviarie, che possono essere occasione per avviare sistemazioni qualificanti delle aree interessate. Il sistema di trasporto pubblico a impianto fisso e a guida vincolata è infatti in grado di giocare un ruolo molto importante per il conseguimento di tale obiettivo di fondo, in quanto attraverso il potenziamento del sistema più forte si possono migliorare i livelli prestazionali, di accessibilità e di servizio e si possono porre valide basi per la strutturazione e la organizzazione di una rete integrata in area vasta. Più in generale il Piano prevede di intervenire su più fronti: individuare e realizzare strade primarie con capacità sufficiente a reggere il volume dei flussi di attraversamento e nuove linee di trasporto su ferro in grado di soddisfare una quota maggiore di spostamenti; controllare le soste e creare strutture per il ricovero delle auto dei residenti al di fuori della sede stradale; individuare le aree urbane protette da limitazioni del traffico; riorganizzare lo schema di circolazione all interno dell area centrale (loop); migliorare i collegamenti tra trasporto pubblico e privato; parcheggi esterni di corrispondenza. A livello di viabilità primaria urbana i principali interventi necessari riguardano quattro temi principali: il miglioramento dei nodi di interconnessione con il sistema tangenziale e di penetrazione; il potenziamento delle connessioni tra le varie zone periferiche della città; la risoluzione di alcuni punti critici della maglia urbana principale; la ristrutturazione della maglia viaria interna. Il potenziamento delle connessioni tra le varie zone periferiche della città viene attuato: a nord, con la realizzazione della strada interquartiere ; a ovest, con la riqualificazione di via Bisceglie e la sua prosecuzione sino a viale Faenza, mediante la realizzazione del sovrappasso Giordani sul Naviglio Grande e la ferrovia;. Sono in fase di risoluzione di alcuni punti particolarmente critici della maglia urbana principale esistente come piazza Maggi con il relativo ampliamento del ponte sul Naviglio pavese. Un altro intervento di particolare rilievo, anche per le attenzioni che richiede sotto il profilo dell inserimento paesaggistico e ambientale, è la realizzazione della strada parco per Assago e Rozzano che potrebbe collegarsi a ovest con il nuovo ponte 12

13 Giordani e a sud con il nuovo svincolo sulla Tangenziale Ovest in località Quinto de Stampi nel Comune di Rozzano, operando una ridistribuzione dei flussi su un alternativa di penetrazioni in Milano, altrimenti orientate o su via dei Missaglia o su piazza Maggi. Approfondimenti tematici L analisi relativa alle differenti tematiche della mobilità viene restituita cartograficamente ed attraverso schede sintetiche che riassumono le principali indicazioni derivanti dalle differenti fonti informative attive. Le fonti informative attivate sono rappresentate dai documenti di programmazione/pianificazione del Comune di Milano: Piano Urbano della Mobilità (approvato dal Consiglio Comunale di Milano nel marzo 2001) Rappresenta lo strumento di programmazione a medio-lungo termine nel settore della mobilità (si ispira ai principi più generali della sostenibilità ambientale e avvia un processo di pianificazione integrato tra l assetto del territorio ed il sistema dei trasporti). Consente di delineare il quadro infrastruttuale strategico di riferimento. Piano Generale del Traffico Urbano 2000 (approvato dal Consiglio Comunale di Milano nel maggio 2000) Rappresenta il primo livello di elaborazione del Piano Urbano del Traffico (finalizzato ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi) riguarda l intero centro abitato. I successivi livelli di elaborazione sono i Piani Particolareggiati del Traffico Urbano (già prodotti in bozza) ed i Piani Esecutivi del Traffico Urbano (che possono rappresentare lo strumento di attuazione delle proposte derivanti dal presente studio) Programma Urbano Parcheggi 2002 (approvato dal Sindaco, quale Commissario per l emergenza del traffico e della mobilità della città di Milano, nel dicembre 2002) Rappresenta lo strumento di programmazione per il potenziamento dell offerta di sosta sia operativa che per i residenti. Consente di individuare gli ambiti di possibile attuazione di nuovi interventi. Piani Particolareggiati del Traffico delle Zone 1, 2, 5 e 6 (documenti non ancora approvati) I documenti, disponibili in bozza, non sono ancora stati validati dall Agenzia Milanese Mobilità Ambiente (AMA), incaricata dal Comune di Milano di coordinare l intera attività di progettazione. Le proposte estrapolate e riportate nella cartografia sono quindi suscettibili di modifiche/integrazioni in fase di verifica da parte dell AMA. 13

14 I Piani sono stati elaborati con riferimento ad obiettivi fondamentali relativi al miglioramento delle diverse componenti della mobilità ed in accordo con gli indirizzi strategici espressi dal PGTU. Isola Ambientale Darsena-XXIV Maggio (documento non ancora approvato) Le isole ambientali rappresentano zone urbane, delimitate dalla maglia della viabilità principale, all interno delle quali favorire il recupero della vivibilità degli spazi urbani. La documentazione, disponibile in bozza, non è ancora stata validata dalla Commissione Isole Ambientali coordinata dall Agenzia Milanese Mobilità Ambiente. Il progetto elaborato non individua soluzioni specifiche per l ambito della Darsena, fatta eccezione per la conferma del parcheggio interrato. Rapporto annuale 2001 sulla mobilità urbana (documento del gennaio 2002) Rientra in un programma teso a diffondere le indagini, gli studi, i progetti riguardanti la mobilità delle persone e delle merci a Milano e la qualità dell ambiente. Fornisce la fotografia dello stato della mobilità e si pone come punto di riferimento per la verifica dei risultati delle azioni compiute e dello stato di quelle in fase di attuazione e sviluppo. Studi per il Piano Generale del Traffico Urbano (in corso) Sono attualmente disponibili gli approfondimenti su alcune tematiche quali classificazione funzionale della rete, mobilità ciclabile, isole ambientali, suscettibili di modifiche e aggiustamenti prima di giungere all approvazione del Piano prevista per fine anno. 14

15 sistema insediativo Inquadramento urbanistico-territoriale Le politiche dell Amministrazione, espresse nel Documento di Inquadramento delle politiche urbanistiche milanesi del giugno 2000, sono rivolte ad una maggior articolazione del modello di organizzazione spaziale attuale. Lo strumento principale individuato per conseguire l ampliamento del mercato urbano è la costruzione di un nuovo modello, che comprende l asse di sviluppo oggi più forte (Bicocca-Sesto), appoggiato su di un asta forte di trasporto pubblico Malpensa-Linate (T rovesciata), a cui agganciare a sud-est i nuovi sviluppi di Porta Vittoria, Rogoredo e Montecity (in particolare i due importanti servizi della Grande Biblioteca e del Centro Congressi), sino a San Donato Milanese, e a nord-ovest la nuova Fiera e, vicino ad essa, un nuovo grande centro direzionale con residenza, parco, attrezzature per il tempo libero, ecc. In questo modo si forma una dorsale urbana principale che si sviluppa da sud-est a nordovest: da Rogoredo-Porta Vittoria piega su Garibaldi-Repubblica e Bovisa per aprirsi sugli assi Rho-Pero-Novara e Saronno-Malpensa, e su cui si innesta l asse attuale nord di Bicocca-Sesto San Giovanni-Monza. Questa articolazione sembra scaturire dalla consapevolezza degli estensori del Documento di inquadramento della necessità di salvaguardare da nuovi carichi ambientali e funzionali l area dei Navigli, almeno a partire dalla Darsena, dove avviare invece programmi di riqualificazione urbana più orientati al recupero dell identità e dello spazio pubblico come luogo di relazione che all implementazione di nuove funzioni. A scala urbana, con riferimento all area dei Navigli Grande e Pavese, a partire dalla Darsena, oltre agli interventi già avviati e in corso di realizzazione, come il Parco per il Sieroterapico e il Piano per via Magolfa, completano il sistema-obiettivo delle politiche avviate alcuni temi trasversali che concorrono ad obiettivi di ricerca di qualità diffusa sul territorio: spazi aperti, cultura, università e sanità. Per il sistema degli spazi aperti, oltre alle aree verdi già esistenti ed al sistema del Parco delle Basiliche, è prevista la realizzazione di parchi all interno dei Programmi di Riqualificazione Urbana; in particolare l ambito dei Navigli è interessato dal Parco del Ticinello (approvazione delle opere ai sensi della legge 1/78) e dal Parco dei Navigli (procedura amministrativa in corso). 15

16 Per la cultura gli interventi principali in corso sono: la Città delle Culture, il museo archeologico e il Centro delle culture extraeuropee all Ansaldo di via Savona (oggetto di concorso con progetto vincitore di David Chipperfield). Per l Università è previsto l ampliamento della sede delle Università Iulm, in zona Romolo. Si segnala infine l iter in corso per la predisposizione di una Variante al PRG, relativa alle Zone B2 comprese nell ambito tra i due Navigli, nella quale si viene a definire un progetto guida contenente indicazioni progettuali di natura morfologica, l articolazione degli interventi edilizi previsti e le indicazioni riguardanti il sistema dello spazio pubblico. La fascia periferica nord, dove si colloca il Naviglio della Martesana, rappresenta la zona intermedia tra la città storica e l interland del nord Milano, ricca di trasformazioni ed occasioni di riorganizzazione e di riconversione urbanistica, condizionata dalla mancanza di interconnessioni trasversali, impedite soprattutto dalle radiali ferroviarie e stradali che ne hanno frantumato i tessuti urbani e separato i nuclei storici. L Amministrazione ha preparato il progetto della nuova Strada Interquartiere che rivede totalmente l impostazione di progetto della ex gronda nord, proponendosi come strada di carattere urbano con frequenti intersezioni, grande riconoscibilità, percorsa oltre che dai veicoli anche da una tranvia, dalle biciclette su piste dedicate e dagli stessi pedoni, che fruiranno di parterre alberati ricavati nella fascia di salvaguardia, che per la sua ampiezza permette la creazione di un sistema di verde lineare continuo. Questa infrastruttura entra in stretta relazione formale e funzionale con l esistente itinerario ciclo-pedonale della Martesana, in tal senso, particolare cura è stata posta nella soluzione architettonica che prevede un ponte/piazza (il cui impalcato riguarda esclusivamente le corsie carrabili, con un apertura fra esse per evitare l effetto del sottopassaggio) che scavalca il Naviglio, salvaguardando la continuità ciclabile e divenendo intersezione privilegiata come avvio di nuovi itinerari ciclopedonali est/ovest. La configurazione della strada tende a stabilire un rapporto con il contesto proponendo l interruzione seriale del verde nel parterre centrale a segnalare l ipotesi di filari di alberi ortogonali al percorso della strada verso l area del Parco fluviale del Lambro. Le politiche urbane milanesi trovano un riscontro anche all interno del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) su argomenti come l ampliamento del mercato urbano; la realizzazione di un nuovo modello di organizzazione spaziale; il miglioramento della qualità ambientale e urbana. 16

17 Indubbiamente politiche di riuso di aree dismesse e di salvaguardia del sistema degli spazi aperti e delle risorse con valenze storico-testimoniali, come il sistema dei Navigli, vanno in questa direzione, contribuendo a rendere competitivo l intero sistema territoriale milanese e non solo elementi puntuali di eccellenza urbana. Lo stesso PTCP riprende, tra gli elementi del sistema storico e paesistico-ambientale, la valorizzazione del sistema dei parchi regionali di cintura sia attraverso la realizzazione di interventi diretti alla sistemazione del territorio interno ai parchi, sia tramite l attivazione di politiche per la messa in rete di tali aree protette (valorizzazione di percorsi storici e ciclopedonali, realizzazione di corridoi verdi,...). Propone poi la valorizzazione e la messa in rete del patrimonio storico/culturale costituito dal sistema dei Navigli, dalle ville storiche, i palazzi, l architettura industriale, i siti archeologici, i luoghi delle battaglie attraverso la realizzazione di circuiti turistico-culturali. La stessa mobilità ciclopedonale si pone, nel più generale quadro delle politiche, alla base dell attuazione del PTCP; l obiettivo più specifico di questo settore di intervento può essere individuato nella realizzazione di reti di percorribilità ciclabile caratterizzate da continuità e organicità diffusa sul territorio, attraverso un coordinamento delle microreti. In quest ottica, riveste importanza strategica promuovere la ricucitura delle aree verdi esistenti, o potenzialmente utilizzabili, in un sistema leggibile e fruibile alle diverse scale del quartiere, della città e dell area metropolitana. La Provincia di Milano ha in corso di attuazione e programmazione diversi interventi, che interessano itinerari e piste ciclabili, per la fruizione e interconnessione delle aree protette e lungo i canali e i Navigli del milanese. Tra questi, nell ambito del Comune di Milano e nelle aree più prossime, sono previsti: l itinerario lungo l Alzaia del Naviglio Martesana (dal confine del Comune di Milano a Cassano d Adda in fase di completamento); l tinerario Abbazie Parco Sud Viboldone-Chiaravalle (in fase di progettazione preliminare). Questi itinerari si connettono poi alla più ampia rete di percorsi di valenza interprovinciale e regionale: percorso lungo il sistema dei Navigli Grande e della Martesana; percorso della Media Valle del Lambro (dal Naviglio della Martesana in Milano al Canale Villoresi e al Parco di Monza). Per quanto riguarda infine il Parco Agricolo Sud Milano, si evidenzia l articolo 26 del Piano Territoriale di Coordinamento, che definisce la perimetrazione dei territori da 17

18 sottoporre a Piani di Cintura Urbana, in sostituzione dei piani d area, tra i quali rientrava il Parco dei Navigli con le seguenti indicazioni progettuali: - interventi di rafforzamento della copertura vegetale lungo i corsi d acqua e lungo i percorsi ciclopedonali principali, nella zona centrale del comparto (C.ne Fornaci, Molino doppio, San Marco, Battivacco); - progetto di un area attrezzata per la fruizione, vicino al nucleo di Ronchetto sul Naviglio, in collegamento con l estensione del parco Teramo-Barona e con il recupero della cava del Ronchetto; - recupero della cava di Cascina Bassa; - area intorno ad Assago attrezzata a parco agricolo ; - riqualificazione della alzaia del Naviglio Pavese; - ridisegno paesistico delle frange urbane in affaccio sugli ambiti agricoli. Approfondimenti tematici La costruzione del quadro conoscitivo, restituito dalle tavole e dalle schede descrittive, si è basata da un lato sugli strumenti di piano, sui programmi e sui progetti che interessano i due ambiti territoriali attraversati dai Navigli, dall altro su dati ed informazioni relativi alla popolazione, al sistema dei beni storici ed ambientali, alla vincolistica ed al sistema del verde e degli spazi pubblici. In particolare le principali fonti informative utilizzate sono: Variante Generale al PRG (vigente dal febbraio 1980) modificata con successive varianti parziali; Piani Attuativi (approvati ed allo studio); Documenti di pianificazione (approvati ed allo studio); Progetti di intervento dei Settori comunali; Archivio dei Beni Architettonici e ambientali della Provincia di Milano Rappresenta il più aggiornato strumento per la valutazione della qualità del patrimonio architettonico di antica formazione e delle zone di valore ambientale. L archivio risulta carente per quanto riguarda i complessi di archeologia industriale 18

19 Catalogazione dei beni di archeologia industriale nel Comune di Milano Rappresenta la schedatura dell eterogeneo sistema produttivo milanese, andando così a integrare l Archivio provinciale dei beni architettonici e ambientali. Banca dati Sistema Informativo Beni Ambientali (SIBA) della Regione Lombardia - maggio 2002 Permette di acquisire, organizzare ed elaborare tutti i dati disponibili sui beni oggetto di tutela, costituendo lo strumento informativo rivolto all attività regionale di indirizzo e pianificazione in materia paesistico-ambientale e, più in generale, di tutela e gestione del territorio. Piano Territoriale di Coordinamento del Parco Agricolo Sud Milano - agosto 2000 Costituisce un utile strumento per l integrazione dell Archivio provinciale dei beni architettonici e ambientali per quanto riguarda le emergenze storico-culturali. Il Piano prevede inoltre la predisposizione di Piani di Cintura Urbana (in sostituzione dei Piani d Area), fra i quali quello denominato Parco dei Navigli punta a configurare un disegno unitario del territorio nei suoi rapporti con i margini urbani dell area compresa fra i due navigli. Pianificazione e progettazione di nuove aree verdi nel comune di Milano Settore Parchi e Giardini, 2002 Rappresenta lo stato della pianificazione e progettazione delle aree verdi e degli spazi pubblici a esse connessi con l evidenziazione delle diverse fasi temporali. Interventi di arredo urbano nel comune di Milano Settore Arredo Urbano, 2002 Rappresenta lo stato della pianificazione e progettazione degli interventi di arredo urbano con l evidenziazione delle diverse fasi temporali. Mosaico dei Parchi nella Provincia di Milano (MIPARP) - aggiornamento 2002 Rappresenta il più aggiornato strumento di verifica dell azione di tutela degli spazi verdi in atto nella Provincia di Milano, costruito in base ad una legenda unificata, capace di rappresentare i singoli piani dei Parchi in base a categorie unificate di rappresentazione. 19

20 Ambito Darsena-Naviglio Grande-Naviglio Pavese 20

21 SISTEMA DELLA MOBILITÀ LA RETE STRADALE - CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE La situazione La classificazione funzionale della rete stradale fornisce indicazioni sul ruolo attribuito ai differenti itinerari per rispondere alla domanda di spostamento veicolare. Il Piano Generale del Traffico Urbano delinea il quadro di riferimento a livello cittadino, demandando ai Piani Particolareggiati gli approfondimenti mirati sulle singole zone. La lettura della rete viaria classificata fa riferimento alla viabilità esistente integrata dai nuovi tracciati per i quali è prevista la realizzazione in tempi brevi. L ambito Darsena-Naviglio Grande-Naviglio Pavese risulta delimitato dai tre assi di viabilità urbana principale (interquartiere): Foppa-Lorenteggio a nord/ovest; Papiniano- D Annunzio-Gian Galeazzo a nord; Col Moschin-Bazzi a est. Tra i due Navigli si sviluppa poi l asse radiale principale rappresentato dall autostrada A7. Gli altri itinerari tangenziali sono costituiti dalla circonvallazione delle Regioni e dall itinerario Famagosta-Santa Rita/Faenza. Quest ultimo, che attualmente si esaurisce su viale Faenza, troverà continuità verso ovest con la realizzazione del collegamento Faenzavia per Buccinasco, che intercetta il nuovo itinerario tangenziale che consentirà il superamento del Naviglio Grande e della ferrovia (Cavalcavia Giordani). In un futuro più lontano (quindi non rappresentato in cartografia) si colloca invece la continuità verso sud di tale itinerario attraverso la prevista strada parco che garantirà le connessioni tangenziali Milano-Buccinasco-Assago-Rozzano. Il ruolo di viabilità di quartiere è attribuito alla direttrice Chiesa Rossa-Ascanio Sforza (sino all intersezione con i viali delle Regioni) ed agli itinerari di penetrazione verso piazza Arcole Tobagi-Ponti-Torre e La Spezia-Segantini. Gli itinerari principali di connessione tra le radiali sono caratterizzati dalla presenza di manufatti per il superamento dei Navigli Lungo la circonvallazione delle Regioni si collocano il Ponte delle Milizie ed il ponte tra viale Liguria e viale Tibaldi; sulla circonvallazione esterna (Cermenate-Famagosta-D Alviano) il Cavalvavia Don Milani ed il Cavalcavia Schiavoni. Si segnalano poi gli altri 3 itinerari di attraversamento dei Navigli, localizzati sulla viabilità locale, via Valenza, via Darwin, Conca Fallata. L itinerario Ludovico il Moro-Valenza-Colombo è attualmente considerato locale interzonale, ma. in prospettiva alla via Ludovico il Moro potrà essere riservata una funzione prettamente locale, in considerazione del ruolo che potrà assumere l itinerario Ponti/Giordani/per Buccinasco. 21

22 Locale interzonale è anche il ruolo attribuito alla tratta più centrale della via Ascanio Sforza. In considerazione della diretta influenza sul contesto del Naviglio Pavese nella cartografia viene schematizzata anche la viabilità locale prevista (in fase di realizzazione) a servizio del nuovo comparto residenziale di Cascina Caimera e dei futuri insediamenti sull area ex Cartiera Binda. Le problematiche La lettura della classificazione funzionale della rete viaria in relazione alle prospettive di mitigazione degli impatti del traffico veicolare sui comparti urbanizzati interessati dai Navigli evidenzia le seguenti criticità: il ruolo di viabilità primaria attribuito alla cerchia dei Bastioni e quindi alla via D Annunzio il ruolo attribuito agli itinerari che si sviluppano lungo i Navigli (locale interzonale, fino a via Valenza, la direttrice che fiancheggia il Naviglio Grande; secondaria, fino a viale Liguria, e poi locale interzonale, la direttrice che fiancheggia il Naviglio Pavese) il mantenimento della connessione con l Alzaia della viabilità prevista a servizio degli insediamenti di Cascina Caimera (in fase avanzata di realizzazione) e dell area ex Binda l ipotesi di un nuovo scavalco del Naviglio a sud dell area ex Binda (necessità di valutazione delle soluzioni progettuali) 22

23 tavola 2a 23

24 Sistema della mobilità LA RETE STRADALE Circolazione canalizzata nell area dei Bastioni La situazione La riorganizzazione della circolazione stradale nell area centrale della città, compresa dalla cerchia dei Bastioni, ha l obiettivo di ridurre del 30 per cento i veicoli circolanti all interno pur mantenendo gli attuali livelli di accessibilità. Gli strumenti individuati per raggiungere l obiettivo sono: - la riduzione dell offerta di sosta a pagamento in sede stradale, con destinazione degli spazi a sosta per i residenti, ad attività di servizio per la residenza ed il terziario, ad aree pedonali e di recupero della qualità urbana - la definizione di itinerari canalizzati di accesso alle autorimesse ad uso pubblico dell area centrale - la specializzazione di itinerari stradali di accesso al centro ad uso esclusivo del trasporto pubblico - l estensione della sosta regolamentata a tutta l area entro i Bastioni. La proposta ad oggi sviluppata, riportata in Tavola 2b, limita il ruolo della Cerchia dei Navigli per la distribuzione dei flussi di traffico (attualmente la Cerchia consente una percorrenza continua in senso antiorario), demandando ai Bastioni la funzione di smistamento dei flussi di distribuzione tra le radiali e di quelli di accesso al Centro (loop). Le problematiche La via D Annunzio, che corre lungo la Darsena, risulterà interessata da un carico di traffico aggiuntivo, rispetto ad oggi, in quanto dovrà servire anche le relazioni tra l asse di Corso Genova e quello di corso XXII Marzo che non potranno più svolgersi lungo la Cerchia dei Navigli che in questo spicchio risulta destinata al trasporto pubblico ed in parte pedonalizzata. 24

25 tavola 2b 25

26 Sistema della mobilità LA RETE STRADALE - Schema di circolazione La situazione L analisi puntuale dello schema di circolazione è stata incentrata sulla parte più centrale dell ambito, delimitato a sud dall asse Cassala-Liguria, sia perchè per questo comparto si reputa necessario conoscere l organizzazione di tutta la maglia viaria e non solo degli assi che corrono lungo i Navigli, sia perché è qui che sono concentrate le più significative previsioni di intervento. La fonte informativa principale è rappresentata dai documenti dei Piani Particolareggiati delle Zone 1,5 e 6. Occorre ricordare che l area dei Navigli, da alcuni anni è oggetto di un provvedimento di limitazione del traffico veicolare, nel periodo estivo, per favorirne la fruizione per il tempo libero. Le soluzioni prospettate evidenziano l intenzione di mitigare il traffico veicolare sia nel comparto compreso tra i due Navigli, sia nell ambito centrale più prossimo alla Darsena. Gli strumenti individuati per ridurre l impatto del traffico veicolare sono la riorganizzazione degli schemi di circolazione, l introduzione di zone a traffico limitato, la previsione di elementi per la regolazione degli accessi. Per quanto riguarda, in particolare, il Naviglio Pavese la riorganizzazione dello schema di circolazione interessa l Alzaia, da via Magolfa a via Borsa, e la via Ascanio Sforza, da via Pavia a via Conchetta. Le problematiche Lo schema di circolazione proposto dai Piani Particolareggiati non elimina totalmente gli itinerari di attraversamento del comparto preso in esame. Non vengono delineate soluzioni specifiche per la progressiva eliminazione del traffico veicolare dalle Alzaie. I Navigli e la Darsena non vengono individuati come specifici elementi per la valorizzazione ambientale del comparto urbano centrale nel quale si collocano. 26

27 tavola 2c 27

28 Sistema della mobilità IL TRASPORTO PUBBLICO La situazione L ambito di studio è attraversato dalla linea 2 della metropolitana e dalla linea ferroviaria Milano-Mortara. La rete del trasporto pubblico su ferro è oggetto di significativi progetti di intervento, che interferiscono più o meno direttamente con i Navigli: prolungamento M2 a piazzale Abbiategrasso, in costruzione (sottopassa il Naviglio Pavese) prolungamento M2 verso MilanoFiori, finanziamento ex L. 211/96 linea M4 Linate-Lorenteggio, con progetto preliminare (sottopassa il Naviglio Grande in corrispondenza della Stazione di San Cristoforo. Previsione di deposito a Ronchetto sul Naviglio) ferrovia Milano-Mortara, progetto di raddoppio della tratta esterna e di riqualificazione della cintura sud di Milano, con dismissione della Stazione di Porta Genova (nuova campata metallica sul Naviglio Grande) metrotranvia sud sino a piazzale Abbiategrasso, in costruzione Lungo la via Ludovico il Moro (Naviglio Grande) il servizio di trasporto pubblico è assicurato dalla linea tranviaria 2 (capolinea a piazza Negrelli) e dalle linee automobilistiche dirette a Corsico/Abbiategrasso; lungo l asse Ascanio Sforza-Chiesa Rossa (Naviglio Pavese) non esiste un servizio continuo di trasporto pubblico. La Darsena è raggiungibile con le linee tranviarie radiali ( ) e con le circolari Nell estate 2001 è stato sperimentato un servizio speciale per l area dei Navigli con navette collegate al parcheggio di Famagosta. L ATM ha giudicato l esperimento negativo e non lo ha riproposto per il

29 Le problematiche Il servizio offerto dalla rete urbana di trasporto pubblico non risponde alle particolari esigenze dei fruitori dei Navigli per il tempo libero. L area non può continuare a sopportare il carico di traffico veicolare attuale, in termini sia di circolazione che di domanda di sosta. Occorre quindi, insieme agli interventi di limitazione del traffico, individuare delle soluzioni speciali che favoriscano il trasferimento modale dell utenza, in particolare nelle ore serali. Non sono previsti specifici interventi a protezione del trasporto pubblico, in particolare di quello su rotaia. 29

30 tavola 2d 30

31 Sistema della mobilità LA SOSTA La situazione Lettura dello stato della sosta lungo le strade che costeggiano i Navigli e la Darsena deriva dalla banca dati dei Piani Particolareggiati del Traffico. La caratteristica delle informazioni disponibili ha consentito di ricostruire solo il quadro della offerta di sosta regolare e non dello stato di occupazione delle sedi stradali da parte delle autovetture in sosta. Si evidenzia, in particolare, la situazione delle Alzaie, lungo le quali risulta in molte situazioni ammessa la sosta in sede stradale. La valorizzazione ambientale del contesto dei Navigli dovrà necessariamente affrontare il tema dell allontanamento della sosta da entrambe le carreggiate prospicienti i corsi d acqua, dando ovviamente priorità alle Alzaie, lungo le quali, nelle tratte più centrali, sono attualmente presenti stalli di sosta regolamentari. La sosta (ammessa o abusiva) lungo le rive dei Navigli rappresenta ovviamente un grave problema anche in considerazione dello stato di instabilità delle sponde. Oltre alle sedi stradali l offerta di sosta è concentrata nel parcheggio libero sull area della Darsena ed in quello a pagamento (su area elle ferrovie) a Porta Genova; esistono poi due parcheggi per residenti (Conca del Naviglio e Pavia) realizzati nel sottosuolo di area pubblica. Significative per il contesto risultano le previsioni, contenuto nel Programma Urbano Parcheggi, relative a parcheggi sia per residenti che pubblici, primo fra tutti quello in corrispondenza della Darsena. La realizzazione di significative strutture per la sosta è ovviamente la condizione per poter procedere con una politica di progressiva eliminazione degli stalli in sede stradale 31

32 Le problematiche Il patrimonio edilizio caratterizzato da una notevole carenza di posti auto pertinenziali. La consistente domanda di sosta generata dalle funzioni presenti lungo i Navigli. I tempi lunghi che hanno caratterizzato le procedure di assegnazione delle aree per la realizzazione di parcheggi per residenti nel sottosuolo di aree pubbliche. La mancanza di incentivi per favorire l acquisizione di posti auto in struttura da parte dei residenti. La difficoltà a prevedere altre opzioni per la realizzazione strutture per la sosta oltre alla concessione in uso del sottosuolo di aree pubbliche. 32

33 tavola 2e 33

34 Sistema della mobilità LA RETE CICLABILE La situazione Le piste ciclabili esistenti nel comparto interessato dai Navigli Grande e Pavese hanno un estensione modesta e non presentano, ad oggi, continuità. Oltre alle tratte in costruzione o progettate in concomitanza di progetti stradali (Cascina Caimera, collegamento Faenza-Buccinasco-PRU Lorenteggio, piazza Maggi,...), le previsioni di intervento del Comune di Milano individuano come prioritario l itinerario lungo il Naviglio Grande e la sua connessione con la rete dell area centrale. I Piani Particolareggiati delineano una rete diffusa di itinerari ciclabili, fra i quali quello lungo il Naviglio Pavese, dalla Darsena sino al confine comunale; mancano tuttavia elementi concreti su tempi e modalità di possibile realizzazione. Lungo le Alzaie, che rappresentano le direttrici prioritarie di intervento, in quanto si inseriscono nel più ampio sistema della ciclabilità di livello sovracomunale, ampi margini di intervento si individuano nelle tratte esterne, dove il traffico veicolare è modesto o addirittura escluso. In queste situazioni risulteranno sufficienti interventi mirati sulla segnaletica e sull arredo per delineare degli itinerari. Per le tratte più centrali dovranno invece essere individuate delle soluzioni progettuali per la mitigazione del traffico veicolare che consentano di garantire la convivenza tra le diverse tipologie di utenti (veicoli, biciclette, pedoni). Particolare importanza deve essere riservata alle soluzioni progettuali di arredo per garantire la percepibilità e identificabilità degli itinerari in tutto il loro sviluppo. Le problematiche Presenza diffusa di autoveicoli in transito e in sosta lungo le tratte più centrali delle Alzaie. Scarsa qualità di inserimento ambientale della tratta di pista ciclabile già esistente lungo l Alzaia del Naviglio Grande. 34

35 tavola 2f 35

36 Sistema della mobilità LE CRITICITÀ La fase analitica si concretizza nella individuazione delle criticità del sistema della mobilità rispetto agli obiettivi di valorizzazione e tutela dei Navigli propri del Master Plan. L interferenza del traffico veicolare e della sosta con le possibilità di valorizzazione dei Navigli che si manifesta in modo più rilevante nell ambito entrale. La consistente presenza di traffico veicolare generato/attratto dagli insediamenti presenti lungo le Alzaie che si accentua in corrispondenza di due ambiti specifici: San Cristoforo-Canottieri e Quartiere Promessi Sposi-Cascina Caimera-Area ex Binda La necessità di interventi di riqualificazione e di arredo per le tratte più esterne delle Alzaie, potenzialmente destinabili sin d ora alla mobilità ciclopedonale. Oltre alla messa a fuoco delle criticità, il confronto tra lo schema infrastrutturale, quello insediativo e gli obiettivi di riqualificazione ambientale propri del Master Plan, consente di fissare gli indirizzi generali che dovranno guidare la fase di proposta. Si tratta infatti di costruire un quadro di riferimento attendibile da porre in relazione al sistema dei navigli, in particolare relativamente al complesso dei grandi progetti urbani, delle infrastrutture ambientali e della mobilità, delle attrezzature urbane, delle grandi funzioni ed elementi primari nel comune di Milano. In altre parole, si devono assumere i provvedimenti sul sistema dei navigli, compresi quelli di carattere puntuale, come parte di un programma generale di intervento sulla città. 36

37 tavola 2g 37

38 Sistema insediativo ASSETTO URBANO E DENSITÀ DI POPOLAZIONE La situazione La Tavola 2h restituisce la lettura dell uso del suolo e delle densità insediative. Le fonti informative sono rappresentate dal Mosaico Informatizzato degli Strumenti Urbanistici Comunali e dai dati di popolazione, per sezione di censimento, al La lettura dell uso del suolo oltre ad evidenziare le destinazioni funzionali prevalenti, pone in evidenza gli ambiti di recupero e di trasformazione urbanistica, oggetto di specifico approfondimento. Gli elementi di maggiore rilevanza che emergono dalla lettura dell assetto urbano, riguardano la concentrazione, nell ambito più prossimo alla Darsena, del tessuto residenziale più debole, con conseguenti margini di intervento per la sua riqualificazione. La vista, centrata sull area della Darsena, che restituisce le informazioni sulla densità di popolazione evidenzia una significativa concentrazione nei comparti ad est del Naviglio Pavese, ed un minor peso insediativo su quei comparti che stanno per essere o saranno oggetto di interventi di trasformazione. 38

39 tavola 2h 39

40 Sistema insediativo PIANI E PROGETTI URBANISTICI La situazione Nella Tavola 2i vengono rappresentati gli ambiti interessati dai principali progetti e piani urbanistici, riportati anche nella tabella allegata, e vengono evidenziate le aree significative che non sono state ancora oggetto di pianificazione o per le quali si auspica un intervento pubblico di coordinamento. Nei punti seguenti vengono riassunte le principali caratteristiche di alcuni dei progetti, anche se non specificamente di natura urbanistica, che più direttamente interessano l ambito dei Navigli. Ambito Naviglio Grande Piano di Recupero Argelati Le Corti del Naviglio Grande (n. 4 della tabella) L intervento, in corso di avanzata attuazione, riguarda l isolato compreso tra Ripa di Porta Ticinese e Via Argelati. Esso prevede la realizzazione di edifici residenziali affacciati su entrambe le strade e la formazione di spazi verdi di connettivo tra Ripa di Porta Ticinese e le aree verdi a sud di via Argelati, in conformità alle indicazioni di PRG. Complesso di aree estese da piazza Arcole, via Argelati, Roggia Boniforti (n. 32 della tabella) L insieme delle aree, già comprese in un Piano Particolareggiato denominato Parco urbano dei Navigli adottato dal Consiglio Comunale in data che non ha avuto seguito, sono interessate da forme diverse di intervento. Una riguarda il Molino Traversa per il quale vi è una proposta di Programma Integrato di Intervento (P.I.I:) ex LR 9/99 per funzioni residenziali e commerciali (1.764 mq di slp complessivi). Le aree poste a margine della prosecuzione di via Bersanti, verso Romolo, sono attrezzate a verde e costituiscono il primo nucleo del Parco Urbano dei Navigli, che secondo le indicazioni del Settore parchi e giardini del Comune di Milano dovrebbe essere attuato in un arco temporale di 5/7 anni. Non sono ancora definiti progetti specifici per le restanti aree occupate da edifici degradati posti a sud ovest della Piscina Argelati. 40