GIGANTI NEL SUD EST ASIATICO

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1 AEROPORTI SINGAPORE/HONG KONG GIGANTI NEL SUD EST ASIATICO Gli aeroporti di Singapore e Hong Kong mostrano due diverse soluzioni per un unico risultato, movimentare velocemente centinaia di migliaia di tonnellate di merce ogni anno, in concorrenza con i maggiori scali del mondo, utilizzando adeguatamente le possibilità offerte dai sistemi di magazzini altamente automatizzati MANNESMANN DEMAG Singapore e Hong Kong sono fra i maggiori scali merci del mondo, in grado di competere con gli aeroporti dei maggiori paesi industrializzati - Giappone (aeroporto di Tokio Narita), Stati Uniti (New York Jfk, Chicago e Los Angeles) ed Europa (Francoforte e Londra Heathrow) - che di fatto sono i terminali aerei di un retroterra economico a scala mondiale. Pur non disponendo di questo retroterra le due ex colonie emergono infatti per la capacità di catalizzare i traffici dei paesi vicini o del mondo asiatico in generale, mettendo a frutto una serie di servizi aggiuntivi che vanno dalle facilitazioni economiche all efficienza di servizio (un dogma, in termini di concorrenza), che a sua volta si sposa con la capacità di cogliere tutte le potenzialità offerte dall innovazione tecnologica. Hong Kong ad esempio, in attesa della realizzazione del nuovo super aeroporto sull isola di Check Lap Kok, ha saputo sfruttare al meglio la sua posizione strategica di sbocco verso i mercati internazionali dei prodotti cinesi (in attesa che la stessa Cina si attrezzi Veduta del magazzino automatizzato del terminal per merci aeree Sats dell aeroporto di Singapore. 20

2 SINGAPORE/HONG KONG AEROPORTI autonomamente) valorizzando e strutturando al meglio il poco spazio a disposizione dello scalo esistente, stretto fra la città e il mare, creando due terminal ad alta efficienza sviluppati in verticale, dotati di impianti automatizzati in grado di far fronte a un traffico merci superiore o uguale a scali decisamente più grandi. Singapore, che di spazio ne ha, sfrutta la sua centralità geografica nel sud est asiatico, attrezzandosi con strutture modello dal punto di vista tecnologico, sviluppate in orizzontale, e utilizzando l efficienza e la limitatezza di barriere economiche come arma efficace per fare del proprio scalo il nodo più vantaggioso dell area, l hub al quale possono fare capo i traffici merci delle compagnie aeree, e dei corrieri espressi, diretti alle piccole e grandi realtà economiche del Pacifico (non a caso Singapore è in concorrenza con scali come quello di Manila o Bangkok dove da tutto il mondo viene convogliato il flusso delle merci da o per il Giappone, la Corea, l India ecc.). 21

3 SINGAPORE CIVIL AVIATION AUTHORITY OF SINGAPORE IL CENTRO MERCI DELL AEROPORTO DI SINGAPORE. Singapore è al centro di molti dei traffici merci che gravitano nel sud est asiatico, e ad esso in particolare fanno capo le reti di alcuni fra i grandi corrieri espressi internazionali ed è uno dei più importanti hub dell area. L aeroporto di Changi è stato infatti, per molto tempo il principale scalo merci asiatico (dal 1986 al 1992), registrando una crescita progressiva che, dalle 193 mila tonnellate del 1981, anno della sua inaugurazione, hanno portato alle 719 mila del 1992, prefigurando oggi un traffico di quasi un milione e mezzo di tonnellate annue. Il tutto è gestito all interno di un complesso di 25 ettari con servizi centralizzati e integrati (essenziale per velocizzare le operazioni) dove trovano posto la dogana, cinque terminal per merce aerea e un centro cargo accessibili direttamente dalle piste, tre blocchi di uffici per gli operatori del settore e un area per i corrieri espressi internazionali. Altro punto di forza, e ulteriore elemento di velocizzazione, è lo status del centro, che opera come zona franca e quindi non richiede documentazione doganale per il movimento e lo stoccaggio delle merci. Le attività di movimentazione fanno capo a due operatori, una è la Changi International Airport Services (Cias), una società fra diverse compagnie aeree del mondo e l Authority del porto di Singapore; l altra è la Singapore Airport Terminal Services (Sats), sussidiaria della compagnia di bandiera. Fra i magazzini si segnala quello della Sats a servizio dei terminal 1 e 2, distribuito in orizzontale, con una capacità di movimentazione di 300 mila tonnellate annue, posizioni di stoccaggio per container e mille per colli da e per il carico dei contenitori, gestito da impianti automatizzati e dotato di sistemi in grado di collegare direttamente le aree di stoccaggio con le stive degli aerei. Il magazzino della Sats, realizzato dalla Mannesmann Demag, si articola in orizzontale su due livelli principali e in tre fasce longitudinali distinte: la prima è l area di movimentazione dagli aerei al magazzino, servita da quattro gru automatizzate, che scorrono su binari posti parallelamente alla facciata e servono i trasbordi a livello del piazzale, e da un ponte di carico sei metri più in alto, al secondo livello, per il collegamento diretto con le stive superiori degli aerei; la seconda fascia è quella delle aree di stoccaggio vere e proprie, divise in due dai binari sui quali si muovono quattro elevatori di movimentazione interna; la terza fascia raggruppa tutte le attività e gli spazi accessori, e i collegamenti per e da le banchine di carico dei mezzi su gomma. Veduta del lato per i mezzi stradali del terminal merci dell aeroporto di Singapore e, sopra, planimetria del complesso. 22

4 SINGAPORE AEROPORTI MANNESMANN DEMAG Vista dell area di movimentazione delle merci sfuse e dei container fra gli aerei e il magazzino del terminal. In alto, schema generale dell impianto automatizzato (fonte: Mannesmann Demag). Particolare dell area di stoccaggio con i grandi elevatori su rotaia che effettuano le operazioni di carico e scarico. 23

5 AEROPORTI HONG KONG IL TERMINAL 2 DELL AEROPORTO DI HONG KONG. Le strutture dedicate al traffico merci dello scalo attuale di Hong Kong, in attesa del nuovo aeroporto, fanno capo a due complessi (sviluppati in verticale per la limitata superficie a disposizione): il terminal 1, che ha una capacità pari a 720 mila tonnellate annue, e il nuovo terminal 2, in grado di sostenere altre 720 mila tonnellate annue. Quest ultimo è nato sulla base di un a crescita notevole del traffico, pari all 8 per cento annuo, e alla previsione che nel 1998 i flussi movimentati a Hong Kong raggiungano una portata pari a 1 milione e 440 mila tonnellate annue. L economia della colonia britannica è infatti in continua crescita, grazie soprattutto ai flussi di esportazione di manifatture realizzate nella Cina meridionale: prima della costruzione del terminal 2, già il 20 per cento dei prodotti esportata da Hong Kong proveniva dalla Cina e l air cargo rappresentava soltanto l uno per cento di questo traffico; e già lo scalo era al sesto posto al mondo per merce movimentata, dopo New York Jfk, Narita, Francoforte, Los Angeles e Chicago. Il terminal 2 si trova in un area molto ridotta - fra il terminal 1, un autostrada e un fiume - e per questo sviluppato in altezza, su sette piani (per complessivi 50 metri), con impianti studiati appositamente per massimizzarne la capacità, l efficienza e la produttività. Per ottenere ciò si sono velocizzati i movimenti verticali; automatizzato completamente il sistema di movimentazione per diminuire la presenza delle persone; individuato sistemi di immagazzinamento che potessero massimizzare la capacità e la flessibilità: minimizzati i movimenti delle unità di carico; avvicinate le operazioni di import-export; applicati i concetti di modularità (già sperimentati con successo nel terminal 1); organizzato il carico di lavoro dei due terminal per compagnie e non per funzioni. I sistemi automatizzati, tutti collegati al computer centrale, sono di due tipi, uno per le rinfuse (o bulk ) e l altro per i container. L immagazzinamento per le rinfuse funziona a 40 metri di altezza ed è caratterizzato dalla massima libertà di cui dispone il sistema nei movimenti all interno del magazzino e nell assegnazione del lavoro; il sistema è dotato di dieci gru per l accatastamento della merce, due con capacità di sollevamento di chilogrammi, e 700 le altre otto. Il sistema per i container è diviso in due sezioni con due gruppi di gru che lavorano una sopra l altra. Ogni gru serve verticalmente sette posizioni differenti, mentre altre tre operano all interno del magazzino stesso. La capacità di stoccaggio è di 1225 posizioni, con ulteriori 246 disponibili per i container vuoti per le spedizioni. Di fatto si tratta di due sub-terminal che funzionano uno sull altro. I tre piani bassi costituiscono il terminal inferiore, con al piano terra le merci d esportazione, al primo piano le unità di immagazzinamento vuote e al secondo le merci di importazione. Il terminal superiore parte dal quarto piano con le merci di importazione, quelle di esportazione sono al quinto piano e le unità vuote di immagazzinamento al sesto. Entrambi i sub terminal sono serviti dai sistemi di immagazzinamento bulk e container. Sezione del terminal 2 dell aeroporto merci di di Hong Kong e schema assonometrico dei diversi livelli. 24

6 HONG KONG AEROPORTI MANNESMANN DEMAG Particolare di una delle aree di stoccaggio verticali e, sopra, veduta del terminal 2. In alto, planimetria del complesso e vista del modello che ne identifica la posizione rispetto al piazzale d imbarco. 25