Auto: svoltando verso Est

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1 Auto: svoltando verso Est INDUSTRIA di Matteo Ferrazzi e Andrea Orame Non è solo la Fiat, che produce in Polonia anche la nuova 500, uno dei simboli della motorizzazione italiana nel mondo, a guardare a Est. La quasi totalità dei più famosi marchi automobilistici internazionali ha installato le proprie basi produttive nell Europa centro-orientale. E l arrivo di capitali esteri motorizzati sta dando un rinnovato slancio all intera economia di quelle aree N ella più che centenaria storia dell'industria automobilistica mai era accaduto che venisse prodotto un numero così elevato di autoveicoli come nel 2006: ben 69 milioni di unità nel mondo. Gran parte della produzione è concentrata in Europa occidentale, Nord America e Giappone anche se il contributo dei Paesi emergenti sta assumendo proporzioni notevoli. Le case giapponesi (Toyota, Honda, Nissan) sono state in grado di aumentare la produzione di auto del 50% tra il 2000 e il Ben più modesta è stata la performance dei produttori europei e americani: questi ultimi hanno addirittura visto calare (-4%) la loro produzione di autovetture nello stesso periodo. Nell ultimo decennio rilevanti tensioni competitive hanno influenzato il settore dell auto a livello internazionale. L'innalzamento del prezzo delle materie prime (acciaio, alluminio e plastica per esempio), che la letteratura economica definirebbe come un cost-push shock per le imprese, insieme alla sempre maggiore complessità produttiva, ha generato degli aggravi di costo che i produttori non hanno potuto trasferire sui prezzi, per via delle crescenti pressioni concorrenziali. Le stingenti pressioni dal lato dell offerta e da quello della domanda stanno facendo sì che i produttori di auto tendano a seguire tre principali strategie: essi puntano sempre più su una maggiore enfasi sulla ricerca e sviluppo, sull esplorazione di nuovi mercati di sbocco e su politiche aggressive di prezzo, a cui corrispondono politiche di riduzione dei costi. Le imprese europee, nel loro complesso, sono orientate a ridurre gli oneri per il personale, che sono in genere tra il 15% e il 25% del valore di un autoveicolo, e ad attuare economie di scala utili, queste ultime, a porre un freno alla strutturale sovracapacità produttiva che caratterizza l industria automobilistica. In molti casi, quindi, i produttori europei hanno volto lo sguardo a Est. Fin dai primi anni Novanta, infatti, stanno ricercando qui nuovi mercati di sbocco e un costo ridotto della manodopera (anche di quella qualificata). Ecco dunque spiegato l ingresso sulla scena mondiale dell Europa centro-orientale come uno dei principali attori nel settore automobilistico. La presenza di produttori nella regione è ormai una realtà consolidata: nel 2006 i costruttori presenti in Europa centro- 224

2 INDUSTRIA orientale hanno prodotto il 7% di tutte le auto prodotte nel mondo e tale quota è in rapida crescita considerando che, nel 2000, era solo del 3 percento. La produzione di auto nella regione è cresciuta, in media, del 15% negli ultimi tre anni, grazie al prevalente, se non esclusivo, contributo di case automobilistiche estere. La produzione di auto in Est Europa si sostanzia infatti nella presenza della Volkswagen in Slovacchia, in Polonia, in Ungheria (tramite Audi) e in Repubblica Ceca (tramite la Skoda). La PSA-Peugeot Citroën ha stabilimenti produttivi in Slovacchia, dove è presente anche la coreana Hyundai-KIA. La Toyota-PSA (joint venture tra la casa nipponica e la Peugeot Citroën) produce in Repubblica Ceca. In Polonia producono, oltre alla già menzionata Volkswagen, la FIAT (già in Polonia a cavallo tra gli anni 80 e 90 grazie a una lunga storia di relazioni tra la casa torinese e la locale FSO), e la General Motors (tramite il marchio Opel). La Renault è presente in Romania, dove produce la celebre Logan (l auto da euro che sta divenendo popolare anche sul mercato francese) con il marchio locale Dacia, e anche in Slovenia. La Suzuki, prima casa automobilistica a costruire un nuovo impianto produttivo in una delle nazioni ex-comuniste, ha la propria base in Ungheria. L Europa centrale, che annovera la maggioranza di tali impianti, è quindi divenuta uno snodo di primaria importanza nella produzione automobilistica e ha attirato produttori non solo dall Europa occidentale, ma anche dagli Stati Uniti e dall Asia. Un discorso a parte meritano la Russia e la Turchia. In Russia, accanto ad alcuni produttori locali, è presente la Ford, che ha qui in produzione la Focus, e la Renault (che possiede il 76% di Avtoframos). La Russia sta inoltre attraendo altri produttori stranieri in entrata nel mercato russo tramite joint venture con produttori locali in seguito ai recenti segni di apertura del Paese in questa direzione. Grazia Neri_AFP _In crescita esponenziale in Russia la vendita di auto (qui una panoramica di una delle arterie più trafficate di Mosca). La vendita di autoveicoli risulta fortemente correlata con l incremento dei redditi 225

3 AUTO: SVOLTANDO VERSO EST In Turchia, principalmente nell area industriale di Bursa, si annovera la presenza di ben cinque case automobilistiche: la FIAT (che produce la Tofafl in joint venture con il gruppo Koc), la Renault, la Toyota, la Honda e la Hyundai. La presenza in Europa centro-orientale dei produttori di auto è quindi variegata, e non certo accidentale, ma anzi frutto di ben ponderate scelte strategiche delle principali case. Le economie dei Paesi dell Europa centroorientale stanno quindi velocemente incrementando la loro specializzazione nel settore. Basti pensare, a titolo di esempio, che il settore auto rappresenta quasi un quinto di tutto il valore aggiunto manifatturiero prodotto in Slovacchia. Le case automobilistiche hanno dei vantaggi di costo rilevanti nel produrre all Est; per esempio, riescono a spuntare nella regione un costo del personale pari in media al 20% di quello dell Europa occidentale. In Slovacchia, grosso modo come in Repubblica Ceca, un lavoratore del settore costa all'incirca euro annui e crea un valore aggiunto di oltre euro. In altri Paesi la produttività del lavoro è inferiore e i margini sono più bassi. La crescita dei salari è però molto elevata, e le rivendicazioni salariali sono in forte crescita (un esempio viene dallo stabilimento Fiat/GM di Bielsko-Biala): se è dunque vero che l industria automobilistica pensa globale è in eguale misura anche vero che è costretta dalle fisiologiche tensioni sociali ed economiche a fare i conti con le dinamiche locali. Nel settore automobilistico il costo del personale è cresciuto, negli anni recenti, a tassi vicini al 10% in Europa centro-orientale mentre in Germania, dove le pressioni salariali non sono certamente mancate, si è registrata una crescita del 4 percento. I vantaggi per i produttori sul fronte dei costi rimangono comunque notevoli: assumendo, per esempio, che i tassi di crescita del costo del personale rimangano simili a quelli attuali (in Europa centro-orientale come in Germania) bisognerebbe attendere tra i 30 e i 40 anni perché il costo di un lavoratore dell Est diventi paragonabile a quello di un lavoratore tedesco. Nel lungo periodo, comunque, le pressioni salariali (e, per esempio, anche quelle legate alla tutela dell ambiente) eroderanno i margini di convenienza. Da un lato, alcuni produttori, quasi esclusivamente nel segmento della componentistica a minor valore aggiunto, saranno spinti ancora più a Est, come già accaduto per altri settori (l esempio del tessile è indicativo, anche se i due settori non sono paragonabili per via del differente contenuto tecnologico delle produzioni), dall altro la creazione di una ampia base produttiva nell Europa centrale dovrebbe ulteriormente sviluppare l industria automobilistica con ricadute positive e spill-over tecnologici anche su altri settori. La scelta di localizzare la produzione in Est Europa è stata trainata anche da considerazioni riguardanti l evoluzione dell ambiente economico: dai miglioramenti registrati sul fronte delle infrastrutture, ancora carenti, alle più favorevoli condizioni per intraprendere un'attività economica (a tal fine è interessante valutare i più noti indici di competitività, quali il Global Competitiveness Index del World Economic Forum; o l indice Ease of Doing 1. LOCALIZZAZIONE DEGLI IMPIANTI PRODUTTIVI DI AUTO IN EUROPA CENTRO ORIENTALE locali proprietà estera SLOVENIA REP. CECA CROAZIA POLONIA UNGHERIA Fonte: Unicredit New Europe Research Network SLOVACCHIA ROMANIA BULGARIA RUSSIA TURCHIA 226

4 INDUSTRIA Business della Banca Mondiale). In questo senso i nuovi membri dell Unione Europea sono in deciso e rapido avvicinamento agli standard dell Europa occidentale, mentre i Paesi del Sud-est Europa appaiono ancora in affanno. La maggiore concentrazione di impianti produttivi di auto si trova proprio nel cuore dell Europa, là dove la rete delle infrastrutture è migliore e l ambiente economico più favorevole, e cioè tra la Slovacchia, la Repubblica Ceca, la Polonia e il Nord dell Ungheria. Quest area è, inoltre, di alta rilevanza strategica in quanto contigua ai principali mercati dell Europa occidentale, Germania in primis. Gli impianti di Zilina, Bratislava, Gliwice, Kolin e Gyor sono solo alcune realtà di un area a tale vocazione automobilistica da essere indicata come la nuova Detroit _L ormai celebre Logan, l auto da euro della Renault che ora sta divenendo popolare persino sul mercato francese, viene prodotta in Romania con il marchio locale Dacia (fulcro della produzione mondiale di automobili, almeno nel recente passato). In questa bordless economy il distretto dell auto ha spinto i produttori ad alleanze, reti di cooperazione e subfornitura che travalicano i confini nazionali. La propensione dei produttori di autoveicoli e di parti accessorie è sempre più quella di raggrupparsi uno vicino all altro alla ricerca, probabilmente, di quella coordinazione o sinergia sempre più importante in una struttura produttiva che vede il modello organizzativo orientarsi verso la produzione modulare: le parti dell insieme sono prodotte da soggetti differenti, spesso da aziende di dimensione medio-piccole, specializzati nella loro specifica attività. Gli impianti di recente costruzione, inoltre, tendono sempre più a collocarsi in prossimità di grandi vie di comunicazione (il cosiddetto highway effect) testimoniando la crescente rilevanza, nel settore, degli aspetti logistici, come l importanza delle infrastrutture a livello di Paese. Sebbene l andamento delle vendite di auto Grazia Neri_AFP

5 AUTO: SVOLTANDO VERSO EST nella regione in anni recenti sia stato piuttosto deludente (pesa ancora il ruolo dell usato), la decisione di localizzare numerosi impianti produttivi nell area non ha certo trascurato il potenziale della domanda locale. Le opportunità derivano dal mix favorevole derivante dalla dimensione dell area in termini di popolazione, dalla rapida ascesa dei redditi, e dalla limitata saturazione del mercato. A fronte di una produzione di auto vicina ai tre milioni di veicoli all anno, in Europa centro-orientale la vendita di auto nuove si mantiene inferiore al milione e mezzo. Includendo la Russia la vendita di auto supera quota tre milioni (un mercato, dunque, pragonabile all insieme dei nove Paesi dell Europa centro-orientale qui considerati). Il mercato russo è oltremodo in rapida crescita con a seguire, anche in termini di potenziale, il mercato turco, quello polacco e quello rumeno. La vendita di autoveicoli, tipicamente un bene durevole, risulta fortemente correlata con l'incremento dei redditi. Il mercato decolla quando il reddito supera all incirca i euro pro capite (prima di tale livello la ricchezza delle famiglie è dirottata verso altri beni di maggiore necessità). I Paesi dell Europa centro-orientale sono in una fase di decollo a cospetto di quelli di un Europa occidentale satura. Nei primi si adottano strategie finalizzate ad ampliare il parco macchine, puntando su utilitarie di piccole diemnsioni, nei secondi l innovazione dal lato dell offerta (sistemi di sicurezza, confort, motori meno inquinanti, ecc.) sta giocando un ruolo chiave. Il livello di penetrazione del mercato automobilistico in Europa centro-orientale è ancora basso: si hanno 8 auto ogni 100 abitanti in Turchia, 16 auto in Romania e Russia, fino alle 47 in Slovenia, che rappresenta il mercato più saturo (e più ricco) della regione. Italia e Germania hanno ben 58 e 51 auto, rispettivamente, ogni 100 abitanti (e tale quota è ancor più elevata, superiore al 90%, se si considera solo la popolazione tra i 18 e i 65 anni, quella più attiva nella guida di autoveicoli). La crescita reale, attesa, del prodotto interno lordo è ben più elevata in Europa centro-orientale rispetto di quella dell area euro. È quindi ragionevole attendersi IL MERCATO DI AUTO IN EUROPA CENTRO-ORIENTALE (MIGLIAIA DI UNITÀ) Fonte: Unicredit New Europe Research Network 3 INDICATORI CHIAVE DI OCCUPAZIONE PER L UE15 E L ITALIA ANNI 2000, 2004 E 2005 (a) Slovenia Rep. Ceca Bulgaria Polonia Croazia Ungheria Slovacchia Russia Romania Turchia EU-15 Fonte: Unicredit New Europe Research Network 228

6 INDUSTRIA per il futuro un forte incremento delle vendite di automobili in Europa centroorientale, specialmente in Romania, Russia, e Turchia, mercati molto vasti e poco saturi. Anche per tale motivo, le imprese si sono insediate in loco alla ricerca di alcuni vantaggi competitivi: l'acquisizione di conoscenze sulle specificità locali dei mercati e la corsa all accaparramento del vantaggio della prima mossa : entrare per primi in questi mercati significa acquisire nuovi clienti con un alto potenziale di fidelizzazione. L arrivo di capitali esteri motorizzati sta dando un rinnovato slancio all intera economia dell Europa centro-orientale sorpassando, e di molto, il contributo di altri settori. Basti pensare alle competenze che, per forza di cose, devono essere trasferite _In Slovacchia è presente la Volkswagen, la PSA-Peugeot Citroen e la coreana Hyundai-KIA (sotto una fabbrica nei pressi di Zilina, nel nord del Paese). In Polonia producono Volkswagen, Fiat e General Motors nel Paese di destinazione, e alle strette interdipendenze che caratterizzano la produzione di autoveicoli: dall acquisizione delle materie prime, a quella dei semilavorati e così a seguire fino al montaggio e alla distribuzione, per un indotto che, solitamente, ha dimensioni notevoli. La presenza di molti produttori di autoveicoli in Europa centro-orientale (tutt oggi soprattutto per produrre veicoli di piccole dimensioni e certuni veicoli commerciali per i quali il costo della manodopera è maggiormente rilevante) sta dunque evolvendosi a favore di un circolo virtuoso benevolo sia all area stessa che ai produttori europei. Questi ultimi hanno così a disposizione nuove risorse per riuscire a competere in un mercato globale, in cui i concorrenti sono agguerriti. Un esempio recente? La Tata Motors, il maggiore produttore indiano di auto, ha annunciato per il prossimo anno il debutto sul mercato della macchina meno cara al mondo: rupie, vale a dire euro. Gli altri produttori non potranno che tenerne conto. Grazia Neri_AFP