La ricerca, nata dalla collaborazione ASSTRA-HERMES, è stata realizzata da Alessia Marzano e Elisa Meko (Centro ricerche HERMES) e da Emanuele Proia

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2 La ricerca, nata dalla collaborazione ASSTRA-HERMES, è stata realizzata da Alessia Marzano e Elisa Meko (Centro ricerche HERMES) e da Emanuele Proia (ASSTRA).

3 INDICE INDICE DELLE FIGURE E DELLE TABELLE...2 I. INTRODUZIONE ED OBIETTIVI DELLA RICERCA...3 II. STRUTTURA DEL LAVORO E NOTE METODOLOGICHE L IMPORTANZA DEL SETTORE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE I DATI COMPLESSIVI DEL SETTORE TPL I TRASPORTI NELL ECONOMIA ITALIANA I BENEFICI AMBIENTALI PREMESSA UN MAGGIOR UTILIZZO DEL TRASPORTO PUBBLICO RIDUCE L INQUINAMENTO ATMOSFERICO Uno sguardo all Europa LA RISPOSTA DEL TRASPORTO PUBBLICO ALL INQUINAMENTO ACUSTICO Premessa Il trasporto pubblico locale come soluzione alla riduzione dell inquinamento acustico Cenni normativi I BENEFICI SOCIALI PREMESSA LA SICUREZZA STRADALE: IL MEZZO PUBBLICO È PIÙ SICURO Premessa Sicurezza in comune L auto libertà irresponsabile CONGESTIONE STRADALE Il telelavoro LA DIFFERENZA IN TERMINI SOCIALI DEL TRASPORTO PUBBLICO I BENEFICI ECONOMICI PREMESSA GLI IMPATTI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SULL ECONOMIA Gli investimenti e la spesa corrente in trasporto pubblico costituiscono un volano per lo sviluppo delle imprese e dell occupazione Lo sviluppo del trasporto pubblico locale riduce i costi di congestione e sostiene i risparmi delle famiglie Il trasporto pubblico accresce il valore immobiliare CONCLUSIONI...67 APPENDICE A...69 Smog fotochimico Buco dell Ozono Piogge acide...78 Effetto serra APPENDICE B...85 Legislazione: l inquinamento atmosferico APPENDICE C...90 Legislazione: l inquinamento acustico BIBLIOGRAFIA

4 INDICE DELLE FIGURE E DELLE TABELLE Figura 1: Esternalità negative dovute al traffico veicolare...7 Tabella 1: Costi esterni dovuti al traffico veicolare distinti per tipologia....7 Figura 2: Diagramma delle esternalità negative dovute al trasporto privato e di quelle positive riconducibili al trasporto pubblico...9 Tabella 2: Distribuzione delle aziende per tipologia di servizio Tabella 3: Distribuzione delle aziende per classe di addetti...12 Tabella 4: Distribuzione della domanda per tipologia di servizio...12 Figura 3: Valore aggiunto del settore dei servizi di trasporto (Composizione percentuale; anno 2006)...13 Figura 4: Passeggeri trasportati per modalità di trasporto...14 (Composizione percentuale; 2006)...14 Tabella 5: Addetti ai servizi pubblici locali (2005)...14 Figura 5: Diagramma dei benefici ambientali derivanti dal trasporto pubblico...16 Tabella 6: Incidenza del trasporto stradale sul totale delle emissioni anno Figura 6: percentuali delle emissioni dei mezzi di trasporto anno Figura 7: Veicoli circolanti in Italia...20 Figura 8: Emissioni nazionali di PM10 per macrosettori...21 Figura 9: Emissioni nazionali di CO per macrosettori...21 Figura 10: Emissioni nazionali di C 6 H 6 per macrosettori...22 Figura 11: Emissioni nazionali di NOx per macrosettori...22 Figura 12: Emissioni nazionali da trasporto su strada di PM10 per classe veicolare Figura 13: Emissioni nazionali da trasporto su strada di NOx per classe veicolare...25 Figura 14: Emissioni nazionali da trasporto su strada di CO per classe veicolare...26 Tabella 7: variazione % nelle emissioni ( )...27 Figura 15: Popolazione esposta al rumore dovuto al traffico stradale e ferroviario nei 25 Paesi dell Unione Europea anno Figura 16: Popolazione esposta a livelli alti di rumore (>65dB) dovuto al trasporto su strada anno 2005 (val %) Figura 17: Distribuzione dei costi sociali (in miliardi di euro) dovuti al rumore da traffico nei 22 Paesi dell UE distinto per modalità di trasporto (prezzi al 2006)...31 Figura 18: Approvazione del piano di zonizzazione acustica nei capoluoghi di provincia...32 Figura 19 Età media parco mezzi aziende ASSTRA (esclusa ATM Milano)...33 Tabella 8: Valori limite assoluti di immissione Leq in db(a)...35 Figura 20: Diagramma dei benefici sociali derivanti dal trasporto pubblico...37 Figura 21: Distribuzione territoriale dei morti ogni milione di abitanti anno Figura 22: Costi esterni specifici degli incidenti anno Figura 23: Incidenti per categoria di veicolo Italia anno 2006 (val. %) Figura 24: Incidenti per categoria di veicolo Europa anno 2006 (val. %)...43 Tabella 9: Principali problemi della sicurezza stradale (val %) Figura 26: rapporto passeggeri veicoli e spazio occupato Figura 27: Effetti della congestione sul mercato dei trasporti...48 Figura 28: equilibri possibili nel mercato dei trasporti...49 Tabella 10 Diffusione delle diverse tipologie di abbonamento (2006; % aziende)...51 Tabella 11 Percentuale di autobus a pianale ribassato su totale parco autobus in alcune aziende di TPL italiane Figura 29: L effetto moltiplicatore...55 Figura 30: I benefici economici del TPL sull economia e sull occupazione...56 Figura 31 Diagramma dei benefici economici derivanti dal trasporto pubblico Figura 32: Impatto delle spese in c/capitale sull occupazione...59 Figura 33: Impatto delle spese in c/capitale sui profitti delle imprese...60 Figura 34: Impatto delle spese in c/corrente sull occupazione...61 Figura 35: Impatto delle spese in c/corrente sui profitti delle imprese...61 Figura 36 La dinamica della domanda di mobilità complessiva (urbana ed extraurbana) in un giorno medio feriale (spostamenti e passeggeri*km Numeri indici: anno 2000=100)...63 Tabella 12: I costi della congestione (2003)...64 Figura 37 Spesa media mensile effettiva sostenuta dalle famiglie per alcune voci di spesa (2006, Euro)...65 Figura 38: Rappresentazione a tre dimensioni del buco dell'ozono...75 Figura 39: Elaborazione grafica realizzata dal Royal Netherlands Meteorological Institute (RNMI) che rappresenta la distribuzione dell'ozono il giorno Figura 40: Diffusione delle piogge acide...79 Figura 41: Riduzione dell inquinamento stradale imputabile alle direttive Auto Oil

5 I. Introduzione ed obiettivi della ricerca L uso preponderante del mezzo privato, l enorme crescita della mobilità urbana dovuta soprattutto all aumento degli spostamenti lavorativi di medio lungo raggio dalle periferie ai centri urbani, rendono indispensabile una riorganizzazione generale della mobilità che verta verso principi di sostenibilità. In questo quadro i livelli attuali di inquinamento (atmosferico, acustico) e di congestione si riflettono inesorabilmente sulla qualità della vita di ciascun cittadino. Un intervento è ormai una necessità. In tale ottica un miglioramento e una crescita del servizio di trasporto pubblico, parallelamente ad una diminuzione nell uso del trasporto privato, è sicuramente una delle soluzioni più rapide ed efficaci per arginare tali emergenze. Interventi di breve termine, chiusura del centro storico, blocco del traffico, targhe alterne non possono rispondere più alle emergenze che le grandi città italiane si trovano a dover affrontare. La libertà di ciascun cittadino di utilizzare l automobile è divenuto così un ostacolo al benessere collettivo e una violazione del diritto alla mobilità. La soluzione non sta però nella limitazione di tale libertà, ma nel rendere coscienti i soggetti dell utilità e del beneficio che ne può trarre l intera comunità da una mobilità sostenibile. E assolutamente indispensabile uscire dall ottica di una visione fortemente proprietaria del veicolo, tipica della cultura italiana, per incentivare forme di trasporto sostenibili come il trasporto collettivo o condiviso. Occorre, d altra parte, entrare nell ottica che il bene collettivo si riflette direttamente sul bene individuale e che il vantaggio personale a scapito del collettivo, anche se non pienamente visibile, ha comunque ripercussioni anche sul singolo. E per questo necessario un cambiamento sotto il profilo comportamentale. Riportare l entità del problema, avere di fronte una realtà ormai certa ed evidente, ha quindi l obiettivo di diffondere una cultura del territorio e della mobilità. La prima attraverso il rispetto dell ambiente, essendo questo una risorsa limitata, la seconda attraverso una responsabilizzazione nei confronti della guida, abbandonando la visione dell auto come manifestazione della propria forza e potenza nei confronti del territorio. Alla luce di queste considerazioni il presente lavoro, nato grazie alla fertile e proficua collaborazione tra l HERMES e l ASSTRA, si prefigge l obiettivo di individuare i benefici che direttamente e indirettamente i singoli individui, la 3

6 collettività, le imprese e le pubbliche amministrazioni possono trarre dallo sviluppo del trasporto pubblico. L analisi ha modo di fornire una visione organica e complessiva del problema, un introduzione al tema, nella convinzione che attraverso una sinergia tra i diversi soggetti, che siano essi privati o pubblici, regolatori o semplicemente attori, si possa arrivare ad una programmazione della mobilità che verta verso principi di sostenibilità. In questo modo lo spostamento quotidiano così concepito risulterà non più fonte di stress, causa di inquinamento e di insufficiente sicurezza stradale, bensì un semplice mezzo per svolgere le proprie attività. Pertanto, la ricerca si rivolge: al mondo governativo istituzionale a cui sono demandate le scelte strategiche per lo sviluppo di un sistema di trasporto collettivo efficiente ed efficace; al mondo delle imprese a cui è affidata la gestione operativa del servizio; a tutti coloro che quotidianamente si muovono per raggiungere il proprio lavoro e per altre motivazioni, affinché ciascuno per la propria parte sia consapevole ed informato che la scelta dello stile di mobilità comporta delle ripercussioni significative non solo nei confronti di sé stesso ma anche e soprattutto verso la collettività, l ambiente ed il sistema economicoproduttivo che lo circonda. E notorio infatti che l uso del trasporto pubblico locale è l unica alternativa all inquinamento urbano legato alle emissioni dei mezzi privati e alla congestione del traffico. Unica non perché non ve ne siano altre possibili, all interno di una città infatti ci si può spostare anche con la bicicletta, a piedi o con servizi a basso impatto ambientale come il car sharing o il car pooling, ma perché unica a sostituire il trasporto privato. Solo il trasporto pubblico può ora rispondere all enorme domanda di trasporto che le città di oggi richiedono senza dover stravolgere l assetto e la conformazione delle città. Trasformare una città in nome del trasporto pubblico ha infatti ben altri costi ed esigenze rispetto a quello richiesto da un trasporto in nome della bicicletta. Per non dimenticare l esclusione che si andrebbe in questo modo a fare di quelle persone che devono svolgere spostamenti difficilmente realizzabili a piedi o in bicicletta. In questo senso tali modalità di trasporto sono sì fondamentali in nome di una mobilità 4

7 sostenibile ma devono essere viste a supporto del trasporto pubblico, unica forza motrice per salvaguardare la nostra vita e l ambiente che ci sta intorno. II. Struttura del lavoro e note metodologiche 1. L importanza del trasporto pubblico locale Il capitolo restituisce una fotografia complessiva del settore del trasporto pubblico locale mettendolo a confronto con le attività economiche del Paese al fine di valutate quantitativamente il contributo del comparto alla ricchezza nazionale. Altresì vengono elaborati dei raffronti con gli altri comparti del settore dei trasporti (Ferrovie, Aerei, Navigazione) e con altre realtà dei servizi di pubblica utilità. 2. I benefici ambientali All interno del capitolo viene illustrato l impatto ambientale delle diverse modalità di trasporto e si sottolinea come nella riorganizzazione delle aree urbane delle maggiori città abbia ormai un ruolo determinante la progettazione di sistemi di mobilità a basso impatto ambientale. In ciò si realizzano tutti i servizi di TPL su gomma o in sede vincolata, anche ferroviaria, con conseguente necessità di tener conto dell entità dei benefici ambientali che il TPL può portare alla mobilità urbana. 3. I benefici sociali Il capitolo individua i benefici sociali riconducibili all utilizzo del trasporto pubblico. L analisi individua i benefici sia in termini di sicurezza stradale, sia in termini di congestionamento sia i termini di disponibilità e accessibilità al trasporto di categorie di individui che non sono in grado o non hanno la possibilità di utilizzare altra modalità di trasporto. 4. I benefici economici Il capitolo individua e, ove possibile, quantifica quali sono gli impatti economici positivi derivanti dallo sviluppo di un sistema del trasporto pubblico locale, ponendo l attenzione, in particolare, sui benefici per le imprese, per i lavoratori e per le famiglie. 5

8 Da un punto di vista metodologico il punto di partenza è stato quello di mettere in risalto le esternalità negative del trasporto privato. Il beneficio derivante dal trasporto collettivo è direttamente connesso alla riduzione dei danni provocati da un eccessivo e indiscriminato uso dell automobile. Le Esternalità si verificano quando l'azione di un soggetto causa delle conseguenze (positive o negative) nella sfera di altri soggetti, senza che a questo corrisponda una compensazione in termini monetari (ovvero venga pagato un prezzo definito attraverso una libera contrattazione di mercato). In questo senso, un'esternalità è un bene per il quale non esiste un prezzo di mercato. L'esternalità è quindi l'effetto di una transazione fra due parti che ricade verso una terza (soggetto esterno), che però non ha avuto alcun ruolo decisionale nella transazione stessa. La scelta individuale di utilizzare l automobile piuttosto che la bicicletta o il mezzo pubblico incide imprescindibilmente sulla società. Diverso sarebbe infatti l inquinamento prodotto dal mezzo, lo spazio che andrebbe ad occupare, comportando così un danno indiretto agli altri soggetti completamente diverso. In altri termini prendere l automobile causa alla collettività effetti negativi (inquinamento atmosferico, acustico, congestione, etc.), effetti difficilmente quantificabili in termini monetari ma altamente dannosi all intera società. Ciò è quello che, in generale, viene denominata esternalità negativa. Si cerca pertanto di quantificare attraverso un analisi costi benefici il fenomeno in modo da rendere misurabile un danno che per sua natura non risulta tale. Le città sono ormai vittime di costi esterni elevatissimi dovuti principalmente ad un insieme di effetti causati dal traffico veicolare. Gli effetti si ripercuotono sulla società non solo in termini esclusivamente ambientali, ma anche in maniera indiretta a livello sociale ed economico. La figura che segue illustra chiaramente il complesso sistema di effetti che il traffico veicolare può comportare sotto il profilo ambientale e sociale. 6

9 Figura 1: Esternalità negative dovute al traffico veicolare. Il forte utilizzo del mezzo privato non solo comporta emissioni sonore e di inquinanti che si riflettono sulla qualità dell ambiente, ma anche provoca un numero di incidenti maggiore e un elevata congestione intaccando imprescindibilmente la qualità della vita del cittadino, costretto a sostenere costi maggiori rispetto a quelli indotti da un sistema con maggiore intermodalità tra i vettori. Tipologia di effetto Esternalità Fattori di impatto Insostenibilità ambientale 1. Inquinamento atmosferico 2. Inquinamento acustico Co, COVNM, SO2, NOX, PM10 Leq db(a) Insostenibilità sociale 1. Incidenti 2. Congestione Numero di incidenti, di decessi, di feriti Monte ore perso Insostenibilità economica 1. Costi esterni PIL Tabella 1: Costi esterni dovuti al traffico veicolare distinti per tipologia. Nella Tabella 1 vengono pertanto riportate le principali tipologie di costi esterni dovute al traffico veicolare, esternalità che verranno nel seguito del documento prese in esame singolarmente al fine di evidenziare le maggiori criticità e gli elementi risolutori che potrebbero sorgere da un utilizzo maggiore del trasporto pubblico rispetto ad altre modalità di trasporto. 7

10 Alla luce di queste esternalità negative un aumento della domanda di trasporto pubblico a scapito della domanda privata produce i seguenti benefici: Riduce la congestione; Migliora la qualità dell aria; Riduce l inquinamento acustico; Assicura il diritto alla mobilità per disabili, anziani e studenti; E un alternativa stress free all automobile privata; Stimola la crescita economica; E conveniente per le famiglie, per le imprese e per la collettività; E sicuro; E sempre disponibile; Fa risparmiare tempo e denaro; Riduce il costo della vita. 8

11 Inquinamento atmosferico e acustico Valore proprietà Gettito fiscale Legenda Beneficio ambientale Beneficio sociale Beneficio economico Maggiore domanda di trasporto collettivo, minore utilizzo trasporto privato Incidenti Congestione Costi manutenzione strade Risparmi pubblica amministrazione Salute e stress Produttività del lavoro Costi sanitari Opportunità sociali Opportunità economiche Figura 2: Diagramma delle esternalità negative dovute al trasporto privato e di quelle positive riconducibili al trasporto pubblico. 9

12 1. L importanza del settore del trasporto pubblico locale Da un analisi dei Documenti di Programmazione economica e finanziaria degli ultimi anni, nonché dai documenti tecnici delle rappresentanze delle Amministrazioni Regionali e Locali emerge che una delle proposte prioritarie che accomuna i diversi livelli governativi del nostro Paese è lo sviluppo e il rilancio del sistema trasporto pubblico locale, a conferma dell importanza strategica che i decisori politici attribuisco a questo settore, universalmente considerato volano dello sviluppo sociale ed economico del Paese. Nel DPEF l ultimo Governo Prodi attribuiva un ruolo fondamentale al TPL, per la sua valenza strategica in tema di sviluppo sostenibile, tutela ambientale e di concorrenza. In particolare si intendevano adottare un insieme coordinato di interventi a carattere finanziario volto ad attivare un processo di riforma in grado di: Dare nuovo slancio a processi di liberalizzazione socialmente sostenibili; Consentire uno sviluppo quali-quantitativo dei servizi. Quest ultimo finalizzato alla massimizzazione dei benefici per gli utenti e i cittadini, in termini di efficienza e qualità del servizio, di minore congestione nelle aree urbane e di qualità dell aria. Si affermava inoltre che la previsione di incentivi legati a interventi a favore della mobilità pubblica e al miglioramento degli indici di inquinamento e di congestionamento, nonché l estensione, in un ottica di compatibilità ambientale, del concetto di servizio minimo essenziale, avrebbero contribuito a rafforzare i meccanismi di tutela dell ambiente e il rispetto degli impegni previsti dal Protocollo di Kyoto. Linee di intervento analoghe sono state avanzate anche nell allegato infrastrutture e trasporti del DPEF dell attuale Governo Berlusconi dove, nell elencare tutta una serie di emergenze e criticità che gravano sul comparto (Liberalizzazione, scarsa infrastrutturazione, costi della congestione), viene affermata la necessità di rispondere a queste emergenze costruendo algoritmi capaci di superare, in modo organico, una crisi che va al di là dei livelli e delle competenze locali ma riveste, a tutti gli effetti, la dimensione nazionale. 10

13 Anche le amministrazioni decentrate, Regioni ed Enti Locali, verso cui sono stati delegati funzioni e poteri legislativi ed amministrativi in materia di trasporto pubblico locale riconoscono che investire nel trasporto pubblico locale non solo è un opportunità di sviluppo ma rappresenta una necessità. Altresì, tutti gli attori operanti direttamente nel sistema del trasporto pubblico locale, dai policy makers agli operatori passando per le Associazioni dei Consumatori sono all unanimità concordi che il trasporto collettivo svolge, nel campo specifico della mobilità delle persone, un ruolo fondamentale per ogni soluzione reale e strutturata ai problemi della congestione del traffico, dell inquinamento ambientale, dell incidentalità, dello sviluppo urbano, del risparmio energetico e, più in generale, del contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata, sia per le grandi aree urbane e metropolitane che per le aree periferiche. Vediamo, ora, con l ausilio di elementi quantitativi come si inserisce il settore del TPL all interno del quadro macroeconomico nazionale, come partecipa alla creazione di valore aggiunto ed infine quale è il suo peso sia all interno del settore dei trasporti sia nei confronti degli altri comparti dei servizi pubblici locali. 1.1 I dati complessivi del settore TPL Il settore del trasporto pubblico locale italiano si compone di quasi aziende ripartite omogeneamente su tutto il territorio nazionale, le quali impiegano addetti, producono 1,9 miliardi di chilometri annui, trasportano circa 5,4 miliardi di passeggeri annui e fatturano oltre 8 miliardi di Euro. I mezzi di trasporto a disposizione delle aziende ammontano ad oltre unità, di cui il 90% sono autobus ed il restante 10% rappresentano mezzi operanti su modalità ferroviaria (treni locali, metropolitane, tranvie), lacuale, lagunare ed impianti a fune. Come evidenziato dalla tabella 2, quasi il 58% delle aziende operanti nel settore svolge servizio in ambito extraurbano, la maggior parte delle quali sono realtà di piccole dimensioni 1. 1 Fonte: Conto nazionale trasporti, ASSTRA, Bilanci di esercizio aziendali 11

14 Tabella 2: Distribuzione delle aziende per tipologia di servizio. Tipologia di servizio Aziende di TPL Valore percentuale Solo servizio urbano 24% Solo servizio extraurbano 58% Servizio misto 19% TOTALE NAZIONALE 100% Fonte: elaborazioni ASSTRA su Conto nazionale Trasporti 2005 Tabella 3: Distribuzione delle aziende per classe di addetti. Classi di addetti Aziende di TPL Valore percentuale % % % % % oltre % TOTALE NAZIONALE 100% Fonte: elaborazioni ASSTRA su Conto nazionale trasporti 2005 Infatti, le imprese che impiegano oltre 100 addetti sono solamente l 11% del totale (Tabella 3). Di converso il 46% delle aziende si trovano nella classe da 1 a 5 addetti e pertanto classificabili come microimprese a gestione prevalentemente familiare, operanti nel settore della gomma con un parco rotabile in dotazione che varia tra 1 e 5 autobus. Da questi dati emerge forte la frammentazione del sistema produttivo del trasporto pubblico locale italiano. Tabella 4: Distribuzione della domanda per tipologia di servizio. Tipologia di servizio Passeggeri trasportati Passeggeri - km Valore percentuale Valore percentuale Gomma urbano 58% 29% Gomma extraurbano 18% 46% Ferro (Treni locali, metro, tram) 24% 25% TOTALE NAZIONALE 100% 100% Fonte: elaborazioni ASSTRA su Conto nazionale trasporti 2005 La tabella 4 mostra come la quota più consistente dei passeggeri trasportati sia soddisfatta in ambito urbano, mentre gli spostamenti effettuati in extraurbano si caratterizzano per percorrenze più lunghe. La quota di viaggiatori soddisfatta con modalità ferroviaria rappresenta un quarto del totale. 12

15 1.2 I trasporti nell economia italiana Il contributo del settore dei servizi di trasporto sull intera economia italiana è pari al 5,3%, ovverosia rappresenta dopo le attività manifatturiere con il 20,6%, le attività mobiliari professionali ed imprenditoriali con il 18,7%, il commercio con il 13,6% e l intermediazione monetaria e finanziaria con il 6,2% il quinto settore per valore aggiunto prodotto 2. Con riferimento all anno 2006, come evidenziato dal grafico sottostante, il trasporto pubblico locale e regionale produce il 15% del valore aggiunto dell intero comparto dei servizi di trasporto, incluso il trasporto merci. Figura 3: Valore aggiunto del settore dei servizi di trasporto (Composizione percentuale; anno 2006) 3 Trasporto ferroviario 4% Trasporto marittimo 4% Trasporto aereo 4% TPL 15% Merci su strada 73% 2 Fonte: ISTAT Statistiche dei trasporti Anno Fonte: Conto Nazionale delle infrastrutture e dei trasporti anni

16 Figura 4: Passeggeri trasportati per modalità di trasporto (Composizione percentuale; 2006) Trasporto ferroviario 9,2% Trasporto marittimo 0,3% Trasporto aereo 2,1% TPL 88,4% Dal confronto con gli altri comparti del trasporto passeggeri risulta che il trasporto pubblico locale pesa, in termini di viaggiatori trasportati, per oltre l 88%, a conferma dell importante ruolo che gioca all interno del settore dei trasporti e conseguentemente all interno del contesto economico del Paese. Altresì il settore del trasporto pubblico locale rappresenta in termini di forza lavoro il comparto più grande tra i servizi pubblici locali. Tabella 5: Addetti ai servizi pubblici locali (2005) Servizi pubblici locali Totale addetti (2005) Assoluto Percentuale Acqua % Edilizia residenziale pubblica % Energia % Farmacie % Gas % Igiene ambientale % TPL % TOTALE % 14

17 2. I benefici ambientali 2.1 Premessa Per poter valutare le esternalità positive derivanti dall uso dei mezzi di trasporto pubblico, bisogna ricorrere alla definizione dei fattori che lo caratterizzano e fare riferimento alla molteplicità di effetti prodotti. Nel caso delle esternalità ambientali, un maggior utilizzo del trasporto pubblico porta ad una riduzione dell inquinamento atmosferico e dell inquinamento acustico. Per poter misurare tutti questi effetti bisogna, quindi, per ciascuno di essi individuare uno o più fattori specifici che siano oggettivamente misurabili. Nel caso della categoria di esternalità inquinamento acustico i fattori di impatto misurabili sono i livelli di emissione sonora; nel caso invece dell inquinamento atmosferico i fattori di impatto sono le emissioni di inquinanti in atmosfera. Tali emissioni variano in base alla tipologia di veicolo, all anzianità del mezzo e al tipo di carburante utilizzato. Ovviamente, laddove il trasporto pubblico riesce con un solo tragitto, a soddisfare l esigenza di mobilità di molteplici individui, le emissioni di inquinanti in atmosfera si riducono notevolmente. Emissioni che provocano effetti indesiderati sul pianeta come il cosiddetto effetto serra o buco dell ozono ma anche non meno noti, il fenomeno dello smog fotochimico o delle piogge acide. Ad esempio, nel caso della categoria d esternalità effetto serra, i fattori di impatto saranno proprio le principali emissioni che provocano il fenomeno (CO 2, CH 4, N 2 O) misurabili quantitativamente e l impatto finale sarà l innalzamento della temperatura media del pianeta ed i conseguenti cambiamenti climatici. Nel caso dell inquinamento acustico, invece, gli impatti finali saranno disturbi al sistema uditivo e al sonno ma anche, considerati come effetti indiretti, il deprezzamento di un abitazione conseguente all apertura di una grande arteria di viabilità. Al fine di avere una visione di insieme dei benefici ambientali derivanti da una modifica dello stile degli spostamenti a favore della mobilità collettiva, si riporta un diagramma che esplica come il trasporto pubblico possa contribuire allo sviluppo di una mobilità sostenibile e concorrere alla salvaguardia dell ambiente. Non vengono in questo contesto sviluppate le esternalità negative che scaturiscono da questi fattori né gli effetti causati dall inquinamento derivante dal settore dei trasporti. Argomenti che sono stati affrontati all interno del capitolo e più approfonditamente in APPENDICE A. 15

18 Figura 5: Diagramma dei benefici ambientali derivanti dal trasporto pubblico 16

19 2.2 Un maggior utilizzo del trasporto pubblico riduce l inquinamento atmosferico Anche nel 2007 in gran parte delle principali città italiane è scattato, puntuale, l allarme polveri sottili: nella classifica di Legambiente su 63 capoluoghi monitorati, 50 hanno superato il valore limite medio giornaliero di 50 µg/m³ per più di 35 giorni nell arco del 2007 previsto per le polveri sottili (PM10). 190 superamenti a Torino, 162 a Cagliari, 140 a Vicenza, 139 a Reggio Emilia. Nelle regioni della pianura padana, si sono registrati i valori più elevati di giorni di superamento del limite giornaliero relativo al PM10. Nella classifica delle città metropolitane, dopo Torino c è Milano con 132 superamenti, Roma con 116, Napoli con 70. Le polveri sottili, prodotte per un 30% ca. dal trasporto stradale, sono particolarmente nocive per le persone più vulnerabili come gli anziani, gli asmatici, i bambini e chi svolge un intensa attività fisica all aperto, sia di tipo lavorativo che sportivo. Per la particolare struttura della superficie, le polveri sottili possono anche assorbire dall aria sostanze chimiche cancerogene, trascinandole nei tratti respiratori e accentuandone gli effetti (malattie respiratorie croniche come l asma, la bronchite e l enfisema). Non solo nel 2007 ma anche nel 2006, secondo i dati di Ecosistema Urbano 2008, il 57% dei capoluoghi di provincia italiani non ha rispettato i limiti di legge previsti per gli ossidi di azoto (NOx), il 40% ha superato il valore medio annuo imposto per le polveri sottili e ben il 46% non è rientrato nei 25 giorni di superamento del limite medio giornaliero previsto per l ozono a partire dal Nel 2005 questo settore ha rappresentato, stando ai dati dell Inventario nazionale delle emissioni di Apat, il 55% delle emissioni totali di monossido di carbonio, il 45% circa di quelle degli ossidi di azoto e poco meno del 30% delle polveri sottili (PM10) e dei composti organici volatili non metanici (NMVOC). Fonte: APAT % trasporti stradali Inquinante sul totale delle emissioni Composti del carbonio (CO) 55.1% Ossidi di azoto (NOx) 44.7% Particolato (PM10) 27% NMVOC 26.7% Ammoniaca (NH3) 3.7% Idrocarburi (IPA) 1.9% Composti dello zolfo (SOx) 0.6% Tabella 6: Incidenza del trasporto stradale sul totale delle emissioni anno

20 Il trasporto su gomma è responsabile inoltre del 30,5% delle emissioni nazionali di anidride carbonica e tra il 1995 ed il 2005 le emissioni provenienti da questo settore sono aumentate del 12%. Dati non rassicuranti dal momento che l anidride carbonica è il principale gas serra, responsabile dei cambiamenti climatici e che, in base al protocollo di Kyoto, tra il 2008 e il 2012 l Italia dovrebbe ridurre le sue emissioni del 6,5% rispetto a quelle relative al Siglato nel 1998, è entrato in vigore nel 2004 con la ratifica della Russia, paese responsabile del 17,4% delle emissioni mondiali. Di fatto, per diventare operativo il protocollo richiedeva una copertura di almeno il 55% delle emissioni di gas serra tramite i paesi firmatari. Tra i paesi non aderenti spiccano gli USA, responsabili del 36,1% del totale delle emissioni. Nel 2001 gli Usa hanno completamente ritrattato la promessa fatta nel 1998 di ratificare l'accordo di Kyoto e ancora oggi non si intravede a Washington alcuna volontà politica di ratificarlo. Nel frattempo il protocollo di Kyoto è diventato operativo grazie all'impegno del resto del mondo. Purtroppo lo stato generale non è dei migliori. Le azioni poste in essere per combattere l'effetto serra sono state poco coordinate tra loro e prive di un serio impegno politico globale. Alcuni paesi hanno dimostrato di voler combattere l'effetto serra, altri hanno invece preferito continuare sulla vecchia strada. Trovare un accordo internazionale non è sicuramente facile e nel frattempo la situazione continua a peggiorare. Nel settore dei trasporti dal 1990 ad oggi le emissioni di anidride carbonica sono aumentate di oltre il 25% e ora, per pareggiare i nostri conti con il pianeta, dovremmo ridurre di un terzo le emissioni dei trasporti entro il 2010 e fare altrettanto nei dieci anni successivi. Da rilevazioni APAT, gli inquinanti primari, ossia quegli inquinanti che vengono immessi direttamente nell ambiente in seguito al processo che li ha prodotti, come ad esempio SO 2, NO, NH 3, CO, CO 2, non sembrano più esser una criticità nelle nostre città in quanto negli ultimi anni le emissioni non hanno superato il limite fissato dalla legge; mentre rimane critica la situazione per gli inquinanti secondari (biossido di azoto e ozono troposferico). Sempre da rilevazioni APAT per l anno 2005, i trasporti, le attività industriali e la produzione energetica sono i settori che contribuiscono maggiormente alle emissioni in atmosfera. In particolare i trasporti sono i primi produttori di PM10 con il 42,3% delle emissioni nazionali e degli ossidi di azoto con il 64,9%; a differenza delle attività industriali che emettono rispettivamente il 24,6% e il 13,5% delle emissioni nazionali. I trasporti sono anche, su scala nazionale, la principale fonte di monossido di carbonio con il 66,2% e di benzene con il 75%. 18

21 Ma qual è il peso dei trasporti stradali nell ambito dell intero settore dei trasporti? I trasporti su strada hanno un peso preponderante per alcuni inquinanti rispetto agli altri trasporti (in cui sono incluse le attività marittime, ferroviarie, aeroportuali, militari e agricole): tranne che per i composti dello zolfo (che pesano appena il 4%), il peso di tutti gli inquinanti è di oltre il 60% delle emissioni, superando il 70% per i composti organici volatili, il monossido di carbonio e gli idrocarburi, e arrivando quasi a toccare i 100 punti percentuali con l ammoniaca. 100% Fonte: APAT 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% NH3 IPA CO NMVOC NOx PM10 SOx TRASPORTI STRADALI ALTRE SORGENTI MOBILI Figura 6: percentuali delle emissioni dei mezzi di trasporto anno 2005 Inoltre, il crescente aumento del volume dei trasporti, che sta esercitando una sempre maggiore pressione sull ambiente, è sicuramente una delle cause dei cambiamenti climatici e della perdita di biodiversità. Gli sforzi sinora fatti per contrastare questa tendenza possono essere ottimizzati soltanto imponendo un rallentamento al tasso di crescita in continuo aumento: tra il 1990 e il 2005 il parco auto è aumentato del 26,5% e gli incrementi maggiori si sono registrati per il parco motoveicoli (+72%). Nello stesso periodo si è registrata una crescita continua dell intensità (numero auto / veicoli per abitante) per le autovetture e per il totale dei veicoli. A cavallo del 2000 la crescita del parco auto è sembrata arrestarsi, ma in realtà la motorizzazione privata si è semplicemente spostata sulle due ruote; successivamente, le immatricolazioni di auto hanno ripreso a crescere (Figura 7). 19

22 Fonte: Elaborazione APAT su dati MT, ACI, ANCMA n anno Motoveicoli (1) Autovetture Autobus Autocarri Motrici Altro Figura 7: Veicoli circolanti in Italia Note: (1) Motoveicoli = ciclomotori, motocicli e motocarri. Il numero dei ciclomotori è stimato fino al 2004; per il 2005 i dati sono di fonte ANCMA. Stato e trend: L aspetto positivo è che, nonostante l aumento del traffico, il progresso tecnologico dal 1990 sta contribuendo ad una riduzione dell inquinamento atmosferico da PM 10, monossido di carbonio, biossido di azoto e benzene. Le emissioni nazionali di particolato si sono ridotte del 28% tra il 1990 e il 2005, in particolare, nel settore energetico del 86%, nell industriale del 33% e nei trasporti del 30%, che pur rappresenta il settore che più influisce alla generazione delle emissioni di PM 10 (Figura 8). Le emissioni di monossido di carbonio, come si nota nella Figura 9, risultano in diminuzione sia rispetto ai livelli del 1980 che del 1990: in particolare, si registra nel 2005 una riduzione di circa il 46% rispetto al valore stimato del Dal 2004 al 2005 si è registrata una diminuzione totale del 9%, per la maggior parte attribuibile al settore del trasporto stradale e in parte a quello del trattamento e smaltimento dei rifiuti. Anche le emissioni di biossido di azoto sono diminuite dal 1990 al 2005 di circa un 43% mentre quelle di benzene di un ben 77% (Figura 10). 20

23 Fonte: APAT 300,00 250,00 200,00 kt/a 150,00 100,00 50,00 0, anni Combustione energia e Industria di trasformazione Combustione non industriale Combustione industria Processi produttivi Trasporti stradali Altre sorgenti mobili Agricoltura Figura 8: Emissioni nazionali di PM10 per macrosettori Stato e trend: Fonte: APAT Combustione energia e Industria di trasformazione Combustione industria Trasporti stradali Trattamento smaltimento rifiuti Combustione non industriale Processi produttivi Altre sorgenti mobili Agricoltura Figura 9: Emissioni nazionali di CO per macrosettori Stato e trend: 21

24 Fonte: APAT t/a anni Processi produttivi Uso di solventi Altre sorgenti mobili Estrazione e distribuzione di combustibili fossili/geotermia Trasporti stradali Stato e trend: Figura 10: Emissioni nazionali di C 6 H 6 per macrosettori Fonte: APAT t/a anni Combustione - Energia e Industria di Trasformazione Combustione - Industria Trasporti Stradali Trattamento Smaltimento Rifiuti Combustione - non Industriale Processi Industriali Altre Sorgenti Mobili Altre Sorgenti Emissione e Assorbimenti Stato e trend: Figura 11: Emissioni nazionali di NOx per macrosettori 22

25 Stime effettuate a livello di Unione Europea attribuiscono all inquinamento da traffico più del 70% del totale delle emissioni di benzene (come si evince anche dalla Figura 10); circa il 95% dell inquinante deriva dai gas di scarico degli automezzi a benzina, mentre il restante 5% deriva dalle emissioni dovute all evaporazione del benzene presente nel serbatoio e nel carburatore durante le soste. Il personale addetto ai distributori di carburante o ai grandi impianti di stoccaggio costituisce la categoria di lavoratori più a rischio in quanto è quella più frequentemente esposta ad elevate concentrazioni dell inquinante. Il fumo di tabacco, invece, è la principale causa di esposizione al benzene con un contributo del 50%: un fumatore che fuma 32 sigarette al giorno assorbe circa 1,8mg di benzene al giorno. Questo valore è circa 10 volte quello assorbito mediamente da un non fumatore. In generale, comunque, le emissioni di benzene dal 1990 al 2005 sono diminuite del 77%. Degli inquinanti fin ora analizzati, il PM10 e il biossido di azoto sono quelli che annualmente raggiungono livelli emissivi molto elevati: dall andamento degli ultimi anni e dalle concentrazioni attuali, infatti, non sarà facile prevedere il rispetto dei limiti fissati dalla normativa imposti per l anno Anche l Ozono troposferico, nei mesi estivi supera di gran lunga, i limiti fissati dalla normativa. Caratteristica comune a questi tre inquinanti è la preponderanza della componente secondaria: non essendo legati in modo diretto alla propria fonte emissiva, non è sufficiente ridurre le emissioni della componente antropica primaria, come avviene quando si vuole contrastare gli inquinanti primari, bensì bisogna combattere i precursori della componente secondaria. Questo risulta molto più complicato perché si deve operare su aree molto più vaste e per un tempo molto più lungo. Nelle città un contributo fondamentale all inquinamento è apportato dal biossido di azoto con la combustione ad alta temperatura di idrocarburi. Nel caso degli autoveicoli, l entità delle emissioni varia in funzione delle caratteristiche del motore e delle modalità di utilizzo dello stesso. Solitamente l emissione di ossidi di azoto, in modo particolare di biossido di azoto, è più rilevante quando il motore funziona ad un elevato numero di giri come nelle arterie urbane a scorrimento veloce, in autostrada ecc.. L obiettivo fissato dal Protocollo di Göteborg (1999), nell ambito della Convenzione di Ginevra sull inquinamento atmosferico transfrontaliero a lunga distanza (1979), è il rispetto del valore limite di 1000 kt per l ossido di azoto; mentre nell'ambito della 23

26 Direttiva europea 2001/81/CE relativa ai limiti nazionali di alcuni inquinanti atmosferici (la cosiddetta Direttiva NEC, National Emission Ceilings), l Italia (D.Lgs. 171/04) ha l impegno di ridurre le emissioni nazionali di ossidi di azoto a 990 kt, entro il Per sottolineare, invece, l importanza del settore dei trasporti su strada nelle emissioni di PM 10, si riportano nel grafico seguente le emissioni relative alle differenti classi veicolari, distinte in base a tecnologia e carburante, in funzione della consistenza del parco veicolare disaggregato secondo la metodologia Copert [Fonte: APAT]. Fonte: APAT Figura 12: Emissioni nazionali da trasporto su strada di PM10 per classe veicolare 2003 Un primo dato allarmante è la quantità di autovetture in circolazione: il 77% dell intero parco mezzi sono automobili; di cui il 55% con motore a benzina, il 17% con motore diesel e il 5% a metano. Inoltre, bisogna focalizzare l attenzione laddove vi è una discordanza tra la percentuale di emissioni e la percentuale del parco mezzi. In particolare, le ultime cinque categorie riportate nel grafico (autovetture diesel euro 2, euro 3 e pre euro e veicoli commerciali pre euro pesanti e leggeri), che rappresentano solo il 20% dell intero parco mezzi producono un altissima quantità di particolato: il 60% ca. del totale. Infine si può notare come le vetture con motore a benzina emettano una minor quantità di PM 10 rispetto ai veicoli diesel e come le 24

27 categorie più ecologiche (euro 2 euro 3) inquinino meno rispetto alle pre euro. Gli autobus si attestano su posizioni molto basse rappresentando una minima percentuale dell intero parco mezzi ed emettendo al massimo il 2% di PM10 del totale. Dal grafico seguente, oltre alla notevole quantità di autovetture in circolazione, come già sottolineato nella precedente, si riportano le emissioni nazionali di biossido di azoto. Si evidenzia come l ultima categoria di veicoli, in questo caso i commerciali pesanti pre euro, emetta più del 25% delle emissioni totali, pur costituendo appena il 2% dell intera flotta. Le autovetture a benzina pre euro e i veicoli commerciali pesanti pre euro emettono da soli quasi il 50% delle emissioni nazionali di tale inquinante a differenza degli autobus che emettono appena il 6% di biossido di azoto complessivo. Fonte: APAT Figura 13: Emissioni nazionali da trasporto su strada di NOx per classe veicolare Infine si riportano le emissioni nazionali da trasporto su strada di monossido di carbonio per classe veicolare: a differenza dei grafici sul particolato e sul biossido di azoto, si nota come ci sia una stretta correlazione tra la percentuale di mezzi in circolazione e la quantità di monossido di carbonio prodotta. All aumentare delle emissioni di CO aumentano, infatti, i mezzi in circolazione. E possibile vedere inoltre, 25

28 dal grafico, come la sola categoria delle autovetture a benzina produce più del 60% delle emissioni nazionali. Fonte: APAT Figura 14: Emissioni nazionali da trasporto su strada di CO per classe veicolare Gli effetti sull ambiente derivanti dalle emissioni di CO possono considerarsi trascurabili, mentre gli effetti sull uomo sono particolarmente pericolosi a causa della formazione nel sangue di un composto fisiologicamente inattivo, la carbossiemoglobina, che può essere anche letale Uno sguardo all Europa Le emissioni della maggior parte degli inquinanti ambientali sono aumentate nei paesi dell EOCAC (Europa Centrale, Caucaso, Asia Centrale) di oltre il 10% a fronte della ripresa economica, dell aumento dei trasporti e della scarsa efficacia delle politiche per la protezione dall inquinamento atmosferico. In questi paesi la scarsa qualità dei dati impedisce una valutazione approfondita della qualità dell aria e delle conseguenze dell inquinamento atmosferico. Tuttavia, i dati disponibili, per quanto limitati, indicano che la principale minaccia per la salute nei paesi dell EOCAC e dell ESO (Europa Sud 26

29 Orientale) è rappresentata, come per l ECO (Europa Centro Occidentale), dalle polveri sottili e dai loro costituenti tossici. Fonte: tabella della quarta valutazione (EEA). Inquinante ECO ESO EOCAC Ossidi di azoto (NOX) 8.7 % % % Diossido di zolfo (SO 2 ) 19.6 % % 10.3 % Composti organici volatili (VOC) 13.6% 12.3 % % Ammoniaca (NH 3 ) 2.6 % 5.7 % 14.4 % Precursori dell ozono 11.3 % 2.1 % % Materiale particolato (PM10) 9.7 % % % Tabella 7: variazione % nelle emissioni ( ). Le emissioni di gas serra sono aumentate negli ultimi anni nella maggior parte dei paesi europei e non si prevedono inversioni di tendenza in futuro. Molti Stati europei hanno adottato programmi nazionali per ridurre le emissioni, ma alcuni avranno difficoltà a raggiungere gli obiettivi di Kyoto. Il protocollo di Kyoto, siglato nell ambito della Convenzione quadro dell ONU sui cambiamenti climatici, e il suo primo periodo d impegno sono soltanto un primo passo verso la risoluzione del problema dei cambiamenti climatici. Le emissioni globali dovranno essere ridotte fino al 50% entro il 2050, se si vuole contenere l aumento della temperatura a un massimo di 2 C al di sopra dei livelli preindustriali, che rappresenta l obiettivo proposto dall UE al fine di evitare, in futuro, conseguenze inaccettabili dei cambiamenti climatici. Il consumo energetico e le emissioni di gas serra dai trasporti nell ESO e nell ECO crescono rapidamente, di pari passo con la crescita generale che si registra in questo settore. Il consumo energetico dei trasporti e le conseguenti emissioni pro capite di CO2 nei paesi dell ECO continuano a essere da due a quattro volte superiori rispetto ai paesi dell ESO e dell EOCAC. Lo sviluppo di soluzioni competitive per il trasporto urbano rappresenta un modo per combattere i problemi di congestione del traffico e di qualità dell aria, oltre che per migliorare la sicurezza dei trasporti. Perché i trasporti pubblici rimangano competitivi, la crescita urbana dev essere pianificata e realizzata tenendo bene a mente questo aspetto. 27

30 2.3. La risposta del trasporto pubblico all inquinamento acustico Se le persone venissero esposte a regolari livelli di rumore di 55 decibel o più, gli effetti sulla salute potrebbero essere seri, in alcuni casi potenzialmente fatali. (T&E) Premessa Sorprende constatare che, nonostante l inquinamento acustico sia da tempo una triste realtà di molte grandi metropoli, solo da pochissimi anni sia divenuto un emergenza al pari dell inquinamento atmosferico o della congestione tanto da esser ritenuto dalla stessa Commissione Europea uno dei maggiori problemi ambientali in Europa 4. A differenza di quest'ultimi la natura stessa del fenomeno pone interrogativi e problematiche assai più complesse. Da una parte c è da dire che il rumore è stato per anni considerato un problema locale fortemente dipendente da caratteristiche peculiari del territorio quali cultura, abitudini di vita etc., dall altra vi è ancora una forte difficoltà nel quantificare l impatto che il rumore può avere sulla salute del cittadino. Per il primo punto, nonostante sia corretto tener conto dell eterogeneità delle realtà locali è bene valutare quale sia il limite oltre il quale il rumore intacca imprescindibilmente la qualità della vita del cittadino e quindi stabilirne i limiti e monitorarne l andamento per poter agire preventivamente sul danno; per il secondo punto, nonostante non ci siano effetti riconducibili a malattie di estrema gravità, vi sono altrettanti effetti extrauditivi che, anche se difficili da quantificare, producono gravi effetti come disturbi del sonno, malumore, stanchezza, mal di testa e ansia o, in generale, stress fisiologico o reazioni cardiovascolari. In questi termini si spiega l esigenza dei legislatori locali, nazionali ed europei di introdurre indicazioni per la determinazione e gestione del rumore ambientale. Porre dei limiti e delle linee guida permette una confrontabilità e uno scambio di esperienze fondamentale per salvaguardare la salute di ogni cittadino. Un ottimo indicatore per lo studio del fenomeno è la quantificazione della popolazione esposta al rumore. La riduzione sistematica del numero di persone esposte a 4 Direttiva 2002/49/CE 28

31 predeterminati livelli di rumore è sicuramente uno degli obiettivi primari della strategia comunitaria. A tal riguardo in uno studio della WHO (World Health Organization) si è studiata la popolazione esposta al rumore dovuto al traffico stradale e ferroviario. La popolazione europea esposta a rumori superiori a 55 decibel, soglia per la quale secondo la WHO cominciano a manifestarsi effetti negativi per la salute, risulta essere nel 2000 pari circa a 210 milioni a causa del traffico stradale e 35 milioni a causa del traffico ferroviario. Fonte:WHO Figura 15: Popolazione esposta al rumore dovuto al traffico stradale e ferroviario nei 25 Paesi dell Unione Europea 5 anno Da un recente studio della European Union Road Federation (ERF) è stata individuata la percentuale di popolazione esposta a livelli di rumore superiori a 65dB, rumore dovuto al trasporto su strada. Dalla Figura 16 si può notare che in Italia la popolazione esposta a livelli di inquinamento acustico maggiori di 65dB sono il 2,7% del totale dato in linea con la media europea ma ben al di sotto di nazioni quali Lussemburgo, Belgio, Olanda e Regno Unito. Circa persone in Europa muoiono prematuramente in un anno per attacchi al cuore causati dal rumore dovuto al traffico. Quasi soffrono di malattie cardio vascolari da ricollegare al rumore dovuto al traffico (T&E). 5 Nazioni incluse: Austria, Belgio, Bulgaria, Repubblica Ceca, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Olanda, Polonia, Portogallo, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Romania, Regno Unito. 29

32 Fonte:ERF, IRF European Road Statistics % AT BEBG CH CYCZ DK EEFI FR DEEL HU ICIE IT LVLI LT LUMT NL NOPL PT ROSK SI ESSE TR UK Figura 16: Popolazione esposta a livelli alti di rumore (>65dB) dovuto al trasporto su strada anno 2005 (val %). Quantificare il danno sulla salute in termini economici risulta senza dubbio di più immediata lettura. Anche per l inquinamento acustico sono stati avanzati pertanto degli studi per giungere ad una stima dei costi sociali in termini monetari. La letteratura riporta diverse metodologie per la misurazione delle esternalità negative. L approccio usuale è quello di stimare il danno economico quantificandolo attraverso la disponibilità che le persone hanno di pagare per evitare il rumore dati riconducibili a interviste dove le persone dichiarano che sarebbero felici di pagare pur di eliminare il rumore dal proprio territorio o in termini di quanto hanno pagato di più, ad esempio di quanto è stata maggiore la spesa per una casa in una zona tranquilla rispetto ad una zona più rumorosa a parità degli altri fattori. In aggiunta, tutti i governi danno un valore monetario ad una vita persa prematuramente sottraendolo dal PIL. E ci sono ulteriori calcoli che valutano il numero di sonniferi aggiuntivi necessari nelle zone rumorose, o il numero di giorni persi a lavoro dovuti a malesseri riconducibili al rumore (dove questi possono essere direttamente riconducibili al rumore). Le modalità di calcolo del danno economico provocato dal rumore variano da paese a paese e la stima usuale è quella che indica i costi sociali dovuti al rumore da traffico pari a 40 miliardi di euro l anno, dei quali il 90% dovuti alle autovetture e al trasporto 30

33 ferroviario. Ciò comporta una perdita dello 0,4% del PIL europeo. Perdita comunque inferiore se confrontata con quella sostenuta per gli incidenti stradali, il rumore infatti costa circa il 30% degli incidenti stradali Il trasporto pubblico locale come soluzione alla riduzione dell inquinamento acustico Di fronte a costi sociali quantificabili in 40 miliardi di euro l anno e a ricerche che dichiarano dati scioccanti, circa morti prematuramente in Europa in un anno per attacchi al cuore causati dal rumore dovuto al traffico e quasi individui che soffrono di malattie cardio vascolari da ricollegare al rumore dovuto al traffico, è fondamentale capire come poter agire rapidamente. Il primo passo è capire la natura del fenomeno. L incidenza che ha il trasporto sull inquinamento acustico cittadino non è infatti omogeneo all interno delle diverse modalità di trasporto. La congestione infatti risente soprattutto del traffico veicolare e trasporto merci su gomma. Se si osserva infatti il grafico seguente, all interno del quale vengono riportati, in termini economici, i costi dovuti al rumore da traffico distinti per modalità di trasporto, si evince che i costi maggiori sono sostenuti per via del traffico automobilistico e per il trasporto merci su gomma e in minima parte dal trasporto pubblico, sia esso su gomma che su ferro. Fonte: T&E Figura 17: Distribuzione dei costi sociali (in miliardi di euro) dovuti al rumore da traffico nei 22 Paesi dell UE distinto per modalità di trasporto (prezzi al 2006). 31

34 I risultati sono sicuramente lo specchio di una situazione organizzativa e gestionale della mobilità totalmente da rimodellare. La diminuzione nell utilizzo del mezzo privato a favore del mezzo pubblico accanto ad uno dirottamento del trasporto merci dalla gomma al ferro porterebbe sicuramente ad una minore congestione e quindi ad una diminuzione dell inquinamento acustico. Uno strumento di aiuto alla lotta all inquinamento acustico è sicuramente il monitoraggio del fenomeno. A tal riguardo, sul piano normativo, sono state introdotte, in Italia, misure di classificazione e di monitoraggio dell inquinamento acustico. Nonostante si siano definite tali attività di monitoraggio e contenimento dell inquinamento acustico con le relative modalità di svolgimento di tali attività, la situazione a livello nazionale risulta ancora particolarmente confusa. Non tutti i Comuni si sono attivati nell espletamento di quei programmi che permettono loro di monitorare l andamento del fenomeno (classificazione acustica comunale, mappature acustiche). Da un indagine condotta da Legambiente sui 103 capoluoghi di provincia risulta che al 2006 il 73% di quest ultimi ha approvato piani di zonizzazione acustica. Di questi piani 59 sono stati adottati (81%) e solo 52 sono stati anche approvati (72%). La situazione dei rimanenti Comuni invece è la seguente, per 19 di questi i dati non sono disponibili mentre per gli altri 32 il piano di zonizzazione non è stato approvato. Fonte: Ecosistema Urbano 2008 (Elaborazioni Legambiente e Ambiente Italia Comuni dati 2006). 18,5% 31,0% 50,5% SI NO N.D. Figura 18: Approvazione del piano di zonizzazione acustica nei capoluoghi di provincia. 32

35 In tale contesto si comprende l attenzione che è stata posta a riguardo anche da parte delle stesse aziende di trasporto pubblico, costrette a districarsi all interno di un contesto normativo complesso e non chiaramente delineato. L obiettivo è quello di avere un quadro obiettivo, omogeneo e comparabile sulle immissioni di rumore nell'ambiente da parte dei mezzi e dei sistemi di trasporto pubblico in modo da agire in maniera coordinata e coerente 6. L aiuto che indirettamente può arrivare alle aziende e al sistema di trasporto pubblico locale è sicuramente il rinnovamento del parco mezzi, grazie al quale mezzi ormai vetusti possono essere sostituiti con autobus di ultima generazione e quindi più silenziosi. A tal riguardo si riporta l andamento in questi ultimi anni dell età media del parco mezzi delle aziende associate ad ASSTRA, Associazione Nazionale Trasporti. Si nota che, nonostante si sia ben al di sopra dell età media registrata negli altri Paesi europei, negli ultimi anni l attenzione allo svecchiamento del parco mezzi è sicuramente maggiore. Fonte:Autobus e investimenti 2005, ASSTRA. Figura 19 Età media parco mezzi aziende ASSTRA (esclusa ATM Milano). 6 Linee guida per il piano di monitoraggio acustico dei sistemi di tpl. 33

36 2.3.3 Cenni normativi Nonostante la giovane età della normativa a riguardo c è da dire che negli ultimi anni il quadro si è sempre più ampliato e specializzato. Nella parte che segue vengono riportati solo gli elementi significativi per l approfondimento del lavoro e nello specifico definizioni, limitazioni e competenze soprattutto degli enti locali responsabili dell ambito propriamente urbano, i Comuni 7. A livello nazionale ci si è mossi nel 1995 con la legge quadro n.447, normativa che affronta la problematica inerente l inquinamento acustico fornendone primariamente una definizione chiara e precisa. Con tale termine si intende (art.2) l introduzione di rumore nell ambiente abitativo o nell ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo ed alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento degli ecosistemi, dei beni materiali, dei monumenti, dell ambiente abitativo o dell ambiente esterno o tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi. La normativa stabilisce inoltre la suddivisione delle diverse competenze tra Stato, Regioni, Province e Comuni. Lo Stato viene identificato come principale legislatore ma anche come soggetto responsabile nella determinazione dei limiti, dei controlli e degli strumenti per il controllo del rumore, ai Comuni invece spetta principalmente il ruolo di pianificazione, controllo e gestione dell inquinamento acustico attraverso la classificazione del territorio comunale, il controllo dei valori soglia e l adozione, nel caso di superamento dei limiti, di piani di risanamento (art.7). Il comma 3 dell art. 2) recita invece I valori limite di immissione distinti in: 1. Valori limite assoluti, determinati con riferimento al livello equivalente di rumore ambientale; 2. Valori limite differenziali, determinati con riferimento alla differenza tra il livello equivalente di rumore ambientale ed il rumore residuo. In base a tali definizioni nel D.P.C.M 14/11/97 vengono pertanto determinati i valori limite delle sorgenti sonore, secondo quanto riportato nell Allegato nella tabella C riportato di seguito. 7 In appendice un quadro sintetico di tutta la normativa di riferimento. 34

37 Tabella 8: Valori limite assoluti di immissione Leq in db(a) Classi di destinazione d uso del territorio 8 Tempi di riferimento Diurno (6.00 Notturno ( ) 22.00) I aree particolarmente protette II aree prevalentemente residenziali III aree di tipo misto IV aree di intensa attività umana V aree prevalentemente industriali VI aree esclusivamente industriali Nel DPR n.142 del 30/3/2004 Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n.447, vengono stabiliti i limiti di emissione acustica per i veicoli circolanti sulle infrastrutture stradali, fissando per le diverse tipologie di strade, soglie diverse in relazione alla tipologia dell edificio adiacente alla strada colpita dall inquinamento da rumore. In tali direzioni si è mossa anche la Comunità Europea che con la Direttiva 2002/49/CE, recepita con D.Lgs. n.194 del 19 agosto 2005, ha posto le basi per lo sviluppo di una normativa comunitaria relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. 8 CLASSE I - aree particolarmente protette: rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc; CLASSE II - aree destinate ad uso prevalentemente residenziale: rientrano in questa classe le aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali e artigianali; CLASSE III - aree di tipo misto: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali, uffici con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici; CLASSE IV - aree di intensa attività umana: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali, le aree con limitata presenza di piccole industrie; CLASSE V - aree prevalentemente industriali: rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni; CLASSE VI - aree esclusivamente industriali: rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi. 35

38 3. I benefici sociali 3.1. Premessa All interno del capitolo vengono riportati i benefici sociali derivanti da uno sviluppo del trasporto pubblico. Il presupposto è che, nonostante gli aspetti di carattere sociale siano più difficilmente quantificabili rispetto a quelli ambientali, sono fondamentali per comprendere quanto il trasporto pubblico può incidere su un miglioramento della qualità della vita di ogni singolo cittadino, che sia utente o meno. Nello specifico, l argomento viene affrontato suddividendolo in 3 grandi macroaree: la sicurezza stradale, la congestione e l utilizzo del trasporto come realizzazione del diritto alla mobilità. Per ciascun argomento viene fornita una fotografia della situazione attuale, soprattutto esplicitandone le esternalità negative dovute all uso preponderante del mezzo privato. In quest ottica il trasporto pubblico risulta la risposta più rapida e facile per intervenire a favore di una mobilità sostenibile e che contribuisca all organizzazione di una vita che sia qualitativamente migliore. Ricerche e studi di settore hanno ormai da anni evidenziato scenari di mobilità che al più presto diverranno per noi distruttivi sul piano individuale e più in generale sociale. In questo modo, il trasporto pubblico, che di sua natura ha di per sé una valenza sociale rispetto al trasporto privato, può attraverso un suo sviluppo portare ad miglioramenti anche sul lato dell incidentalità e della congestione, ambiti in cui purtroppo il trasporto privato diviene l attore e l artefice del tutto. Con la finalità di fornire un quadro sintetico dei benefici sociali derivanti da un maggior utilizzo del trasporto pubblico, si riporta un diagramma che esplica come un maggior utilizzo del trasporto pubblico parallelamente ad una diminuzione nell utilizzo del mezzo privato possa rispondere alle problematiche emerse nella mobilità urbana. Non vengono in questo contesto sviluppate le esternalità negative che scaturiscono da questi fattori. 36

39 Figura 20: Diagramma dei benefici sociali derivanti dal trasporto pubblico 37