TRASPORTI AEREI PARTE B

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1 Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici Anno Accademico: 2010/11 CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi TRASPORTI AEREI PARTE B 1

2 COSTI NEL TRASPORTO AEREO DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti agli aerei. IOC (Indirect Opereating Cost): sono più dovuti ai passeggeri. I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta. 2

3 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Classificazione costi (metodo ICAO con qualche variante) 3

4 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Peso percentuale delle diverse voci di costo. 4

5 Costo del petrolio e guerre 5 Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, 2006.

6 Fonte: 6

7 Costi operativi per compagnie aeree schedulate, Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2002.

8 Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, " total passenger revenue" E una misura della tariffa Yield = " total passenger kilometres" media pagata dai passeggeri. 8

9 Progresso tecnologico e costi per posto-miglio 9

10 Economie di scala nel trasporto aereo Nel trasporto aereo vi sono varie tipologie di economie di scala. C è l economia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo minore, per posto-km, nel caso di aerei di grosse dimensioni. Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge,

11 Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta. Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e sull addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo aerei con strumentazione molto simile). E quindi più facile addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione dei piloti, e perciò massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico tipo di aereo. 11

12 Vi è poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della tratta. Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la lunghezza della tratta operativa e in ordinata il carico pagante trasportabile Carico pagante (1) (2) Lunghezza di tratta (3) (1) Lunghezza di tratta operativa massima a carico pagante massimo. (2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni. (3) Tratta massima a cui può volare l aereo a serbatoi pieni: non c è carico pagante: può servire per trasferimenti. 12

13 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Per ogni aereo ho un peso massimo al decollo: se ho il massimo carico pagante non posso avere i serbatoi pieni. Se voglio imbarcare più carburante devo rinunciare ad una parte del carico pagante. Produttività = carico pagante x velocità di blocco (t x km /h) Costo orario diretto per un certo tipo di aereo (ipotizzo che sia un costo fisso) costo orario produttività euro/h posto km/h = euro posto km È alla base della tariffa 13

14 Ho una tratta operativa ottimale (in realtà, come risulta dalla figura, ho un intervallo ottimale di tratta operativa) costo orario produttività euro/h posto km/h = euro posto km Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Boeing sulla tratta Kuala Lumpur- Singapore e Kuala Lumpur Kota Kinabalu. All aumentare della lunghezza della tratta aumenta la produttività: perché aumenta la V di blocco in quanto aumenta il tratto fatto alla V max (V di crociera). 14

15 costo orario produttività euro/h posto km/h = euro posto km In realtà all aumentare di L (lunghezza di tratta) ho un costo orario che diminuisce e quindi viene ulteriormente rinforzata l economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta Infatti se l aereo opera su una tratta più lunga: - L aereo vola di più in un anno: riesco a spalmare i costi fissi di ammortamento su un numero di ore superiore. - Il personale di cabina e i piloti passano più tempo dell orario di lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini orari, del personale. - sul costo orario le tasse di atterraggio, ed uso in generale 15 dell aeroporto, incidono meno.

16 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, A 321 ( 150 posti) A 340 ( 300 posti) Airbus A321 per rotte con partenza da Londra Rotte con partenza da Londra 16

17 Come posso determinare la tariffa F? ( DOC) L + ( IOC) pass km n L = n F ( DOC ) L : Costo diretto sulla tratta L ( costo orario, per quel tipo di aereo, su quel tipo di tratta, moltiplicato tempo di blocco) ( IOC ) pass km : costo indiretto per passeggero - km Devo apporzionare a ciascun volo una quota dei costi indiretti: un metodo con cui questo viene fatto è attraverso la quota di pass- km prodotti (anche se non è detto che sia il più corretto). n: è il numero di passeggeri. Dall equazione posso ricavare F. 17

18 Cosa è il break-even load factor (fattore di carico di pareggio)? b λ = n Q = [ ( IOC) L] Q F ( DOC) L pass km Data F, n è il numero di passeggeri che pareggia i costi Q : è la capacità dell aereo. b Se λ = 0,8 per coprire i costi occorre che l aereo sia carico per almeno il 80% della sua capacità. Da sempre nel trasporto aereo c è una attenzione: ai voli che sono profittevoli e a quelli che non lo sono; ai fattori di carico realizzati ed ai fattori di carico di pareggio di ciascun volo. Deve essere fatto però un discorso di rete: ci possono essere dei voli non remunerativi che però portano passeggeri per un volo remunerativo (tipicamente quelli intercontinentali). Inoltre le strategia di impresa sono complesse: per esempio nella situazioni di crisi, si può preferire lavorare in passivo, ma mantenere i clienti e le 18 rotte, ed essere pronti a sfruttare la ripresa economica e dei traffici.

19 COMPAGNIE LOW-COST Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, Il modello low-cost è stato inventato dalla compagnie americana (del Texas) Southwest Caratteristiche principali del modello Southwest 19

20 Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, Confronto fra i costi operativi della Southwest, per un Boeing , e quelli di altre compagnie americane. 20

21 Un confronto con dati più recenti mette però in evidenza una minore differenza nei costi. Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge,

22 Il modello Southwest è stato esportato in tutto il mondo (con qualche variante ) We went to look at Southwest. It was like the road to Damascus. This was the way to make Ryanair work. (Michael O Leary, Chief Executive, Ryanair) 22

23 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-cost europee) sono fuori del modello matematico 23

24 Utilizzazione giornaliera di un Airbus 319: EasyJet rispetto ad alcune network carriers 24

25 Load factors: low-cost airlines e network airlines 25

26 Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, Confronto fra i costi di Ryanair e Easyjet con le più importanti legacy carriers (ex di bandiera ) 26

27 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Confronto costi fra network carriers e low-cost carriers europee 27

28 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Confronto fra una network carrier e una low-cost : entrambi britanniche 28

29 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Da dove vengono (e in quale misura) i vantaggi della lowcost. 29

30 Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo (2005) 30

31 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo 31 (2008)

32 SERVIZI HUB AND SPOKE ( Hubbing ) Ho l hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda, anziché essere servita con un volo non stop, viene servita indirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, l hub, dove generalmente (anche se non sempre) l utente cambia aereo. HUB O D 32

33 C è chi sostiene che l hubbing è sempre esistito nel trasporto aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Però a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA, l hubbing cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti hub ) ma viene introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto effective hubbing ). In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta, arrivano i voli dagli spokes secondo un onda e dopo una sosta, la più breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo un altra onda verso gli spokes. 33

34 onda onda di di arrivi "complex" partenze In USA negli anni 80, in ambiente deregolamentato, le grandi compagnie organizzano le loro reti secondo il modello hub-andspoke : ci si domanda come mai, e vengono subito avanzate diverse cause dell hubbing. 34

35 1- Le compagnie fanno l hubbing per diminuire i costi La concentrazione di tutta la domanda in uscita da uno spoke, e verso uno spoke, sul collegamento fra l hub e lo spoke, mi permette di utilizzare aerei di maggiori dimensioni che, come abbiamo visto, hanno costi operativi minori per posto-km. Inoltre dovrebbero aumentare i fattori di carico. Però spezzo la tratta, ed è stato visto che nel trasporto aereo esiste una economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta. Inoltre imbarco e sbarco 2 volte e pago le tasse aeroportuali 2 volte. Questa causa per la diffusione dell Hubbing in ambiente deregolamentato, avanzata per prima, è stata, successivamente, scartata. Del resto le compagnie low-cost non operano l hubbing. 35

36 2- Le compagnie fanno l hubbing per un migliore soddisfacimento della domanda di trasporto Per servire 2n mercati (mercato: coppia O-D in un certo senso) con servizi punto-punto mi servono precisamente 2n voli. Invece con l hubbing servo con n voli, dagli spokes all hub, seguiti da altri n voli, dall hub verso gli spokes, un numero di mercati pari a: 2 2 ( n + 1) ( n + 1) = n + n (Numero degli elementi della matrice O- D escludendo la diagonale principale) Spokes (n) Voli (2n) Mercati Punto-punto Mercati Con hubbing 36

37 A parità di voli riesco a servire un numero di mercati molto più elevato. Nell aeroporto di Atlanta (il più trafficato del mondo per passeggeri imbarcati, insieme a quello di Chicago), negli anni 80, il 70% dei passeggeri imbarcati proveniva da un altro aereo. 37

38 Fonte: Kanafani A., Ghobrial A.A., Airline hubbing:some implications for airport conomics, Transp. Res., vol. 19A, 15-27, Curva ad S: che lega frequenza offerta in un mercato di trasporto ed aliquota di mercato conquistata. Con basse frequenze offerte conquisto una quota di mercato che è meno che proporzionale alle frequenze offerte; ad alte 38 frequenze conquisto una quota che è più che proporzionale.

39 Secondo la curva ad S conviene fare un servizio di trasporto con alte frequenze, oppure non farlo proprio. Questa curva sembra che esista in altre tipi di sistemi di trasporto (per esempio sistema di trasporto collettivo urbano), peraltro alcuni studiosi mettono in dubbio che essa esista anche nel trasporto aereo. Con l hubbing aumento le frequenze fra le coppie O-D della rete. 39

40 3 ipotesi Le compagnie tradizionali fanno l hubbing per acquisire potere monopolistico e difendersi dalle nuove entranti La compagnia che fa l hub-and-spoke occupa totalmente gli slots (tempi di pista disponibile) all aeroporto hub e quindi impedisce alle compagnie concorrenti di entrare nel mercato. La compagnia acquista potere monopolistico: capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo). Negli anni 80, in US, le compagnie tradizionali si difendono dalle nuove entranti, che fanno il puntopunto fra gli spokes, anche, con il cosiddetto crosssubsidy 40

41 Cross-subsidy Posso lavorare in perdita (per un certo periodo) con il servizio indiretto per fare fallire la nuova compagnia che fa il punto-punto su quella coppia di spokes. In ogni caso la compagnia dominante può offrire il volo non-stop fra gli spokes se questi lo richiedono. 41

42 La teoria dei mercati contendibili (prof. Baumol dell Università di Princeton) fu portata come supporto teorico della liberalizzazione dei servizi di trasporto aereo (nel dibattito culturale degli anni 70 in USA). Un mercato è contendibile quando c è libertà di entrata e l uscita dal mercato è senza costo. In questo caso veniva dimostrato che la società ricavava un beneficio simile a quello di mercato perfetto: il prezzo del prodotto si allinea al costo (in cui è compreso il normale profitto dell imprenditore). Quindi ho un grande vantaggio per il consumatore. 42

43 Seconda questa teoria, applicata al sistema di trasporto aereo, se una compagnia praticava dei costi troppo alti, oppure un servizio inefficiente, sarebbe subentrata sul mercato un altra compagnia che avrebbe catturato gli utenti offrendo un buon servizio ad un buon prezzo Nel caso del trasporto aereo l uscita dal mercato sarebbe senza costo, o quasi, poiché il costo è dovuto soprattutto agli aerei e agli equipaggi che posso essere facilmente spostati. Secondo i sostenitori della teoria dei mercati contendibili basterebbe la paura della possibilità che subentri un altra compagnia a far sì che la compagnia esistente non offra cattivi servizi a costi alti. 43

44 Negli anni 80 le compagnie inventano l hub-andspoke per impedire l entrata nel mercato di nuove compagnie. Però in realtà un altra compagnia può fare concorrenza, sul mercato fra gli spokes, utilizzando un altro hub. Rimane il potere monopolistico sul mercato fra l hub e gli spokes. Però le low-cost.. Inoltre secondo molti i costi di avviamento di un nuovo servizio (pubblicità, scarso traffico iniziale, addestramento del personale) sono tali da far sì che il mercato di trasporto aereo, in ogni caso, non sia contendibile (ossia l uscita non è senza costo, quindi la teoria non sarebbe applicabile). 44

45 Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di fatto potere monopolistico da parte delle compagnie che fanno l hub-and-spoke poiché (almeno attualmente) queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto, bassi profitti. Per ora l hub-and-spoke non ha alternativa per quanto riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le network-carriers guadagnano). Qualche compagnia lowcost ha intrapreso il tentativo di esportare il modello low-cost anche sul servizio intercontinentale. Ma siamo solo all inizio. Secondo alcuni il modello non è esportabile ai voli intercontinentali (pensiamo all alta densità dei posti offerti sugli aerei delle low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari intercontinentali quali sono? (Qualcuno aveva pensato a Malpensa ). 45

46 Attributi di un aeroporto hub: - Posizione centrale rispetto al mercato da servire. - Alta capacità del sistema di piste. - Alta capacità del terminale per eseguire scambi efficienti di passeggeri e bagagli. - Alta domanda da e per hub al fine di aumentare la frequenza e riempire i voli. - Disponibilità di una compagnia ad eseguire l hub-andspoke sul dato aeroporto. 46

47 M M i c Onda ideale : tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti. : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale ( e viceversa). Per esempio: 50 minuti. 47

48 T c T i : tempo massimo di connessione accettabile fra due voli continentali. Per esempio: 90 minuti. : tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti. Ai margini dell onda ho solo i voli intercontinentali. Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho una sovrapposizione di continentali e intercontinentali, infine solo intercontinentali. Secondo l onda ideale qualsiasi passeggero in arrivo deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza. 48

49 I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli intercontinentali risultano: M = 2M i M c T = 2T i Tc In realtà non riesco praticamente mai a fare un onda ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda per: vincoli di capacità aeroportuale, presenza di un forte traffico da e per l hub anche nei periodi temporali fuori onda, necessità di aumentare la produttività giornaliera degli aeromobili ( gli spokes non sono tutti alla stessa distanza, quindi gli aeromobili ritornano all hub in tempi diversi). 49

50 Tempo massimo di connessione accettabile per i passeggeri (min) Tipo di connessione Continentale- Continentale Continentale- Intercontinentale Intercontinentale- Intercontinentale Livello di qualità della connessione Eccellente Buono Scarso Fonte: Bootsma P.D., Airline Flight Schedule Development, PhD Thesis, Tempo di connessione e livello di qualità della connessione. 50

51 Potenza dell Hubbing 51