ANS Training Manuale di Meteorologia per la Navigazione Aerea
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- Alessandra Palumbo
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1 Capitolo 5 FENOMENI PERICOLOSI PER IL VOLO La sicurezza del volo è definibile come assenza di condizioni che procurano perdite di vite umane o danni a persone, a cose e all ambiente. Si può invece definire il pericolo come complesso di circostanze preliminari per il verificarsi di un evento accidentale con potenzialità di arrecare danni. Ricordiamo che i limiti entro cui si può volare in sicurezza variano enormemente in funzione dell esperienza personale del pilota, del tipo di aeromobile, delle attrezzature, degli strumenti di cui dispone, del livello di manutenzione e di calibrazione della macchina nel suo complesso. Volare in condizioni meteorologiche avverse è uno dei maggiori problemi che affligge il mondo aeronautico, in quanto influisce per il 50% nella determinazione dei ritardi e 30% negli incidenti.. La previsione dei fenomeni deve essere tempestiva e avere la massima probabilità di rilevazione possibile. Una buona previsione conduce piloti e personale a due grandi risultati in tema di sicurezza volo : evitare i fenomeni pericolosi, se è possibile prevederli, poter avere margini certi per mettere in atto le procedure di ripristino delle condizioni di volo in sicurezza laddove avvengano improvvisamente. Tutto ciò diviene possibile solo approfondendo la comprensione degli eventi e dei loro meccanismi, al punto da poterne prevedere l insorgenza, l evoluzione e l intensità. Questo è l obiettivo principale dei servizi meteorologici aeronautici moderni. La sicurezza viene posta quindi davanti a tutto, ma anche l economicità dei voli ha assunto una considerevole importanza, al punto da essere considerata tra i principali obiettivi dei più moderni piani e programmi di gestione del traffico aereo. Purtroppo non sempre le condizioni meteorologiche sono ottimali e un buon pilota deve saper consultare i diversi messaggi meteorologici per affrontare la propria tratta nella sicurezza più totale. 5.1 La Visibilità Il WMO definisce la visibilità come la massima distanza alla quale un oggetto nero, di adeguate dimensioni, può essere visto e riconosciuto contro l orizzonte durante il giorno e, la più grande distanza alla quale una sorgente luminosa, non focalizzata e di modesta intensità, può essere individuata da un osservatore durante la notte. In pratica, la visibilità fornisce una valutazione sulla trasparenza dell aria ed è strettamente connessa a differenti fattori quali: la composizione atmosferica, la presenza di particolato in sospensione, le caratteristiche dell oggetto osservato, le proprietà dell occhio umano e l illuminazione. L interazione della luce con le particelle sospese in atmosfera (di qualunque natura esse siano) è la causa primaria della riduzione di visibilità che, quando la loro concentrazione è molto alta, può ridursi a poche decine di metri. 131
2 5.1.1 La Visibilità per il mondo Aeronautico In campo aeronautico, la visibilità è un elemento di grande rilevanza per tutte le attività operative e di supporto dell Aviazione commerciale e generale, ma addirittura fondamentale per le operazioni di volo a vista. Considerando la continua operatività cui è soggetto un moderno aeroporto, la visibilità, viene definita (ICAO Annesso 3) con modalità differenti per il giorno e per la notte. Più precisamente: per visibilità diurna si intende la massima distanza alla quale un oggetto nero, di adeguate dimensioni, posto in prossimità del suolo, può essere visto e riconosciuto quando osservato contro uno sfondo luminoso. Nella pratica delle osservazioni a vista, l oggetto si intende identificato quando l osservatore riesce a riconoscerne la sagoma, anche senza individuare i particolari dell oggetto stesso; per visibilità notturna si intende la massima distanza alla quale una sorgente luminosa, di circa 1000 candele, può essere vista e individuata da un osservatore, contro uno sfondo non illuminato. La visibilità è comunemente riportata nei bollettini METAR e ed indica la distanza orizzontale fino a cui si distinguono nitidamente gli oggetti da un punto di osservazione interno all aeroporto. La visibilità si misura in metri e chilometri e, in alcune regioni WMO (Fig.1.1.1), in statute miles (1SM=1.6km) I fenomeni che riducono la visibilità I fenomeni che riducono la visibilità sono tutti quelli che modificano la trasparenza dell aria attraverso la presenza di particelle più o meno grandi che ostacolano la propagazione della luce. In condizioni di aria stabile, la visibilità peggiora in quanto le impurità vengono trattenute nei bassi strati. L aria instabile invece, a causa del rimescolamento prodotto dai moti convettivi, migliora la visibilità, a meno che il vento non sollevi il particolato da terra. Il particolato può essere composto da idrometeore o altri materiali I fenomeni meteorologici che riducono la visibilità Precipitazioni (RA/DZ/SN/SG/GS/GR/PE). Possono ridurre la visibilità sia per il numero che per le dimensioni delle idrometeore in caduta. METAR LIPZ Z 24015G27kt S +TSRA OVC004CB 19/19 Q1008= METAR ENAN Z 01023kt SHSNGS VV003 M02/M04 Q1010= 132
3 Scaccianeve (DRSN/BLSN). È il sollevamento della neve già caduta da parte del vento che, per poter esercitare l azione di trasporto, è intenso. L altezza a cui viene sollevata la neve determina lo scaccianeve basso (DRSN, drifting snow) o alto (BLSN, blowing snow). Nel primo caso, la neve non supera i 2m di quota (altezza occhi). METAR UOOO Z 18014G17MPS 3600 DRSN SNHZ OVC066 M23/M26 Q1043= METAR UOOO Z 19016G17MPS BLSN BKN200 M17/M20 Q1043= Foschia (BR). È formata da idrometeore in sospensione a contatto con la superficie terrestre, in genere intrappolate sotto uno strato di inversione termica. La sua formazione richiede umidità in atmosfera e vento inferiore a 5kt. In presenza di foschia la visibilità è ridotta al di sotto dei 5000m, ma superiore o uguale a 1000m. METAR LIML Z 24003KT 210V BR FEW010 BKN050 05/03 Q1020= Nebbia (FG). È una concentrazione di idrometeore in sospensione tale da ridurre la visibilità in superficie al di sotto dei 1000m. La nebbia può mostrarsi come uno spesso strato compatto (FG), o sottile (MIFG, strato inferiore ai 2m), oppure in banchi (BCFG). Nel caso in cui si formi a temperature di alcuni gradi al di sotto di 0 C, si ha nebbia sopraffusa (FZFG) e può produrre sottili strati di ghiaccio sulle superfici con cui viene in contatto. Per temperature molto rigide (-30 C), la nebbia può essere costituita esclusivamente da cristalli di ghiaccio e prende il nome di ice fog (IC). METAR LIRF Z 02002kt E FG BKN004 02/02 Q1024= METAR LYBE Z 25005kt 5000 MIFG BR NSC 04/03 Q1024= METAR LRTM Z VRB02kt 2800 BCFG FEW003 10/10 Q1016= METAR UKLR Z 14003MPS 110V FZFG VV002 M00/M00 Q1020= METAR NZSP Z 06010kt 9000 IC FEW020 SCT150 M67/ A2876= Esistono quattro principali meccanismi di formazione della nebbia: Nebbia da irraggiamento. Questo tipo di nebbia (Fig a sinistra) è il risultato di una concomitanza di effetti. Innanzi tutto, occorre che l area sia predisposta alla stagnazione dell aria (es. le valli) e poi che la temperatura notturna della superficie scenda fino a portare l aria alla sua temperatura di rugiada, intrappolandola sotto uno strato di inversione. 133
4 Fig Nebbia da irraggiamento (sinistra) e come si osserva su un radiosondaggio (destra). La temperatura si abbassa se il cielo è sereno o ci sono nubi alte, altrimenti il calore dalla superficie resterebbe intrappolato nei bassi strati, impedendo il raffreddamento notturno e quindi la formazione dell inversione di temperatura. La nebbia si forma se la temperatura di rugiada coincide con la temperatura di bulbo secco per tutto lo spessore dell inversione (dalla superficie fino a 900hPa in Fig a destra). Affinché questo accada, occorrono anche venti deboli (non superiori ai 5kt) e molta umidità in atmosfera e nel terreno. Una tale situazione meteorologica si verifica al passaggio di un fronte freddo. Le abbondanti precipitazioni che lo precedono sono sufficienti a bagnare il terreno abbastanza perché resti ancora umido quando la pressione torna ad aumentare dopo il passaggio del fronte. Inoltre l alta pressione è legata a venti deboli ed inibizione della formazione delle nubi notturne. La nebbia da irraggiamento è un fenomeno molto comune tra l autunno e la primavera, quando l irraggiamento solare è minore sia come intensità che come durata. Ricapitolando, gli elementi che concorrono a formare la nebbia da irraggiamento sono: Cielo sereno o nubi alte Aria umida nei primi 100m vicini alla superficie Terreno umido Vento inferiore ai 5kt Orografia che favorisca la stagnazione dell aria. La nebbia da irraggiamento si dissolve quando viene a mancare uno degli elementi che concorrono a formarla, quali il levarsi del sole che riscalda il suolo e fa gradualmente scomparire le inversioni termiche, o l intensificarsi della turbolenza che rimescola i bassi strati. Può capitare che l irraggiamento solare non dissolva la nebbia, ma la sollevi in blocco permettendo così la formazione delle nubi di tipo St. L avvezione di aria secca o l arrivo di una consistente copertura nuvolosa durante la fase di formazione della nebbia ne possono impedire lo sviluppo. 134
5 A volte, la nebbia da irraggiamento si forma al sorgere del Sole, quando parecchia rugiada o brina si sono depositate sul terreno freddo durante la notte. Il suolo, riscaldandosi, emette calore che viene assorbito dalla rugiada/brina per evaporare. Tuttavia gli strati immediatamente sopra alla superficie sono ancora freddi, e quindi il vapore viene di nuovo a trovarsi nelle condizioni termiche per ricondensare, formando la nebbia. La nebbia da irraggiamento è tipica della pianura Padana, dove è molto frequente in autunno e in inverno. Infatti la sua particolare conformazione, dovuta ai rilievi che la chiudono da tre lati, favorisce il ristagno di aria fredda e umida che affluisce dai quadranti orientali. Nebbia da avvezione. La nebbia da avvezione si forma quando una massa d aria con determinate caratteristiche di temperatura ed umidità si sposta sopra una regione con caratteristiche opposte, generando nebbie da avvezione calda e da avvezione fredda. Il primo caso si verifica quando una porzione di aria calda ed umida viene trasportata su una superficie fredda (terra o mare). La temperatura dell aria diminuisce fino alla saturazione, originando la nebbia. È un fenomeno invernale. La nebbia da avvezione fredda invece si forma quando dell aria fredda passa sopra una superficie d acqua con temperatura di almeno 5-10 C più alta. Il vapore rilasciato dall acqua satura rapidamente l aria e forma un tipo di nebbia che ha l aspetto di fumo (Fig.5.1.2). La nebbia da avvezione è tipica delle zone marine e può restare giorno e notte anche per settimane. Fig Nebbia da avvezione fredda. Nebbia da sollevamento orografico. Quando una porzione d aria, in atmosfera stabile, è forzata a risalire lungo un pendio, si raffredda sino a raggiungere il suo punto di rugiada, formando la nebbia da sollevamento orografico (Fig.5.1.3). Questo tipo di nebbia non richiede ovviamente che la temperatura superficiale sia bassa, ma solo che il volume d aria sia portato alla saturazione ad un certo livello e che il pendio sia molto esteso (sez.2.8). A causa della sua formazione, la nebbia da sollevamento orografico appare tipicamente in banchi. 135
6 Fig Nebbia da sollevamento orografico. Fig Nebbia frontale. Nebbia frontale Si verificano nelle masse d aria fredde davanti ad un fronte caldo (per questo viene anche detta pre-frontale), a causa delle piogge continue. La sua formazione è dovuta all evaporazione delle precipitazioni nello strato d aria fredda attraversato durante la caduta. La saturazione dell aria fredda determina nubi di tipo pannus in quota e di nebbia in superficie (Fig.5.1.4). La condensazione dell aria fredda avviene tanto più vicino alla superficie tanto più il vento è leggero I fenomeni non meteorologici che riducono la visibilità Caligine (HZ). È la sospensione nell atmosfera di particelle solide non acquose estremamente piccole, invisibili ad occhio nudo e presenti in quantità tali da conferire all aria un aspetto opalescente. Quando questo avviene, la visibilità orizzontale è ridotta al di sotto dei 5000m. La caligine è principalmente causata dall attività umana (smog), e si presenta in regime anticiclonico quando l assenza di venti causa il ristagnare dei nuclei di condensazione (sez.4.2) nei bassi strati. METAR OIFM Z 20004kt 2500 HZ SKC 25/05 Q1021= Fumo (FU) e ceneri vulcaniche (VA). Sono particelle solide in sospensione che riducono la visibilità al di sotto dei 5000m. Generalmente nascono per cause naturali, ma il fumo può essere generato anche per cause antropiche (incendi, industrie, esplosioni). METAR UUEE Z VRB02MPS 0900 R07L/0900D FU VV004 29/15 Q1016= Sabbia (SA) e polvere (DU). Sono trasportati dal vento e possono generarsi localmente o arrivare da posti più lontani. Nel primo caso si parla di drifting sand/dust (DRSA o DRDU) o blowing sand/dust (BLSA o BLDU) se il trasporto si genera rispettivamente sotto o sopra i 2m. 136
7 Nel secondo caso si possono avere volumi di polvere (DU) o sabbia (SA) o vere e proprie tempeste (SS o DS) per venti forti e grandi porzioni di atmosfera interessate dal fenomeno. Il trasporto della polvere è ovviamente più frequente perché, a causa della ridotta grandezza del particolato, richiede anche venti meno intensi. METAR HSSS Z 18007kt 2000M SA FEW050 BKN150 Q1008= METAR HSSS Z 23011kt 0800M DS Q1007= METAR DAAP Z 16018G26kt 2000 TS BLSA SCT033CB BKN046 41/05 Q1011= METAR DRRN Z 28006kt 220V DU NSC 39/14 Q1011= METAR OEWD Z 35022kt 0500 SS SCT030 34/15 Q1011= 5.2 Formazione di ghiaccio (icing) Generalità e processo di formazione Si definisce icing la formazione di un deposito di ghiaccio su un aereo in volo o a terra, o su alcune parti di esso, a causa della temperatura inferiore a 0 C e dell acqua (in fase di vapore o sopraffusa) presente in atmosfera. Questo fenomeno può essere molto pericoloso per il traffico aereo perché il ghiaccio può modificare consistentemente il profilo alare degli aeromobili (Fig.5.2.1), diminuendone la portanza anche del 30% ed aumentando la resistenza dell aria del 40%. In casi particolarmente severi, può avvenire il blocco delle superfici mobili. Se il ghiaccio si forma sulla parte superiore della fusoliera di un velivolo, potrebbe staccarsi durante la rotazione ed essere ingerito dai motori. Fig Formazione del ghiaccio sul bordo d attacco alare e conseguenze aerodinamiche. 137
8 La maggiore occorrenza di formazione di ghiaccio sull aereo si ha durante il volo entro le nubi. Meno frequente, ma ugualmente pericoloso è l icing a terra dovuto a precipitazioni formate da gocce d acqua in stato di sopraffusione. Sappiamo (sez.4.2.3) che la velocità di ghiacciamento di una gocciolina di acqua sopraffusa dipende dalla sua grandezza, ma anche dalla temperatura atmosferica. È infatti il calore latente che, interagendo con la temperatura esterna, può arrestare temporaneamente il processo di ghiacciamento, permettendo all acqua di distribuirsi uniformemente sulle superfici. Affinché si verifichi una tale situazione le goccioline devono avere un diametro superiore a 0.04mm (gocce grandi). Tuttavia, il ghiacciamento è tanto più veloce quanto più la temperatura è negativa. Pertanto, il mix più pericoloso per il ghiacciamento severo è quello di avere tante idrometeore, soprattutto grandi, e temperature di poco al di sotto dello zero. Sfortunatamente per l aviazione, questo caso si verifica frequentemente in atmosfera, poiché le nubi medie si trovano comunemente a temperature tra 0 C e -15 C ed in inverno possono trovarvisi anche quelle basse. Le nubi più pericolose per l icing sono, nell ordine: Cu e Cb: questi infatti hanno un alto contenuto di gocce di grandi dimensioni; Ns: nella parte inferiore hanno una consistente densità di gocce d acqua sopraffusa e, in inverno, possono comunemente dare precipitazioni congelatesi; nubi stratiformi in generale: sono pericolose in caso di lunga permanenza in nube se con tengono molta acqua sopraffusa (N.B. i Cs non sono pericolosi perché contengono solo ghiaccio) I diversi tipi di ghiaccio Si possono individuare essenzialmente tre tipi di ghiaccio, a seconda del processo di formazione, e quindi dell aspetto che assumono: Ghiaccio granuloso, galaverna (rime ice) Di aspetto poroso, bianco-opaco e a struttura granulosa (Fig a sinistra), si forma quando gocce sopraffuse, di dimensioni inferiori a 0.04mm, solidificano istantaneamente intrappolando nella struttura numerose bolle d aria. Si forma comunemente nelle nubi tra -10 C e -20 C, ma nulla esclude che possa avvenire anche a diverse temperature, anche se la sua occorrenza diminuisce rapidamente al di sotto dei -20 C (l acqua sopraffusa è sempre più rara). A causa del rapido ghiacciamento, le gocce di nube si concentrano prevalentemente sui bordi d attacco (Fig o destra). Non essendo compatto può essere rotto facilmente. 138
9 Fig Esempio di ghiaccio granuloso e suo deposito sul bordo alare dell aereo. Ghiaccio vetrone (clear ice) È uno strato di ghiaccio trasparente (Fig a sinistra), molto aderente, chiaro e compatto, che si forma per solidificazione di grandi gocce di acqua sopraffusa (diametro superiore a 0.04mm), solitamente a temperatura tra 0 C a -10 C. A temperature inferiori le gocce potrebbero non rimanere liquide abbastanza a lungo da dare lo stesso tipo di ghiaccio. Quando raggiungono le superfici dell aereo, le gocce impattano direttamente con il bordo d attacco dei profili, si estendono gradualmente verso la parte posteriore e formano uno strato ghiacciato il cui spessore diminuisce progressivamente. La Fig mostra un esempio di ghiaccio vetrone (al centro dello strato di ghiaccio) misto a ghiaccio granuloso. Alle temperature di occorrenza del vetrone infatti, sono comunque presenti anche molte gocce piccole, pertanto il ghiacciamento risultante può essere misto. Fig Esempio di ghiaccio vetrone e suo deposito sul bordo alare dell aereo. Nel caso in figura il deposito presenta anche del ghiaccio granuloso. Questo tipo di ghiaccio è talmente denso e compatto che si elimina solo sciogliendolo. È bene sottolineare che benché, a parità di deposito, il ghiaccio vetrone sia sempre più denso di quello granuloso, in assoluto non è corretto dire che l icing da vetrone sia sempre più pericoloso di quello da granuloso, in quanto lo strato di ghiaccio che si forma dipende dal periodo di permanenza in nube e dalla quantità di gocce d acqua qui presenti. 139
10 Ghiaccio brinoso (hoar frost) Si presenta sotto forma di cristalli bianchi di ghiaccio, il cui aspetto è simile alla brina (Fig.5.2.4). Si forma per brinamento in aria chiara, quando ad esempio, un aereo che si è raffreddato per aver volato entro strati d aria fredda, penetra in strati d aria più calda e più umida. La superficie dell aereo, avendo una temperatura inferiore a 0 C, raffredda il vapore contenuto nell aria da farlo passare direttamente allo stato solido. I depositi così formati sono temporanei, non molto aderenti e sottili. Questo ghiaccio è solo apparentemente il meno pericoloso, poiché può creare seri problemi in fase di decollo, se si forma su un aereo parcheggiato, mentre, durante il volo, può costituire la base sulla quale si sviluppano molto più velocemente gli altri tipi di ghiaccio. Fig Superficie alare ricoperta da uno strato di ghiaccio brinoso Icing a terra Il ghiacciamento a terra può essere provocato da depositi di neve o precipitazioni congelatesi (Fig e sez.4.2.5), ma anche da vapore che brina in funzione di: temperatura esterna, temperatura della superficie del velivolo (cold soaked), umidità relativa, velocità e direzione del vento. Le precipitazioni congelantesi non sono esclusive dei fronti caldi invernali, ma possono verificarsi anche da altri tipi di nube e condizioni. Il risultato è comunque sempre uno strato di ghiaccio vetrone. La ragione sta nel fatto che la pioggia, in quanto tale, ha dimensioni superiori a 0,04mm e le temperature superficiali minime invernali possono avere valori tra quelli di occorrenza del ghiaccio vetrone. Fig Esempio di formazione della freezing rain. 140
11 5.2.4 Classificazione ICAO Per le formazioni di ghiaccio esiste una classificazione, fornita dall ICAO, contenuta nel Doc. 4444, Appendice 1, che è la seguente: Procedure di decontaminazione Le formazioni di ghiaccio costituiscono da sempre un pericolo per il volo. L adozione di soluzioni sempre più efficaci permette oggi di equipaggiare gli aeromobili con impianti antighiaccio e rende meno pericolosa l occorrenza di icing, a condizione che vengano messe in atto le procedure corrette. Queste possono essere suddivise in due grandi famiglie, in base al modo in cui operano: procedure anti-icing: azionate preventivamente quando si deve operare in condizioni ritenute favorevoli alle formazioni di ghiaccio. Evitano la formazione di ghiaccio sugli aeromobili, ma solo per un limitato periodo di tempo, detto holdover time ; procedure de-icing: necessarie per rimuovere le contaminazioni già in atto. In base al principio di funzionamento, i sistemi antighiaccio, sia anti-icing che de-icing, vengono suddivisi in: meccanici, termici e chimici. Sistemi meccanici Meglio noti con il nome di sghiacciatori Goodrich, consistono in un rivestimento pneumatico dei bordi d attacco delle ali e dei piani di governo, che si possono gonfiare periodicamente per mezzo di aria compressa (Fig.5.2.7), in modo da rompere il ghiaccio e staccarlo dalla superficie. L attivazione dell impianto è da evitare prima che sui bordi d attacco si sia depositato uno strato di ghiaccio tra i 5 ed i 10mm di spessore. Infatti, se gli sghiacciatori vengono azionati troppo presto si potrebbe creare una specie di sacca di ghiaccio all interno della quale lo sghiacciatore si gonfia e si sgonfia senza causare la rottura dello strato di ghiaccio. Questo sistema non deve esser messo in funzione in fase di decollo e di atterraggio perché modifica le caratteristiche dei profili alari. 141
12 Fig (a) Bordi d attacco delle ali con manicotti di gomma sgonfi, (b) Manicotti gonfi, (c) fasi della rimozione del ghiaccio con il sistema Goodrich. Sistemi termici Sono i più diffusi sui moderni aerei, perché offrono il vantaggio di non causare alcuna alterazione del profilo alare. La protezione dei bordi d attacco delle ali e dei piani di coda, nonché delle prese d aria dei motori, su molti turboreattori viene realizzata tramite aria riscaldata dai motori, prelevata dai compressori e incanalata verso le parti da proteggere. Questo sistema è efficacissimo ma ha lo svantaggio di sottrarre potenza ai motori. I bordi d attacco delle ali e delle eliche vengono inoltre riscaldati tramite resistenze elettriche incorporate in appositi siti di gomma (Fig ). Fig Sistema di resistenze elettriche poste sul bordo d attacco delle ali. Sistemi chimici Sono costituiti da sostanze chimiche che vengono spruzzate sulla superficie del velivolo (Fig.5.2.9) ed abbassano la temperatura di congelamento. Il loro impiego, nel corso degli anni, si è andato via riducendo a favore dei sistemi termici. Un prodotto spesso utilizzato è l alcool, che viene sparato a pressione sulle superfici da sghiacciare. Lo strato di ghiaccio formatosi, fonde parzialmente e si distacca. 142
13 Fig Procedura anti-icing (con utilizzo di una miscela chimica) prima del decollo. 5.3 Wind shear Per wind shear si intende una variazione di intensità e/o di direzione del vento nello spazio, ivi comprese le correnti ascendenti e discendenti (ICAO Doc Manual on Low Level Wind Shear and Turbulence, 2005). La Fig illustra il significato di wind shear dovuto alla variazione di direzione (a sinistra), alla variazione di intensità (al centro) e ad entrambi (a destra). Matematicamente il wind shear è definito come il gradiente del vento, ossia la variazione del vento lungo un direzione, e pertanto si indica con kt/100ft per lo shear verticale e kt/1000nm per lo shear orizzontale. Il wind shear è causato dal moto di masse d aria con differente velocità che vengono a contatto tra loro. L orografia del sito può essere determinante. In aeronautica, con il termine wind shear si intende generalmente la variazione del vento al di sotto dei 1600FT, ossia negli strati dedicati alle operazioni di decollo ed atterraggio. Le condizioni meteorologiche che lo favoriscono, o accompagnano, sono: Fig Diversi tipi di wind shear. 143
14 Attività frontale: il passaggio di un sistema frontale comporta una rotazione oraria del vento, già discussa nella sez (Fig in alto); Forte inversione termica (Fig.5.3.2): un inversione termica al suolo crea disaccoppiamento tra l aria al di sopra e al di sotto di essa. Il vento sotto l inversione è debole, mentre quello al di sopra non risente dell azione della superficie, ossia dell attrito, e quindi non perde energia cinetica. Questo fatto permette la nascita del jet di bassa quota, una corrente di aria molto intensa che risulta particolarmente pericolosa durante le fasi di atterraggio e di partenza: lo scavalcamento dell inversione termica determina condizioni di vento per il volo nettamente diverse (sia in intensità che in direzione e verso) causando una brusca modifica della portanza e dell assetto dell aeromobile; Fig Jet di bassa quota causato da un inversione termica. Temporale e fronte di raffica: quando le precipitazioni severe da Cb arrivano al suolo in una regione ristretta di spazio, l aria molto densa e pesante che tocca la superficie si espande al suolo ad anello (Fig.5.3.3) come un piccolo fronte freddo, producendo raffiche (Fig.5.3.4). questo fenomeno prende il nome di downburst. In casi particolarmente intensi, il fronte di raffica può spingersi fino a distanze che possono variare da 5 a 30 miglia dalla nube. Se il downburst avviene su un area del diametro di 4km o meno prende il nome di microburst. Poiché si sposta con la stessa velocità del temporale, il fronte di raffica può investire l aeroporto senza preavviso apparente. Questa variazione repentina della velocità e/o direzione del vento fra due punti, incontrata in prossimità del suolo durante le fasi di decollo o di atterraggio, illude il pilota sul corretto assetto di discesa da mantenere, causando così terribili incidenti. 144
15 Fig Downburst (a sinistra) e l anello vorticoso creato in superficie (a destra). Si può avere microburst anche senza precipitazione al suolo, da Cb con la base molto alta che producono virga. In questo caso si parla di microburst secco ed è costituito da aria secca e fredda che arriva in superficie con gli stessi effetti di un qualunque microburst (allargamento ad anello e fronte di raffica). Ciò che rende questo fenomeno particolarmente insidioso è proprio la mancanza di fenomeni visibili che accompagnano invece i temporali: la virga è infatti di solito associata a nubi molto alte, visibilità ottima e venti al suolo di intensità da leggera a moderata. Fig Sinistra: effetto del fronte di raffica su un aeromobile. Destra: fronte di raffica osservato. Ostacoli orografici: un ulteriore causa di formazione dello shear del vento è legata alla presenza di ostacoli sia inerenti le attività umane che di natura orografica e vegetativa. Gli shear imputabili alle costruzioni e alla vegetazione sono ben localizzabili e prevedibili in funzione della velocità e della direzione del vento (misurato al suolo negli spazi liberi), di regola interessano solo lo strato prossimo al terreno e in genere non raggiungono intensità tali da creare problemi per il volo. Lo shear del vento legato alle montagne e alle colline può assumere scale spaziali ed intensità di gran lunga superiori ai precedenti, raggiungendo in alcuni casi valori di pericolo per il volo. Infatti l aria nel lato sopravvento di un monte può essere spezzata dall orografia. 145
16 Le parti possono subire modifiche dall ambiente circostante per poi ricongiungersi nel lato sottovento con velocità ed intensità differenti, costituendo un vero e proprio pericolo per gli aeroporti di fondovalle. Ne è un esempio l aeroporto di Pelermo Punta Raisi che è limitato a nord dal mare Tirreno e a sud dalle pendici del Monte Pecoraro (Fig ), propaggine di una complessa orografia che ricopre la parte nord-occidentale della Sicilia. L interazione tra circolazione atmosferica e orografia è la causa principale degli eventi di wind shear a Palermo. La gran parte degli eventi si manifesta con venti intensi aventi al suolo direzione SSE. Fig Aeroporto di Palermo Punta Raisi, sede di forte wind shear. Attrito: il wind shear è originato proprio dall azione frenante che la superficie esercita sull aria. La forza è massima per lo strato immediatamente a contatto con la superficie e decresce con la quota, producendo venti deboli in superficie e più intensi in quota (frecce blu/celeste in Fig.5.3.6). Si formano rotori (in nero in Fig.5.3.6) che rimescolano l aria. L intensità dell attrito varia in relazione a tre fattori: Velocità del vento. Più aumenta, più l attrito è alto; Rugosità della superficie. Più la superficie è liscia e meno forte è l attrito; Stabilità atmosferica. In un atmosfera stabile la velocità del vento è ridotta a pochi nodi, diminuendo l effetto dell attrito. Fig Variazione del vento (frecce blu e bianche) generato dall interazione tra aria e attrito. Lo shear da attrito genera rotori (cerchio nero). 146
17 La previsione del wind shear è attualmente impossibile perché è un fenomeno a piccola scala sia spaziale che temporale. I modelli matematici in ausilio oggi ai previsori non sono purtroppo in grado di lavorare a queste risoluzioni. Dunque, attualmente non si può fare altro che rilevare il fenomeno nel momento in cui si manifesta. I più moderni aeroporti sono dotati di sistemi complessi composti da radar meteorologici Doppler (nota 12 in App.C), chiamati TDWR--Terminal Doppler Weather Radar, ed una rete di anemometri, identificata come LLWAS--Low Level Windshear Alert System. Questi ultimi lavorano solo sull aeroporto e sono in grado di rilevare solo il wind shear orizzontale. Al contrario, il radar arriva a distanze di circa 250km (dopo di che la qualità dei dati è molto bassa) e, grazie alla sua capacità di monitorare volumi di atmosfera, può misurare anche lo shear verticale, ma solo in presenza di precipitazioni. Il radar infatti non lavora in aria chiara. Un altra fonte di informazioni è costituita dai riporti dei piloti che, sfruttando l anemometro di bordo, possono misurarne intensità, quota e fase (decollo/atterraggio) in cui lo si incontra. 5.4 Turbolenza Aeronauticamente, turbolenza e wind shear vengono considerati come due fenomeni distinti, anche se in realtà sono uno l effetto dell altro. Infatti per turbolenza si intende la deviazione indesiderata dell aereo dalla propria traiettoria di volo con sobbalzi e scossoni, provocata da wind shear, ovvero da rapida variazione in direzione e/o intensità del vento. La turbolenza dunque, non è un fenomeno meteorologico, ma una sua consegenza. Per quanto detto nella sezione precedente, il wind shear è un fenomeno sotto i 1600FT, particolarmente pericoloso nelle fasi di atterraggio e decollo, mentre la turbolenza riguarda tutti gli altri livelli di volo ed è un fenomeno negativo in tutte le fasi del volo. La turbolenza viene classificata in base alle cause che la generano. Ne esistono 4 tipi: Cause termiche (o convettive) Turbolenza CONVETTIVA Questo tipo di turbolenza si sviluppa per le stesse ragioni che portano alla formazione dei Cb, ma più frequentemente dà origine a nubi più modeste (cumuli di bel tempo). È principalmente legata all attività dello strato limite planetario e quindi è massima nelle ore più calde del giorno, soprattutto d estate, sui terreni montuosi e collinosi. Tuttavia può anche verificarsi quando aria fredda ed instabile si muove su superfici più calde. Si creano correnti verticali convettive (Fig.5.4.1) la cui presenza viene riscontrata solo se quando si formano i Cu. L estate è il periodo di massima intensità di questo tipo di turbolenza. Quando la convezione è forte, si sviluppano i CB. 147
18 Fig Formazione di turbolenza convettiva a causa del riscaldamento del suolo. Cause meccaniche Turbolenza orografica Quando il vento spira in senso normale alla linea di cresta di una catena montuosa in aria stabile si producono onde nel lato sottovento, talvolta associate a turbolenza anche di forte intensità (sez ). Si riconoscono se nelle creste delle onde si formano nubi lenticolari stazionarie, una di seguito all altra. La turbolenza è tanto più forte quanto più ampie sono le onde. I bassi strati sotto alle onde orografiche sono sede anch essi di forte turbolenza, la cui presenza è riscontrabile attraverso le nubi da rotore (Fig ). Nella zona occupata da queste nubi possono verificarsi alcune tra le più forti turbolenze, essendo le accelerazioni verticali talmente forti da poter causare la perdita di controllo dell aereo o il collasso della sua struttura. Le onde, specie quelle di piccola ampiezza, possono talvolta essere mascherate dalla presenza di strati nuvolosi compatti quando l aria è molto umida. Quando l aria è molto secca si può verificare la situazione opposta: una completa assenza di nubi. In entrambi i casi l impossibilità di osservare le nubi lenticolari costituisce un aggravante del fenomeno. Se non è possibile evitare le zone di turbolenza prodotte dalle onde di montagna, è buona norma volare ad un livello di volo che superi almeno del 30% l altezza del crinale montuoso, anche se, in alcuni casi particolari, le onde orografiche possono interessare tutta la troposfera. Inoltre, è da prestare particolare attenzione al tratto sottovento immediatamente a ridosso della montagna, sede della turbolenza più intensa. 148
19 Fig Onde orografiche e rotori. Cause dinamiche Turbolenza in aria chiara CAT La turbolenza in aria chiara, detta CAT (Clear Air Turbulence), è la più insidiosa perché, come dice la parola stessa, avviene in condizioni meteorologiche tali da non poter essere riscontrata attraverso alcun segnale (es. presenza di nubi). È causata da forti variazioni del vento, quindi può essere localizzata sulla base dei fenomeni che possono produrla, come le correnti a getto (intorno, all entrata e all uscita del getto) e le zone di maggior curvatura del flusso, saccature e promontori, dove la velocità del vento accelera o decelera rispetto al vento geostrofico. Tali aree sono normalmente riportate nelle carte SIGWX (sez.5.7) emesse dai WAFC. Cause aerodinamiche Turbolenza di scia La causa non è un fenomeno meteorologico, bensì sono i vortici che vengono generati da qualunque ala, sia fissa che rotante, mentre produce portanza. La portanza dell aeromobile ha origine dalla creazione di una differenza di pressione sulla superficie alare, che genera una zona di bassa pressione sulla regione superiore dell ala e una di alta su quella inferiore. La differenza di pressione innesca rotazione d aria intorno alle ali (Fig.5.4.3) che, alle loro estremità, lascia l aereo sotto forma di vortice. Osservata dalla parte posteriore dell aereo, la rotazione avviene in senso orario per l ala sinistra e antiorario per la destra. Poiché questi vortici sono espressione della differenza di pressione, la loro intensità sarà massima quando tale differenza risulterà più grande e sono tanto più intensi quanto maggiore è l apertura alare, il peso dell aeroplano e l angolo di incidenza dell ala. I vortici più violenti si trovano dietro aerei pesanti, di grandi dimensioni e quando questi volano a bassa velocità con assetto particolarmente cabrato, come durante le fasi di decollo e atterraggio. Si è riscontrato inoltre che, a parità di peso, i vortici generati da un elicottero sono più intensi di quelli generati da un aeroplano. 149
20 Fig Vortici generati all estremità alare. Fig Vortici di scia. Una volta lasciata l ala, i vortici si allargano formando un cono e scendono sotto la traiettoria di volo dell aereo con una velocità di ft/min (Fig.5.4.4). Si stabilizzano poi ad una quota di circa 900ft sotto il livello del velivolo che li genera, con diametro pari a circa un apertura alare e ad una distanza reciproca di circa il doppio dell apertura alare. La turbolenza di scia è quindi tanto più pericolosa quanto l aereo che segue è piccolo in peso e volume. Inoltre, il pericolo è anche funzione dell angolo con cui un aeromobile impatta i vortici di scia creati da un altro. Per aeromobili in fila (Fig.5.4.5a), quello che segue viene schiacciato verso il basso. Se invece la direzione di quello che segue è ortogonale alla scia vorticosa (Fig.5.4.5b), si hanno sollecitazioni alterne sulla struttura, in funzione delle differenti direzioni di rotazione dei vortici incontrati. Le sollecitazioni possono addirittura superare i limiti strutturali e pregiudicare la controllabilità del velivolo in volo. Fig (a) Assetto di volo all interno di una scia vorticosa e (b) Sollecitazioni strutturali su un velivolo durante un volo in scia. I pericoli sono gli stessi presentati dalla turbolenza in generale; dunque, per evitare la turbolenza di scia, la miglior cosa da fare è quella di lasciar trascorrere un intervallo di tempo sufficiente perché i vortici si dissipino. A tal proposito, nel Documento 4444, l ICAO stabilisce le separazioni minime da applicare fra aeromobili durante gli arrivi e le partenze. 150
21 5.4.1 Intensità della turbolenza In aria turbolenta un aeromobile vibra, sobbalza e subisce improvvisi sbalzi di quota. Ricordiamo inoltre che la turbolenza può sottoporre le strutture del velivolo a rilevanti sovraccarichi influendo pericolosamente nelle situazioni di stallo. L intensità della turbolenza si misura riferendo ad una scala convenzionale le osservazioni effettuate a bordo di un aeromobile, dove il fenomeno viene avvertito. La scala più usata consta dei seguenti 4 gradi che si basano sulle percezioni umane e sulla gravità dei danni provocati: 151
22 5.5 I cumulonembi Il cumulonembo è certamente il fenomeno meteorologico che racchiude in sé il maggior numero di pericoli per il volo. È una perturbazione intensa e di durata relativamente breve, che può produrre fenomeni elettrici (temporale) e precipitazioni forti anche a carattere solido. Ha carattere locale se si sviluppa per cause termiche (Cb termoconvettivi) e si sviluppa lungo una linea per quelli da fronte freddo (Cb frontali) o da linea dei groppi. Vediamo dunque in cosa consiste la pericolosità per il volo legata al Cb. Wind shear Downburst, ed in particolare del microburst, producono intense raffiche di vento al suolo quando, arrivando in superficie, si allargano ad anello (Fig e 5.3.4). L aria si espande come un piccolo fronte freddo ed è pericoloso nelle fasi di atterraggio e partenza (sez.5.3). Turbolenza Gli updrafts nelle nubi temporalesche possono raggiungere velocità molto alte, anche superiori ai 100kt. L aria al di fuori del Cb risente di tale spostamento e si muove di conseguenza. Un aereo che vola intorno ad una nube temporalesca è soggetto ad accelerazioni verticali, nei due sensi, estremamente forti e quindi a sollecitazioni pericolose. In particolare, se un aereo entra lentamente in una nube temporalesca, le correnti ascendenti causano un momentaneo aumento dell incidenza dell ala, portando l aereo allo stallo. Se invece la velocità del velivolo è elevata, il carico alare può raggiungere valori così alti da superare la resistenza strutturale, fino a causarne il cedimento. Precipitazioni Normalmente, essendo il Cb una grossa concentrazione di vapore sparato verso l alto, è composto da una grande quantità di idrometeore di grandi dimensioni e dunque produce intense precipitazioni a carattere di rovescio. Quelli che hanno il top ad alte quote (quindi a T molto basse) sono in grado di produrre tutte le idrometeore legate ai processi del ghiaccio (sez.4.2) ed essendo caratterizzati da forte updraft, possono produrre la grandine. Quando un aereo vola velocemente attraverso un rovescio di grandine, può subire danni rilevanti, sia alla struttura che ai motori. Inoltre, le precipitazioni riducono sensibilmente la visibilità anche fino a poche centinaia di metri. Icing A causa della grande varietà di gocce di acqua sopraffusa che il Cb contiene, il ghiacciamento può variare da moderato, nella zona in cui le temperature sono inferiori ai -15 C (ghiaccio granuloso), a severo, per temperature di poco inferiori allo 0 C (ghiaccio vetrone). L icing è ovviamente legato alle fasi di formazione del Cb, risultando più pericoloso durante la fase di cumulo e maturità che durante quella di dissolvimento. 152
23 Fenomeni elettrici I fenomeni elettrici si verificano per forti updrafts e quindi Cb abbastanza profondi (almeno 6km). Diverse sono le teorie che studiano i meccanismi attraverso i quali si creano i fulmini. La teoria più accreditata prevede che le collisioni tra gocce d acqua, ghiaccio e grandine spezzino le idrometeore producendo separazione di carica; le particelle più piccole sono cariche positive e vengono trascinate verso l alto, mentre quelle pesanti e negative vengono trasportate verso il basso. La terra, per induzione, risulta di carica positiva. Fig Diversi tipi di scarica: (a) nube-suolo; (b) nella stessa nube; (c) tra due nubi. La differenza di potenziale, che può raggiungere milioni di volt, tende facilmente a superare la capacità isolante dell aria. Le cariche vengono a contatto, dando origine ai fulmini che possono crearsi tra nube e suolo, all interno della stessa nube o tra due nubi (Fig.5.5.1). La luminosità dei lampi è molto intensa e può causare al pilota un temporaneo abbagliamento della vista. I danni provocati da un fulmine su un velivolo potrebbero essere i seguenti: - incendio del carburante, a seguito dello scintillio causato dal passaggio della scarica elettrica all interno dei serbatoi; - avaria totale dell impianto elettrico, dovuta alla fusione dei cavi quando sottoposti ad alte intensità di corrente; - messa fuori uso dell avionica per il danneggiamento delle antenne e/o degli apparati; - danneggiamenti per fusione delle strutture metalliche. Le persone all interno dell aereo sono protette da qualsiasi scarica, dato che la struttura metallica dell aeromobile tende a comportarsi come una gabbia di Faraday. Le scariche elettriche percorrono la superficie dell aereo senza che si abbiano variazioni del potenziale elettrico all interno. Pressione Tra i pericoli per il volo legati al temporale non bisogna sottovalutare la variazione di pressione. L arrivo del temporale è preannunciato da una rapida diminuzione di pressione, seguito da un aumento in corrispondenza della prima raffica e quindi all inizio dei rovesci. Fa seguito un graduale ritorno alla normalità quando il temporale si sposta e i fenomeni cessano. Queste variazioni di pressione avvengono molto rapidamente e possono causare rilevanti errori nell indicazione dell altitudine. 153
24 Funnel clouds Una funnel cloud è una nube a forma di cono composta da gocce d acqua, caratterizzata da una veloce rotazione del vento. Si estende dalla base dei Cb, non raggiunge il suolo e si forma a causa dei moti vorticosi all interno dell updraft, quando questo raggiunge valori intensi. L inizio della precipitazione, e quindi del downdraft, segna lo spegnimento progressivo dell updraft, e quindi la scomparsa delle funnel clouds. Quando l updraft è più intenso, il fenomeno si estende sempre più verso la superficie e, nel caso in cui tocchi terra, le funnel clouds prendono il nome di trombe marine (waterspouts) se avvengono sull acqua, e di trombe d aria (landspouts) se avvengono su terra. Un tornado si origina invece da una supercella temporalesca (updraft molto più intenso dei comuni Cb e molto distante dal downdraft) e durante le precipitazioni (il downdraft rinforza l updraft). 5.6 Limitazioni di vento sulle piste Il wind shear non è il solo fenomeno legato al vento pericoloso per la sicurezza delle operazioni di decollo ed atterraggio; anche il normale vento può creare seri problemi alle operazioni sulla pista. Le cause sono legate alla sua intensità e direzione che va ad incidere sull assetto di volo dell aereo, fattore chiave proprio in decollo ed in atterraggio. Sappiamo che entrambe le fasi richiederebbero un vento contrario alla direzione di volo in modo che la sua intensità, combinata con quella dell aeromobile, ne faciliti il decollo/arresto riducendo gli spazi di rolling/frenata. Tuttavia, abbiamo ormai imparato che il vento è funzione di tante variabili, e che cambia continuamente di direzione e verso. Sebbene la maggior parte degli aeroporti siano costruiti con le piste tali da essere frequentemente in asse con il vento (ad esempio, quelli lungo le coste sfruttano i venti di brezza), accade che il vento possa giungere dalla stessa direzione di decollo/atterraggio (vento in coda) o perpendicolarmente alla pista (vento traverso). In questi casi gli aerei possono comunque continuare ad utilizzare le piste solo se l intensità del vento non supera determinati valori, detti valori limite del vento. I limiti variano con la direzione di provenienza del vento rispetto alla pista, dipendono dalle caratteristiche dell aeroporto, come orografia e tipologia di suolo, e variano in condizioni di pista asciutta o bagnata. Infatti, a causa della ridotta aderenza dei pneumatici sull asfalto, i limiti di intensità del vento tollerati devono necessariamente essere ridotti. In Fig è mostrato il caso della pista RWY16 dell aeroporto di Fiumicino in condizioni di pista bagnata. Per quanto riguarda il vento in coda (a sinistra), poiché l atterraggio avviene da 340, il massimo del pericolo si verificherà proprio per vento entrante in un intorno di questa direzione, , indicato dal settore circolare in magenta. L intensità massima tollerata è di 10kt. 154
25 Quando il vento comincia a ruotare e si allontana da questi settori (in entrambe le direzioni), l intensità massima tollerata aumenta progressivamente fino a raggiungere i 29kt in corrispondenza di 50 e 270. Superati tali direzioni di provenienza, il vento può crescere ulteriormente di intensità, perché non costituisce più un problema (area in azzurro). Tuttavia, occorre anche considerare l effetto del vento traverso (a destra in Fig.5.6.1).Quando il vento comincia a ruotare e si allontana da questi settori (in entrambe le direzioni), l intensità massima tollerata aumenta progressivamente fino a raggiungere i 29kt in corrispondenza di 50 e 270. Superati tali direzioni di provenienza, il vento può crescere ulteriormente di intensità, perché non costituisce più un problema (area in azzurro). Tuttavia, occorre anche considerare l effetto del vento traverso (a destra in Fig.5.6.1). Fig Soglie di pista bagnata per vento in coda (a sinistra) e di traverso (a destra) per la RWY16 dell aeroporto di Fiumicino (LIRF). Infatti, le zone di pericolo massimo si incontrano proprio tra il e , mentre le aree prive di rischio sono proprio quelle tra e Quest ultima coincide proprio con la zona pericolosa relativa al vento in coda. Quanto appena illustrato per la RWY16 dell aeroporto di Fiumicino si estende facilmente a tutti gli altri aeroporti ed anche in condizioni di pista asciutta, tenendo presente che sia le direzioni di massimo pericolo che quelle senza rischi variano con l orientazione delle piste, e la loro estensione angolare dipende dalle caratteristiche geografiche dell aeroporto. 5.7 Le carte SIGWX e SWL Nel capitolo 3 abbiamo introdotto le carte SIGWX perché riportano posizione ed intensità delle correnti a getto. Tuttavia, queste carte sono estremamente utili alla navigazione aerea perché indicano posizione ed intensità di tutti i fenomeni pericolosi per il volo al di sopra del FL
26 Ricordiamo che, per l Europa, tali carte sono emesse ogni 6h dal WAFC di Londra. In Fig è mostrato un esempio di carta tra i livelli 100 e 450 sull Europa. La simbologia utilizzata è la stessa per tutte le SIGWX. Le aree di turbolenza in aria chiara legate al jet stream sono marcate da curve in tratteggio (blu) ed indicate da un numero all interno di un quadratino (blu). La legenda corrispondente è riportata nella tabella nell angolo in basso a destra della carta (rettangolo blu grande). La posizione e l estensione dei sistemi nuvolosi è indicata da aree delimitate da linee composte da piccoli semicerchi (in magenta). Nel caso in cui all interno di queste distese nuvolose si nascondano nubi ad ampio sviluppo verticale, la loro presenza viene notificata da un rettangolo (in magenta) che riporta la nota EMBD CB (embedded Cb), indicando anche se si tratta di cumulonembi isolati (ISOL) o più estesi (OCNL e FRQN). All interno del rettangolo viene inoltre riportata l estensione verticale del Cb, espressa in FL. Fig Esempio di carta SIGWX sul Nord Atlantico. Fonte, UK Met Office. Delle altre coperture nuvolose sono segnalati il grado di icing e di turbolenza ad esse associati ed i livelli di occorrenza dei due fenomeni (rettangolo rosso) Vengono inoltre indicati tutti i vulcani attivi (rettangolo verde) e la loro posizione geografica. L altezza della tropopausa è mostrata all interno di rettangoli o di rettangoli con la base triangolare (in giallo in Fig.5.7.1), ad indicare i punti dove la tropopausa raggiunge un minimo relativo. Laddove si verifichino, le carte riportano altri fenomeni quali cicloni tropicali, tempeste di polvere o sabbia, linee di groppo, rilasci di materiale radioattivo. 156
27 Per quanto riguarda i livelli al di sotto del FL100, ricordiamo che la compilazione delle carte significative (Low Level SIGWX--SWL) è demandata all autorità meteorologica nazionale, per noi l AMI. È il loro ufficio di Veglia Meteorologica che si occupa di emetterle ogni 6h.Su queste cartine si trovano tutti i fenomeni pericolosi per il volo dalla superficie (SFC) fino al FL100. Sono anch esse in formato grafico e la loro struttura (Fig.5.7.2) è simile alle SIGWX, con la differenza che, essendo a scala più ridotta, riportano i fenomeni più in dettaglio. La mappa è divisa in aree delimitate da linee nere ben marcate. Ogni area è contraddistinta da un numero (all interno dei quadrati gialli) la cui legenda è mostrata sul lato sinistro della cartina. Per ogni area viene riportato il tipo di copertura nuvolosa (rettangolo rosso) specificando gli ottavi occupati, il tipo di nube ed i livelli di estensione. La presenza di Cb viene ulteriormente evidenziata (rettangolo arancione) attraverso l indicazione della loro copertura orizzontale (ISOL, OCNL, FRQ). Nella riga successiva, sono riportati i fenomeni che interessano l area (rettangolo celeste), come le precipitazioni continue e/o a carattere di rovescio, il temporale, la neve, l eventuale presenza di montagne oscurate, nonché icing e turbolenza. In basso a sinistra si ricorda di consultare gli avvisi che riguardano le ceneri vulcaniche nell area (rettangolo verde). All interno della mappa sono tracciati i fronti (rettangolo lilla), i fenomeni di precipitazione già riportati nelle schede a lato, il livello in FL a cui si trova l isoterma 0 C (rettangolo verde oliva) ed indicazioni sulla visibilità se inferiore a 5000m (rettangolo in blu). Occorre inoltre riportare direzione ed intensità del vento quando è superiore a 30kt (caso che non si verifica nella situazione in figura). Fig Esempio di carta SWL italiana. Vedi testo per le spiegazioni. Fonte, AMI. 157
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