Attualità dell Unione europea marzo 2012

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1 Attualità dell Unione europea marzo Come più volte anticipato in precedenti edizioni del nostro Bollettino, l Italia avrà l onore di ospitare la quarantesima edizione delle Giornate annuali ASECAP di Studio ed Informazione. Il tema principale dell evento, che avrà luogo a Torino dal 27 al 30 maggio 2012 presso il Centro Congressi del Lingotto, verterà sul futuro delle TEN-T (Reti Trans-europee di Trasporto), alla luce del processo di revisione delle Reti stesse, che è attualmente in corso a livello comunitario nel quadro della più ampia strategia politica Europa Quanto alle sessioni tecniche, saranno privilegiati i temi di maggiore attualità per il settore, quali il futuro del SET (Servizio europeo di telepedaggio), l attuazione della Direttiva ITS (Sistemi Intelligenti di Trasporto), la sicurezza stradale e la sostenibilità. La scadenza per le iscrizioni al Congresso ASECAP senza oneri aggiuntivi, è stata posticipata al 20 aprile p.v. Per maggiori informazioni ed aggiornamenti sull evento di Torino, visitare il sito PARLAMENTO EUROPEO COMMISSIONE EUROPEA XXnella seconda metà di marzo hanno avuto XXlo scorso 19 marzo la Commissione luogo, presso la sede di Bruxelles del europea ha presentato il piano di lavoro per il programma Marco Polo, che Parlamento europeo, le riunioni mensili delle commissioni parlamentari TRAN e cofinanzia i progetti a favore della IMCO. La commissione IMCO ha organizzato due audizioni pubbliche in merito te nell ambito del trasporto merci. La co-modalità e della tutela dell ambien- alle proposte di Direttive sulla modernizzazione degli appalti pubblici e sull ag- relativo invito a presentare proposte Commissione ha annunciato che il giudicazione dei contratti di concessione, per il 2012 sarà pubblicato il prossimo alle quali hanno partecipato rappresentanti degli stakeholders interessati. La successivamente alla pubblicazione mese di giugno e, come consueto, commissione TRAN invece ha ricevuto il dell invito, il 28 giugno sarà organizzata a Bruxelles la tradizionale giorna- Commissario Kallas, responsabile della politica europea dei trasporti, sul tema ta informativa sul Programma Marco dei gigaliners, i mezzi pesanti di peso e Polo. Lo scorso 28 marzo inoltre la dimensioni superiori alla vigente normativa Commissione europea, attraverso la europea. La TRAN ha poi avviato l analisi del dossier CEF (Connecting Europe l elenco dei ventisei progetti che sono sua Agenzia TEN-T EA ha annunciato Facility) che ricomprende peraltro la futura struttura finanziaria delle nuove Reti 161,3 milioni di Euro previsti per l invito stati selezionati per la ripartizione dei Transeuropee di Trasporto. a presentare proposte nel Consiglio ASSOCIAZIONI INTERNAZIONALI XXlo scorso 22 marzo, i Ministri dei trasporti XXla quarta edizione della Giornata dei ventisette Stati membri dell Unione annuale dell ASECAP dedicata al tema europea, si sono riuniti nella formazione della sicurezza stradale si è svolta a Trasporti del Consiglio UE ed hanno Copenhagen lo scorso 6 marzo ed è raggiunto un accordo politico sulla proposta stata organizzata congiuntamente dal di Regolamento relativa alle nuove Segretariato dell ASECAP di Bruxelles linee guida per lo sviluppo delle TEN-T e dalla holding danese Sund Baelt (Reti Transeuropee di Trasporto), dossier A/S, membro titolare dell ASECAP dal legislativo analizzato parallelamen Il tema scelto per la Giornata te dal Parlamento europeo, attraverso della sicurezza stradale ASECAP 2012, la sua commissione TRAN (Trasporti in omaggio alle isole danesi ed al sempre e Turismo). Il Consiglio Trasporti del crescente impegno dell ASECAP 22 marzo ha sostanzialmente sostenuto e dei suoi membri al coordinamento la struttura generale proposta dalla delle azioni a favore della sicurezza, è Commissione, ma ha chiesto maggiore stato Building bridges between islands flessibilità per quanto riguarda l obbligatorietà of safety: from fragmentation to del raggiungimento degli obiettivi coordination with the help of ASECAP 2030 e 2050, rispettivamente per il completamento Costruire ponti tra isole di sicurezza: delle infrastrutture prioritarie dalla frammentazione al coordinamen- e della rete globale. to con l aiuto dell ASECAP. INDICE PARLAMENTO EUROPEO ysessioni commissioni IMCO e TRAN COMMISSIONE EUROPEA yil Programma Marco Polo yfinanziamento progetti dalla TEN-T EA CONSIGLIO UE yconsiglio Trasporti ASSOCIAZIONI INTERNAZIONALI yasecap IV Road Safety Day a Copenhagen yseminario sul trasporto sostenibile di merci a Bruxelles ( ) LEGISLAZIONE E COMUNICAZIONI CALENDARIO EVENTI GLOSSARIO EASYWAY Chiusura di redazione al 31 marzo Per ulteriori informazioni: info@aiscat.it

2 parlamento europeo X X Sessioni commissioni IMCO (Mercato Interno e Protezione dei Consumatori) e TRAN (Trasporti e Turismo) Dal 20 al 27 marzo scorsi hanno avuto luogo, presso la sede di Bruxelles del Parlamento europeo, le riunioni mensili delle commissioni parlamentari TRAN (Trasporti e Turismo) e IMCO (Mercato Interno e Protezione dei Consumatori). Riassumiamo qui di seguito i punti di maggiore interesse. commissione IMCO La commissione IMCO ha organizzato due audizioni pubbliche in merito alle proposte di Direttive sulla modernizzazione degli appalti pubblici e sull aggiudicazione dei contratti di concessione, alle quali hanno partecipato rappresentanti degli stakeholders interessati. y20 marzo 2012: Audizione pubblica IMCO Modernising EU Public Procurement rules: at the service of sustainable growth in lean times (Modernizzazione delle regole relative agli appalti pubblici: al servizio della crescita sostenibile in tempo di crisi). L audizione è stata moderata dal Presidente della commissione IMCO, l inglese Malcom Harbour del Gruppo dei Conservatori e Riformisti europei e dall eurodeputato socialista belga Marc Tarabella, relatore della proposta di revisione delle Direttive 2004/17 e 2004/18. Tarabella ha anzitutto ribadito il suo sostegno a portare avanti, nei negoziati con il Consiglio UE, la proposta della Commissione europea volta alla semplificazione delle regole che disciplinano gli appalti pubblici in Europa: gli appalti pubblici rappresentano circa il 19% del PIL dell Unione europea, pertanto è necessario renderli più efficaci ai fini di un buon funzionamento del Mercato Interno; è pur vero che il nuovo approccio comunitario ha suscitato delle perplessità in alcuni Stati membri, soprattutto in quelli di più recente adesione, che ancora si trovano alle prese con l applicazione delle Direttive del 2004, ma occorre andare avanti e, secondo Tarabella, in questa operazione di semplificazione delle norme si deve soprattutto tener conto degli aspetti sociali ed ambientali nello svolgimento delle procedure d appalto a livello UE. Tarabella ha inoltre dichiarato di aver consultato numerosi rappresentanti degli stakeholders appartenenti a diversi settori economici e di aver ricevuto interessanti spunti di riflessione per l elaborazione della sua Relazione sulla revisione delle Direttive 2004/17 e 2004/18, prevista orientativamente per il 18 aprile p.v. Tarabella ha ricordato la metodologia scelta dalla Presidenza danese della UE di suddividere l articolato della proposta in dieci clusters tematici per facilitarne l analisi e si è brevemente soffermato sul primo cluster relativo alla scelta delle procedure di aggiudicazione da parte delle amministrazioni (titolo II Disposizioni relative agli appalti pubblici, dall art. 23 all art. 30 della proposta di Direttiva). Nella proposta viene favorita la procedura competitiva con negoziato (art. 27) e viene creata una nuova procedura chiamata partenariato per l innovazione (art. 29), suddivisa in distinte fasi, dal processo iniziale di ricerca e di innovazione, fino alla fornitura finale dei servizi. Dopo questa introduzione, hanno preso la parola alcuni rappresentanti provenienti sia dalle autorità pubbliche, sia dalle associazioni di imprese a livello europeo; riportiamo di seguito gli interventi che ci sono parsi più interessanti, sottolineando che l audizione è stata suddivisa in due distinte sessioni: la prima ispirata alla necessità di tutelare gli aspetti sociali ed ambientali nello svolgimento delle procedure d appalto (sessione Making the most of the strategic dimension of public procurement: using green and social criteria in practice Ottimizzare la dimensione strategica degli appalti pubblici: mettere in pratica i criteri ambientali e sociali), la seconda più centrata sullo sviluppo dell innovazione - soprattutto attraverso l e-procurement - e della semplificazione procedurale ( Flexibility versus legal clarity: finding the right trade-off for modern public procurement rules Flessibilità contro chiarezza giuridica: trovare il giusto compromesso per elaborare moderne regole sugli appalti pubblici). Il relatore che ha aperto la prima sessione è stato Gianluigi Albano, Direttore della Divisione Ricerca e Sviluppo di CONSIP, la società controllata dal Ministero italiano dell Economia e delle Finanze, creata quindici anni fa 2

3 parlamento europeo con il compito di svolgere attività di consulenza e di assistenza progettuale per il Ministero stesso, nonché di gestire il Programma per la razionalizzazione della spesa nella pubblica amministrazione. Albano ha brevemente illustrato le attività di Consip e della sua Divisione in particolare, sottolineando l importanza accordata da Consip, soprattutto in anni più recenti, all innovazione ed allo sviluppo tecnologico nell ambito dello svolgimento delle procedure d appalto. Nell elaborazione dei programmi di razionalizzazione della spesa pubblica Consip si è ispirata soprattutto all ammodernamento del sistema ed all ampliamento dei criteri di scelta nell ambito di un appalto, andando ben al di là dell offerta economicamente più vantaggiosa ed introducendo nuovi e più efficaci criteri fondati sulla qualità, sull innovazione, sulla sostenibilità, sulla promozione sociale. Consip si dichiara favorevole all approccio comunitario volto alla semplificazione delle regole in materia di appalti, soprattutto perché l esistenza di regole complicate e farraginose, nonché assai disomogenee nelle diverse realtà nazionali della UE, rischia di favorire pratiche di corruzione che vanno invece combattute 1. Quanto invece alla proposta, presente nella bozza di revisione delle Direttive del 2004, volta al rafforzamento della governance attraverso la creazione di un Autorità nazionale di controllo degli appalti (Titolo IV, art. 84 della proposta di Direttiva), Consip non la contrasta in linea di principio, ma ritiene che la futura Autorità di regolamentazione centrale debba agire in maniera non discriminatoria e, più in generale, Consip suggerisce un monitoraggio periodico, da parte della Commissione europea, sull applicazione della futura Direttiva, con cadenza almeno decennale, in modo che sia possibile effettuare un controllo della sua implementazione nei singoli Stati membri. Sulla tutela degli aspetti sociali, è invece intervenuta Veronica Nilsson, Segretario Generale del CSE, la Confederazione europea dei sindacati. La Nilsson ha insistito in particolare sulla necessità di ben definire e rendere operativi i criteri sociali nelle procedure d appalto; presentando la posizione della CSE sulla proposta della Commissione europea, la Nilsson ha chiesto espressamente al Parlamento europeo di intervenire a modificare il secondo cluster della proposta, nel cui articolato la Commissione indica che il principio di parità di trattamento e la tutela dei criteri ambientali e sociali siano considerazioni facoltative, mentre dovrebbero essere rese obbligatorie, in questo la Relazione Tarabella potrebbe efficacemente intervenire secondo la CSE. La seconda sessione è stata invece aperta da Angelika Poth- Mögele, Direttore delle politiche comunitarie presso il CEMR, il Consiglio europeo dei comuni e delle regioni, che ha affermato la necessità di semplificare quanto più possibile le regole relative allo svolgimento degli appalti pubblici ed ha deplorato l esistenza di norme ancora troppo complicate nell attuale proposta di modernizzazione presentata dalla Commissione europea, contrariamente a quanto invece dichiarato in occasione del recente Consiglio europeo di primavera che ha ribadito la necessità di migliorare e semplificare la regolamentazione a livello europeo. Secondo il CEMR infatti la Commissione non ha pienamente tenuto conto dei principi di proporzionalità e sussidiarietà nella sua proposta, essendo intervenuta in maniera troppo capillare su troppi aspetti che non necessitano di essere regolamentati a livello UE. Il risultato è stato quello di imporre degli inutili oneri aggiuntivi sulle amministrazioni aggiudicatrici ma anche sui contraenti chiamati a svolgere le attività oggetto dell appalto: la Poth-Mögele ha citato in particolare gli artt. 75 e 76 in merito agli obblighi di pubblicità, l art. 84 sulla creazione di un nuovo organo di controllo (in virtù dell art. 84, come si è detto in precedenza, gli Stati membri sono infatti chiamati a designare un organo unico indipendente responsabile della vigilanza e del coordinamento delle attività di attuazione in merito agli appalti pubblici e ne devono informare la Commissione europea), nonché gli artt. 32, 85 e 86 su ulteriori obblighi di notifica alla Commissione europea, relativi in particolare alla presentazione di Relazioni uniche sulle procedure di aggiudicazione degli appalti ed alla presentazione di relazioni nazionali ed elenchi delle amministrazioni 1 Su questo tema è peraltro intervenuto l On. Sergio Cofferati, membro titolare della commissione IMCO, suggerendo che le norme anti-corruzione dovrebbero essere incorporate nella proposta di modernizzazione degli appalti e non sviluppate come una normativa separata, dato che l entità economica degli appalti pubblici è tale da attirare la criminalità organizzata in tutta Europa e la Commissione europea dovrebbe tenerne conto. 3

4 parlamento europeo aggiudicatrici. Inoltre, secondo il CEMR l interpretazione della giurisprudenza della Corte in materia di appalti non dovrebbe essere integrata nel testo della futura Direttiva, come ha invece fatto la Commissione, poiché rende la Direttiva troppo complicata. Ha chiuso la sessione il portoghese Paulo Magina, Presidente e Direttore Generale di ANCP, l Agenzia Nazionale portoghese degli appalti pubblici, il quale ha illustrato, grazie anche alla proiezione di un video, il tema dell e-procurement, in merito al quale il Portogallo è un paese all avanguardia in Europa, poiché è l unico in ambito UE ad applicare obbligatoriamente questo sistema. Magina ha detto che nel 2007 il Portogallo avviò un processo di riforma e modernizzazione della pubblica amministrazione, nel quale era prevista l attuazione, entro due anni, della procedura di appalti on line, attraverso la creazione di una specifica agenzia per gestirne il corretto svolgimento. E stato un impegno costruttivo di tutte le parti in causa, sia pubbliche che private, che ha consentito di migliorare la concorrenza e la trasparenza, nonché di garantire un notevole risparmio economico. Infatti, attraverso l appalto on line, obbligatorio sin dal novembre del 2009, l amministrazione pubblica portoghese ha conseguito tre fondamentali obiettivi: un obiettivo di carattere finanziario, poiché ha ridotto in maniera incisiva le spese relative alla stampa di documenti ed agli invii postali di candidature cartacee, un obiettivo sociale, poiché sono stati forniti servizi migliori agli operatori, ai cittadini e alle PMI, un obiettivo infine di carattere politico, dato che è stata assicurata maggiore trasparenza e chiarezza nelle procedure d appalto avviate dalla pubblica amministrazione. Magina ha concluso dicendo che l AVCP accoglie con favore l iniziativa comunitaria per lo sviluppo dell eprocurement, che dovrebbe quanto prima essere applicato in tutto il territorio della UE, trattandosi peraltro di una delle famose dodici leve di sviluppo e crescita indicate dal Commissario Barnier nel Single Market Act del A conclusione dell audizione l On. Tarabella ha ricordato il calendario provvisorio di approvazione della proposta a livello parlamentare, che è, in via del tutto indicativa, il seguente: y 18 aprile 2012: redazione ed invio in traduzione della Relazione Tarabella; y dall 8 maggio all 8 giugno 2012: invio emendamenti per gruppo politico; y 11/12 luglio e settembre 2012: considerazione e discussione emendamenti in IMCO; y Ottobre 2012: possibile adozione Relazione Tarabella in IMCO; y Ottobre/dicembre 2012: negoziati Parlamento/Consiglio UE; y dicembre 2012: possibile adozione del testo da parte del Parlamento europeo in sessione plenaria. ~ ~ 21 marzo 2012: Audizione pubblica IMCO The award of concessions contracts (L aggiudicazione dei contratti di concessione ). Come per la precedente, anche l audizione del 21 marzo è stata moderata dal Presidente della commissione IMCO, affiancato stavolta dall eurodeputato francese del PPE Philippe Juvin, relatore della proposta di Direttiva per l aggiudicazione dei contratti di concessione. L On. Juvin ha anzitutto sottolineato come la definizione stessa di concessione non sia omogenea negli ordinamenti nazionali degli Stati membri, circostanza che da sola giustifica la necessità di una legislazione comunitaria ad hoc in materia. Inoltre, c è chi ritiene il testo della Commissione troppo capillare e di ostacolo all apertura del Mercato Interno, chi invece lo considera troppo blando, il che significa che c è bisogno di legiferare sulle concessioni e stabilire regole chiare. Juvin ha dunque ribadito la sua ferma convinzione in merito all esistenza di un valore aggiunto nell iniziativa sulle concessioni, soprattutto perché essa consente di chiarire il quadro legislativo in vigore, di garantire la stabilità e la sicurezza sul piano giuridico, di sostenere l azione delle autorità pubbliche per lo sviluppo e l ammodernamento dell economia e la promozione dei servizi pubblici, di stimolare la concorrenza all interno della UE. Quanto all opportunità o meno di portare avanti, da parte della Commissione europea, un iniziativa legislativa separata da quella sugli appalti pubblici, Juvin si è ancora una volta dichiarato a favore di questa scelta, giustificata in ragione della natura fondamentalmente diversa della concessione rispetto all appalto pubblico: cessione di responsabilità dall autorità 4

5 parlamento europeo pubblica al concessionario ed esistenza di un rischio economico legato alla gestione dei lavori/ servizi. La concessione non è una forma di appalto pubblico; occorre quindi considerarne le specificità. Secondo il relatore le regole relative alle concessioni non devono essere un copia-incolla di quelle relative agli appalti pubblici ma devono essere chiare, semplici e non creare eccessiva burocrazia; inoltre, occorre chiaramente riconoscere la libertà dei poteri pubblici di decidere l organizzazione dell esercizio delle loro missioni di servizio pubblico ed occorre rispettare il diritto di negoziare e di aggiudicare delle autorità pubbliche e degli operatori economici: se infatti le prime devono vedersi riconoscere un certo margine di manovra e discrezionalità nelle loro scelte, i secondi devono poter beneficiare di criteri obiettivi e trasparenti, considerati i vincoli temporali e finanziari legati alla presentazione di una candidatura. Infine, è necessario garantire il rispetto dei diritti degli offerenti (diritto di ricorso, riservatezza delle informazioni). Anche l audizione del 21 marzo è stata suddivisa in due distinte sessioni: la prima focalizzata sulla definizione dello strumento giuridico adeguato Defining the instrument: the challenge of regulating the award of concessions contracts and publicprivate partnerships Definire lo strumento: la sfida di regolamentare l aggiudicazione dei contratti di concessione ed i partenariati pubblico-privato, la seconda più centrata sulle esigenze del mercato sotto il profilo procedurale A light touch regime? What are the market needs in terms of procedural requirements for managing concessions contracts in practice? - Un regime snello? Quali sono le esigenze del mercato dal punto di vista procedurale per la gestione pratica dei contratti di concessione?. La prima sessione è stata aperta da Michael Burnett, specialista in materia di PPP presso l EIPA, l Istituto europeo per la Pubblica Amministrazione, ente creato nel 1981 ed avente sede a Maastricht, il cui principale obiettivo è di promuovere l applicazione omogenea ed integrata delle politiche comunitarie da parte delle amministrazioni pubbliche degli Stati membri della UE. Burnett ha affermato anzitutto che le concessioni rappresentano uno strumento fondamentale per l attuazione della Strategia Europa 2020 e per la crescita economica della UE, ne è la riprova anche la loro menzione nell iniziativa comunitaria del CEF (Connecting Europe Facility), fondata sulla concessione e sullo strumento del PPP. Tuttavia l EIPA non è pienamente a favore di una proposta legislativa separata sull aggiudicazione dei contratti di concessione, ritenendo che sarebbe stato più opportuno inserire, nell ambito della proposta sulla modernizzazione degli appalti pubblici, un capitolo, un articolato dedicato alle concessioni: Burnett contesta pertanto la tesi da molti sostenuta circa la distinzione tra concessione e appalto pubblico (sostenuta dallo stesso Relatore Juvin come si è visto). E poi intervenuta Brigitte Simon, Consigliere Generale e Direttore degli Affari Giuridici del Gruppo francese VINCI, con un ampia e dettagliata analisi della proposta di Direttiva. Com è noto il Gruppo Vinci è un leader mondiale nel mercato delle costruzioni, essendo anche presente nel settore delle concessioni autostradali. Al contrario del relatore che l ha preceduta, Brigitte Simon si è dichiarata favorevole alla scelta della Commissione europea di optare per un iniziativa separata sulle concessioni, scelta che sottolinea la specificità dei contratti di concessione rispetto alla fattispecie degli appalti pubblici; questi ultimi sono infatti una semplice tecnica d acquisto, laddove le concessioni rappresentano un vero e proprio partenariato tra un entità pubblica ed il concessionario a cui vengono affidate la costruzione e la gestione di un opera e/o la gestione di un servizio per un periodo di tempo relativamente lungo. Questa distinzione tuttavia, secondo la Simon, non è poi resa ben evidente nel testo della proposta di Direttiva, anzi si assiste quasi ad una sorta di assimilazione delle due fattispecie (concessioni e appalti pubblici), il che è particolarmente evidente nel contenuto dell art. 42 relativo alla modifica dei contratti di concessione, articolo che riprende pedissequamente l art. 72 dell altra proposta di Direttiva (quella sugli appalti), laddove invece le concessioni, e soprattutto le concessioni di lavori, sono dei contratti di lunga durata che necessitano di potersi evolvere nel corso della loro vita, in virtù del principio di mutabilità. La Simon ha inoltre espresso il sostegno di VINCI al duplice obiettivo comunitario di rafforzare la certezza giuridica in 5

6 parlamento europeo materia e garantire al contempo a tutte le imprese europee un più agevole accesso al mercato delle concessioni. Ciò premesso tuttavia, secondo VINCI il previsto approccio light della Commissione europea, giustificato in virtù del carattere specifico e necessariamente flessibile dei contratti di concessione, è stato poi disatteso, poiché il testo della proposta va ben al di la dell aggiudicazione dei contratti di concessione, disciplinando anche le modalità di esecuzione dei contratti stessi e riprendendo, in una sorta di copiaincolla, numerose disposizioni della proposta di Direttiva appalti, non favorendo certo la chiarezza giuridica in materia. La Simon ha successivamente strutturato il suo intervento in base ai seguenti punti: il campo d applicazione della Direttiva, la definizione del valore e della durata della concessione, la questione della procedura di aggiudicazione ed il tema della modifica dei contratti di concessione, già accennato, come si è visto, nella sua introduzione. Quanto al campo d applicazione della Direttiva: secondo VINCI, da un lato la Commissione si prefigge l obiettivo di aprire il mercato delle concessioni a tutte le imprese europee e dall altro introduce tutta una serie di esclusioni che di fatto limitano questa auspicata apertura. Si tratta in particolare degli articoli da 8 a 15 della proposta, che introducono delle eccezioni alle regole di concorrenza. In merito al valore stimato delle concessioni, di cui all art. 6 della proposta di Direttiva, («Metodi di calcolo del valore stimato delle concessioni»), la Simon ha affermato che si tratta di disposizioni riprese dalle Direttive appalti, per giunta con una distinzione del calcolo del valore a seconda che di tratti di concessioni di lavori o di servizi, senza tuttavia fornire elementi esplicativi per operare la distinzione tra le due differenti tipologie di concessioni. Secondo VINCI sarebbe opportuno emendare l art. 6, specificando che il valore stimato della concessione debba essere uguale al volume d affari stimato e cumulato sulla durata del contratto di concessione. Quanto alla durata della concessione, disciplinata dall art. 16 della proposta di Direttiva, in base al quale «La durata della concessione è limitata al periodo di tempo ritenuto necessario affinché il concessionario recuperi gli investimenti effettuati per realizzare i lavori o i servizi, insieme con un ragionevole ritorno sul capitale investito, VINCI ritiene che la Commissione non abbia tenuto conto della realtà dei contratti di concessione, molti dei quali non comportano solo investimenti, ma anche un trasferimento di rischio operativo e la loro durata deve essere determinata anche attraverso l utilizzazione di altri criteri, quali la realizzazione di obiettivi di qualità ed efficienza. Inoltre, ha sottolineato la Simon, l attuale redazione dell art. 16 parla solo di recupero degli investimenti effettuati per realizzare i lavori o i servizi, tralasciando di menzionare gli investimenti iniziali realizzati nell ambito di un contratto di concessione, senza contare che parlare di investimenti effettuati per realizzare i lavori o i servizi è un espressione poco appropriata, dato che il loro ammontare non può necessariamente essere sempre noto al momento dell avvio della procedura. In base a queste considerazioni VINCI propone una formulazione diversa dell art. 16, come segue La durata della concessione è stabilita in considerazione del tempo necessario per assicurare al concessionario, laddove investimenti materiali o immateriali siano posti a carico dello stesso, una remunerazione ragionevole del capitale investito. In assenza di investimenti di un ammontare significativo, la durata della concessione è determinata in funzione del tempo giudicato necessario per raggiungere gli obiettivi stabiliti nel contratto, soprattutto in termini di miglioramento delle performances del servizio oggetto della concessione. In merito alle questioni procedurali, la Simon si è dichiarata a favore del ricorso alla procedura negoziata, sottolineando tuttavia che sarebbe opportuno evidenziare maggiormente l importanza di questa procedura nel testo della futura Direttiva. Infine, la Simon è tornata sulla questione della modifica dei contratti di concessione, disciplinata dall art. 42 della proposta. Secondo VINCI questo articolo non è adatto alla fattispecie dei contratti di concessione e non risponde all essenziale principio della mutabilità di questi contratti (principio peraltro ampiamente sostenuto dalla giurisprudenza comunitaria in particolare con la sentenza Wall AG 2. La Simon ha peraltro citato in particolare il caso delle conces- 2 CGUE 13 aprile 2010, WALL AG, C-91/08) 6

7 parlamento europeo sioni autostradali e degli ingenti investimenti che sono loro richiesti in ottemperanza a quanto previsto dalla Direttiva 2004/54 sulla sicurezza nelle gallerie stradali: ecco, proprio in considerazione di simili situazioni, è necessario accordare una maggiore flessibilità ai contratti di concessione, che debbono necessariamente evolversi nel corso della loro durata proprio in virtù di importanti investimenti che possono essere richiesti (com è il caso dell adeguamento delle gallerie) durante la loro esistenza. La seconda sessione dell audizione pubblica è stata invece aperta da Martin Weyand, Direttore Generale di BdEW Bundesverband der Energie und wasserwirtschaft e.v., l Associazione tedesca delle imprese operanti nei settori dell acqua e dell energia. Weyand, supportato nel prosieguo del dibattito da alcuni eurodeputati tedeschi, ha sostenuto che, secondo la sua Associazione e lo stesso Parlamento tedesco, non vi è necessità alcuna di una legislazione europea specifica sulle concessioni, come già evidenziato dallo stesso Parlamento europeo nel maggio del 2010 con la Relazione dell eurodeputata Heidi Ruhle e successivamente nell autunno del 2011 con un ulteriore Rapporto della commissione IMCO che si esprimeva sfavorevolmente nei confronti di una legislazione dettagliata in materia di concessioni. Anche il Parlamento tedesco si è espresso in tal senso, dichiarando che la giurisprudenza della Corte di Giustizia in materia fosse più che sufficiente e garantisse l adeguata certezza giuridica; una nuova iniziativa, al contrario, ridurrebbe l accesso al mercato e la flessibilità stessa del mercato delle concessioni, poiché implicherebbe, come la proposta dimostra, un inutile sovraccarico di procedure. Questa posizione ha peraltro innescato un polemico dibattito in seno alla commissione IMCO tra il fronte per così dire tedesco sfavorevole alla proposta e coloro, in primis il Relatore Juvin, che invece sostengono l iniziativa della Commissione europea. Era nuovamente presente alla discussione anche Joanna Szychowska, Direttrice dell Unità C2 Public Procurement Legislation della DG MARKT, Commissione europea, responsabile della redazione della proposta in Commissione, la quale ha continuato a difendere la posizione della Commissione nella scelta di un testo ad hoc sulle concessioni, al fine di assicurare che il mercato delle concessioni risponda a principi di equità, chiarezza e trasparenza. La Szychowska ha peraltro contestato le osservazioni di alcuni relatori nel corso dell audizione in merito alla specificità di alcuni settori economici (in particolare il settore dell acqua) di cui la proposta di Direttiva non terrebbe conto: in realtà, ha sottolineato la Szychowska, la proposta della Commissione non è volta a regolamentare settori, ma è unicamente focalizzata, come dice il titolo stesso, a disciplinare le procedure di aggiudicazione dei contratti di concessione in generale. Infine, la Szychowska ha concluso il suo intervento affermando che la sua Unità non è affatto sorpresa dalle posizioni divergenti, e talora contraddittorie, che sono emerse nel dibattito avuto nell audizione, poiché riflettono i differenti punti di vista che sono già stati manifestati alla Commissione europea negli ultimi due anni, durante la preparazione della proposta di Direttiva; ciò nondimeno, la Commissione auspica il raggiungimento di un accordo sulla proposta e si dichiara aperta a collaborare con Parlamento e Consiglio per trovare la soluzione più giusta e giungere all adozione del testo. A conclusione dell audizione, il Presidente della commissione IMCO On. Harbour ha ricordato il nuovo calendario provvisorio di approvazione della proposta a livello parlamentare, che è, in via del tutto indicativa, il seguente: y 25 aprile 2012: redazione ed invio in traduzione della Relazione Juvin; y 21 giugno 2012: invio emendamenti; y settembre 2012: considerazione e discussione emendamenti in IMCO; y Ottobre 2012: possibile adozione Relazione Juvin in IMCO; y Ottobre/dicembre 2012: ulteriori negoziati Parlamento/Consiglio UE; y dicembre 2012: possibile adozione del testo da parte del Parlamento europeo in sessione plenaria. 7

8 parlamento europeo XXcommissione TRAN (26-27 marzo 2012) y Gigaliners: in seguito alla lettera di richiesta di chiarimenti, inviata a fine febbraio dal Presidente della commissione TRAN, On. Brian Simpson, al Commissario ai Trasporti Siim Kallas in merito alla Direttiva 96/53/CE su dimensioni e peso massimi per i mezzi pesanti 3, il Commissario è intervenuto nella sessione di marzo della TRAN per cercare di chiarire la questione. Sostanzialmente il Commissario Kallas ha dichiarato che, in virtù di una reinterpretazione della Direttiva 4, gli Stati membri che lo desiderino, sono autorizzati a consentire il transito dei gigaliners, ossia i mezzi pesanti di peso e dimensioni superiori alla vigente normativa europea, sul loro territorio nazionale, purché ricorrano, in quello Stato membro, le condizioni di sicurezza e di tutela dell ambiente tali da permettere un simile transito. Non solo, la Commissione si è anche detta favorevole al traffico transfrontaliero di gigaliners tra due Stati limitrofi che lo consentano. I rappresentanti dei gruppi politici hanno espresso le loro opinioni sulla questione, dichiarandosi per lo più contrari alla circolazione di questi mezzi per questioni di sicurezza e di ambiente; pochi invece hanno sostenuto il contrario, argomentando la loro posizione in senso opposto, ossia affermando che è possibile caricare maggiormente di merci un gigaliner, quindi effettuare meno transiti e contribuire alla riduzione di CO2. Al di là tuttavia di queste considerazioni di opportunità o meno a consentire il transito di simili mezzi, si è scatenata una vera e propria bagarre su questioni di carattere procedurale e di rispetto dei ruoli delle Istituzioni comunitarie: il Commissario Kallas è stato infatti duramente attaccato per non aver rispettato - testuali parole di un eurodeputato - il principio della separazione dei poteri, per aver agito da legislatore al posto del Parlamento e del Consiglio, attraverso un interpretazione giuridica unilaterale (contestata peraltro anche dal rappresentante del servizio giuridico del Parlamento europeo presente alla riunione) anziché, come ci si sarebbe aspettato, tramite la presentazione di una proposta di revisione della Direttiva sulla quale solo Parlamento e Consiglio si potrebbero pronunciare. La diatriba è stata chiusa con l assicurazione che il Gabinetto Kallas si consulterà nuovamente con la commissione TRAN sul tema prima di prendere qualsiasi nuova iniziativa, dunque per il momento la questione gigaliners è per così dire congelata. Sul tema è peraltro intervenuta in maniera netta con un comunicato l ASFINAG, la società a partecipazione statale che gestisce la rete autostradale a pedaggio in Austria e che è membro titolare dell A- SECAP, assicurandone in questo momento anche la Presidenza. L ASFINAG contesta apertamente la circolazione dei gigaliners, anzitutto per le già citate ragioni ambientali e di sicurezza, ma anche perché, da una stima effettuata dalla società, è emerso che i costi per adeguare la rete stradale austriaca al transito di simili mezzi, sarebbero assai ingenti, ammontando infatti a circa 5,4 miliardi di Euro. La posizione dell ASFINAG contraria ai gigaliners è stata anche sostenuta dal Ministro austriaco per i Trasporti Doris Bures e dall Ufficio della Rappresentanza austriaca presso l Unione europea a Bruxelles. y Prima riunione congiunta commissioni TRAN e ITRE sul CEF (Connecting Europe Facility) 5 : l iniziativa Connecting Europe Facility, che rappresenta com è noto l ossatura finanziaria delle Reti Transeuropee dell energia, dei trasporti e delle telecomuni- 3 Direttiva 96/53/CE del Consiglio del 25 luglio 1996 che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale. GU L 235 del In particolare dell articolo 4, par. 3 della Direttiva : «I veicoli o i veicoli combinati che superano le dimensioni massime possono essere ammessi a circolare unicamente se provvisti di autorizzazioni speciali rilasciate, senza discriminazioni, dalle autorità competenti o in base a modalità non discriminatorie convenute caso per caso con tali autorità allorché detti veicoli o veicoli combinati trasportano o sono destinati al trasporto di carichi indivisibili.» 5 Il Piano d azione Connecting Europe Facility, presentato dalla Commissione europea lo scorso 19 ottobre, prevede investimenti per 50 miliardi di Euro a favore delle reti di trasporto, dell energia e digitali, al fine di renderle intelligenti, sostenibili e totalmente interconnesse e di contribuire al completamento del Mercato Unico. Fra gli scopi dell iniziativa, volta ad agevolare investimenti mirati nelle principali infrastrutture, vi è quello di contribuire alla creazione di posti di lavoro nella UE e di rafforzare la competitività dell Europa in un momento così critico sullo scenario mondiale. Connecting Europe Facility, interverrà infatti a finanziare progetti che completano i collegamenti mancanti delle suddette reti, contribuendo a rendere l economia europea più verde, grazie all introduzione di modi di trasporto meno inquinanti, a collegamenti a banda larga ad alta velocità e ad un utilizzazione più diffusa delle energie rinnovabili, coerentemente a quanto già espresso nella Strategia Europa

9 parlamento europeo cazioni, è stata affidata all analisi congiunta delle commissioni TRAN e ITRE (Industria, Ricerca ed Energia), dato che riguarda complessivamente i suddetti tre settori economici. Non solo, la commissione ITRE la segue per competenza e la TRAN per parere. Quest ultima ha già designato due co-relatori: Inès Ayala Sender (socialista, Spagna) e Dominique Riquet (PPE, Francia, Vice Presidente della TRAN), mentre per la ITRE la relatrice è la romena Adina-Ioana Valean del gruppo liberale. Il 27 marzo scorso dunque le due commissioni si sono riunite per discutere i principali punti della proposta ed avviare il lavoro comune. E stato invitato alla riunione anche l eurodeputato svedese socialista Göran Färm appartenente alla commissione bilanci BUDG, relatore della proposta sulle nuove prospettive finanziarie , per quanto riguarda la parte infrastrutture energetiche, di trasporto e di telecomunicazioni. Färm ha subito raggelato i deputati, affermando che, nei negoziati preliminari con il Consiglio UE sulle prospettive finanziare, è già emerso che gli Stati membri avrebbero l intenzione di ridurre la proposta di bilancio UE del 10% in ragione della crisi finanziaria, il che significa che i previsti 31,7 miliardi di Euro per i trasporti, 10 dei quali com è noto allocati sul Fondo di coesione, potrebbero essere radicalmente ridotti nei prossimi mesi. Tutti gli eurodeputati TRAN si sono trovati concordi pertanto sulla necessità di negoziare efficacemente con il Consiglio per non ridurre il bilancio già insufficiente a realizzare gli anelli mancanti delle TEN-T e a migliorare, seguendo il nuovo approccio per corridoi, la rete esistente. L On. Ayala Sender ha affermato la necessità di difendere in primis i progetti a valore aggiunto europeo, quali i collegamenti transfrontalieri, mentre l On. Riquet ha ricordato l esigenza di un migliore coordinamento della governance europea nella gestione dei progetti, poiché molti differenti attori vi sono coinvolti: a livello comunitario certamente la Commissione europea con i diversi Fondi strutturali, ma anche la BEI con i suoi strumenti finanziari, l Agenzia TEN-T EA e poi, a livello nazionale e locale gli Stati membri, le loro regioni ed entità territoriali. L On. Cancian, relatore ombra della proposta, ha ricordato l importanza di avviare quanto prima la fase pilota di lancio dei project bonds per stimolare la crescita, tema sul quale la TRAN ha adottato un parere il 27 marzo stesso e di cui l On. Cancian è stato relatore (vedasi paragrafo successivo). Ancora non vi è un calendario di lavoro per l approvazione di un testo in prima lettura: i Presidenti delle commissioni TRAN e ITRE, rispettivamente l On. Brian Simpson e l On. Amalia Sartori del PPE, si sono dati appuntamento per una nuova riunione congiunta il 24 aprile p.v. y Parere On. Cancian sui project bonds: la commissione TRAN ha approvato, nella mattinata del 27 marzo u.s., un parere richiesto dalla commissione BUDG (bilanci) in merito alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la decisione n. 1639/2006/CE che istituisce un programma quadro per la competitività e l innovazione ( ) e il regolamento (CE) n. 680/2007 che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti e dell energia. (COM(2011)0659 C7-0372/ /0301(COD)), più brevemente ed agevolmente denominato dagli eurodeputati il Parere sui project bonds (prestiti obbligazionari). L On. Cancian ha accolto favorevolmente l approvazione del parere, sottolineando ancora una volta la necessità di sostenere, come da lui ampiamente fatto nei vari emendamenti presentati, l emissione pubblica di project bonds direttamente da parte dell Unione europea, per il finanziamento di progetti infrastrutturali con valore aggiunto europeo sia nel campo dei trasporti che dell energia. Secondo l On. Cancian è fondamentale avviare quanto prima l Onorevole ha indicato in un emendamento la data del 31 luglio 2012 la fase pilota, di avvio dei Project Bonds Europa 2020, anche per il finanziamento dei progetti nel quadro dell iniziativa Connecting Europe Facility (CEF), creando così le condizioni per la piena attivazione dello strumento finanziario di ripartizione del rischio nel contesto del CEF. Il parere è stato successivamente trasmesso alla commissione BUDG che dovrebbe votarlo per approvazione il prossimo 24 aprile e poi trasmetterlo per definitiva adozione possibilmente alla sessione plenaria del Parlamento europeo di luglio prossimo. 9

10 commissione europea XXIl Programma Marco Polo Lo scorso 19 marzo la Commissione europea ha presentato il piano di lavoro per il programma Marco Polo, annunciando inoltre che l invito a presentare proposte per il 2012, nell ambito del Programma, sarà pubblicato il prossimo mese di giugno e, come consueto, successivamente alla pubblicazione dell invito, il 28 giugno sarà organizzata a Bruxelles la tradizionale giornata informativa sul Programma. Marco Polo, com è noto, cofinanzia i progetti che favoriscono la co-modalità e la tutela dell ambiente nell ambito del trasporto merci; il bilancio disponibile per l invito di giugno sarà di 64,6 milioni di Euro. Quanto alle azioni prioritarie che saranno cofinanziate, la Commissione ha indicato le seguenti: progetti che favoriscono la riduzione dell inquinamento e delle emissioni di CO2 Fonte: sito Internet del Programma Marco Polo: marcopolo/about/index_en.htm nel settore del trasporto marittimo di merci; progetti che utilizzano carburanti a basso tenore di zolfo o di gas naturale liquido sempre nel settore marittimo; quanto al settore ferroviario, progetti che impiegano il cosiddetto sistema Single Wagon Load Traffic (SWL) ; progetti di trasferimento modale per il transito delle merci; progetti che favoriscano lo sviluppo delle autostrade del mare; progetti che rafforzino le interconnessioni tra i diversi modi di trasporto e pongano in essere azioni di re-indirizzamento del traffico volte ad evitare la congestione; progetti che valorizzino, nell ambito del trasporto sostenibile di merci, il ruolo delle PMI (piccole e medie imprese); infine, come consueto, progetti relativi ad azioni di common learning e di formazione degli operatori sul trasporto merci secondo gli obiettivi comunitari di sostenibilità e co-modalità efficiente. Per quel che riguarda il cofinanziamento, i tassi applicabili ai progetti eleggibili nell ambito del Programma Marco Polo, variano tra il 35% ed il 50% dei costi. Per maggiori informazioni sul Programma e per contattare un helpdesk di supporto alla redazione della candidature, si può consultare il suddetto piano d azione della Commissione europea al seguente link: marcopolo/files/about/in-law/wp-2012_ en.pdf XXFinanziamento progetti dalla TEN-T EA Lo scorso 28 marzo la Commissione europea, attraverso la sua Agenzia TEN-T EA, incaricata della gestione finanziaria e progettuale, nonché delle attività di controllo e verifica circa il cofinanziamento dei progetti relativi alle Reti TEN-T, ha annunciato l elenco dei ventisei progetti che sono stati selezionati per la ripartizione dei 161,3 milioni di Euro previsti per l invito a presentare proposte nel Quest ultimo aveva evidenziato la seguente allocazione di risorse comunitarie, suddividendola in tre grandi ambiti: yautostrade del mare (progetto prioritario TEN-T n. 21), volto a contribuire alla riduzione della congestione, attraverso il trasferimento modale nel trasporto merci: budget totale erogato 47,8 milioni di Euro; y RIS (River Information Services), relativo alla gestione del traffico nel settore della navigazione interna: budget totale erogato 10,2 milioni di Euro; y ERMTS (European Rail Traffic Management System), riguardante la gestione del traffico ferroviario: budget totale erogato 103,3 milioni di Euro. In seguito all invito pubblicato nel 2011, l Agenzia TEN-T ha ricevuto 47 proposte progettuali e ne ha dichiarate eleggibili al cofinanziamento 26, considerandole pienamente rispondenti ai requisiti indicati nell invito: questi progetti riguardano ventuno Stati membri della UE e sono in prevalenza basati sulla mobilitazione di risorse sia pubbliche che private per il raggiungimento dei loro obiettivi di sostenibilità, efficienza e co-modalità. La lista completa dei progetti cofinanziati si trova al seguente indirizzo Internet: ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_ projects_by_year/projects_ _ financial_framework.htm 10

11 consiglio ue XXConsiglio UE Trasporti Lo scorso 22 marzo, i Ministri dei trasporti dei ventisette Stati membri dell Unione europea, si sono riuniti nella formazione Trasporti del Consiglio UE ed hanno raggiunto un accordo politico sulla proposta di Regolamento relativa alle nuove linee guida per lo sviluppo delle TEN-T (Reti Transeuropee di Trasporto), dossier legislativo analizzato parallelamente, come si è già più volte accennato anche in precedenti edizioni del nostro Bollettino, dal Parlamento europeo, attraverso la sua commissione TRAN (Trasporti e Turismo). Com è noto, l individuazione delle nuove TEN-T, in base all originaria proposta della Commissione europea, è ispirata ad una metodologia di duplice articolazione: sarà infatti realizzata una rete globale (cosiddetta comprehensive network) caratterizzata dalle attuali reti nazionali stradali, ferroviarie, portuali, aeroportuali e di vie navigabili, alla quale si sovrapporrà una rete centrale (cosiddetta core network), basata sul miglioramento nell utilizzazione delle risorse e su una significativa riduzione delle emissioni inquinanti prodotte dal settore dei trasporti nel suo insieme. Questa nuova rete centrale include assi e nodi di importanza vitale per i flussi di trasporto nel Mercato Interno tra l Unione europea ed i paesi limitrofi e contribuirà a sostenere gli obiettivi di crescita economica, sociale e territoriale della UE. La realizzazione della rete centrale sarà inoltre facilitata grazie all adozione di un approccio per corridoi: dieci corridoi saranno infatti alla base dello sviluppo coordinato dell infrastruttura nell ambito della rete centrale. Detti corridoi dovranno interessare almeno tre modi di trasporto, tre Stati membri della UE e due sezioni transfrontaliere, collegando gli Stati membri interessati ed i relativi soggetti attivi nel settore dei trasporti, come ad esempio i gestori dell infrastruttura e gli utenti. Inoltre, delle specifiche Piattaforme di corridoio saranno presiedute da coordinatori europei che riuniranno tutte le parti interessate al corridoio in questione, fungendo così da strumento di garanzia e trasparenza nello sviluppo del Corridoio stesso. Il Consiglio Trasporti del 22 marzo ha sostanzialmente sostenuto la struttura generale proposta dalla Commissione, ma ha chiesto maggiore flessibilità per quanto riguarda l obbligatorietà del raggiungimento degli obiettivi 2030 e 2050, rispettivamente per il completamento delle infrastrutture prioritarie e della rete globale. I Ministri hanno in particolare affermato che le scadenze relative alle esigenze di carattere tecnico che i progetti relativi alla rete centrale dovranno rispettare al fine di ricevere il co-finanziamento comunitario (ad esempio per il settore ferroviario l elettrificazione completa delle linee e lo sviluppo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERMTS, per il settore stradale invece la presenza di aree di servizio sulle autostrade ogni 100 km) potranno subire delle deroghe, ed essere eventualmente posticipate, per ragioni finanziarie. Anche sulla questione dell approccio per corridoi, il Consiglio ha mantenuto l idea della Commissione sulla necessaria presenza di un Coordinatore europeo per ciascuno dei proposti dieci corridoi, ma nel suo accordo non fa riferimento alcuno al fatto che i corridoi dovranno, come spiegato in precedenza, interessare almeno tre modi di trasporto, tre Stati membri della UE e due sezioni transfrontaliere. Su questo accordo si sono pronunciati i co-relatori parlamentari della proposta di Regolamento TEN- T, membri della commissione TRAN: il greco Georgios Koumoutsakos del PPE ed il tedesco Ismail Hertug, socialista. I due eurodeputati hanno accolto con favore il testo del Consiglio, pur dichiarandosi dubbiosi circa l indebolimento della proposta della Commissione in merito al rispetto perentorio dell obbligatorietà delle date 2030 e 2050, nonché in merito alla poca importanza attribuita dal Consiglio al rafforzamento dei collegamenti nelle sezioni tranfrontaliere. Secondo Koumoutsakos e Hertug, la commissione TRAN porterà avanti un testo più ambizioso in materia di TEN-T. Nelle prossime settimane assisteremo dunque ad accesi dibattiti tra le due Istituzioni comunitarie in materia, senza dimenticare che, come si è spiegato anche nella rubrica dedicata al Parlamento europeo (vedasi pag. 2) parallelamente sarà avviata l analisi dell iniziativa Connecting Europe Facility, che dovrà, tra l altro, occuparsi della parte relativa all ossatura finanziaria delle future TEN-T e su questo tema il negoziato Consiglio-Parlamento sarà piuttosto animato. 11

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