L innovazione possibile nella logistica in Puglia

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1 Ottobre 2008 UNIONE EUROPEA Regione Puglia Agenzia regionale per la tecnologia e l innovazione Osservatorio permanente dell innovazione L innovazione possibile nella logistica in Puglia

2 UNIONE EUROPEA Regione Puglia Agenzia regionale per la tecnologia e l innovazione Osservatorio permanente dell innovazione Attività cofinanziata dall Unione Europea attraverso il POR Puglia , Misura 3.13 Ricerca e sviluppo tecnologico, Azione E Costituzione dell Osservatorio Permanente dell Innovazione. Progetto grafico Nino Perrone Impaginazione GrafiSystem snc - Modugno (Ba) 2008 ARTI Agenzia Regionale per la Tecnologia e l Innovazione L ARTI, l Agenzia Regionale per la Tecnologia e l Innovazione della Regione Puglia, è stata creata con legge regionale nel 2004, con il compito di costruire il Sistema Regionale Pugliese dell Innovazione (SIR). Questo significa: a) migliorare le condizioni di contesto; b) rafforzare i singoli attori (imprese e strutture di ricerca, in termini di crescita dimensionale, innovazione, internazionalizzazione); c) promuovere la collaborazione tra gli attori (pubblico-privato, privato-privato, pubblico-pubblico). In particolare nell ambito dell Osservatorio permanente dell innovazione, l agenzia produce rapporti e analisi da diffondere in Puglia e fuori per disseminare la conoscenza e favorire la discussione. S.P. per Casamassima km Valenzano (BA) tel. 080/ fax 080/ info@arti.puglia.it

3 Indice Premessa, 7 1. Il contesto internazionale e nazionale, L impatto e i costi della logistica, Il settore dell autotrasporto, Criticità, Il contesto regionale, La campagna di indagine, Alcuni elementi del sistema economico pugliese riferiti per le attività logistiche, Il trasporto merci su strada, Possibili scenari di azione, Il quadro di sintesi delle strategie d azione per la logistica in Puglia, 43

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5 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

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7 Premessa La logistica è il processo di pianificazione, implementazione e controllo efficiente ed efficace del flusso e stoccaggio di materie prime, semilavorati e prodotti finiti e delle relative informazioni dal punto di origine al punto di consumo allo scopo di soddisfare le esigenze dei clienti. [Council of Logistics Management] Il concetto di logistica si è via via esteso negli ultimi anni: da attività meramente sussidiaria alle operazioni di trasporto e stoccaggio delle merci della singola azienda, la logistica è diventata elemento focale della catena del valore dei sistemi produttivi locali nazionali ed internazionali, integrata nelle attività di produzione, distribuzione e commercializzazione delle reti di imprese e componente chiave delle strategie competitive di comparti, filiere ed interi settori dell industria e dei servizi. Riconoscendo l enorme strategicità del settore che vale a livello mondiale circa miliardi di euro, pari al 13,8% del PIL sui processi di crescita economica e insieme sugli equilibri sociali ed ambientali dei territori, la Commissione Europea ha proposto nell ottobre 2007 un Piano di azione per la logistica del trasporto merci con l esplicito obiettivo di migliorare il flusso di informazioni che accompagna il trasporto fisico delle merci, semplificare le procedure amministrative, rafforzare la competenza e il potere di attrazione del settore della logistica e incoraggiare i servizi di qualità ; il Piano è orientato alla sostenibilità e per questo raccomanda l innovazione della logistica in ambienti urbani e del trasporto sulle lunghe distanze concentrato nei «corridoi verdi», ovvero quei corridoi che, combinando l uso di diversi modi di trasporto, offrono soluzioni efficaci dal punto di vista del consumo energetico.. La grande opportunità che le mutate condizioni del mercato marittimo mondiale danno alla Puglia di proporsi come piattaforma logistica nello spazio euromediterraneo va colta coniugando il potenziale ruolo che il sistema regionale potrà assumere nei flussi di scambio internazionali con questa visione europea di una logistica che, forza propulsiva della competitività, deve integrarsi con il territorio, assicurandogli ricchezza e prospettive di sviluppo, insieme a sostenibilità sociale ed ambientale. Questo documento offre un quadro del settore logistico con particolare riferimento all ambito regionale pugliese. È strutturato in tre capitoli: Capitolo 1 Il contesto internazionale e nazionale, in cui si focalizza sui temi fondamentali dell impatto della logistica sulle imprese e del settore dell autotrasporto, elemento dominante dell attuale scenario di riferimento; Capitolo 2 Il contesto regionale, in cui, oltre a riportare i risultati della campagna di indagine, si analizzano le principali caratteristiche del sistema economico pugliese e le condizioni del trasporto delle merci in ambito regionale; Capitolo 3 Possibili scenari d azione, in cui, alla luce delle analisi precedenti, si delineano le prospettive di sviluppo del settore in Puglia. 7 PREMESSA

8 1 Il contesto internazionale e nazionale 1.1. L impatto e i costi della logistica L ottimizzazione dei processi logistici produrrebbe dei benefici molto significativi sul sistema produttivo italiano, sia diretti minori costi che indiretti maggior competitività. Oltre alla riduzione dei costi aziendali determinata dalla ottimizzazione dei flussi materiali e immateriali e delle scorte, il principale beneficio prodotto da una buona organizzazione logistica è la riduzione dei tempi di consegna al cliente, che si traduce in miglior servizio e maggior competitività sul mercato. Nonostante non sia ancora stata elaborata una procedura universalmente riconosciuta dagli analisti sulla quantificazione dei costi logistici, a causa soprattutto della difficoltà nell uniformare le tipologie e le fonti dei dati attribuiti al settore, la letteratura fornisce alcune stime prese a riferimento da diversi accreditati operatori e osservatori economici. Confindustria riporta una stima dei costi complessivi di trasporto e logistica pari a oltre il 20% del valore della produzione industriale del settore manifatturiero. Isfort, con il Dipartimento di Architettura e Pianificazione del Politecnico di Milano, calcola nell 11,7% per le imprese con meno di 100 addetti e nel 13,1% per quelle con più di 250 addetti la quota dei costi logistici delle imprese sul totale dei costi (stima riferita all anno 2003). La stima più recente la propone Confetra, che calcola i costi della logistica sopportati dalle imprese italiane nel 2006 pari ad una quota del 10% circa del valore della produzione industriale, pur riconoscendo punte superiori al 15-20% nell agro-alimentare e inferiori al 10% nell elettronica o in certi settori della meccanica (Fonte: Confetta, Fattura Italia dei servizi logistici e del trasporto merci 2008). Tale calcolo porta ad una stima di oltre 100 miliardi di euro di costi per la sola logistica senza trasporto, pari al 48% del valore complessivo di trasporto merci e servizi logistici. Tabella 1. Costi del trasporto merci e dei servizi logistici in Italia. Anno 2006 Milioni di % Autotrasporto % Mare % Aereo % Ferrovia % Trasporto (tutte le modalità) % Logistica (senza trasporto) % Totale Trasporto + Logistica % Il 10% calcolato per il 2006 aggiorna, modificandolo di poco, il 9% stimato per il 2000, a sua volta calcolato a partire da stime effettuate nel 1993 considerando l abbattimento del costo dovuto all ottimizzazione logistica (dal 14% del 1993 al 9% del 2000). Si riportano di seguito la tabella dei valori calcolati nel 1993 che, pur essendo obsoleta in termini di percentuali complessive, risulta ancora valida per valutare le differenze tra i diversi settori considerati. 8 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

9 Tabella 2. Incidenza dei costi logistici industriali sui prezzi di vendita. Anno 1993 Settore Logistica (escluso trasporto) Alimentari 21% Chimica 13% Tessile/abbigliamento 15% Edilizia 18% Commerciale 20% Carta/Gomma 14% Agricoltura 10% Mezzi di trasporto 10% Farmaceutica 13% Elettronica 10% Media 14% Fonte: Centro Studi Confetra da autori vari (Leonida, Ponti, Pugno, Russo Frattasi, etc.) Come evidenziano le stime di Confetra, il settore agro-alimentare è quello su cui i costi della logistica incidono maggiormente. L Ismea (Istituto di Servizi per il Mercato Agricolo Alimentare) nel 2006 ha condotto, in collaborazione con il Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, un indagine su logistica e sistema agro-alimentare italiano ( La logistica come leva competitiva per l agro-alimentare italiano ), i cui risultati hanno dimostrato che circa un terzo dei costi sostenuti dal settore sono imputabili ai servizi di trasporto e logistica (i soli costi logistici, trasporto escluso, rappresentano un terzo degli oneri complessivi). Secondo Ismea, che sottolinea il ruolo chiave che i servizi logistici hanno nella valorizzazione dei prodotti del settore agro-alimentare, esistono in Italia significativi margini di razionalizzazione dei processi e riduzione dei costi, e indica alcune criticità del sistema italiano su cui è necessario intervenire: la scarsa integrazione tra sistema produttivo e strutture distributive, causa della scarsa diffusione in Italia della filiera corta (passaggio diretto dall impresa di produzione alla grande distribuzione); le piccole dimensioni sia delle aziende produttive orto-frutticole, sia delle imprese che offrono servizi logistici, giudicate queste ultime anche scarsamente innovative e limitate dal punto di vista dei servizi e della copertura territoriale; la bassa efficienza lungo i canali di distribuzione e di commercializzazione, il cui effetto più evidente è la bassa percentuale di carichi completi; lo scarso ricorso all intermodalità (il 90% dei trasporti sono effettuati su gomma) e la bassa diffusione di Tecnologie dell Informazione e della Comunicazione (TIC). la scarsa presenza di società di servizi partecipate da operatori del settore agricolo, che potrebbero operare sulla struttura dei costi e aggregare la domanda in volumi significativi di merce IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

10 1.1 Il settore dell autotrasporto Come visto, il 43% circa del costo complessivo dei trasporti e della logistica relativo a merci prodotte e/o consumate sul mercato interno e importate ed esportate su mercato estero va attribuito al trasporto su strada. Se si considera che un altro 48% è rappresentato dai costi logistici che escludono la componente di trasporto (stoccaggio, movimentazione, handling,...), appare evidente quanto il settore dell autotrasporto sia rilevante nello scenario complessivo. I dati sulla ripartizione modale mostrano inoltre come il trasporto su strada sia assolutamente dominante rispetto alle modalità terrestri : nel 2006 Eurostat calcola per l Italia una quota della ripartizione modale del trasporto stradale pari al 90%, contro il circa 76% a livello europeo (Europa a 27 paesi). Tabella 3. Quota di ripartizione modale del trasporto merci su strada (% su totale ton-km di modalità ferroviaria, stradale e navigazione interna). Anni Europa (27 paesi) Europa (25 paesi) Europa (15 paesi) n/d n/d n/d n/d n/d 73,9 74,9 75,6 75,8 76,1 76,5 76,7 72,2 72,6 72,3 73,6 74,8 74,5 75,5 76,1 76,2 76,5 76, ,6 77,1 76,4 77,1 77,9 77,6 78,3 78,9 79,2 79,1 79,3 79,1 Italia 88,2 89,2 88,3 89,1 89, ,4 90,4 89,5 89,5 90,3 90,1 Francia 76,5 76,4 74,9 75,3 76, ,9 77,8 78,8 79,9 80,5 80,9 Germania 63,9 64,3 64, ,4 66,1 67, ,8 66, ,9 Spagna 90,3 90,2 89,7 91,7 92,1 92,8 93,2 94,1 94,3 94,9 95,2 95,4 Fonte: Eurostat. Le imprese di autotrasporto secondo la classificazione Ateco 2001 (codice 6025: Trasporto merci su strada) erano nel , contro le del 2005 e le censite nel L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

11 Tabella 4. Imprese e addetti per attività nei servizi di logistica e di trasporto merci. Anni 2001 e 2006 Cod. Ateco 2001 Attività Imprese Addetti Addetti/ impresa Imprese Addetti Addetti/ impresa Trasp.merci su strada , Moviment. merci , Magazzinaggio , Spedizioni , Corrieri postali ,6 Sub tot ,3 Addetti alla movimentazione di merci e persone: Trasporti ferroviari Trasporti marittimi Trasporti aerei Sub tot TOTALE , IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

12 Grafico 1. Imprese del settore Trasporto merci su strada (Codice Ateco 2001: 6025). Anni 2006 e 2001 Fonte: Centro studi Confetra su dati Istat e Cerved. La fotografia più recente del settore dell autotrasporto italiano la fornisce il Comitato Centrale per l Albo nazionale degli autotrasportatori, che nel 2004 ha promosso un indagine conoscitiva su imprese che esercitano l autotrasporto di cose per conto di terzi, eseguita da Ipsos-Explorer s.r.l. e finalizzata al monitoraggio del settore in aggiornamento all indagine censuaria già condotta nel su imprese. Le imprese che nel 2004 risultavano registrate nell Albo degli autotrasportatori in Conto Terzi erano circa Il settore dell autotrasporto su gomma in Italia è estremamente frammentato. Più della metà delle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi occupa meno di 3 addetti, più dei tre quarti meno di 7. Se si osserva il parco veicolare 1 la polverizzazione del settore è ancora più evidente: il 66,5% delle imprese possiede meno di 4 veicoli, percentuale che supera l 80% per un parco di meno di 7 mezzi. 1 Il parco veicolare si considera composto dai soli autoveicoli commerciali utilizzati per il trasporto delle merci (mezzi trainanti, rimorchi e semirimorchi). 12 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

13 Tabella 5. Numero di addetti delle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi per ripartizione geografica. Anno 2004 Macroarea Territoriale Numero addetti Nord-Ovest Nord-Est Centro Sud e Isole Totale Fino a 2 50,4% 59,8% 55,4% 46,6% 52,4% 3 10,1% 8,1% 7,4% 11,8% 9,6% ,3% 13,5% 14,6% 18,1% 15,9% ,2% 6,9% 9,4% 8,7% 8,7% ,2% 4,3% 4,5% 6,8% 5,4% ,2% 2,5% 2,1% 3,2% 2,8% ,7% 3,1% 4,6% 3,9% 3,5% Oltre 50 1,9% 1,9% 2,0% 0,9% 1,6% Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, Indagine conoscitiva su imprese che esercitano l autotrasporto di cose per conto di terzi Tabella 6. Numero totale di veicoli posseduti dalle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi per ripartizione geografica. Anno 2004 Macroarea Territoriale Numero veicoli Nord-Ovest Nord-Est Centro Sud e Isole Totale da 1 a 3 67,2% 71,0% 69,2% 60,8% 66,5% da 4 a 6 15,4% 13,4% 12,4% 17,8% 15,1% da 7 a 10 5,8% 5,9% 8,1% 7,9% 6,9% da 11 a 15 4,0% 3,1% 3,0% 3,1% 3,3% da 16 a 25 3,9% 2,9% 3,3% 4,7% 3,8% da 26 a 50 2,7% 1,9% 2,5% 4,2% 2,9% oltre 50 1,1% 1,8% 1,6% 1,6% 1,5% Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, Indagine conoscitiva su imprese che esercitano l autotrasporto di cose per conto di terzi, IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

14 Grafico 2. Numero totale di veicoli posseduti dalle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi. Totale Italia e macroarea Sud e Isole. Anno 2004 Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, Indagine conoscitiva su imprese che esercitano l autotrasporto di cose per conto di terzi, La composizione del parco veicolare mostra significative differenze tra le macroaree territoriali italiane: autoarticolati, rimorchi e semirimorchi coprono una quota molto più rilevante del parco veicolare complessivo nell area Sud e isole rispetto al resto del territorio nazionale. L età media dei veicoli di tutte le imprese censite dal Comitato nel 2004 risulta pari a 7,5 anni. Le imprese della macroarea Sud e Isole hanno il parco veicolare con l età media più alta, pari a 8,9 anni, mentre quelle del Nord-Est la più bassa, pari a 6,5 anni (Nord Ovest 6,8 anni e Centro 7,5 anni). 14 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

15 Tabella 7. Categoria di veicoli posseduti dalle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi per ripartizione geografica (numero medio di veicoli ogni 100 imprese). Anno 2004 Macroarea Territoriale Numero veicoli Nord-Ovest Nord-Est Centro Sud e Isole Totale Furgoni Autocarri fino a 6 ton Autocarri 6,1-11,5 ton Autocarri oltre 11,5 ton Trattori isolati Autotreni Autoarticolati Rimorchi Semirimorchi Bilici Bisarche Trasporti eccezionali Rinforzati Betoniere Cisterne Frigoriferi Altri Totale Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, Indagine conoscitiva su imprese che esercitano l autotrasporto di cose per conto di terzi, IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

16 Grafico 3. Età media (anni) dei veicoli posseduti dalle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi per ripartizione geografica. Anno 2004 Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, Indagine conoscitiva su imprese che esercitano l autotrasporto di cose per conto di terzi, Dai dati forniti relativamente alle percorrenze medie annue per veicolo si osserva che solo il 13% delle imprese presenta percorrenze medie annue per veicolo inferiori ai km, mentre il 54% supera i km. Il 38% delle imprese registra valori superiori ai km; tuttavia, ripartendo tale dato per classi dimensionali, si osserva che per le aziende con più di 2 addetti tale quota si aggira tra il 45 e il 50%, per quelle con 1 o 2 addetti si riduce drasticamente, toccando il 28,7%. Tabella 8. Percorrenze medie annue dei veicoli posseduti dalle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi per ripartizione geografica. Anno 2004 Macroarea Territoriale Km Nord-Ovest Nord-Est Centro Sud e Isole Totale Meno di ,2% 1,2% 5,7% 2,0% 3,3% Da a 6,6% 7,3% 10,7% 13,1% 9,6% Da a 12,6% 24,4% 13,9% 16,0% 16,9% Da a 14,1% 18,6% 16,5% 15,0% 16,0% Da a 21,5% 18,6% 14,2% 11,2% 16,2% e oltre 39,9% 29,9% 38,8% 42,7% 38,1% Totale 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, Indagine conoscitiva su imprese che esercitano l autotrasporto di cose per conto di terzi, L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

17 Grafico 4. Percorrenze medie annue (numero medio di Km/anno/veicolo) dei veicoli posseduti dalle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi per dimensione aziendale (numero di addetti). Anno 2004 Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, Indagine conoscitiva su imprese che esercitano l autotrasporto di cose per conto di terzi, Tabella 9. Ripartizione per titolo di trasporto (conto proprio/conto terzi) e categoria dei veicoli del parco veicoli merci circolante. Anno 2006 Categoria dei veicoli Conto terzi Conto proprio Totale Autocarri isolati < 3,5 t ,0% ,0% % >3,5-6,0 t ,0% ,0% % >6,0-9,0 t ,0% ,0% % >9,0 t ,0% ,0% % Totale autocarri isolati Autotreni ed autoarticolati ,2% ,8% % ,0% ,0% % Motrici e trattori ,0% ,0% % Totale autoveicoli ,5% ,5% % Fonte: Centro Studi Confetra, La Fattura Italia dei servizi logistici e del trasporto merci, IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

18 Si analizzano, infine, i dati sulla terziarizzazione del settore, prima osservati sull universo del parco veicolare, poi sulle tonnellate di merci effettivamente trasportate. Grafico 5. Ripartizione per titolo di trasporto (conto proprio/conto terzi) e categoria dei veicoli del parco veicoli merci circolante. Anno 2006 Fonte: Centro Studi Confetra, La Fattura Italia dei servizi logistici e del trasporto merci, Grafico 6. Ripartizione per titolo di trasporto (conto proprio/conto terzi) della categoria di veicoli autocarri isolati del parco veicoli merci circolanti. Anno 2006 Fonte: Centro Studi Confetra, La Fattura Italia dei servizi logistici e del trasporto merci, L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

19 Grafico 7. Tonnellate trasportate per titolo di trasporto (conto proprio/conto terzi) per origine e destinazione. Anno 2005 Fonte: Istat, Trasporto merci su strada, Il costo dell autotrasporto Il 43% che Confetra indica come percentuale del costo del trasporto su strada sul costo complessivo dei trasporti e della logistica nel 2006, e che corrisponde a milioni di euro, è stato calcolato sulla base del giro d affari generato da ogni singolo veicolo industriale, moltiplicato per il numero dei veicoli di ogni singola categoria. Le tabelle seguenti riportano i diversi indicatori calcolati da Confetra relativamente ai soli veicoli italiani (che generano un fatturato complessivo pari a milioni di euro) ripartiti per conto proprio e conto terzi IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

20 Tabella 10. Indicatori della Fattura dell autotrasporto per la tipologia conto terzi. Anno 2006 CONTO TERZI Percorrenza Media per veicolo (Km/anno) Trasportato unitario per veicolo (Ton.) Fatturato per veicolo (Mil. ) Percorr. globali (Mil. Km/ anno) Prodotto (Mil. / anno) Fatturato per chilom. ( /km) Traffico (Mil. Ton. *km) Autocarri leggeri (<=3,5 t) Autocarri medi , , (> 3,5-9,0 t) Autocarri pesanti (> 9,0 t), , , ,11 autoarticolati, autotreni Totale Totale senza autocarri leggeri e medi (fino 3,5 t) Tariffa media ( / Ton. *km) Fonte: Centro Studi Confetra, La Fattura Italia dei servizi logistici e del trasporto merci, Tabella 11. Indicatori della Fattura dell autotrasporto per la tipologia conto proprio. Anno 2006 CONTO PROPRIO Percorr. Media per veicolo (Km/ anno) Trasport. unitario per veicolo (Ton.) Fatturato per veicolo (Mil. ) Percorr. globali (Mil. Km/ anno) 20 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA Prodotto (Mil. / anno) Fatturato per chilom ( /km) Traffico (Mil. Ton. *km) Tariffa media ( /Ton. *km) Autocarri leggeri , , (<=3,5 t) Autocarri , , medi (> 3,5-9,0 t) Autocarri pesanti (> 9,0 t), , , ,22 autoarticolati, autotreni Totale Totale senza autocarri leggeri e medi (fino 3,5 t) Fonte: Centro Studi Confetra, La Fattura Italia dei servizi logistici e del trasporto merci, 2008.

21 Se si considerano i costi delle imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi elaborati nel 2008 dal Comitato Centrale Albo Autotrasportatori (riferiti ad un autoarticolato a 5 assi, 44 ton.), si osserva che l Italia è il paese, tra quelli considerati nello studio, con il costo/km più alto, pari a circa 1,5 euro/km. Per quanto riguarda i costi orari, che sembrano allineati a quelli degli altri paesi europei, è necessario considerare che lo studio ha confrontato i costi tra i diversi stati rispetto ad una percorrenza di km/ anno con velocità medie stimate 2 per Francia e Germania pari a 55 km/h, per Austria, Slovenia, Spagna, Ungheria, Polonia e Romania pari a 50 km/h e per l Italia pari a 50 km/h, in tendenziale riduzione a 48 km/h. Ciò significa che per percorrere kmanno in Italia occorrono mediamente ore, in Francia e Germania Calcolando il costo orario per ore effettive di lavoro invece che per km il costo orario di Germania e Francia diminuisce (Germania 73,055 - Francia 74,020) e l Italia risulta il paese con il costo più elevato. Tabella 12. Costo orario e costo chilometrico in euro del trasporto merci su strada in Italia e confronto con altri paesi europei. Anno 2008 Costo orario ( /h) Costo chilometrico ( /km) Italia 76,949 1,539 Germania 79,064 1,437 Francia 80,108 1,455 Spagna 58,873 1,183 Polonia 52,054 1,043 Austria 74,388 1,485 Ungheria 51,447 1,029 Slovenia 60,140 1,202 Romania 44,603 0,893 Fonte: Comitato Centrale Albo Autotrasportatori, Indagine e monitoraggio sui costi e fiscalità, 2008 Secondo quanto riporta Confindustria ( Logistica per crescere Proposte, analisi ed approfondimenti del Progetto Logistica di Confindustria e del suo Sistema Associativo, 2006), i costi impropri derivanti in gran parte dalla congestione della rete, che incidono sul costo complessivo del settore trasporti e logistica, sono pari in Italia all 1,4% del Prodotto Interno Lordo, destinati a crescere fino all 1,8% nel La stima della velocità media ha tenuto conto delle regole sui tempi di carico e scarico nei vari Paesi, delle dotazioni in infrastrutture stradali, del peso del sistema autostradale sul totale della rete IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

22 1.2.2 La legge di riforma del settore Con l obiettivo di superare le criticità del modello italiano e attuare il processo di riforma indotto dall ordinamento europeo è stata promulgata la legge 1 marzo 2005, n. 32 di Delega al Governo per il riassetto normativo del settore dell autotrasporto di persone e cose, finalizzata a riformare le disposizioni vigenti in materia di autotrasporto su tre aree di intervento: a) servizi automobilistici interregionali di competenza statale; b) liberalizzazione regolata (...) dell esercizio dell attività di autotrasporto e contestuale raccordo con la disciplina delle condizioni e dei prezzi dei servizi di autotrasporto di merci per conto di terzi; c) organizzazione e funzioni delle strutture e degli organismi pubblici operanti nel settore dell autotrasporto di merci. La legge 32/2005 ha delegato il Governo ad emanare decreti legislativi di attuazione della riforma e ha stabilito dei principi vincolanti per tale attuazione, quali la libera contrattazione dei prezzi, la responsabilità condivisa tra tutti i soggetti coinvolti nella catena del trasporto, l accentuazione dei controlli sulla sicurezza e sulla regolarità dei servizi, l introduzione di criteri di qualità nel trasporto di merci, in particolare di quelle sensibili. La parte della legge delega sulla liberalizzazione regolata dell esercizio dell attività di autotrasporto di cose per conto di terzi è stata attuata con il decreto legislativo 21 novembre 2005, n Tale decreto, che reca Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell esercizio dell attività di autotrasportatore, ha riformato il settore coinvolgendo tutti i soggetti della catena: vettori, committenti, caricatori e proprietari della merce. Gli elementi salienti del provvedimento riguardano: il superamento delle tariffe obbligatorie (tariffe a forcella) tramite l introduzione del sistema della libera contrattazione dei prezzi tra committenti e vettori; il ricorso volontario agli accordi di settore (accordi di diritto privato che le organizzazioni associative di vettori e di utenti possono stipulare per regolare i rapporti contrattuali); la stipula, di regola, di contratti di trasporto di merci su strada in forma scritta piuttosto; il principio della responsabilità condivisa tra tutti i soggetti della catena dell autotrasporto (committente, proprietario delle merci, caricatore, autotrasportatore) in caso di violazione delle norme sulla circolazione stradale; il controllo della regolarità amministrativa della circolazione, attestata da documenti obbligatori tra i quali un certificato dal quale risulti la permanenza dell iscrizione all Albo nazionale degli autotrasportatori; la certificazione di qualità per determinate categorie di trasporto sensibili (prodotti farmaceutici, derrate alimentari, rifiuti industriali, merci pericolose). La parte della legge delega sulla organizzazione e funzioni delle strutture e degli organismi pubblici operanti nel settore dell autotrasporto di merci è stata invece attuata con il decreto legislativo 21 novembre 2005, n In particolare il provvedimento ha 22 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

23 ridefinito e separato le funzioni della Consulta generale per l autotrasporto e del Comitato centrale per l Albo nazionale degli autotrasportatori. Innanzitutto, la Consulta generale per l autotrasporto assume la denominazione di Consulta generale per l autotrasporto e per la logistica e le viene attribuito un ruolo di proposta di indirizzi e strategie di governo del settore ( attività propositiva, di studio, di monitoraggio, di consulenza delle autorità politiche, per la definizione delle politiche di intervento e delle strategie di governo nel settore dell autotrasporto e della logistica ). Al Comitato centrale per l Albo nazionale degli autotrasportatori sono invece attribuite funzioni di gestione operativa, prima fra tutte il provvedere alla formazione ed alla pubblicazione dell Albo nazionale degli autotrasportatori, condizione essenziale per l esercizio della professione di autotrasportatore. Gli effetti della riforma sono stati monitorati dal Comitato Centrale per l Albo nazionale degli autotrasportatori tramite un indagine condotta su un campione di circa imprese di autotrasporto di merci in conto terzi distribuite su tutto il territorio nazionale 3. L aumento della concorrenza è l effetto più significativo che la maggioranza delle imprese (56%) ha riconosciuto alla soppressione delle tariffe obbligatorie, particolarmente percepito dalle imprese del sud (72,4%); la maggiore accessibilità al mercato da parte di nuovi operatori è stata invece indicata come effetto di tale provvedimento solo dal 13% degli intervistati. Al di là dell impatto diretto della riforma nella percezione delle imprese, l indagine condotta dal Comitato Centrale permette di descrivere le caratteristiche del settore dell autotrasporto di merci per conto terzi rispetto a diversi aspetti, tra cui il rapporto con la logistica. Il primo dato da sottolineare, particolarmente rilevante ai fini della ricerca sulle prospettive della logistica, è il dato relativo alla propensione all associazionismo: solo il 15% delle imprese fa parte di un consorzio o altra configurazione associativa e tendenzialmente sono le aziende più grandi a presentare una maggiore propensione ad associarsi (tra le aziende con oltre 50 addetti il 29% aderisce a qualche forma associativa). A proposito invece della propensione agli investimenti, si rilevano risultati poco incoraggianti: alla domanda Negli ultimi 3 anni e nel prossimo triennio l azienda ha effettuato o ha intenzione di effettuare investimenti in logistica? oltre il 68% delle aziende intervistate dichiara di non aver investito nel triennio né di avere intenzione di investire nel triennio successivo in strumenti e sistemi logistici. La ripartizione delle risposte per area geografica e per tipologia di investimento (cfr. Tabella 13) mostra una significativa differenza tra il Nord est e il resto del territorio in termini di maggiore orientamento all investimento. Da sottolineare il risultato della macroarea Sud e Isole sull intenzione di investire nel futuro: l unica tipologia di investimento in cui tale area mostra una propensione maggiore della media nazionale è quella relativa a sistemi di movimentazione e stoccaggio tradizionali ; nelle altre tipologie la propensione all investimento delle imprese meridionali appare, anche se talvolta superiore, talvolta allineata con i valori di nord ovest e centro, troppo bassa, soprattutto in considerazione da un lato della bassa dotazione da cui partono, dall altro del maggiore sforzo di accessibilità che devono sostenere per raggiungere i principali mercati di consumo e approvvigionamento. 3. Cfr. L autotrasporto: una radiografia del settore dopo la 32/2005, indagine coordinata da prof. Rocco Giordano IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

24 Tabella 13. Investimenti nel triennio e nel triennio in logistica delle imprese di autotrasporto di merci per conto terzi Tipologia di investimento in logistica Sistemi di movimentazione e stoccaggio tradizionali Sistemi di movimentazione e stoccaggio automatici Strutture organizzative Informatica nella logistica di magazzino e/o produzione Informatica nei trasporti Nord Ovest Nord Est Macroarea Territoriale Centro Sud e Isole Totale Ha effettuato 10,2% 24,5% 20,4% 20,5% 19,5% Pensa di effettuare 9,6% 17,2% 6,6% 13,4% 12,3% Non ha effettuato né effettuerà 80,2% 58,2% 73,0% 66,1% 68,1% Ha effettuato 4,1% 11,4% 5,1% 5,5% 6,8% Pensa di effettuare 8,1% 24,2% 6,1% 12,7% 13,7% Non ha effettuato 87,8% 64,5% 88,8% 81,8% 79,5% né effettuerà Ha effettuato 16,2% 18,3% 11,2% 14,3% 15,2% Pensa di effettuare 15,7% 27,8% 13,3% 17,9% 19,3% Non ha effettuato 68,0% 53,8% 75,5% 67,8% 65,5% né effettuerà Ha effettuato 12,7% 19,0% 12,2% 9,4% 13,4% Pensa di effettuare 12,7% 27,1% 8,7% 12,4% 15,8% Non ha effettuato 74,6% 53,8% 79,1% 78,2% 70,8% né effettuerà Ha effettuato 13,2% 19,0% 9,7% 8,5% 12,6% Pensa di effettuare 7,6% 26,7% 14,8% 14,3% 16,5% Non ha effettuato 79,2% 54,2% 75,5% 77,2% 70,8% né effettuerà Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, L autotrasporto: una radiografia del settore dopo la 32/2005, In termini assoluti, le imprese intervistate mostrano una scarsa propensione agli investimenti nel settore logistico, nonostante la grande maggioranza del campione dichiari che il contributo della logistica alla razionalizzazione della mobilità della rete sia importante (per il 55,6% abbastanza importante, per il 25,9% molto importante); anche osservando le sole risposte della macroarea Sud e Isole i valori sulla fiducia nella logistica sono buoni: per il 29,3% delle imprese del Mezzogiorno il contributo della logistica è molto importante, per il 51% abbastanza importante. La logistica non è tuttavia percepita come settore prioritario su cui investire, come dimostra anche la risposta delle imprese 24 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

25 su quali siano gli aspetti su cui le Istituzioni dovrebbero intervenire per dare supporto alle imprese e rilanciare la competitività dell autotrasporto: soltanto l 1,4% del campione sceglie favorire gli investimenti nella logistica (0,6% nella macroarea Sud e Isole). Tabella 14. Aspetti prioritari sui quali le istituzioni dovrebbero intervenire per dare supporto alle imprese di autotrasporto e rilanciare la competitività del settore secondo le imprese di autotrasporto di merci per conto terzi Macroarea Territoriale Nord Ovest Nord Est Centro Sud e Isole Totale Destinare maggiori risorse finanziarie agli autotrasportatori Realizzare investimenti infrastrutturali Prevedere maggiori sgravi fiscali agli autotrasportatori Ridurre i costi di gestione delle imprese di autotrasporto Rivedere il quadro normativo del settore dell autotrasporto Dare incentivi all acquisto di nuovi veicoli ecologici Favorire l aggregazione dei piccoli imprenditori Prevedere strategia controlli su chi commissiona servizi Favorire gli investimenti nella logistica Incentivare investimenti per aumentare sicurezza trasporto 17,8% 26,9% 11,9% 41,4% 26,5% 4,8% 16,6% 9,0% 5,2% 9,0% 26,0% 17,0% 29,9% 15,9% 21,1% 19,2% 22,1% 24,4% 19,1% 21,0% 7,2% 5,9% 13,4% 3,2% 6,9% 5,3% 3,0% 1,5% 5,5% 3,9% 5,8% 3,7% 2,0% 2,3% 3,3% 5,8% 2,2% 4,0% 3,2% 3,6% 1,4% 1,1% 3,0% 0,6% 1,4% 6,7% 1,5% 1,0% 3,6% 3,1% Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, L autotrasporto: una radiografia del settore dopo la 32/2005, La percentuale di imprese che dichiarano di utilizzare interporti o centri modali risulta pari al solo 24,4% del campione complessivo (22% Sud e Isole). Molto interessanti sono le dichiarazioni delle imprese sugli aspetti rispetto ai quali risulta vantaggioso l uso degli interporti (cfr. Tabella 15): a livello nazionale, ma soprattutto nell area del Mezzogiorno, il principale valore aggiunto riconosciuto dalle imprese ad un interporto consiste nella sua capacità di favorire l incontro con la domanda e quindi procurarsi lavoro ( maggiore facilità nell acquisizione del lavoro ) IL CONTESTO INTERNAZIONALE E NAZIONALE

26 Tabella 15. Aspetti rispetto ai quali risulta vantaggioso l uso degli interporti in funzione dello sviluppo dell attività logistica secondo le imprese di autotrasporto di merci per conto terzi Nord Ovest Nord Est Macroarea Territoriale Centro Sud e Isole Totale Maggiore facilità nell acquisizione del lavoro 9,0% 16,1% 16,8% 17,1% 15,5% Maggiore operatività dovuta alla concentrazione dei servizi 11,7% 17,6% 18,1% 11,3% 15,0% Maggiori contatti con utenza e altri operatori dei trasporti 7,7% 15,2% 6,7% 6,9% 10,0% Usufruire di magazzini per stoccaggio e magazzinaggio merci 9,0% 11,1% 9,7% 11,5% 10,6% Modernizzazione del lavoro con forme più evolute di trasporto 4,1% 10,0% 11,7% 9,5% 9,3% Disponibilità di aree per la sosta dei veicoli dell impresa 12,2% 10,9% 7,4% 7,4% 9,4% Aumento redditività trasporto per c oncentrazione traffici 9,5% 6,3% 9,1% 5,5% 7,1% Maggiore controllo veicoli, merci tramite sistemi informatici 1,4% 4,8% 1,0% 4,4% 3,4% Accesso alle reti informatiche per ridurre i ritorni a vuoto 4,5% 3,5% 4,0% 2,5% 3,5% Nessun vantaggio 31,1% 4,4% 15,4% 23,8% 16,2% Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, L autotrasporto: una radiografia del settore dopo la 32/2005, È infine rilevante osservare come nel campione indagato dal Comitato centrale le imprese di diverse dimensioni aziendali (espresse in funzione del numero di veicoli posseduti) si distribuiscono rispetto alla tipologia di trasporto prevalente che esercitano (cfr. Tabella 16). Tabella 16. Tipologia di trasporto per dimensioni aziendali delle imprese di autotrasporto di merci per conto terzi Dimensioni aziendali Carro completo Collet tame Con Cisterna Tipologie di trasporto effettuate Spola Temperat. controllata Servizi multimodali 1 veicolo 32,0% 32,0% 10,2% 6,3% 8,6% 6,3% 4,7% 100% 2-5 veicoli 35,1% 36,5% 7,3% 2,4% 6,5% 6,2% 5,9% 100% 6-10 veicoli 35,8% 31,5% 9,2% 3,5% 6,5% 5,8% 7,7% 100% veicoli 37,2% 26,3% 9,2% 9,2% 6,8% 7,5% 3,8% 100% veicoli 37,6% 25,9% 15,3% 3,5% 8,2% 4,7% 4,7% 100% >50 veicoli 34,7% 21,3% 13,3% 2,7% 17,3% 9,3% 1,3% 100% Totale 35,6% 30,8% 9,4% 4,8% 7,6% 6,5% 5,3% 100% Fonte: Comitato centrale Albo Autotrasportatori, L autotrasporto: una radiografia del settore dopo la 32/2005, Altro Totale 26 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

27 1.3. Criticità Alla luce di quanto visto nei precedenti paragrafi, si possono delineare due temi principali su cui focalizzare l analisi delle criticità della filiera logistica italiana: 1. la frammentazione della domanda e la polverizzazione dell offerta di servizi logistici, in particolare nel settore dell autotrasporto; 2. il ritardo nell integrazione intermodale della catena logistica. Per quanto riguarda il primo tema, va osservato che la frammentazione della domanda di servizi logistici che il sistema produttivo italiano esprime alimenta un sistema di offerta caratterizzato da una scarsa capacità di programmazione che a sua volta comporta un basso livello di efficienza in termini di ottimizzazione dei carichi (bassi coefficienti medi di riempimento dei mezzi, elevato numero di viaggi a carico vuoto) e dei percorsi (moltiplicazione delle origini e destinazioni dei viaggi). La scarsa propensione alla terziarizzazione dei servizi di trasporto e logistici delle imprese accentua ulteriormente questa tendenza. Oltre alle esternalità negative generate dall uso inefficiente della rete (congestione, inquinamento, usura delle infrastrutture, incidentalità), questo modello ostacola lo sviluppo di un offerta evoluta di servizi logistici, che inevitabilmente necessita di una massa critica di domanda coordinata per riorganizzarsi in strutture complesse, integrate e qualificate. Ciò si traduce anche in una bassa accessibilità a modalità di trasporto diverse dalla stradale: le modalità ferroviaria e marittima risultano infatti penalizzate sia a causa della frammentazione dei carichi, sia a causa della mancanza di punti di concentrazione delle merci ove sviluppare forme di intermodalità e interscambio. Relativamente al ritardo nell intermodalità per le merci, va ribadito che le filiere logistiche intermodali sono le più competitive nello scenario definito dal nuovo assetto economico internazionale, dove i processi produttivi e distributivi che si vanno affermando interessano sempre più localizzazioni transnazionali. I nodi di interscambio assumono in tale contesto un importanza sempre maggiore, sia per la gestione integrata dei trasferimenti di lungo raggio, finalizzata a ridurre il costo complessivo del trasporto, sia per la gestione dell ultimo miglio, ovvero della fase distributiva delle merci. Oltre agli aspetti infrastrutturali, questo processo di efficentamento investe gli operatori del trasporto e della logistica, ai quali il mercato chiede una sempre maggiore capacità di controllare flussi intermodali e processi logistici complessi. La polverizzazione delle imprese italiane non favorisce l evoluzione dell offerta logistica in tale direzione, né il pieno sfruttamento delle opportunità localizzative e infrastrutturali (porti, interporti, centri merci) che il territorio italiano può offrire IL CONTESTO REGIONALE

28 2 Il contesto regionale 2.1 La campagna di indagine Al fine di raccogliere dati e informazioni utili al riconoscimento della struttura e della maturità del settore logistico in Puglia, è stata prevista l effettuazione di una campagna di indagine rivolta ad un campione di operatori economici rappresentativi del panorama regionale della domanda e dell offerta di servizi logistici e di trasporto (autotrasportatori, padroncini, aziende di trasporto, spedizionieri e terminalisti da un lato, aziende di dimensioni medio-grandi e distretti industriali che effettuano in conto proprio operazioni logistiche e di trasporto dall altro). A tal fine sono stati elaborati due questionari, uno rivolto alle imprese produttive e uno alle aziende di trasporto. I questionari sono stati imviati ad un campione di imprese insediate su tutto il territorio regionale, composto da 100 aziende, 75 imprese produttive e 25 aziende di trasporto. L esito finale della campagna non è stato soddisfacente, con solo 5 questionari riconsegnati. Grafico 8. Risultati della campagna di indagine La bassissima propensione a partecipare all indagine che le imprese contattate hanno dimostrato rappresenta di per sé un indizio della scarsa diffusione della cultura logistica nel sistema economico pugliese. La complessità delle informazioni richieste dal questionario, che molti dei responsabili contattati hanno lamentato, può essere interpretata poi come un indicatore di quanto le aziende pugliesi siano poco consapevoli delle effettive ricadute, in termini di costi e competitività, della logistica al proprio interno. 28 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

29 2.2 Alcuni elementi del sistema economico pugliese riferiti per le attività logistiche L analisi del sistema economico pugliese è stata focalizzata su alcuni settori chiave rispetto ai quali riconoscere la struttura e la maturità del settore logistico e le sue prospettive di sviluppo. Grafico 9. Distribuzione delle imprese attive per settore sul totale delle imprese attive. Anno 2006 Fonte: Elaborazioni su dati Infocamere IL CONTESTO REGIONALE

30 Tabella 17. Ripartizione per settori del totale delle imprese attive. Anno 2006 Bari Brindisi Foggia Lecce Taranto Puglia Mezzog. Italia Totale imprese attive di cui: Agricoltura, caccia e silvicoltura Pesca, piscicoltura e servizi connessi Estrazione di minerali Attività manifatturiere Produzione e distribuzione energia elettr., gas e acqua Costruzioni Commercio e riparazioni Alberghi e ristoranti Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni Intermediaz. monetaria e finanziaria Attività immobiliari., noleggio, informatica e ricerca Pubbl. amministraz e difesa; assic. sociale obbligatoria Istruzione Sanità e altri servizi sociali Altri servizi pubblici, sociali e personali Servizi domestici presso famiglie e convivenze Imprese non classificate Fonte: Infocamere. Analizzando le interdipendenze settoriali tra la branca Trasporti, magazzinaggio e comunicazione in origine e tutte le altre branche di attività in destinazione, si osserva che quella che acquisisce di più in termini di beni e servizi utilizzati come consumi intermedi di settore, dopo lo stesso settore Trasporti, è, in linea con le tendenze nazionali, 30 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

31 il commercio. La tabella seguente mostra le percentuali di distribuzione degli input della branca trasporti per tutte le altre branche, accostando i dati della Puglia con quelli di Veneto e Lazio, regioni prese come termini di confronto. Grafico 10. Branche di destinazione per la branca di origine Trasporti, magazzinaggio e comunicazione (% di Milioni di euro a prezzi base su totale in origine dalla branca). Anno 2003 Fonte: Isfort, Tavole Input-Output IL CONTESTO REGIONALE

32 Nella provincia di Bari sono insediate quasi la metà delle imprese pugliesi appartenenti al settore Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni. In Puglia ci sono 2,8 imprese del settore Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni imprese per ogni 100 imprese attive, valore che risulta significativamente inferiore alla media nazionale (3,7), ma che in provincia di Bari arriva a 3,5 (all altro estremo la provincia di Lecce, con un tasso di incidenza pari a 2). Grafico 11. Ripartizione per settore delle imprese attive sul totale provinciale, pugliese, meridionale e nazionale. Anno 2006 Fonte: Infocamere. Nel 2006 il valore aggiunto prodotto a livello regionale dalle imprese del settore Trasporti, magazzinaggio e comunicazione è stato pari a 3 miliardi di, corrispondente al 9% del valore aggiunto totale regionale (fonte: Ministero dello Sviluppo economico). Per quanto riguarda il settore agro-alimentare, si evidenzia la relativa debolezza della Puglia nell esportazione di prodotti agricoli e trasformati, condivisa con le altre regioni in Obiettivo Convergenza; il sensibile declino che mostra il peso dell export regionale in questo settore ha portato nell arco di un quinquennio la Puglia a raggiungere valori inferiori a quelli nazionali: 1,3% del PIL nel 2006, contro l 1,5% nazionale. Va anche sottolineata la bassa capacità di trasformazione dei prodotti agricoli in derivati alimentari. Il valore aggiunto prodotto dall industria alimentare in Puglia per unità locale è, anche se superiore a quello registrato per il Mezzogiorno, decisamente inferiore a quello nazionale, mentre il valore relativo all agricoltura è molto vicino. L analisi del settore del commercio è di particolare interesse per le prospettive di sviluppo della logistica distributiva, sia per quanto riguarda il campo urbano per le sedi del commercio al dettaglio, sia per quanto riguarda la gestione dei flussi (di approvvigionamento e ritiro resi e rifiuti) a servizio dei poli del commercio all ingrosso e della grande distribuzione. La grande distribuzione organizzata (grandi magazzini, supermercati, ipermercati, discount e grandi superfici specializzate del settore non alimentare) continua infatti ad espandersi, arrivando a coprire nel 2007 una quota di mercato pari al 21,3% (20,8 nel 2006), pur rimanendo significativamente al di sotto della media del Mezzogiorno (25,0%) 32 L INNOVAZIONE POSSIBILE NELLA LOGISTICA IN PUGLIA

33 e del Centro Nord (44,6%). Parallelamente anche il numero dei punti vendita e le superfici utilizzate aumentano (+12,3% e +13,3% tra il 2006 e il 2005). Tabella 18. Densità della Grande Distribuzione Organizzata (superficie in mq. per 1000 abitanti) Centro Nord Mezzogiorno Puglia Italia Fonte: Banca d Italia L economia della Puglia nell anno 2007, L unico settore merceologico dove la Puglia ha mostrato una flessione del numero di esercizi, in linea con l andamento del mercato nazionale, è quello degli specializzati alimentari (-2,9% tra il 2007 e il 2002): le unità alimentari specializzate di piccole dimensioni vengono infatti progressivamente sostituite con punti vendita di media/ grande superficie. Tuttavia, va sottolineato che il dato pugliese è sensibilmente meno marcato rispetto al dato nazionale (-8,5%) e anche al dato relativo al Mezzogiorno (-6,5%), il che suggerisce un ritardo del sistema regionale nel processo di ristrutturazione delle dinamiche distributive, che hanno invece comportato altrove processi di concentrazione ed innovazione del settore. La crescita molto elevata (+10%) del numero complessivo di esercizi del commercio al dettaglio in sede fissa, significativamente superiore sia al dato nazionale che a quello relativo al Mezzogiorno, conferma questa lettura. Infine, si evidenzia la dinamica particolarmente positiva del settore degli esercizi all ingrosso (tradizionale e intermediari), allineato con il dato nazionale: imprese operanti nell ingrosso tradizionale nel 2006 con un +14,4% rispetto al 2002 (+13,3% dato nazionale) e 399 imprese intermediarie nel 2006 con un +2,9% rispetto al 2002 (+2,6% dato nazionale). 2.3 Il trasporto merci su strada Nel 2005 dalla Puglia sono partite tonnellate di merci trasportate su strada verso Puglia e Italia, più tonnellate dirette verso l estero. Considerando i soli trasporti interni (quindi estero escluso), si osserva che i km mediamente sviluppati per ciascuna tonnellata di merci trasportate con origine in Puglia sono molti di più rispetto sia alla media nazionale, sia alla media del Mezzogiorno IL CONTESTO REGIONALE