«VALUTAZIONE DELL EFFICACIA DI UN PANNELLO A MESSAGGIO VARIABILE LOCALIZZATO NELLA PIANA DI LUCCA»

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1 «VALUTAZIONE DELL EFFICACIA DI UN PANNELLO A MESSAGGIO VARIABILE LOCALIZZATO NELLA PIANA DI LUCCA»

2 SISTEMI DI INFORMAZIONE I sistemi di informazione sono apparati costituiti da strumentazione connessa all infrastruttura viaria capaci di trasferire informazioni sulla rete stradale. L obiettivo di tali sistemi è quello di informare gli utenti di eventuali pericoli o problemi alla circolazione ed al traffico lungo il percorso che affronteranno. - trasportatori (di merci anche pericolose): per ridurre al minimo i loro tempi di percorrenza sulla rete limitando così il rischio di eventuali incidenti; - automobilisti: per ridurre i tempi di percorrenza diminuendo al massimo le possibilità di esposizione al rischio.

3 PANNELLI a MESSAGGIO VARIABILE I Pannelli a Messaggio Variabile (PMV) sono definiti dal Codice della Strada come dei «segnali luminosi particolari». Il messaggio fornito dal PMV è composto da: - breve testo che descrive lo scenario di emergenza; - un pittogramma corrispondente ad un segnale riconosciuto dal NCdS.

4 POSIZIONAMENTO DEI PMV 512 km di Strade Provinciali Media Valle del Serchio Dove? Versilia Piana di Lucca

5 POSIZIONAMENTO DEI PMV Livello 1: > veic/gg Livello 2: veic/gg Livello 3: < veic/gg Media Valle del Serchio Versilia Piana di Lucca Fonte: Tages srl, PTCP 2010

6 Rispettando opportuni vincoli: ANALISI MULTI-CRITERI Al di fuori dei centri abitati Su Strade Provinciali e cercando di massimizzare l utilità dei PMV nei confronti di alcuni criteri: Diffusione Sicurezza Oggettività Su strade con traffico intenso (Livello 1) Minore distanza dalle porte di accesso al territorio Maggiore distanza dalle industrie con rischio di incidente rilevante Maggiore distanza da intersezioni pericolose Maggiore distanza da aree produttive Maggiore distanza da poli generatori/attrattori

7 POSIZIONAMENTO DEI PMV PMV3 PMV2 PMV4 PMV1

8 ACCORDO PER LO SVOLGIMENTO DI RICERCHE, TESI E TIROCINI Prof. Ing. Antonio Pratelli D.I.C.I Facoltà di Ingegneria Università di Pisa Arch. Francesca Lazzari Provincia di Lucca

9 FASE OPERATIVA OBIETTIVO Sviluppare una «Metodologia di valutazione» degli effetti dell installazione di un Pannello a Messaggio Variabile (PMV) sulla rete stradale provinciale. PMV

10 FASE OPERATIVA Attraverso il software AIMSUN è stato costruito un Modello Dinamico di Traffico (DTA) di tipo microscopico. La metodologia utilizzata si compone nelle seguenti fasi: 1. Schematizzazione della rete di trasporto e costruzione del Modello DTA 2. Individuazione di un ITINERARIO PREFERENZIALE per il trasporto merci 3. Calibrazione del Modello DTA nello stato attuale 4. Validazione del Modello DTA nello stato attuale 5. Simulazione e analisi degli scenario di progetto 6. Confronto tra lo scenario attuale e gli scenario di progetto Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2

11 1. Carta Tecnica Regionale: archi nodi regolazioni semaforiche 2. Dati di traffico: COSTRUZIONE DEL MODELLO numero di veicoli in ingresso nella rete numero di veicoli in uscita dalla rete Nel Modello di rete si individua l ITINERARIO PREFERENZIALE. Tale itinerario collega il casello autostradale del Frizzone (A11) al Ponte CarloA. Dalla Chiesa (SS12), varco di accesso alla Media Valle del Serchio e alla Garfagnana attraverso la SP n.29.

12 SCENARIO 0 P.te CARLOA. DALLA CHIESA SS12 FRIZZONE A11

13 CALIBRAZIONE DEL MODELLO SS12 A11 Il Modello è calibrato

14 Il Modello è validato se l indice VALIDAZIONE DEL MODELLO P.te CARLOA. DALLA CHIESA SS12 A B C SEZIONE VALORE REALE [num.veic./ora di punta] VALORE SIMULATO [num.veic./ora di punta] A B C D D FRIZZONE A11 Il Modello è validato

15 SCENARI DI PROGETTO Attraverso il Modello calibrato e validato vengono simulati degli Scenari di progetto, in cui si ipotizza un incidente automobilistico in due rispettivi punti distinti della rete schematizzata. Scenario 1 Scenario 2 Il PMV risponde agli scenari di progetto segnalando l incidente e proponendo degli itinerari alternativi a quelli bloccati da incidente. Coloro che hanno reale interesse a mettere in atto il suggerimento dato dal PMV sono proprio i «professionisti della strada», in quanto più sensibili ad un eventuale percorso agevolato, e quindi un risparmio economico per giungere alla propria destinazione.

16 SCENARIO 1 P.te CARLOA. DALLA CHIESA SS12 PMV FRIZZONE A11

17 SCENARIO 1 P.te CARLOA. DALLA CHIESA SS12 Scenario 0 (senza incidente) Scenario 1 (PMV non attivo) +75% Scenario 1 (PMV attivo) Alternativa per la Via Lombarda Il tempo di percorrenza del nuovo itinerario proposto PMV dal PMV varia secondo la percentuale di veicoli pesanti che mettono in pratica il FRIZZONE A11 suggerimento proposto.

18 SCENARIO 1 Es. Il 20% dei conducenti dei mezzi pesanti che segue l itinerario proposto dal PMV impiega circa 4 minuti in meno (-16%) rispetto a chi non devia il proprio percorso.

19 SCENARIO 1 Es. Se il 20% dei conducenti dei mezzi pesanti segue l itinerario proposto dal PMV, le auto impiegano oltre 4 minuti in meno (-18%) a percorre l alternativa rispetto a chi non devia il proprio percorso.

20 SCENARIO 1 Considerazioni sui risultati ottenuti: 1. l itinerario alternativo per la Via Lombarda rappresenta un valido diversivo all itinerario bloccato dall incidente, infatti si ottengono dei tempi di percorrenza minori sia per i mezzi pesanti che per le auto; 2. all aumentare della percentuale dei mezzi pesanti che decide di seguire il percorso proposto dal PMV per la Via Lombarda, il risparmio in termini di tempo di percorrenza va riducendosi; 3. attraverso la "fiducia" che si instaura tra utenza e PMV è possibile, in situazioni di necessità, una «redistribuzione controllata» del traffico vantaggiosa da tutti i punti di vista.

21 SCENARIO 2 P.te CARLOA. DALLA CHIESA SS12 PMV FRIZZONE A11

22 SCENARIO 2 P.te CARLOA. DALLA CHIESA SS12 Scenario 0 (senza incidente) Scenario 2 (PMV non attivo) +46% Scenario 2 (PMV attivo) Alternativa per la Via Lombarda Alternativa PMV per SP30 dei Galgani FRIZZONE A11

23 SCENARIO 2 Es. Il 40% dei conducenti dei mezzi pesanti che segue gli itinerari proposti dal PMV impiega circa lo stesso tempo per la Via Lombarda (+3%) e un tempo maggiore per la SP n.30 dei Galgani (+11%).

24 SCENARIO 2 Es. Se il 40% dei conducenti dei mezzi pesanti segue gli itinerari proposti dal PMV, le auto impiegano lo stesso tempo per la Via Lombarda e un tempo maggiore per la SP n.30 dei Galgani (+9%).

25 SCENARIO 2 Considerazioni sui risultati ottenuti: 1. l itinerario alternativo per la S.P. n.30 dei Galgani non rappresenta mai un valido diversivo all itinerario bloccato da incidente, infatti si ottengono sempre dei tempi di percorrenza maggiori sia per i mezzi pesanti che per le auto; 2. l itinerario alternativo per la Via Lombarda ricalca all incirca i tempi di percorrenza del percorso bloccato da incidente sia per i mezzi pesanti che per le auto; 3. il Pannello a Messaggio Variabile, per la posizione in cui è installato, non può fornire risposte efficaci ad un eventuale incidente con le modalità previste nello Scenario 2.

26 CONCLUSIONI SPECIFICHE L alternativa per la Via Lombarda, proposta dal dispositivo di infomobilità, rappresenta l unico valido diversivo all Itinerario preferenziale per coloro che intendono dall autostrada A11, attraverso il casello del Frizzone, dirigersi verso la Media Valle del Serchio (P.te CarloA. Dalla Chiesa SS12). Il risparmio in termini di tempo di percorrenza che l utenza riscontra nel percorrere l itinerario per la Via Lombarda, fa aumentare la percentuale di coloro che intendono percorrerlo. È così auspicabile un investimento atto a migliorarne i dispositivi di sicurezza e il LoS. Il Modello di rete può essere sottoposto anche ad altri scenari di traffico. I risultati che ne conseguono possono risultare utili per la pianificazione del sistema viario a scala locale in relazione ai dispositivi di infomobilità di prossima installazione.

27 CONCLUSIONI GENERALI I risultati sperimentali dell analisi dinamica sul posizionamento dei Pannelli a Messaggio Variabile (PMV), su un periodo di tempo limitato e su eventi eccezionali comunque verificabili, si sono dimostrati efficaci dal punto di vista del supporto decisionale, per individuare alternative valide di percorso sulle quali porre l attenzione in termini di investimenti futuri per la mitigazione dei rischi da incremento del traffico.

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