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1 CAPITOLO 9 IMPIANTI VELIVOLO APU - AUXILIARY POWER UNIT L APU, auxiliary power unit è un gruppo elettrogeno autonomo installato a bordo degli aa/mm di dimensioni medio/grandi che provvede all erogazione d energia elettrica e pneumatica. L uso dell APU consente di rendere l aeromobile indipendente dalle attrezzature aeroportuali che erogano energia. L energia elettrica prodotta attraverso l APU, consente d alimentare tutto l impianto elettrico del velivolo e, indirettamente tramite delle pompe idrauliche mosse da motori elettrici, anche l impianto idraulico. 253

2 L APU è un vero e proprio motore a turbina dove la rotazione dell albero è trasmessa ad uno o più generatori elettrici, la sua accensione determina l inizializzazione di tutte le operazioni di bordo, dalla fornitura dell energia elettrica di servizio fino all energia necessaria per la messa in moto dei motori e oltre. La sua ubicazione è localizzata generalmente nel cono di coda, dove, si possono sfruttare meglio gli spazi della zona non pressurizzata avendo anche il vantaggio che l impianto si trova lontano dalle zone adibite ai passeggeri. Pur essendo prevalentemente usato a terra può, su taluni aeromobili, essere certificato anche per l utilizzazione in volo sia pure con limitazioni. 254

3 L uso dell APU in volo può essere considerato sotto due aspetti: Come sorgente ausiliaria d energia pneumatica durante il decollo (Increased Performance Take-off), allo scopo di evitare lo spillamento d aria dai compressori dei motori con conseguente guadagno sulle prestazioni; Come sorgente d energia elettrica in caso di gravi e plurime avarie alle normali sorgenti. 255

4 IMPIANTO CARBURANTE La funzione dell impianto carburante è quella d alimentare i propulsori dell aeromobile ed i gruppi ausiliari, i generatori d energia elettrica e/o pneumatica. L impianto carburante deve rispondere ai seguenti requisiti: 1. Contenere in appositi serbatoi, ricavati negli spazi disponibili dell ala ed eventualmente anche della fusoliera, il carburante nella quantità necessaria per assicurare il funzionamento dei motori e quindi l autonomia dell aeromobile; 2. Trasferire il carburante dal serbatoio al motore (con pressioni adeguate); 3. Trasferire il carburante da un serbatoio ad un altro (per permettere operazioni di alimentazione incrociata e/o travaso a scopo di bilanciamento del peso); 256

5 4. Consentire durante il volo, in caso di necessità, lo scarico rapido del carburante all esterno, in modo che il peso dell aeromobile in atterraggio non oltrepassi il valore massimo consentito dalla casa costruttrice; Boeing Permettere la ventilazione dei serbatoi per evitare che al loro interno si generino sovrapressioni durante il riempimento del serbatoio e depressioni durante l invio di carburante al motore. 257

6 Sui moderni aeromobili da trasporto (pax e/o cargo) l impianto carburante comprende più serbatoi, generalmente uno o due per motore (in presenza di due serbatoi troviamo il principale e l ausiliario), inoltre un complesso di tubazioni, pompe elettriche e valvole, unitamente ai relativi comandi posti in cabina di pilotaggio e anche all esterno dell aeromobile consente di eseguire e monitorare il rifornimento, il travaso tra serbatoi e l alimentazione, in pressione, ai motori. * La normativa internazionale prevede l obbligatorietà della presenza dell impianto di scarico carburante in volo, su aeromobili il cui il peso massimo al decollo (MTWO) differisce dal peso massimo allo atterraggio (MLW) per più del 105%. 258

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8 IMPIANTO IDRAULICO L impianto idraulico esistente a bordo degli aeromobili ha lo scopo di trasformare una parte dell energia meccanica sviluppata dai propulsori in energia idraulica e di trasferirla agli utilizzatori per consentirne l azionamento. 260

9 Inviando in appositi martinetti idraulici, l olio in pressione fornito dall impianto si rende possibile ottenere: La retrazione e l estensione del carrello d atterraggio e la movimentazione del carrello anteriore durante le manovre di rullaggio; L azionamento dei freni; Il movimento delle superfici di governo primarie come : gli alettoni, gli equilibratori, il timone di direzione; Il movimento d uscita e di rientro di: flaps, slats, spoilers. L impianto idraulico si preferisce ad altri impianti trasmettitori d energia come quello elettrico o quello ad aria compressa per i seguenti motivi: 1. Possibilità di compiere sforzi ingenti per mezzo d attuatori di limitate dimensioni; 2. Basso rapporto tra peso dell istallazione idraulica e le potenze da sviluppare; 3. Possibilità di manovrare, senza particolari difficoltà, utilizzatori aventi movimenti lineari; 4. Facilità di manutenzione ed ispezione; 5. Possibilità di controllare e calibrare i movimenti e gli sforzi degli utilizzatori. Attualmente all interno dell impianto idraulico sono utilizzati fluidi sintetici con elevate resistenze alla combustione, un bassissimo coefficiente di dilatazione termica, bassissime temperature di congelamento, sono poco corrosivi ed hanno un alto potere lubrificante. Tutti i componenti dei circuiti dell impianto sono costruiti per resistere agevolmente alle sollecitazioni momentanee o continuative provocate dalla pressione idraulica, che viene comunque mantenuta entro limiti definiti (3000psi) da pompe a portata variabile (autoregolatrici di pressione). Le eventuali sovra-pressioni sono comunque tollerate fino a 3300psi e controllate da apposite valvole di sicurezza. Ogni impianto idraulico e fornito di uno o più serbatoi (impianto principale e secondario) di forma cilindrica in lega leggera, generalmente pressurizzato allo scopo di assicurare l innesco delle pompe a qualsiasi quota di volo indipendente dalla pressione atmosferica, che hanno lo scopo di: Fornire il fluido per il funzionamento; Rimpiazzare il fluido trafilato all esterno; Consentire la dilatazione del fluido in caso di surriscaldamento; Erogare fluido per riempire gli spazi lasciati liberi da eventuali bolle d aria; Consentire il deposito delle sostanze estranee che possono essere contenute nel fluido di ritorno. 261

10 IMPIANTO CARRELLO D ATTERRAGGIO: Pur avendo gia trattato l argomento in precedenza è utile precisare alcuni particolari sull organo di stazionamento in relazione alla sua struttura sugli aeromobili civili da trasporto passeggeri. Con la costruzione di aeromobili sempre più grandi si è presentata la necessità di ottimizzare l impiantistica per quanto riguarda i carrelli d atterraggio. Il carrello tipo triciclo anteriore retrattile equipaggia tutti i tipi di aeromobili per trasporto passeggeri attualmente operativi è perciò utile ricordare quali sono le caratteristiche principali che lo fanno preferire ad altri. Il carrello triciclo presenta, rispetto al carrello di tipo diverso, i seguenti vantaggi: Ridottissime possibilità di cappottamento; Possibilità di ottimizzare l utilizzo ed il controllo dei freni proprio per quanto su detto; Sensibile riduzione della corsa di decollo in quanto l aeromobile si trova gia in linea di volo anche se ancora al suolo; Migliore manovrabilità e visibilità durante il rullaggio. 262

11 Detto ciò possiamo passare ad una breve ma specifica descrizione dell impianto in oggetto. Il carrello dei moderni aeromobili di linea è completamente retrattile. Il carrello anteriore ha due ruote, è orientabile a terra, è supportato dalla parte bassa della fusoliera ed è dotato di ammortizzatori d urto. Il carrello principale può comprendere due, tre, quattro o più gambe con due o più ruote ciascuna, anch esso e dotato di sistema di ammortizzazione ma a differenza del carrello anteriore è dotato di gruppi frenanti ad azionamento idraulico. In rarissimi casi può essere presente un gruppo frenante anche sul carrello anteriore. Carrello anteriore 263

12 Carrello principale La ritrazione dei carrelli avviene generalmente, per il carrello anteriore, verso l avanti mentre il principale rientra trasversalmente all asse longitudinale e verso l interno venendo alloggiato nel ventre del velivolo e/o in appositi vani sotto le ali.. 264

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14 I portelloni dei carrelli possono rimanere aperti a carrello esteso e/o aprirsi solo durante le fasi di transizione. Una volta retratto, il carrello è agganciato e bloccato all interno del vano carrelli allo scopo di scaricare i circuiti idraulici che ne governano i movimenti compresi quelli dei portelloni stessi. In caso d avaria all impianto d estrazione (impianto idraulico) quest ultima può essere eseguita manualmente dall equipaggio che può estendere il carrello per gravità o meccanicamente. 266

15 IMPIANTO PNEUMATICO L impianto pneumatico di bordo ha lo scopo di prelevare dai motori una determinata quantità d aria compressa e calda trasferendola, mediante tubazioni, agli utilizzatori. L aria compressa prelevata dai propulsori viene inviata a turbine specifiche allo scopo i ottenere l energia meccanica necessaria all azionamento di organi dotati di moto rotatorio quali i motorini d avviamento, i compressori di cabina, le pompe idrauliche, ecc. L aria compressa è talvolta utilizzata per pressurizzare direttamente la cabina ed i vari recipienti come serbatoi dell impianto idraulico e quelli dell acqua potabile. L elevata energia termica posseduta dall aria compressa proveniente dai motori può essere sfruttata per il riscaldamento delle prese d aria dei motori stessi, il bordo d attacco delle superfici alari e, talvolta, le stive dei bagagli. Con i motori fermi l impianto viene alimentato dall APU, da sorgenti esterne o dalle batterie d accumulatori di bordo. 267

16 IMPIANTO DI PRESSURIZZAZIONE E CONDIZIONAMENTO La pressione cabina. Con il raggiungimento da parte degli aeromobili commerciali di quote e velocità sempre maggiori allo scopo di ottimizzare ed economizzare il volo, si rese indispensabile realizzare un efficiente sistema d isolamento degli occupanti dell aereo dall ambiente esterno dove si trovano condizioni di pressione atmosferica ridotta e bassissime temperature dell aria. Per fare ciò bisogna garantire a bordo, un adeguata pressione dell ossigeno per evitare agli occupanti spiacevoli quanto pericolosi effetti sulla salute quali l anossia o mancanza d ossigeno, che causa diversi e dannosi problemi fisiologici. Allo stesso tempo bisogna garantire un adeguato riscaldamento dalla cabina visto che alle quote di volo utilizzate la temperatura esterna è inferiore ai 50 centigradi. La soluzione a tutti questi problemi abitativi si è trovata ricreando in cabina le condizioni atmosferiche quanto più simili a quelle alle quali le persone solitamente vivono e lo si è fatto, pressurizzando la cabina passeggeri. Per pressurizzazione s intende l operazione con cui un ambiente o un impianto vengono mantenuti ad una pressione interna diversa da quella esterna per assicurare l abitabilità a qualsiasi quota, diversa da quelle normalmente vissute dalle persone. Tutto ciò si realizza attraverso il CPCS, ovvero il Cabin Pressure Control System che prelevando con continuità, l aria dall esterno, nel caso specifico dell aeromobile questa avrà una pressione minore e sarà quindi meno densa, per immetterla, dopo averla compressa alla pressione corrispondente a quella del livello del mare di poco inferiore, in cabina dopo averne regolato la temperatura con un normale impianto di climatizzazione. Allo stesso tempo si deve necessariamente scaricare l aria all esterno regolandone il flusso d uscita per mezzo di valvole di deflusso ad apertura variabile (outflow valves). Cosi si può controllare la pressione all interno della cabina. Mantenere le condizioni atmosferiche del livello del mare o di poco superiore, è una situazione ideale dal punto di vista del passeggero non altrettanto da quello della resistenza strutturale della cabina dell aeromobile, per questo è indispensabile mantenere sempre un differenziale di pressione tra interno ed esterno. 268

17 È dimostrato che la maggior parte delle persone che si trovano in discrete condizioni di salute non soffre di disturbi dovuti a scarsa presenza d ossigeno fino ad altitudini di 2000 metri (circa 8000 Ft), per ciò tale valore è adottato come limite massimo operativo di quota cabina per quasi tutti i tipi d aeromobili passeggeri. Oltre a questa limitazione c è anche la necessità di limitare la velocità della variazione della pressione stessa. Un aeromobile passeggeri effettua variazioni di quota a velocità verticali che vanno da 1000/1500 ft/min in su, ciò comporterebbe rapide variazioni di pressione e conseguentemente dolore fisico con disturbi al corpo umano ma, avendo verificato che l uomo può facilmente sopportare variazioni di pressione di cabina tra i 300 ft/min a scendere e 5oo ft/min a salire, è sufficiente che i valori di pressione all interno della cabina passeggeri cambino con questi parametri attraverso la regolazione delle su dette valvole ad apertura variabile. Da ciò ne deriva il fatto che i ratei degli aeromobili passeggeri non possono e comunque non dovrebbero, superare certi limiti dal momento che per poter mantenere la cabina con variazioni di pressione entro certi limiti fisiologicamente accettabili l impianto pressurizzatore ha bisogno dei suoi tempi. NOTA OPERATIVA: Il Controllore del Traffico Aereo deve tenere sempre presente queste condizioni quando gestisce le movimentazioni verticali degli aeromobili. 269

18 Le Aree pressurizzate a bordo degli aeromobili non sono solo quelle occupate dai passeggeri e l equipaggio ma anche quelle adibite a stiva e bagagliaio, soprattutto per rendere omogenea la pressurizzazione sulle pareti della carlinga. La climatizzazione della cabina Su tutti gli aa/mm, i piloti hanno la possibilità di regolare la temperatura dell aria in cabina automaticamente o manualmente, mantenendola entro valori compresi tra circa 15 e 30 centigradi. Normalmente la temperatura dell aria che circola in cabina di pilotaggio può essere differente da quella dell aria della cabina passeggeri, che può avere a sua volta, valori differenziali al suo interno, che dipendono,in genere, dalla lunghezza della fusoliera. 270

19 A bordo di moltissimi aerei passeggeri sono istallati due o più impianti di condizionamento, identici tra loro ma indipendenti, l aria è fornita dai compressori dei motori tramite l impianto pneumatico oppure da appositi compressori detti compressori di cabina. L aria spillata da questi compressori presenta una temperatura molto superiore a quella necessaria per cui è necessario raffreddarla, il raffreddamento dell aria avviene attraverso il passaggio della stessa all interno di scambiatori di calore o di complessi refrigeranti immediatamente prima di essere convogliata in cabina. L obbiettivo dell impianto di climatizzazione è quello di fornire quantità d aria più che sufficienti, allo scopo di prevenire il verificarsi d eccessive concentrazioni d anidride carbonica o di monossido di carbonio. L aria climatizzata viene utilizzata anche per il raffreddamento degli apparati elettrici ed elettronici, compresa tutta l avionica. 271

20 IMPIANTO ANTIGHIACCIO Per consentire l impiego degli aeromobili in condizioni cosi dette ogni-tempo si rese necessario studiare sistemi antagonisti dei problemi causati dalle condizioni meteorologiche, relative soprattutto ai fortissimi differenziali di temperatura che un aeromobile incontrava durante le varie fasi del volo, uno di questi problemi è la formazione di ghiaccio che avviene sulla struttura dell aereo (superfici: principali e secondaria) e sui motori. I pericoli del ghiaccio sono tra l altro rappresentati, dall aumento di peso che provoca direttamente una perdita di quota, un aumento della resistenza ed un decadimento deciso del coefficiente della portanza, causato anche dalle alterazioni del profilo aerodinamico con la probabile perdita di controllabilità anche a causa del possibile bloccaggio delle superfici mobili di governo. Detto ciò e facile immaginare le conseguenze che ne deriverebbero. Tutto ciò senza considerare il fatto che nel caso in cui il ghiaccio e/o parte di esso, formatosi sulle ali, se ne distacchi, potrebbe andare a colpire la superficie secondaria, o peggio, essere ingerito dai propolsori posteriori, la dove presenti, con conseguenze facilmente immaginabili. Un altro pericolo legato al ghiaccio è quello del fenomeno del cold soaking ovvero l assorbimento del freddo. Il carburante è in grado di sopportare temperature molto ben al di sotto di quelle comunemente considerate fredde o freddissime (non potrebbe essere altrimenti) e per questo tende a mantenersi ben al di sotto della temperatura esterna che un aeromobile e la sua struttura (le ali all interno delle quali proprio il carburante è contenuto) incotrano al suolo e/o durante il rifornimento, creando cosi differenziali significativi. Di conseguenza anche la pioggia che bagna una superficie alare con determinate condizioni ambientali, potrebbe trasformarsi al contatto, in pericoloso ed invisibile ghiaccio vetrone, con le conseguenze del caso. 272

21 Le parti dell aeromobile attaccate dal ghiaccio e quindi da esso protette sono: Il bordo d attacco delle ali, degli stabilizzatori e della deriva; Le prese d aria dei motori (nei motori a reazione vi è anche un ulteriore circuito che riscalda anche l interno del motore dalla parte del compressore); Le prese statiche e dinamiche per gli strumenti di volo; Il parabrezza; Le prese dinamiche dell impianto di pressurizzazione e condizionamento. 273

22 I problemi causati dalla formazione di ghiaccio in volo, possono incidere sull efficienza dell aeromobile in tre parti del volo: 1. Subito dopo il decollo, in fase di salita iniziale, o durante l avvicinamento; 2. Durante le fasi di salita e discesa; 3. Durante la crociera ad alta quota. Gli impianti anti-ghiaccio, in base al loro funzionamento ed ai risultati che producono si distinguono in due tipi: Impianti anti-ghiaccio (anti-ice) in pratica con la funzione di prevenirne la formazione con opportuni sistemi (questa funzione e soprattutto presente nella zona delle prese d aria dei motori per evitare che i pezzi di ghiaccio, staccandosi, finiscano per essere ingeriti dal motore stesso con il rischio di danneggiamenti). Impianti sghiaccianti (de-ice) cioè con la funzione di eliminare il ghiaccio subito dopo aver verificato, attraverso appositi sensori, l avvenuto inizio del processo. La rimozione del deposito glaciale avviene ad intervalli regolari senza soluzione di continuità durante l impiego del sistema. 274

23 Il funzionamento degli impianti anti-ghiaccio sugli aeromobili di linea è realizzato mediante energia termica. Su alcune parti dell aereo viene sfruttato il calore posseduto dall aria spillata dall impianto pneumatico, su altre invece, viene sfruttato il calore ottenuto da resistenze elettriche. Negli impianti de-ice il riscaldamento della parte interessata provoca la fusione della massa ghiacciata che, non aderendo più alla superficie aerodinamica, scivola via spinta dall azione dell aria stessa. Negli impianti anti-ice invece, il riscaldamento della parte interessata dalla possibile formazione di ghiaccio, eleva la temperatura del profilo, impedendo il congelamento dell acqua con cui entra in contatto. 275

24 Sugli aeromobili di piccole dimensioni esistono sistemi più semplici ma non meno efficaci come la presenza d impianti anti-ghiaccio ad erogazione di liquido chimico idrorepellente sulle superfici aerodinamiche sensibili, quali il dorso delle ali (che sono presenti anche sugli aerei di linea ma con sola funzione di protezione del parabrezza all esterno della cabina di pilotaggio), o sistemi pneumatici tipo de-ice, a camera d aria, dove delle piccole camere d aria appunto, poste sul bordo d attacco delle ali e/o degli stabilizzatori, gonfiandosi in modo irregolare e continuo, rimuovono i depositi di ghiaccio. Quest ultimo tipo di protezione viene anche normalmente istallato sul bordo d attacco delle pale dell eliche dei motori. I sistemi di protezione del ghiaccio per quanto riguarda le prese d aria e di pressione, sono del tipo a riscaldamento elettrico. Tutti questi sistemi sono comandati e gestiti dai piloti. Dalla fine degli anni novanta, la lotta contro il ghiaccio ha subito un efficace accelerazione con l effettuazione dei trattamenti anti/de-ice che vengono posti in essere attraverso l irrorazione, da parte di speciali squadre a terra, delle superfici aerodinamiche sensibili degli aeromobili prossimi al decollo, con composti chimici che hanno funzione distruttiva ed anti rigenerativa per quanto riguarda le formazioni di ghiaccio nelle fasi del volo immediatamente successive al decollo. 276

25 NOTA OPERATIVA: Il Controllore del Traffico Aereo deve porre moltissima attenzione a questo problema e rilanciare quanto prima, le informazioni relative a fenomeni di formazione di ghiaccio delle quali ha avuto notizia o, attraverso il sistema di previsione e/o veglia meteo o direttamente dai piloti in volo in una determinata area. La dove esista solo una situazione di previsione, verificherà la situazione, richiedendo ai piloti in volo un rapporto sulle condizioni meteo. 277

26 IMPIANTO ANTINCENDIO L incendio a bordo d un aeromobile è una situazione molto pericolosa anche perché potrebbe non essere tanto grave da compromettere l efficienza aerodinamica e propulsiva del velivolo ma tale da pregiudicare, anche gravemente, la salute degli occupanti oltre che a creare pericolose situazioni di panico, data anche la sua difficile controllabilità almeno nella fase iniziale della combustione. Affinché si abbia una combustione, cioè un incendio, è necessario che siano contemporaneamente presenti i seguenti elementi: Combustibile, ovvero sostanze organiche, alcuni metalli o suoi derivati; Comburente, cioè sostanze contenenti ossigeno (come l aria), che promuovono e mantengono la combustione; La temperatura d accensione necessaria a stabilire l inizio della combustione. Il controllo e l estinzione dell incendio si ottiene attraverso l eliminazione di uno o più degli elementi su menzionati. I tipi di agenti estintori più comuni sono: 1. L acqua (H2O); 2. L anidride carbonica (CO2); 3. La polvere chimica; 4. I liquidi chimici; 5. Il Freon. Le parti dell aeromobile dove più facilmente può svilupparsi un incendio sono: I motopropulsori e più precisamente, il compressore, la zona accessori, la turbina, gli scarichi; L APU; La stiva e i bagagliai inferiori, il compartimento riservato all avionica. I rilevatori d incendio a bordo, per quanto riguarda la stiva, la cabina passeggeri, ed in particolar modo le toilette, sono del tipo a rilevatore di fumo e calore che sono analoghi a quelli presenti negli uffici, mentre il compito dell estinzione di questi incendi è demandato all equipaggio di cabina (assistenti di volo) per mezzo di estintori portatili o eventualmente ad impianti estinguenti automatici per quanto riguarda i bagagliai. 278

27 Ben diversa è la situazione per quanto riguarda i motori e l APU. Il sistema di rilevazione si compone, per ogni motore e per l APU, di elementi sensibili alle altissime temperature (l incendio sviluppa temperature ben più alte di quelle normalmente raggiunte durante il normale funzionamento dei propulsori), di un sistema di avvisi audiovisivi e del sistema estinguente. Il sistema avvisatore d incendio presente in cabina di pilotaggio si compone di avvisi sonori e visivi con i quali sono co-ubicati i comandi d attivazione del sistema estinguente dei motori e dell APU e che è composto da un certo numero di bombole, sistema di distribuzione e valvole di scarico. 279

28 Le bombole degli estintori sono caricate con gas Freon miscelato con un certo quantitativo di azoto che ha due funzioni: la prima, di aumentare la pressione nell espulsione del gas, la seconda, di impedirne il congelamento. L intervento degli estintori esclude tutti i circuiti e gli impianti collegati al motore interessato e può essere effettuato più d una volta (almeno due). NOTA OPERATIVA: La presenza di fumo in cabina potrebbe significare che un incendio si sta per sviluppare a bordo ma non è ancora stato localizzato dai sensori (surriscaldamento di alcuni circuiti e/o cablaggi elettrici). Se il pilota dovesse trovarsi a dichiarare una situazione d emergenza per fumo in cabina, Il CTA si dovrà aspettare, tra l altro, che l aeromobile interessato effettui una rapida discesa, necessaria all equipaggio per la depressurizzazione e l espulsione del fumo nonché una difficoltà, da parte del pilota, di lettura degli strumenti, di visibilità generale, interna ma soprattutto esterna, con rischi d intossicazione e relativo pericolo per l efficace pilotaggio dell aeromobile. 280

29 IMPIANTO OSSIGENO L impianto dell ossigeno (almeno due) sui moderni aeromobili di linea, viene utilizzato solo in caso d emergenza. Ciò vuol dire che l ossigeno viene utilizzato dagli occupanti il velivolo in caso di un mal funzionamento dell impianto di pressurizzazione oppure nel caso si verifichi una decompressione rapida d emergenza o una decompressione esplosiva. Lo scopo primario dell impianto per la distribuzione dell ossigeno è quello di permettere a passeggeri ed equipaggio di superare senza danni il tempo richiesto per la discesa a quota di sicurezza. In funzione dell uso a cui è destinato, l ossigeno può essere diviso nelle seguenti categorie: Emergenza, ovvero l utilizzo in seguito ad una decompressione rapida; maschere Piloti maschere passeggeri 281

30 Sostentamento, riservato a quegli occupanti che una volta terminata la discesa d emergenza e raggiunta la quota di sicurezza, abbiano ancora bisogno di un ausilio allarespirazione; Protettivo ovvero, per proteggere, soprattutto l equipaggio, dai danni derivanti dalla presenza in cabina di fumo, anidride carbonica o altri gas nocivi o mortali; Terapeutico, da fornire a quei passeggeri che dovessero trovarsi a soffrire per la diminuita disponibilità d ossigeno anche alla quota cabina e in funzione delle loro condizioni psico-fisiologiche. ossigeno portatile NOTA OPERATIVA: In caso di decompressione improvvisa, il CTA dovrà considerare che i piloti, ammesso che riescano a dichiarare l emergenza prima d intraprendere le procedure operative connesse, inizieranno subito la discesa d emergenza che verrà effettuata nel più breve tempo possibile, fino al raggiungimento della quota di sicurezza, che si trova intorno ai / ft. Quota a o al di sotto della quale l organismo non è più in pericolo grave. Durante questa fase il CTA deve aspettarsi che i piloti non rispondano alle eventuali chiamate radio e quindi dovrà solo preoccuparsi di liberare la traiettoria dell aeromobile in emergenza, dall eventuale traffico sottostante allo scopo di prevenire potenziali conflitti con l aeromobile in discesa rapida e con probabili problemi di manovrabilità. 282

31 IMPIANTO ELETTRICO DI BORDO L energia elettrica sui moderni aeromobili di linea, ha assunto un ruolo di primaria importanza in funzione dei numerosissimi impianti presenti a bordo. Tramite l energia elettrica è possibile alimentare tutta l avionica di bordo, le luci interne ed esterne, le luci d atterraggio e di rullaggio, muovere le superfici di governo, comandare l apertura o la chiusura delle valvole, muovere portelli, ed in caso d emergenza fornire l illuminazione alle vie di fuga per l abbandono dell aeromobile. L energia elettrica alimenta anche gli impianti automatici di controllo della pressurizzazione, il condizionamento, l antighiaccio ecc.ecc. Non va in fine dimenticato il funzionamento dei servizi di bordo per il confort dei passeggeri e dell equipaggio. Questa energia viene fornita da generatori di corrente alimentati attraverso i motori, per mezzo dell APU, da un generatore a terra (gruppo elettrogeno) ed indipendente dall aeromobile oppure da un generatore d emergenza, se necessario. Questi generatori forniscono dei valori standardizzati di corrente continua e/o alternata. 283

32 L impianto è supportato da più batterie d accumulatori al nickel-cadmio che possiedono una tensione superiore (anche se di pochi Volt) a quella dell impianto elettrico, ciò allo scopo di permetterne la ricarica anche quando sono collegate. Esse sono sistemate in luoghi facilmente accessibili, per consentirne una rapida sostituzione, e ben ventilati per evitarne l eccessivo surriscaldamento. Le batterie d accumulatori sono installate a bordo con le seguenti funzioni: Permettere un avviamento autonomo dei motori (in assenza o avaria dell APU); Supportare i generatori quando si verificano momentanee richieste di corrente a forte intensità; Alimentare determinate utenze d emergenza in caso d avaria dell impianto elettrico di bordo o dei generatori; Alimentare, tramite appositi circuiti, le luci delle uscite d emergenza. condizione d utilizzo normale condizione con APU in funzione 284

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35 APPENDICE A Tabelle di conversione unità di misura 287

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