INDICE 1. PREMESSA CARATTERIZZAZIONE DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE FLUSSI VEICOLARI MISURATI...4

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2 INDICE 1. PREMESSA CARATTERIZZAZIONE DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE FLUSSI VEICOLARI MISURATI IL PROGETTO E GLI SCENARI DI STUDIO TRAFFICO INDOTTO DALL UTENZA POTENZIALE SCENARIO 1: SCENARIO DI DOMANDA SENZA EVENTO SPORTIVO VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 1 (SCENARIO 1) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 2 (SCENARIO 1) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 3 (SCENARIO 1) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 4 (SCENARIO 1) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 5 (SCENARIO 1) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 6 (SCENARIO 1) SCENARIO 2: SCENARIO DI DOMANDA CON EVENTO SPORTIVO VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 1 (SCENARIO 2) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 2 (SCENARIO 2) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 3 (SCENARIO 2) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 4 (SCENARIO 2) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 5 (SCENARIO 2) VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 6 (SCENARIO 2) ALTRI NODI DELLA RETE PERCORSI MEZZI DI SOCCORSO CONCLUSIONI INDICE TAVOLE GRAFICHE ALLEGATE...26 Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 1 di 26

3 1. PREMESSA Le società Marco Polo Srl e SAVE SpA congiuntamente intendono presentare un osservazione alla VPRG denominata Quadrante di Tessera per una revisione della stessa con la proposta di una variante al sistema viario proposto (vedasi all. 3a). Le assunzioni di base per l articolazione del nuovo sistema viario di progetto sono: Il potenziamento del collegamento tra la tangenziale di Mestre, l Aeroporto finalizzato anche alla proposta di variante; L alleggerimento del traffico di attraversamento dei centri di Tessera e Campalto attraverso la realizzazione dei relativi by-pass; L adeguamento dei seguenti nodi della viabilità interna all area di Mestre: 1. Incrocio tra via Orlanda e la SR 14 via Martiri della Libertà con relativo delivellamento; 2. Incrocio tra via Triestina, via San Donà e la SR 14 con relativo delivellamento; 3. Realizzazione di via Vallenari bis; 4. Realizzazione viabilità area VPRG. L entrata in esercizio del Passante autostradale di Mestre e relative opere complementari di fascia A. Regolamentazione della componente di traffico pesate sulla tangenziale di Mestre. Il presente studio è finalizzato alla verifica del nuovo assetto della mobilità indotto dall eventuale realizzazione delle opere elencate. L analisi fa riferimento all orizzonte temporale Lo studio ha il fine di evidenziare e quantificare gli aspetti legati alle componenti territoriali di viabilità/mobilità interessanti gli assi viari esistenti e in progetto, e in particolare: 1. Bretella autostradale di collegamento con la Tangenziale di Mestre; 2. la SS 14 Triestina e via Triestina che collega Favaro (Mestre) a Tessera, valutando nel complesso la funzionalità delle infrastrutture esistenti e in progetto sia puntuali che in rete. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 2 di 26

4 2. CARATTERIZZAZIONE DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE Le due aste principali che collegano l area di studio sono: bretella raccordo A4/A27 che connette direttamente l area dell aeroporto con la tangenziale di Mestre e con tutto il sistema autostradale dell area e la SS 14 che connette da est ad ovest poli urbani di Mestre e San Donà di Piave all aeroporto. I carichi veicolari attuali che caratterizzano la Bretella Autostradale e l asta della SS 14 in questa tratta sono sostanzialmente identici (oltre veicoli/h per direzione) e caratterizzati sia da componenti di traffico dirette al polo aeroportuale (circa tra ingressi ed uscite nelle ore di massimo afflusso, al mattino dalle 7:30 alle 9:00 e alla sera dalle 17:30 alle 19:30) che di penetrazione verso i centri abitati dell area (Mestre e Venezia). Ambito intervento di Immagine 2.2: Area di studio Immagine 2.1: Simulazione traffico stato di fatto ora di punta serale 18:00 19:00 veic/h Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 3 di 26

5 3. FLUSSI VEICOLARI MISURATI Dal dettaglio dei flussi veicolari riportati in tabella si evince quanto segue: Al fine di caratterizzare le dinamiche di mobilità che interessano la rete viaria dell area il presente rapporto si basa sui dati ricavati da un indagine campionaria svolta nel corso del maggio del 2006 ed integrata con altre fonti informative quali: SIRSE Provincia di Venezia; Autostrade per l Italia, Società Padova Venezia; Regione Veneto progetto SIRSE. L intervallo orario a riferimento del presente rapporto è l ora di punta serale fissata nella fascia 18:00 19:00 del venerdì sera. I principali dati di riferimento del presente rapporto sono i seguenti: Tab. n. 3.1: Flussi veicolari ora di punta serale sulla viabilità in prossimità dell aeroporto 1. L asta della SS 14, tra Mestre e l Aeroporto, per le provenienze da est, ha un volume di traffico nell ora di punta serale pari a veic/h mentre nella direzione opposta i flussi sono pari a 907 veic/h per un totale di veic/h (7% VP). 2. Nel medesimo intervallo la bretella Autostradale ha un volume complessivo di traffico di poco superiore a veic/h 3. La viabilità ad ovest dell accesso all aeroporto, la SS 14 e l asta della viabilità comunale di collegamento tra Favaro (Mestre) e Tessera, ha valori di traffico che si attestano in oltre veic/h per la SS 14 e a oltre 350 veic/h per la viabilità comunale. Aste viarie interne all area di studio Flussi veicolari misurati nell'ora di punta (veic/h) Venerdì (18-19) 4. Relativamente ai flussi in ingresso all area dell aeroporto il traffico si attesta a poco oltre i 400 veic/h mentre in uscita il valore misurato è pari a 560 veic/h. Bretella Aeroporto dir SS Bretella Aeroporto dir Tangenziale di Mestre SS 14 a est dell incrocio con la Bretella dell aeroporto dir. Mestre SS 14 a est dell incrocio con la Bretella dell aeroporto dir. Jesolo SS 14 a ovest dell abitato di Tessera dir Aeroporto SS 14 a ovest dell abitato di Tessera dir Mestre 594 Via Triestina dir. Favaro 247 Via Triestina dir. Favaro 105 In ingresso all aeroporto 418 In uscita dall aeroporto 560 Per l inquadramento dei flussi sulla rete viaria esistente si veda immagine riportata nella pagina seguente e Tavola 01 riportante i flussogrammi dello stato di fatto anno Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 4 di 26

6 4. IL PROGETTO E GLI SCENARI DI STUDIO Nel dettaglio il progetto prevede la realizzazione delle seguenti strutture previste nella Proposta di revisione alla V.P.R.G. denominata Quadrante di Tessera. Ampliamento degli spazi direzionali e commerciali dell aeroterminal così suddivisi: 1. Fase A: nuovi posti auto; 2. Fase B: nuovi posti auto interrati, 1000 fuori terra e più di 300 dedicati ai bus. Strutture direzionali, commerciale e casinò ( mq di spazi coperti) aventi circa posti auto di pertinenza; Stazione ferroviaria SFMR con annessi 300 posti auto di pertinenza; Stadio con una capienza di c.a persone e attività connesse per oltre mq di superficie e con posti auto; Zona a parco con circa 250 posti auto. La proposta si colloca in uno scenario infrastrutturale che prevede la realizzazione delle seguenti opere interne al Comune di Venezia: Nuova viabilità di accesso aeroportuale interconnessa alla variante SS 14 e bretella Variante alla SS 14 by pass di Tessera (categoria C extraurbana secondaria); Variante alla SS 14 by pass di Campalto (categoria C extraurbana secondaria); Delivellamento delle intersezioni lungo la SR 14 via Martiri della libertà; Realizzazione di via Vallenari Bis; Viabilità interna ai comparti in progetto opportunamente potenziati. Tutti i nodi, sia quelli attuali che quelli di progetto verranno realizzati con delle rotatorie a media e grande capacità. A completamento del quadro infrastrutturale l analisi tiene conto anche delle opere di programmazione sovra-comunale quali il Passante autostradale di Mestre e relative opere complementari di fascia A ; Sono stati ipotizzati due distinti scenari di studio, simulati entrambi all orizzonte temporale Senario 1 SENZA evento sportivo, ipotizza la realizzazione di tutti gli spazi in progetto: direzionali, commerciali, ricreativi e sportivi e la relativa viabilità; 2. Scenario 2 CON evento sportivo, ipotizza la realizzazione di tutti gli spazi in progetto e relativa viabilità ed è stato verificato in un ipotesi di domanda dove è presente l evento sportivo tenendo conto della sovrapposizione dei flussi veicolari relativi al verificarsi di un contemporaneo evento sportivo. Per ogni scenario si sono verificate le capacità delle aste viarie esistenti e di progetto e sono state effettuate le verifiche tecniche dei principali nodi dell area ed in particolare: Rotatoria 1: Intersezione lungo l attuale bretella autostradale dell aeroporto localizzata a circa 700 metri a nord dell attuale intersezione con la SS 14 Triestina ; Rotatoria 2: Intersezione tra il by-pass di Tessera e la bretella ci collegamento con accesso diretto all aeroporto Marco Polo; Rotatoria 3: Intersezione localizzata a fronte dell attuale accesso all area dell aeroporto lungo la SS14; Rotatoria 4: Intersezione che sostituisce l attuale trivio semaforizzato localizzato nell intersezione tra la SS 14 e l attuale bretella Autostradale dell aeroporto; Rotatoria 5: Incrocio tra l asse di via Triestina (Favaro) e l asse del by-pass di Tessera; Rotatoria 6: Incrocio tra la SR 14, via Martiri della libertà, e e la SS 14via Orlanda. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 5 di 26

7 5. TRAFFICO INDOTTO DALL UTENZA POTENZIALE essere ripartito tra ingressi ed uscite dai comparti nel rapporto stimato di 65% in uscita e 35% in ingresso, congrue all andamento temporale alla fruizione dei servizi attuali. I volumi di traffico indotti (generati/attratti) dai nuovi insediamenti in progetto sono stati calcolati secondo le procedure per l analisi dell utenza media indotta, in ragione delle diverse tipologie funzionali: sportive, direzionali, commerciali, ricreative (Casinò), ricettive - aeroportuali oltre che in ragione della tipologia merceologia per i comparti commerciali, determinando, con specifici coefficienti di utilizzo, l entità degli spostamenti rapportandoli all estensione ed alla destinazione d uso delle superfici e ai posti auto in progetto. Il valore dei flussi veicolari attratti/generati dalle strutture di progetto può essere calcolato parametricamente come segue: Tab. n. 5.1: Stima traffico indotto Scenario 1 senza Evento sportivo (scenario 2020) Tipologia Posti auto progetto Coefficienti di rotazione della sosta medio Coefficiente orario di punta Veicoli/h equiv Ampliamento Aeroporto (Fase A) , Ampliamento Aeroporto (Fase B) , Casinò ,3 0, Direzionale , Stadio ,1 500 Stazione SFMR ,2 120 Parco , TOTALE FLUSSO Su tali valutazioni è opportuno operare alcuni distinguo: il flusso complessivo di visitatori non può essere considerato quale semplice somma algebrica delle capacità attrattive delle singole attività in quanto vi è un effetto di scala che tende a far condividere il cliente a più attività e a ridurre quindi il volume complessivo degli afflussi. Inoltre, in ragione dell intervallo orario preso a riferimento della presente analisi il valore stimato, inteso come traffico complessivo attratto/generato dalle strutture in progetto, deve Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 6 di 26

8 6. SCENARIO 1: SCENARIO DI DOMANDA SENZA EVENTO SPORTIVO Tab. n. 6.2: Flussi veicolari sulle principali arterie stradali (dati totale sezione stradale) Confronto anno scenario di studio 1 Le simulazioni effettuate, all orizzonte temporale 2020, evidenziano una buona condizione di fluidità veicolare senza il formarsi di fenomeni di criticità. In particolare, tutti i nodi della rete nella configurazione di progetto, garantiscono capacità congrue ai volumi di traffico previsti anche nella condizione più critica, ovvero nella fascia oraria tra le del Venerdì (ora di punta). Le aste viarie esistenti e di progetto (si veda tab 6.2) evidenziano capacità di servizio adeguate al volume di traffico stimato nello scenario descritto. I tempi di percorrenza stimati in questo scenario si attestano mediamente per la tratta Nodo A4/A27 Aeroporto, pari a 7 minuti per le provenienze dalla tangenziale, e a 10 minuti per le provenienze da Mestre Bretella SR 14 (via Martiri della Libertà). Relativamente al bacino d utenza dell area la distribuzione giornaliera degli arrivi è rappresentata nella seguente tabella (6.1). Il principale bacino d utenza è quello di Padova e provincia seguito da quello locale della provincia di Venezia. SS 14 tra Bretella Aeroporto e Portegrandi SS 14 a ovest del nodo di via Triestina (Favaro) SS 14 a ovest del nodo di Campalto SR 14 tra San Giuliano e via San Donà Bretella Aeroporto tra SS 14 e uscita Marcon - Dese Flussi orari sezione Stato di fatto - anno 2008 Scenario 1 - anno 2020 della strada Rapporto Flusso/ Flussi orari sezione della strada Rapporto Flusso/ , , ,70 159* , ,72 100* , , , , ,62 Tab. n. 6.1: Origine spostamenti veicolari verso l area dell aeroporto (distribuzione %) Origine Provincia di Venezia 31% Provincia di Padova 39% Provincia di Treviso 12% Altre provincie Venete 8% Provincia di Udine 8% Altre provenienze 2% TOTALE 100 % Bretella Aeroporto tra uscita Marcon - Dese e Tangenziale Mestre , ,69 By Pass di Tessera /// /// /// ,48 By Pass di Campalto /// /// /// ,55 *NOTA: transitano per i centri urbani di Campalto e Tessera solo aventi diritto. Di seguito si riportano le verifiche tecniche relative ai principali nodi della rete dell area di studio nello scenario di analisi 1. Le verifiche dei nodi principali sono state effettuata mediante l applicazione dei 2 diversi metodi di calcolo tra i più utilizzati nella tecnica dei trasporti (SETRA e CETUR). Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 7 di 26

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10 6. 1 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 1 (SCENARIO 1) Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 144 m Diametro interno: 120 m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 4,00 m Si ottiene la seguente matrice ORIGINE/DESTINAZIONE (OD) dei veicoli/h che interessano il nodo secondo le percorrenze simulate dal modello matematico (valori espressi in veicoli eq./h): OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Dir. Tangenziale Ramo A Ramo D Dir. Stadio TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Ramo B Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Dir. Aeroporto Ramo C Dir. S.S. 14 totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 5843uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo B dir. Aeroporto; Ramo C dir. S.S. 14; totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 5621 uvp/h Ramo D dir. Stadio. Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 7s ; Ramo B: 4s ; Ramo C: 4s ; Ramo D: 5s. Non emergono elementi di criticità del nodo. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 8 di 26

11 6. 2 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 2 (SCENARIO 1) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 83,5 m Diametro interno: 61 m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 3,75 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Dir. Tangenziale Ramo A Via Ca Zorzi Ramo D Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Ramo B Dir. Venezia Ramo C Dir. Aeroporto Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 5138uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Venezia; Ramo C dir. Aeroporto; Ramo D Via Ca Zorzi. totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 5689 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 3s ; Ramo B: 7s ; Ramo C: 3s ; Ramo D: 3s. Anche per la rotatoria 2 non emergono elementi di criticità. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 9 di 26

12 6. 3 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 3 (SCENARIO 1) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno min: 74 m Diametro interno min: 53 m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 3,5 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Dir. Tangenziale Ramo A Dir. S.S. 14 Ramo D Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo B Dir. Venezia Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Venezia; Ramo C dir. Aeroporto; Ramo D dir. S.S. 14. Ramo C Dir. Aeroporto METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 5303uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 5914 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 2s ; Ramo B: 3s ; Ramo C: 4s ; Ramo D: 2s. Non risultano elementi di criticità nel nodo che risulta adeguato nella prevista configurazione a garantire fluidi gli ingressi/uscite da e per l aeroporto. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 10 di 26

13 6. 4 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 4 (SCENARIO 1) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno min: 76 m Diametro interno min: 62m Rami: n.ro 3 Corsie sull anello: n.ro 2 da 3,5 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Tot in uscita Dir. Tangenziale Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. Ramo A Dir. S.S. 14 Ramo C TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo B Dir. Venezia METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Venezia; Ramo C dir. S.S Trieste; totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 3320 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 3353 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 6s ; Ramo B: 7s ; Ramo C: 7s. Il nodo non manifesta criticità. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 11 di 26

14 6. 5 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 5 (SCENARIO 1) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 83,5m Diametro interno: 61m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 3,75 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Dir. Tangenziale Ramo A Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo B Dir. Favaro Veneto Ramo D Dir. Tessera METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo C Dir. Venezia totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 4493 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Favaro Veneto; Ramo C dir. Venezia; Ramo D dir. Tessera. Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 4580 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 6s ; Ramo B: 4s ; Ramo C: 5s ; Ramo D: 4s. Il nodo non manifesta criticità. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 12 di 26

15 6. 6 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 6 (SCENARIO 1) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Diametro esterno: 69,5 m Diametro interno: 44 m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 4,25 m Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Dir. Tangenziale Ramo A Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Dir. Tessera Ramo D Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo B Dir. Venezia Ramo C Dir. Camping Venezia totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 4781 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Venezia; Ramo C dir. Camping Venezia; Ramo D dir. Tessera. totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 4862 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A:3 s ; Ramo B: 4s ; Ramo C: 3s ; Ramo D: 4s. Il nodo risulta in grado di garantire livelli di deflusso e margini di capacità adeguati. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 13 di 26

16 7. SCENARIO 2: SCENARIO DI DOMANDA CON EVENTO SPORTIVO Tab. n. 7.1: Flussi veicolari sulle principali arterie stradali (dati totale sezione stradale) Confronto anno scenario di studio 2 I volumi di traffico indotti (generati/attratti) dai nuovi insediamenti di progetto analizzati nel precedente capitolo non tengono conto dell eventualità del verificarsi di un evento sportivo o altro evento con grande partecipazione (concerto, spettacoli, etc.), in concomitanza con l ora di punta. Nel caso in cui ciò avvenga, l evento sportivo tende ad attrarre verso il comparto dello stadio un volume di traffico veicolare stimato in circa veicoli/h. Tale valutazione tiene conto anche delle diverse modalità di spostamento (Autobus, treno, ecc.) fruibili per l accesso all area. Ripetendo quanto svolto nel primo scenario alla luce di nuovi traffici incrementali, si riportano di seguito i valori di traffico stimati lungo le principali aste viarie di accesso all area di studio (si veda tab 7.1 e per il dettaglio relativo ai dati simulati si veda tavola 04 e 05). I tempi di percorrenza stimati per questo scenario si attestano mediamente nella tratta Nodo A4/A27 - Aeroporto in 12 minuti per le provenienze dalla tangenziale, e in 16 minuti per le provenienze da Mestre Bretella SR 14 (via Martiri della libertà) con incrementi sensibili in termini percentuali ma accettabili in termini assoluti. SS 14 tra Bretella Aeroporto e Portegrandi SS 14 a ovest del nodo di via Triestina (Favaro) SS 14 a ovest del nodo di Campalto SR 14 tra San Giuliano e via San Donà Bretella Aeroporto tra SS 14 e uscita Marcon - Dese Bretella Aeroporto tra uscita Marcon - Dese e Tangenziale Mestre Flussi orari sezione Stato di fatto - anno 2008 Scenario 2 - anno 2020 della strada Rapporto Flusso/ Flussi orari sezione della strada Rapporto Flusso/ , , ,70 540* , ,72 253* , , , , , , ,78 By Pass di Tessera /// /// /// ,85 By Pass di Campalto /// /// /// ,63 *NOTA: transitano per i centri urbani di Campalto e Tessera solo aventi diritto. Nei paragrafi successivi vengono descritte nel dettaglio le verifiche tecniche relative ai principali nodi della rete dell area di studio nello scenario di analisi 2. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 14 di 26

17 7. 1 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 1 (SCENARIO 2) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 144 m Diametro interno: 120 m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 4,00 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Dir. Tangenziale Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Ramo A Ramo D Dir. Stadio Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo B METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Dir. Aeroporto Ramo C Dir. S.S. 14 totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 5560 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Definendo i rami dell intersezione come segue: Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Aeroporto; Ramo C dir. S.S. 14; totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 5097 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 5 s ; Ramo B:11 s ; Ramo C: non calcolabile ; Ramo D: 5 s Ramo D dir. Stadio. Si evidenzia che nel ramo C (ingresso da sud SS14) viene a formarsi accodamento per l elevato disturbo dei flussi provenienti da nord diretti all area dello stadio (ad est). Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 15 di 26

18 7. 2 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 2 (SCENARIO 2) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 83,5 m Diametro interno: 61 m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 3,75 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Dir. Tangenziale Ramo A Via Ca Zorzi Ramo D Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Ramo B Dir. Venezia Ramo C Dir. Aeroporto ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 4410 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Venezia; Ramo C dir. Aeroporto; Ramo D Via Ca Zorzi. totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 4820 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 3s; Ramo B: 53s; Ramo C: 8s; Ramo D: 7s. Si evidenzia un leggero accumulo sul ramo B (ramo ovest - provenienze da Mestre) per l elevato flusso diretto verso la zona dello stadio. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 16 di 26

19 7. 3 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 3 (SCENARIO 2) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno min: 74 m Diametro interno min: 53 m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 3,5 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Dir. Tangenziale Dir. S.S. 14 Ramo D Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo A Ramo B Dir. Venezia Ramo C Dir. Aeroporto METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 5081 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Venezia; Ramo C dir. Aeroporto; Ramo D dir. S.S. 14. totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 5593 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 2 s ; Ramo B: 2 s ; Ramo C: 8 s ; Ramo D: 3 s. Nessun elemento di criticità presente nel nodo. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 17 di 26

20 7. 4 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 4 (SCENARIO 2) Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno min: 76 m Diametro interno min: 62m Rami: n.ro 3 Corsie sull anello: n.ro 2 da 3,5 m Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. OD Ramo A Ramo B Ramo C Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Tot in uscita Dir. Tangenziale Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. Ramo A Ramo B Dir. Venezia Dir. S.S. 14 Ramo C TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 3549 uvp/h Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Venezia; Ramo C dir. S.S Trieste; METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 3607 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 4s ; Ramo B: 5s ; Ramo C: 9s. Il nodo risulta privo di elementi di criticità nello scenario considerato. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 18 di 26

21 7. 5 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 5 (SCENARIO 2) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 83,5m Diametro interno: 61m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 3,75 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. Dir. Tangenziale Ramo A TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Ramo B Dir. Favaro Veneto Ramo D Dir. Tessera METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo C Dir. Venezia totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 4208 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Favaro Veneto; Ramo C dir. Venezia; Ramo D dir. Tessera. totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 4214 uvp/h Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 6s ; Ramo B: 6s ; Ramo C: 12s ; Ramo D: 5s. Nessun elemento di criticità presente nel nodo. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 19 di 26

22 7. 6 VERIFICA NODI PRINCIPALI: ROTATORIA 6 (SCENARIO 2) Si ottiene la matrice OD (valori espressi in veicoli eq./h) dei flussi veicolari che interessano il nodo. Principali caratteristiche geometriche del nodo: Diametro esterno: 69,5 m Diametro interno: 44 m Rami: n.ro 4 Corsie sull anello: n.ro 3 da 4,25 m OD Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in ingresso Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Tot in uscita Applicando i più diffusi metodi di calcolo analitici delle rotatorie si è verifica la capacità del sistema. Dir. Tangenziale Ramo A TRAFFICO CIRCOLANTE Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D Traffico circolante davanti ai rami da A a D (Qc) Traffico uscente dai rami da A a D (Qu) Traffico entrante ai rami da A a D (Qe) Dir. Tessera Ramo D METODO SETRA Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] Ramo B Dir. Venezia Ramo C Dir. Camping Venezia totale della rotonda (Ct), con il Metodo SETRA: 4640 uvp/h METODO CETUR Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ai rami (C) uvp/h Riserva di traffico ai rami (R): [valori assoluti uvp/h] Riserva di traffico ai rami (R): [valori percentuali (R/C] %] totale della rotonda (Ct), con il Metodo CETUR: 4669 uvp/h Definendo i rami dell intersezione come segue: Ramo A dir. Tangenziale; Ramo B dir. Venezia; Ramo C dir. Camping Venezia; Ramo D dir. Tessera. Tempi medi di attesa ai rami: Ramo A: 3 s ; Ramo B:6 s ; Ramo C:4 s ; Ramo D:4 s. Nessun elemento di criticità presente nel nodo. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 20 di 26

23 Nel secondo scenario illustrato le verifiche evidenziano che tutti i nodi sono in grado di garantire livelli di deflusso e margini di capacità adeguati, ad eccezione della rotatoria 1 (localizzata lungo la bretella dell aeroporto in prossimità del accesso sud all area dello stadio vedasi key-map di pag.7), che tende a generare accodamenti per le immissioni da sud (provenienza SS14) in ragione di disturbo dovuto al traffico diretto all area dello stadio. Si sottolinea tuttavia che tale criticità si verifica esclusivamente in caso di evento sportivo nell ora di punta. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 21 di 26

24 8. ALTRI NODI DELLA RETE Immagine Scenario 2 : rete di differenze scenario 02 (2020) stato di fatto (2008) Ad ulteriore verifica del sistema di viabilità proposto dalla revisione al VPRG Quadrante di Tessera, è stato simulato l assetto del nodo A4/A27 al quale si rapporta la bretella Marco Polo. Oggi il nodo risulta congestionato per il mancato assorbimento dei flussi da parte della tangenziale di Mestre. Con l entrata in esercizio del passante di Mestre e l instradamento del traffico di attraversamento sulla nuova infrastruttura, si libera ampia capacità nel nodo. I flussi simulati nello scenario 2020 nella condizione di massimo carico veicolare (ora di punta + evento sportivo concomitanti) permane comunque una diminuzione di circa il 20% complessiva nel nodo rispetto alla condizione attuale. Immagine Scenario 1 : rete di differenze scenario 01 (2020) stato di fatto (2008) Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 22 di 26

25 9. PERCORSI MEZZI DI SOCCORSO Il problema degli accessi di emergenza è stato posto alla base delle valutazioni complessive di accessibilità nella proposta di revisione della VPRG. Le aree dello stadio, casinò e aeroporto sono già collegate con percorsi riservati o riservabili ai mezzi di soccorso, totalmente indipendenti dalla viabilità ordinaria. Da tali aree è inoltre possibile, attraverso viabilità minori opportunamente regolamentate, (via Litomarino e via ca Zorzi) garantire l accesso alla viabilità principale fino all ospedale e alle strutture di soccorso ubicate nel territorio veneziano. In ogni caso il tema dell emergenza dev essere concertato con gli organi di competenza ai fini di individuare i diversi livelli di accessibilità dell area. Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 23 di 26

26 10. CONCLUSIONI Le società Marco Polo Srl e SAVE SpA congiuntamente intendono presentare un osservazione alla VPRG denominata Quadrante di Tessera per una revisione della stessa con la proposta di una variante al sistema viario proposto (vedasi all. 3a). Le assunzioni di base per l articolazione del nuovo sistema viario di progetto sono: Il potenziamento del collegamento tra la tangenziale di Mestre, l Aeroporto finalizzato anche alla proposta di variante; L alleggerimento del traffico di attraversamento dei centri di Tessera e Campalto attraverso la realizzazione dei relativi by-pass; L adeguamento dei seguenti nodi della viabilità interna all area di Mestre: 5. Incrocio tra via Orlanda e la SR 14 via Martiri della Libertà con relativo delivellamento; 6. Incrocio tra via Triestina, via San Donà e la SR 14 con relativo delivellamento; 7. Realizzazione di via Vallenari bis; 8. Realizzazione viabilità area VPRG. L entrata in esercizio del Passante autostradale di Mestre e relative opere complementari di fascia A. Regolamentazione della componente di traffico pesate sulla tangenziale di Mestre. Scenario 1 Dai risultati riportati nel seguito si verifica che: Le aste viarie esistenti e di progetto dispongono di capacità di servizio adeguate al volume di traffico stimato. I tempi di percorrenza stimati si attestano mediamente nella tratta nodo A4/A27 - Aeroporto in 7 minuti per le provenienze dalla tangenziale, e in 10 minuti per le provenienze da Mestre Bretella SR 14 (via Martiri della libertà). Tutti i nodi della rete dell area presentano margini di capacità residua adeguati. Tab. n. 10.1: Flussi veicolari sulle principali arterie stradali (dati totale sezione stradale) Confronto anno scenario di studio 1(senza evento sportivo) SS 14 tra Bretella Aeroporto e Portegrandi SS 14 a ovest del nodo di via Triestina (Favaro) SS 14 a ovest del nodo di Campalto Flussi orari sezione Stato di fatto - anno 2008 Scenario 1 - anno 2020 della strada Rapporto Flusso/ Flussi orari sezione della strada Rapporto Flusso/ , , ,70 159* , ,72 100* ,00 Le analisi di traffico condotte mediante modello di simulazione hanno considerato l impatto sulla circolazione connesso alla realizzazione delle opere contenute nella VPRG in ragione delle capacità attrattive e generative del nuovo polo, complessivamente stimata nell ora di punta del venerdì sera, pari ad oltre veic/h. SR 14 tra San Giuliano e via San Donà Bretella Aeroporto tra SS 14 e uscita Marcon - Dese , , , ,62 A seguito di queste considerazioni sono stati ipotizzati due diversi senari di studio, simulati entrambi all orizzonte temporale 2020: 1. Scenario 1: senza evento sportivo 2. Scenario 2: con l evento sportivo Bretella Aeroporto tra uscita Marcon - Dese e Tangenziale Mestre , ,69 By Pass di Tessera /// /// /// ,48 By Pass di Campalto /// /// /// ,55 Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 24 di 26

27 Scenario 2 Dai risultati riportati nel seguitosi verifica che: La rete viaria garantisce capacità di carico residue congrue ad un livello di servizio adeguato all infrastruttura in progetto. I tempi di percorrenza stimati si attestano mediamente nella tratta Nodo A4/A27 - Aeroporto in 12 minuti per le provenienze dalla tangenziale, e in 16 minuti per le provenienze da Mestre Bretella SR 14 (via Martiri della libertà). Le verifiche evidenziano che tutti i nodi sono in grado di garantire livelli di deflusso e margini di capacità adeguati, ad eccezione della rotatoria 1 (ramo sud area stadio), che tende a generare accodamenti per le immissioni da sud in ragione del flusso di disturbo diretto all area dello stadio. Si sottolinea tuttavia che tale criticità si verifica esclusivamente nell ora di punta e nel solo caso di contemporaneità dell evento sportivo. Bretella Aeroporto tra uscita Marcon - Dese e Tangenziale Mestre , ,78 By Pass di Tessera /// /// /// ,85 By Pass di Campalto /// /// /// ,63 *NOTA: transitano per i centri urbani di Campalto e Tessera solo aventi diritto. Tab. n.10.2: Flussi veicolari sulle principali arterie stradali (dati totale sezione stradale) Confronto anno scenario di studio 2 Flussi orari sezione Stato di fatto - anno 2008 Scenario 2 - anno 2020 della strada Rapporto Flusso/ Flussi orari sezione della strada Rapporto Flusso/ SS 14 tra Bretella Aeroporto e Portegrandi , ,79 SS 14 a ovest del nodo di via Triestina (Favaro) ,70 540* ,30 SS 14 a ovest del nodo di Campalto ,72 253* ,14 SR 14 tra San Giuliano e via San Donà , ,47 Bretella Aeroporto tra SS 14 e uscita Marcon - Dese , ,84 Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 25 di 26

28 11. INDICE TAVOLE GRAFICHE ALLEGATE TAVOLE N Titolo TAVOLA 2b Individuazione aree della proposta di revisione Proposta di revisione del sistema viario su gomma, su ferro con 3a individuazione delle aree di scambio intermodale 1 Scenario 0 Stato di fatto anno 2008 Flussogrammi ora di punta serale 2 Scenario 1 Anno 2020 Flussogrammi ora di punta serale Rete di differenza scenario 1 scenario 0 Flussogrammi ora di punta 3 serale 4 Scenario 2 Anno 2020 Flussogrammi ora di punta serale Rete di differenza scenario 2 scenario 0 Flussogrammi ora di punta 5 serale Codice elaborato Revisione: 0 Pagina: 26 di 26