ANALISI DELLA COMPETITIVITÀ DEL TRASPORTO INTERMODALE

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1 corso di Terminali per i Trasporti e la Logistica ANALISI DELLA COMPETITIVITÀ DEL TRASPORTO INTERMODALE prof. ing. Umberto Crisalli crisalli@ing.uniroma2.it

2 Introduzione (1/3) analisi della competitività del trasporto intermodale In prima istanza si potrebbe essere indotti a ritenere che una doppia movimentazione del carico (strada-ferrovia prima e ferrovia-strada dopo) sommata al costo dei modi di base non possa che generare un costo generalizzato complessivo maggiore dei costi di uno spostamento monomodale. Analogamente una doppia movimentazione nella stessa modalità, da mezzi di dimensione minori a mezzi di dimensioni maggiori prima e viceversa dopo (ad esempio da feeder a RTW- Round The World o navi madre) dovrebbe generare costi più elevati di uno spostamento con un solo mezzo. 2

3 Introduzione (2/3) analisi della competitività del trasporto intermodale La possibilità di utilizzare mezzi di grandi capacità sulle lunghe percorrenze con costi per unità di distanza ridotti, in uno alla possibilità di concentrare in alcuni terminali di trasporto notevoli quantità di unità di carico standardizzate ed alla possibilità di utilizzare unità di movimentazione automatiche di grande potenza hanno offerto la possibilità ai grandi operatori del trasporto di organizzare i flussi di spedizione utilizzando più modi e più mezzi riducendo i costi. Per cui una merce per compiere uno spostamento può viaggiare a bordo di differenti modi e/o di differenti mezzi dello stesso modo. 3

4 Introduzione (3/3) analisi della competitività del trasporto intermodale È necessario quindi introdurre specificazioni che pongano maggiore enfasi nei modi e nei mezzi utilizzati oltre che sul carico unitizzato. Si utilizza la definizione di: ciclo plurimodale per il trasporto con più modalità e più mezzi. ciclo monomodale complesso per rappresentare il trasporto con una modalità e più mezzi; Esempio di ciclo plurimodale è il trasporto strada-ferrovia; esempio di ciclo monomodale complesso è il trasporto marittimo oceanico con tratte finali su navi feeder. 4

5 combinato (1/12) La competitività dei modi di base è principalmente funzione della distanza da coprire, potendosi assumere che il costo generalizzato da sostenere per il riempimento e lo svuotamento della singola unità di carico (sia essa un autoarticolato o un carro merci ferroviario di pari portata) sia costante ed identico per i differenti vettori. 5

6 combinato (2/12) I carri o i gruppi di carri si muovono sulla rete per raggiungere la destinazione secondo un modello di esercizio utilizzato dalle compagnie ferroviarie detto lottissement. Ogni stazione principale è connessa con un numero ridotto di altre stazioni principali. Ogni treno che arriva in una stazione principale viene scomposto nei lotti (gruppi di carri) diretti alle stazioni connesse. 6

7 combinato (3/12) Con il susseguirsi degli arrivi in una stazione, si ottengono successivi lotti da inoltrare alle stazioni connesse; appena viene ottenuta una quantità sufficiente di carri verso una stazione connessa, viene formato un treno che può essere inoltrato verso essa. Questo è il modello di esercizio di traffico ferroviario diffuso tradizionale, implementato all interno dei principali paesi europei. 7

8 C(d) analisi della competitività del trasporto intermodale combinato (4/12) Diagramma costo/distanza per ferrovia adduzione e blocco ferrovia adduzione ferrovia treno bloccato K f1 0 K f2 d 8

9 combinato (5/12) Diagramma costo/distanza per strada e ferrovia blocco C(d) strada ferrovia treno bloccato K s 0 K f2 d 9

10 combinato (6/12) Schematizzando il costo di accesso ed egresso dai terminali principali nella prima parte del diagramma dei costi, ed ipotizzando che la somma delle due distanze di accesso ed egresso sia pari a d f, le funzioni di costo per strada C s e ferrovia tradizionale C f possono essere espresse come: C f = K fl d d d f C f = K fl d f + K f2 (d - d f ) d > d f C s = K s d d in cui: C f = costo di percorrenza mediante vettore ferroviario; C s = costo di percorrenza mediante vettore stradale; d = distanza da percorrere; d f = distanza media complessiva dei terminali ferroviari principali dai luoghi di origine e destinazione; K f1, K f2, K s = costi generalizzati per unità di distanza sulla rete ferroviaria e costo generalizzato per unità di distanza sulla rete stradale. 10

11 combinato (7/12) Diagramma costo/distanza per strada e ferrovia diffuso C(d) strada ferrovia 0 d f d lim,f d 11

12 combinato (8/12) Confronto di esempio tra strada e ferrovia diffuso Magazzini generali Stazione principale Stazione principale Stabilimento di produzione 0.5d f strada 0.5d f d lim,f 12

13 combinato (9/12) Nel caso del ciclo plurimodale strada-ferrovia le espressioni del costo per il combinato C c, possono essere formulate come: C c = K s d f + K t + K f2 (d-d f ) d > d f in cui: C c = costo di percorrenza mediante vettore combinato; K s = costo generalizzato per unità di distanza sulla rete stradale; K t = costo di movimentazione ai terminali di scambio; K f2 = costo generalizzato per unità di distanza sulla rete ferroviaria. Il combinato risulta competitivo se è K t < (K f1 d f - K s d f ) 13

14 combinato (10/12) Diagramma costo/distanza per il combinato strada-ferrovia C(d) strada ferrovia combinato K t 0 d f d lim,c d lim,f d 14

15 combinato (11/12) Diagramma costo/distanza per il combinato strada-mare K m mare lo-lo K m mare ro-ro C(d) d f strada ferrovia mare lo-lo mare ro-ro K t 0 d f d lim,f d 15

16 combinato (12/12) Esempio di ciclo plurimodale strada-ferrovia strada Magazzini generali Interporto ferrovia treno bloccato strada Centro intermodale Stabilimento di produzione 16

17 Il ciclo monomodale complesso ed il transhipment (1/5) Meccanismi di formazione del costo generalizzato simili a quello descritto nel precedentemente si sviluppano anche all interno delle singole modalità. Il meccanismo tipico è: raccolta e/o distribuzione di un elevato numero di unità di carico di base con mezzi di ridotte dimensioni; spostamenti sulle tratte principali con mezzi di notevoli dimensioni È evidente il vantaggio localizzativo per le imprese che producono nelle aree adiacenti gli hub portuali, in quanto sono in grado di eliminare il costo feeder relativo al tratto di accesso e/o di egresso. 17

18 Il ciclo monomodale complesso ed il transhipment (2/5) Esempio di ciclo monomodale complesso mare feeder Porto hub Porto regionale RTW feeder Porto hub Porto regionale 18

19 Il ciclo monomodale complesso ed il transhipment (3/5) Diagramma costo/distanza per il trasporto marittimo per differenti capacità di carico e portata delle navi C(d) (Q a /Q b ) (portata/capacità) (Q a < Q b ) (Q a /Q a ) (Q b /Q b ) 0 d 19

20 Il ciclo monomodale complesso ed il transhipment (4/5) Diagramma costo/distanza per il trasporto marittimo al variare della portata della nave e a parità di capacità C(d) (Q a /Q b ) (portata/capacità) (Q a < Q b ) (Q a /Q a ) (Q b /Q b ) (Q b /Q b ) 0 d* d lim,m d 20

21 Il ciclo monomodale complesso ed il transhipment (5/5) Diagramma costo/distanza per il transhipment C(d) feeder K t RTW 0 d h d lim,t d lim,m d 21