Codifica: DI TC PATC SR AV 01 D01 B INDICE. 6.1 Generalità Livelli Applicativi ERTMS/ETCS Principi di funzionamento del Sistema...

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2 2 di 70 INDICE 6 REQUISITI FUNZIONALI Generalità Livelli Applicativi ERTMS/ETCS Principi di funzionamento del Sistema Punti informativi e logiche di appuntamento (Rif [1], 3.4) Gestione della comunicazione via GSM/R (Rif [1], 3.5) Principi di localizzazione e Posizione del Treno (Rif [1], 3.6) Dati necessari alla marcia del treno (Rif [1], 3. 7) Autorizzazione al Movimento (MA Movement Authority) (Rif [1], 3.8) Profili di velocità e vincoli di infrastruttura Protezione della marcia del treno Gestione della frenatura e protezione da indebiti movimenti Funzioni speciali Modi Operativi del Bordo Generalità Gestione della marcia del treno Modalità di protezione dei punti di arresto Gestione della marcia in situazione di degrado Protezione di particolari situazioni di esercizio Protezione delle manovre Protezione rispetto al Fuori Servizio di linea ed Esclusione Zone di Stazione Limitazione della presenza multipla dei treni in specifici tratti di linea Chiusura d Urgenza Protezione di treni incrocianti Messaggi ai treni Generalità Messaggi di emergenza Messaggi ausiliari Procedure...41

3 3 di Procedura di Inizio Missione Procedura di Fine Missione Procedura per l effettuazione delle manovre Procedura per il superamento della EOA Procedura per la marcia in On Sight Transizioni di livello Procedura di Train Trip Inversione di marcia Retrocessione Composizione e scomposizione treni in area RBC Ingresso/Uscita da un area gestita da un altro RBC Gestione dei rallentamenti e riduzioni di velocità Generalità Tipologia delle TSR Requisiti per la gestione delle TSR TSR associate TSR ricadenti nelle zone di confine Notifica di rallentamento Gestione dell ingresso/uscita dalla linea AV Generalità Transizione tra sistema di distanziamento tradizionale ed ERTMS/ETCS L Transizione tra ERTMS/ETCS L2 e sistema di distanziamento tradizionale Gestione delle problematiche legate alla T.E Generalità Protezione del Cambio Fase Protezione del Cambio Tensione Gestione degli allarmi provenienti da impianti di rilevamento della temperatura delle boccole dei rotabili (RTB) Riferimenti Generalità Esclusione temporanea delle apparecchiature di terra...70

4 4 di Registrazioni Cartelli lungo linea...70

5 5 di 70 6 REQUISITI FUNZIONALI 6.1 GENERALITÀ I requisiti funzionali descritti nel presente capitolo sono relativi al funzionamento di ERTMS/ETCS nell ambito del Sottosistema di Segnalamento AV. In relazione alle Specifiche dei Requisiti Funzionali (SRF ed Allegati), nel presente capitolo vengono descritti i requisiti relativi a funzioni del Sistema che hanno rilevanza nei processi di Distanziamento e di Comando/Controllo della Marcia dei treni. Nei casi in cui sia possibile tracciare una corrispondenza con i requisiti delle SRF, questa è riportata come riferimento Livelli Applicativi ERTMS/ETCS Sulla linea in oggetto è applicato il Livello 2 di ERTMS/ETCS, le cui caratteristiche sono riportate nel Documento Rif.[1], PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA Punti informativi e logiche di appuntamento (Rif [1], 3.4) RIFERIMENTO FRS: NESSUNO Punti informativi (Rif [1], 3.4.1) Le boe rappresentano i Punti Informativi del sistema (da adesso PI) I PI sono i riferimenti a terra del sistema, per localizzazione del treno. (Rif [1], ) I PI possono trasmettere informazioni diverse, necessarie al funzionamento del sistema, come riportato nella presente specifica Un PI può essere formato da una o più boe. (Rif [1], ) Logica di appuntamento (Rif [1], 3.4.4) Lo scopo della logica di appuntamento è: (Rif [1], ) a) Determinare la mancata lettura da parte del Sottosistema di bordo di un PI. (Rif [1], ) b) Assegnare le coordinate ai PI formati da una sola boa. (Rif [1], ) c) Correggere l errore sulla misurazione dello spazio dato dall odometro del Sottosistema di bordo. (Rif [1], )

6 6 di In caso di mancata lettura da parte del Sottosistema di bordo di un PI in appuntamento si potranno avere le seguenti reazioni: (Rif [1], ) a) Train Trip. (Rif [1], ) b) Comando della frenatura di servizio. (Rif [1], ) c) Nessuna reazione. (Rif [1], ) Un PI può non essere inserito nelle sequenze di appuntamenti Gestione della comunicazione via GSM/R (Rif [1], 3.5) RIFERIMENTO FRS: NESSUNO Sessione di Comunicazione La comunicazione via GSM/R nel presente Volume 1 è intesa come Sessione di Comunicazione Una Sessione di Comunicazione operata da una entità, consente lo scambio di dati solo con un altra entità. (Rif [1], ) Sia per il Sottosistema di bordo che per il RBC è possibile iniziare una Sessione di Comunicazione. (Rif [1], ) Principi di localizzazione e Posizione del Treno (Rif [1], 3.6) Principi di localizzazione RIFERIMENTO FRS: In relazione alla localizzazione lungo linea delle informazioni, è possibile avere: (Rif [1], ) a) dati che riferiscono a specifici punti della linea (es. transizioni, appuntamenti, ecc.); (Rif [1], ) b) dati che rimango validi per una distanza definita (es. profili statici, pendenze, ecc.). (Rif [1], ) I dati per la localizzazione di punti e distanze lungo linea, sono trasmessi al Bordo dal RBC ed in alcuni casi dai PI, come riportato nella presente specifica Tutte le informazioni di localizzazione trasmesse dal RBC, vengono usate dal Bordo, se richiesto per motivi di sicurezza, tenendo conto dell intervallo di confidenza sulla posizione del treno Posizione del treno (Rif [1], 3.6.4) RIFERIMENTO FRS: 4.3.4

7 7 di La posizione del treno deve tener conto dell intervallo di confidenza dovuto all errore nella misurazione dello spazio commesso dal Bordo La posizione del treno è riferita alla testa della relativa cabina di guida in relazione all orientamento della marcia Il RBC deve conoscere la posizione del treno.

8 8 di Dati necessari alla marcia del treno (Rif [1], 3. 7) RIFERIMENTO FRS: NESSUNO Per comandare e controllare la marcia del treno il RBC deve inviare le informazioni relative alla disponibilità del percorso e le caratteristiche di tale percorso. Le seguenti informazioni devono essere trasmesse dal RBC: (Rif [1], ) a) Autorizzazione al Movimento (MA). (Rif [1], ) b) Limitazioni relative all Autorizzazione al Movimento. (Rif [1], ) c) Descrizione del percorso almeno estesa per la distanza attribuita con la MA, contenente: (Rif [1], ) i) Profilo statico di velocità ii) Pendenze iii) Profilo statico riferito al peso assiale (opzionale) iv) Condizioni di linea (opzionale) v) Dati sulla circolabilità della linea (opzionale) vi) Zone dove è possibile la retrocessione (opzionale) vii) Fattore di aderenza del binario (opzionale) d) Sequenza dei PI in appuntamento se disponibile (Rif [1], ) Il RBC ha la responsabilità che il Sottosistema di bordo abbia ricevuto correttamente le informazioni necessarie per coprire la distanza della MA. (Rif [1], ) La MA non è accettata dal Sottosistema di bordo se i dati di SSP e Pendenza non coprono l intera estesa della MA. (Rif [1], ) E responsabilità del RBC inviare le informazioni aggiuntive quando è necessario: (Rif [1], ) a) Messaggi di Emergenza (Rif [1], ) b) Richiesta di arresto anticipato (Rif [1], ) c) Riduzioni Temporanee di Velocità (Rif [1], ) d) Valori Nazionali (Rif [1], ) e) Condizioni per le transizioni di Livello. (Rif [1], )

9 9 di Autorizzazione al Movimento (MA Movement Authority) (Rif [1], 3.8) RIFERIMENTO FRS: Caratteristiche dell Autorizzazione al Movimento (Rif [1], 3.8.1) La MA ha le seguenti caratteristiche. (Rif [1], ) a) Il termine di MA (End of Authority nel seguito EOA) è il punto fino al quale il treno è autorizzato a muoversi. (Rif [1], ) b) La Velocità Obiettivo (nel seguito Target Speed) alla EOA è la velocità permessa alla EOA. Se la Target Speed è diversa da zero, la EOA è definita come Limite di MA (nel seguito LOA). Questa Target Speed può avere una scadenza temporale. (Rif [1], ) c) Se non esiste una Zona di Ricoprimento (nel seguito Overlap - OL), il Punto non superabile (nel seguito Danger Point DP) è il punto a valle della EOA che può essere raggiunto dalla testa del treno senza determinare rischi dovuti a situazioni di pericolo. (Rif [1], ) d) Il termine del OL (se usato dall Apparato di Stazione) è il punto a valle del DP che può essere raggiunto dalla testa del treno senza determinare rischi dovuti a situazioni di pericolo. L estesa del OL ha una scadenza temporale. (Rif [1], ) e) La Velocità di Rilascio (nel seguito Release Speed RS) è la velocità sotto la quale il treno può muoversi in prossimità della EOA, quando la Target Speed è uguale a zero. Una RS può essere associata al DP e un altra al OL. La RS può anche essere calcolata nel Bordo. (Rif [1], ) Per il RBC una MA è identificata da un tratto di linea ben definito e da una direzione Una MA deve contenere tutte le informazioni necessarie per consentire al treno di regolare la propria marcia in sicurezza nel rispetto dei limiti imposti Le informazioni a valle della EOA La Terra deve fornire la posizione (distanza dalla EOA) del DP a valle della EOA. (Rif [1], b) ) La Terra deve fornire l'estensione del tratto di OL a valle della EOA garantito bloccato dal sottosistema di gestione della via. (Rif [1], c) ) Allo scadere del time out del OL il Bordo deve considerare l OL non più disponibile. (Rif [1], ) La Terra deve fornire informazioni sul punto in cui deve avere inizio il conteggio da parte del Bordo della validità del OL. (Rif [1], ) L'OL può contenere il DP Il DP non deve essere posto oltre la fine del OL. (Rif [1], d))

10 10 di Quando il conteggio di validità del OL, effettuato dal Bordo, è scaduto e se l estesa di OL contiene un DP, il Bordo deve considerare la posizione del DP come punto non superabile Quando il conteggio di validità dell'ol, effettuato dal Bordo, è scaduto e se l estesa di OL non contiene un DP, il Bordo deve considerare la posizione della EOA come punto non superabile Definizione di Supervised Location (Rif [1], ) La Supervised Location (SL) è il punto non superabile nella logica del Bordo. Tale punto può essere: a) Il termine dell Overlap (se presente e prima dello scadere del tempo) b) Il Danger Point (se presente) c) L End Of Authority Struttura della MA (Rif [1], 3.8.3) Una MA può essere suddivisa in più Sezioni. L ultima sezione è definita Sezione Finale. (Rif [1], f) ) Alle sezioni può essere associato un Time Out I circuiti di binario di linea, o più di uno associati, sono sezioni. I circuiti di binario di linea sono compresi tra due punti origine di itinerario posti alle due estremità della linea che congiunge due stazioni contigue Un'estesa di un itinerario di stazione è una sezione. Una sezione non può essere composta da una porzione di itinerario Un'estesa di itinerario può essere composta da più di un circuito di binario di stazione Il circuito di binario di stazione è interno all'area delimitata dai punti origine degli itinerari di ingresso della stazione La sezione costituita da almeno un circuito di binario di linea è detta "SBR di linea L2": (SBR: Sezione di Blocco Radio) La lunghezza della sezione (SBR di linea L2) non dipende dalla velocità di linea o dalla velocità del treno La Sezione costituita da almeno un'estesa di stazione è detta SBR di stazione L La lunghezza della SBR di stazione non ha relazione con la velocità di linea o con la velocità di treno ma solo con i criteri di gestione dei movimenti nell'ambito della stazione Le Sezioni di Blocco di linea e stazione sono gestite dall Apparato di PdS.

11 11 di L'assegnazione di una MA ad un treno Assegnare una MA ad un treno significa consentire al treno di percorrere il tratto di linea corrispondente alla MA Una MA deve essere sempre assegnata ad un treno. In assenza di treni da gestire non deve essere assegnata alcuna MA La MA assegnata al treno deve essere univoca ossia ci deve essere un solo treno per ogni MA ed ogni MA deve essere attribuita ad un solo treno. Una MA assegnata ad un treno non può essere contemporaneamente assegnata ad un altro treno L'assegnazione di una MA a un treno è dipendente dalle condizioni di linea e dalla posizione del treno Il RBC è in grado di assegnare una MA ad un treno, quando ha la certezza che tra il treno e la EOA non vi è altro treno (controllato dal RBC) oltre quello al quale viene assegnata la MA Aggiornamento ed estensione della MA Una nuova MA sostituisce sempre quella precedentemente ricevuta dal Bordo. Tutti i dati contenuti nella precedente MA saranno sostituiti da nuovi dati Si definisce estensione della MA lo spostamento della EOA nella direzione di marcia consentita dalla MA L'estensione di una MA prolunga la precedente estesa di un tratto corrispondente ad almeno una sezione La MA può essere estesa di almeno una sezione solo se la/le sezioni a valle della EOA della MA che deve essere estesa: a) sono libere ossia i circuiti di binario costituenti le sezioni sono liberi da treni; b) il percorso che le comprende è garantito dall Apparato di Stazione L'estensione di una MA ha significato solo se la MA origine è assegnata ad un treno Richiesta di MA E possibile per il Bordo richiedere una nuova MA I parametri per la richiesta di MA sono dati dal RBC Sarà possibile definire se la richiesta di MA deve essere ripetuta fino al ricevimento di una nuova MA, ed in questo caso il tempo compreso tra ogni richiesta Una richiesta di MA sarà inviata al RBC su richiesta del PdM.

12 12 di La lunghezza della MA Non vi sono restrizioni sul limite minimo di lunghezza della MA Il limite massimo di lunghezza della MA deve essere coerente con le prestazioni previste per la linea (cadenzamento e velocità) Controllo di corretta occupazione delle sezioni Deve essere verificata la corretta occupazione delle sezioni della MA in relazione alla direzione concessa Nel caso di rilevazione di una occupazione indebita a partire dal secondo circuito di binario a valle di quello occupato dal treno la Terra deve reagire inviando al treno una riduzione di MA o un messaggio di emergenza Deve essere prevista, per quanto possibile, la rilevazione dell indebita occupazione del primo circuito di binario a valle di quello occupato dal treno, al fine di inviare una riduzione di MA o un messaggio di emergenza La riduzione o revoca della MA Viene considerata riduzione di MA, o revoca, lo spostamento della EOA di almeno una sezione nel senso opposto alla direzione consentita dalla MA La riduzione di MA ha significato solo se la MA origine è assegnata al treno La riduzione della MA si ha quando la Terra rileva la mancanza di una o più condizioni che consentono di mantenere invariata la MA assegnata al treno La riduzione di MA deve essere prontamente comunicata al treno La riduzione di MA può essere gestita in modo concordato tra la Terra ed il Bordo al fine di non determinare interventi della frenatura di emergenza Liberazione della MA assegnata al treno Un treno, al quale è stata assegnata una MA, e che procede nel senso consentito dalla MA verso la EOA, libera con l'ultimo asse le sezioni percorse In linea una MA non può essere liberata per lunghezze inferiori ad una sezione Le sezioni percorse (liberate con l'ultimo asse) dal treno al quale è stata assegnata una MA possono far parte di una nuova MA e questa essere assegnata ad un nuovo treno Nel caso di movimento di stazione, se la sezione è costituita da più circuiti di binario, deve essere concessa la liberazione "elastica" della sezione in modo da consentire l'utilizzo di porzioni di sezione liberate (circuiti di binario) per altri movimenti contemporanei.

13 13 di Profili di velocità e vincoli di infrastruttura RIFERIMENTO FRS: Generalità (Rif [1], ) La velocità massima alla quale un treno può circolare è limitata da differenti Restrizioni Fisse di velocità ed in considerazione del EOA/LOA Le Restrizioni Fisse di velocità sono imposte dalle caratteristiche dell infrastruttura, dalle caratteristiche del treno, dai modi operativi del Bordo e da specifiche situazioni di esercizio Le Restrizioni Fisse di velocità sono suddivise nelle seguenti categorie: a) Profilo Statico di Velocità b) Limitazioni per peso assiale c) Restrizioni Temporanee di Velocità d) Velocità massima del treno e) Restrizioni dovute al Modo operativo del Bordo Ogni categoria di restrizione di velocità è indipendente dalle altre. Questo significa che una categoria di restrizione di velocità non influenza né viene influenzata dalle altre categorie Il valore minimo di velocità tra le diverse restrizioni presenti su uno specifico tratto di linea, rappresenta il Profilo di Velocità più Restrittivo, che il Bordo dovrà considerare nel controllo della marcia del treno In relazione al tipo di restrizione di velocità, la lunghezza del treno può essere usata per garantire che tutto il treno abbia superato il punto di discontinuità tra differenti restrizioni, prima di considerare un incremento della velocità Profilo statico di velocità (Rif [1], ) La definizione del Profilo Statico di Velocità (nel seguito SSP Static Speed Profile), è necessaria a garantire la protezione della marcia del treno in relazione alle velocità massime ammesse dal tracciato per ogni specifico treno Lo SSP è la descrizione delle restrizioni fisse di velocità di un dato tracciato. Le restrizioni di velocità possono essere relative ad esempio alla velocità massima della linea, alla presenza di curve, deviate, gallerie, viadotti, ecc Lo SSP è basato su fattori che dipendono dalle caratteristiche del binario e del treno. La relazione tra le caratteristiche del binario e quelle del treno determina lo SSP individuale per ogni treno.

14 14 di Lo SSP di un tratto di linea/stazione può essere determinato da vincoli dovuti al distanziamento La protezione rispetto allo SSP deve considerare le tolleranze dovute all errore nella misurazione degli spazi e delle velocità nel Bordo La protezione di un itinerario in deviata è realizzata attraverso la trasmissione al Bordo di uno specifico SSP, relativo alla velocità di percorrenza dell itinerario in base alle regole del segnalamento tradizionale L inizio della restrizione di velocità relativa alla deviata deve essere indicato nella descrizione dello SSP in corrispondenza dell inizio della sezione (itinerario) che contiene la deviata Il termine della restrizione di velocità relativa alla deviata deve essere indicato nella descrizione dello SSP in corrispondenza della fine della sezione (itinerario) che contiene la deviata Limitazione per peso assiale (Rif [1], ) E possibile definire una restrizione di velocità relativa al peso assiale Restrizioni temporanee di velocità (Rif [1], ) La Restrizione Temporanea di Velocità (nel seguito TSR Temporary Speed Restriction) è definita per la gestione di una specifica categoria di restrizioni di velocità relative all infrastruttura, che può essere usata nel caso di lavori ecc Tutte le TSR sono indipendenti dalle altre. Questo significa una specifica TSR non sarà influenzata da nessuna altra TSR Se l incremento di velocità, dopo una TSR, deve considerare la lunghezza del treno, questo sarà determinato dal contenuto delle informazioni sulla TSR trasmesse al Bordo Quando due o più TSR si sovrappongono, la velocità considerata per la zona di sovrapposizione sarà quella più restrittiva Ogni TSR ha una identità che rende possibile la revoca della TSR mediante l uso di tale identità. Con la revoca ricevuta da Terra, la TSR viene immediatamente revocata senza considerare ritardi relativi alla lunghezza del treno E possibile indicare se una TSR può essere revocata o meno La ricezione a Bordo di una nuova TSR non sostituisce una TSR precedentemente ricevuta, con differente identità La TSR è revocata solo su richiesta della Terra Se il Bordo riceve una nuova TSR con la stessa identità di una TSR già ricevuta, la nuova TSR sostituisce la precedente, eccetto per le TRS identificate come non revocabili Nel caso di cambio dell orientamento di marcia del treno, tutte le TSR saranno cancellate.

15 15 di Se nel Bordo non è disponibile un dato sulla pendenza, sarà considerato il dato trasmesso insieme all informazione di TSR Velocità massima del treno (Rif [1], ) E possibile definire la velocità massima del treno relativa alla specifica prestazione e configurazione del treno Restrizioni dovute al Modo Operativo del Bordo (Rif [1], ) E possibile definire restrizioni di velocità relative ad uno specifico Modo Operativo del Bordo Protezione rispetto alla pendenza della linea La Terra deve trasmettere al Bordo le informazioni relative all andamento altimetrico della linea. Tale dato verrà considerato dal Bordo per il controllo della marcia del treno (Vedi Protezione della marcia del treno) Protezione di particolari Condizioni di Linea (Rif [1], ) La funzione di protezione di particolari Condizioni della Linea (Track Condition) è usata per informare il Bordo ed il PdM su specifiche Condizioni che il treno si appresta ad incontrare Tratti Neutri, Ponti, Gallerie, POC, sono alcuni esempi di Condizioni di Linea Protezione sulla circolabilità della linea (Rif [1], ) La protezione sulla circolabilità della linea definisce quale sagoma, tipo di trazione e peso assiale deve avere un treno per essere ammesso a circolare sulla linea Protezione della marcia del treno Monitoraggio dinamico della velocità La protezione della marcia del treno è realizzata con il monitoraggio della velocità del treno in relazione alla sua posizione, in modo da rispettare il Profilo di Velocità più Restrittivo ed il limite di EOA/LOA Il monitoraggio della velocità comprende: a) Il monitoraggio di un Tetto di Velocità, con la supervisione costante del limite dato dal Profilo di Velocità più Restrittivo. b) Il monitoraggio della Target Speed, con la supervisione della frenatura per rispettare un tetto di velocità più basso o una EOA/LOA.

16 16 di 70 c) Il monitoraggio della Velocità di Rilascio. d) La funzione Train Trip al superamento della EOA/LOA Il monitoraggio della velocità si sviluppa sulla base dei seguenti dati di input: a) Il modello di trazione e frenatura del treno b) Il fattore di aderenza c) Il Profilo di Velocità più Restrittivo d) La pendenza della linea e) I dati di MA (LOA EOA SL) f) Il valore stimato della velocità del treno misurato a Bordo Limiti supervisionati Sulla base dei suddetti dati di input il sistema definisce i limiti supervisionati per la protezione della marcia del treno Tali limiti sono calcolati per il monitoraggio della Velocità di Tetto, la Target Speed e come sottoinsieme anche per la Velocità di Rilascio (come di seguito specificato). Con la comparazione della velocità e posizione del treno con i diversi limiti, il sistema genera indicazioni per il PdM ed interventi della frenatura Limite della velocità permessa La velocità permessa è quella che il PdM deve considerare per la condotta del treno ed è visualizzata al PdM Limite di Warning Il limite di warning, se superato, determina una segnalazione al PdM che gli consente di evitare l intervento della frenatura Dopo l attivazione del warning, lo stesso rimane attivo fintanto che la velocità del treno non risulti uguale o inferire alla velocità permessa Limite dell intervento della frenatura di servizio La frenatura di servizio è considerata come primo limite di intervento del sistema nei seguenti casi: a) monitoraggio di un Tetto di Velocità; b) monitoraggio della Target Speed; a meno dei seguenti casi: c) non è disponibile sul treno una interfaccia con tale tipo di frenatura; d) l intervento della frenatura di servizio è inibito per il monitoraggio della Target Speed

17 17 di 70 (intervento della frenatura di emergenza) Se la velocità del treno supera il limite di intervento della frenatura di servizio, il sistema comanda l intervento della frenatura di servizio Dopo l attivazione della frenatura di servizio, il comando sarà revocato quando la velocità del treno è uguale o inferiore alla velocità permessa L intervento della frenatura di servizio è visualizzato al PdM La frenatura di servizio è considerata non sicura, quindi deve essere seguita dall intervento della frenatura di emergenza, così come definito di seguito Limite dell intervento della frenatura di emergenza La frenatura di emergenza è considerata come primo limite di intervento del sistema nei seguenti casi: a) monitoraggio della Velocità di Rilascio; b) applicazione della funzione Train Trip; c) se è inibita la frenatura di servizio per il monitoraggio della Target Speed; d) in tutti i casi se non è disponibile la frenatura di servizio Se la velocità del treno supera il limite di intervento della frenatura di emergenza, il sistema comanda l intervento della frenatura di emergenza Se il comando della frenatura di emergenza è stato attivato, la stessa sarà revocata come segue: se usata come secondo limite di intervento (è disponibile o non inibita la frenatura di servizio) quando la velocità del treno è uguale o inferiore alla velocità permessa. se usata come primo limite di intervento: se non è disponibile o inibita la frenatura di servizio quando la velocità del treno è uguale o inferiore alla velocità permessa; se attivata con il monitoraggio della Velocità di Rilascio o per applicazione della funzione Train Trip a treno fermo Indicazione del limite In approccio ad una sezione con monitoraggio della Target Speed deve essere data, con sufficiente anticipo, una indicazione al PdM che gli consenta di iniziare la frenatura prima che la velocità permessa inizi a decrescere Funzione Train Trip L indebito superamento con la testa del treno della EOA, o di un punto informativo relativo ad un segnale imperativo, provoca l immediata applicazione della frenatura di emergenza (Train Trip).

18 18 di Il Train Trip può essere escluso con una specifica operazione da parte del PdM (vedere procedura Override EOA ) Gestione della frenatura e protezione da indebiti movimenti Se la frenatura di emergenza viene comandata con le condizioni Train Trip (vedi Modalità Operative del Bordo), il comando sarà rilasciato solo a treno fermo e dopo il riconoscimento del Train Trip da parte del PdM Se il monitoraggio dinamico della velocità determina un comando della frenatura di servizio, la stessa sarà rilasciata quando la velocità del treno è uguale o inferiore alla velocità permessa Se la frenatura è stata comandata per intervento della protezione contro movimenti indebiti, retrocessioni o dal controllo di treno fermo, il comando sarà rilasciato solo a treno fermo e dopo il riconoscimento del PdM Se la frenatura è stata comandata a causa di un errore nella logica di appuntamento o per inconsistenza del messaggio trasmesso da un PI, il comando sarà rilasciato solo a treno fermo Se la frenatura è stata comandata a causa del controllo della connessione GSM/R, il comando sarà rilasciato solo a treno fermo o se è stato ricevuto un nuovo messaggio dal RBC Una indicazione deve essere data al PdM per indicare quando la frenatura può essere rilasciata e quando è richiesto un riconoscimento Funzioni speciali Protezione dei movimenti di retrocessione E possibile trasmettere anticipatamente al Bordo informazioni sulle zone dove è consentito l inizio di movimenti di retrocessione Insieme ai confini della zona entro la quale è possibile iniziare il movimento di retrocessione, devono essere trasmesse anche le seguenti informazioni: la distanza percorribile con il movimento di retrocessione, quando il movimento ha inizio nella zona dove è consentita la retrocessione; la velocità massima consentita per la retrocessione Funzione Libertà Fronte Treno (Track Ahead Free TAF) Il Bordo deve gestire la richiesta di Libertà Fronte Treno trasmessa dal RBC La richiesta del RBC di Libertà Fronte Treno deve indicare al Bordo:

19 19 di 70 a) La posizione dove deve iniziare ad essere visualizzata la richiesta di accertamento al PdM b) La posizione dove deve terminare la visualizzazione della richiesta al PdM (nel caso il PdM non riconosca) Il PdM ha la possibilità di riconoscere la richiesta di Libertà Fronte Treno (questo significa che il tratto di linea tra la testa del treno e il segnale imperativo o di fine sezione è libera) Quando il PdM ha riconosciuto il Bordo interrompe la visualizzazione della richiesta ed informa il RBC che il tratto di linea suddetto è libero In mancanza del riconoscimento del PdM, non ci saranno conseguenze restrittive per il Bordo Il riconoscimento del PdM deve avvenire a treno fermo L inizio della visualizzazione della richiesta di riconoscimento deve avvenire a treno fermo ad una distanza dal segnale imperativo o dal cartello di fine sezione non superiore a 25 mt.

20 20 di MODI OPERATIVI DEL BORDO Generalità Nel presente capitolo vengono descritte le caratteristiche dei Modi Operativi del Bordo che hanno rilevanza ai fini della descrizione del funzionamento del sistema nei processi di Distanziamento e di Comando/Controllo della Marcia dei treni. Una descrizione completa dei Modi Operativi del Bordo sarà oggetto di una ulteriore specifica Stand By (Rif [1], 4.4.7) Nel modo Stand By il Bordo viene inizializzato ed esegue le procedure di test automatico Nel modo Stand By viene eseguita l immissione dei dati treno necessari alla circolazione (vedi Procedura Inizio Missione) Nel modo Stand By il Bordo applica il controllo treno fermo Shunting (Manovra) (Rif [1], 4.4.8) Nel modo Shunting il Bordo effettua i movimenti di Manovra e controlla il movimento del treno rispetto a: a. Un tetto di velocità b. Una lista di Punti Informativi incontrati. Il treno verrà arrestato al superamento di un PI non contenuto nella lista c. Il messaggio Stop se in Manovra trasmesso da un PI. Alla ricezione del messaggio il treno verrà arrestato Il modo Shunting non richiede l inserimento dei dati treno Il Bordo applica la funzione per il controllo della posizione del treno La transizione nel modo Shunting è considerata come Fine Missione (Vedi Procedura) Nel modo Shunting il Bordo non gestisce transizioni di livello. Non ci può essere passaggio tra aree gestite da diversi RBC. Non devono essere annunciate transizioni di livello Il modo Shunting può essere selezionato dal PdM o comandato da Terra. In ogni caso è attivabile solo a treno fermo Nel caso di selezione da parte del PdM, il Bordo richiede una autorizzazione alla Terra. Il passaggio in Shunting è possibile solo alla ricezione dell autorizzazione da Terra. Con la concessione dell autorizzazione la Terra può trasmettere la lista dei PI che il treno può passare in Shunting Nel caso di passaggio in Shunting su comando da Terra, l ordine è trasmesso via GSM/R. Con lo

21 21 di 70 stesso ordine può essere trasmessa la lista dei PI che il treno può passare in Shunting Nel caso di passaggio in Shunting su comando da Terra è richiesto il riconoscimento del PdM Il Bordo visualizza la velocità del treno e la velocità massima ammessa per lo Shunting La velocità supervisionata può essere visualizzata solo su richiesta del PdM Supervisione Completa (Full Supervision) (Rif [1], 4.4.9) E il modo nel quale tutti i dati della Terra e del Treno necessari al controllo/comando della marcia del treno sono disponibili nel Bordo La Supervisione Completa non può essere selezionata dal PdM ma è attivata automaticamente quando sono soddisfatte tutte le condizioni necessarie Il Bordo controlla la marcia del treno rispetto al profilo dinamico di velocità Le principali visualizzazioni del Bordo sono la velocità istantanea, la velocità permessa, la distanza residua dall obiettivo, la velocità sull obiettivo Unfitted (Rif [1], ) Unfitted è il modo usato per consentire la marcia del treno in aree non attrezzate ERTMS/ETCS o in fase di esclusione temporanea delle apparecchiature di terra ed in aree non attrezzate con SCMT/BACC Il Bordo controlla la marcia del treno rispetto ad un tetto di velocità. Tale tetto è il valore più basso tra la velocità massima del treno e la velocità massima ammessa dalla linea (valore nazionale) Il Bordo controlla anche le riduzioni temporanee di velocità Il Bordo visualizza la velocità del treno Staff Responsible (Rif [1], ) Il modo Staff Responsible consente al PdM di muovere un treno in un area ERTMS/ETCS sotto la sua responsabilità Il modo è utilizzato quando il sistema non conosce il percorso. Ad esempio: a. Nella fase di Inizio Missione b. Per superare la EOA c. Dopo un degrado, ad esempio la caduta della comunicazione GSM/R Il Bordo controlla il movimento del treno rispetto a: a. Un tetto di velocità definito da un valore nazionale. b. Una distanza definita da un valore nazionale. La distanza è data da Terra e misurata dalla testa

22 22 di 70 del treno, per qualsiasi valore del PI di riferimento. Il Bordo controlla la curva di frenatura con la Target Speed uguale a zero al termine della distanza. Se la distanza viene superata il Bordo applica il Train Trip. c. Una lista di PI con la direzione per la quale possono essere passati, quando la lista è trasmessa dal RBC. Il treno sarà arrestato al passaggio su un PI non contenuto nella lista. d. Il messaggio Stop se in Staff Responsible trasmesso da un PI. La ricezione del messaggio determina l immediato arresto del treno Il Bordo consente al PdM di modificare il valore di distanza e di velocità relativi allo Staff Responsible. Questo è possibile solo a treno fermo Un valore definito di distanza percorribile in Staff Responsible può essere trasmesso da Terra ( è il caso dell Inizio Missione) a seguito della richiesta di MA trasmessa da Bordo su richiesta del PdM tramite l azionamento del pulsante di Start. Il PdM può richiedere un estensione di tale distanza mediante una nuova richiesta di Start. E responsabilità del RBC trasmettere una nuova distanza o una MA. La nuova distanza sostituisce la parte rimanente della precedente L attivazione della funzione Override (Superamento) EOA da parte del PdM, consente di inibire l attivazione del Train Trip al superamento della EOA, al superamento della distanza di Staff Responsible, al passaggio sul PI che trasmette Stop se in SR Per le caratteristiche della Funzione Override EOA vedere la procedura relativa Il Bordo visualizza la velocità del treno e se attiva la funzione Override EOA. La velocità permessa può essere visualizzata solo su richiesta del PdM Alla ricezione della richiesta di accertamento Libertà Fronte Treno il Bordo richiederà al PdM di effettuare il riconoscimento Nel modo SR la logica di appuntamento dei PI e la consistenza dei pacchetti informativi non sono controllate On Sight (Rif [1], ) Il modo On Sight consente l ingresso del treno in una sezione che risulti occupata Il modo On Sight è attivato solo su autorizzazione della Terra Il Bordo controlla la marcia del treno rispetto ad un profilo dinamico di velocità Il Bordo visualizza la velocità del treno. La velocità permessa, la Target Speed e la distanza residua dall obiettivo sono visualizzate solo su richiesta del P.d.M Alla ricezione della richiesta di accertamento Libertà Fronte Treno il Bordo richiederà al PdM di effettuare il riconoscimento.

23 23 di Trip (Rif [1], ) Nel modo Trip il Bordo comanda l applicazione della frenatura di emergenza (senza possibilità di rilascio) Il Bordo attiva un avviso per il PdM A treno fermo il Bordo richiede un riconoscimento da parte del PdM. Questo consente il passaggio nel modo Post Trip, con possibilità di ripresa della marcia Post Trip (Rif [1], ) Il passaggio nel modo Post Trip è automatico al momento del riconoscimento del PdM a seguito dell applicazione del Trip Nel modo Post Trip il Bordo rilascia la frenatura di emergenza Il treno è solo autorizzato a retrocedere per una distanza definita. Il Bordo controlla tale distanza e comanda la frenatura di emergenza in caso di un suo superamento Nel movimento di retrocessione il train Trip è inibito Per continuare la missione il Bordo consente al PdM di selezionare Start (vedi procedura inizio missione) o Shunting STM (Rif [1], e 17) E il modo utilizzato nel Livello STM Reversing (Retrocessione) (Rif [1], ) Il modo Reversing consente di invertire la direzione di marcia operando nella stessa cabina di guida. Questo è possibile solo in aree definite da Terra preventivamente annunciate al Bordo Il Bordo controlla la marcia del treno rispetto a: a. Un tetto di velocità dato da Terra. b. Una distanza percorribile nella direzione opposta alla precedente data da Terra. Il Bordo considera l inizio di tale distanza nel punto di inversione della marcia. Al superamento della distanza si applica la frenatura di emergenza La Terra può trasmettere una nuova distanza da percorrere in Reversing. La nuova distanza sostituisce la precedente Il Bordo visualizza la velocità del treno e la distanza residua da percorrere Nel modo Reversing il Bordo trasmette la posizione del treno (Position Report) al RBC sulla base dei parametri ricevuti Il Position Report trasmesso in modo Reversing si riferisce alla posizione della cabina di guida (come

24 24 di 70 prima dell inversione di marcia).

25 25 di GESTIONE DELLA MARCIA DEL TRENO Modalità di protezione dei punti di arresto Linea Arresto di un treno in linea al termine di una M.A La EOA di un treno deve essere posta in prossimità del giunto al termine della sezione a monte di quella occupata Nella sezione a monte di quella occupata deve essere imposto un tetto di velocità ridotto (valore di velocità da definire) in modo da garantire l approccio alla EOA in Full Supervision (Vedi Modalità Operative del Bordo), ma con velocità ridotta. Velocità gradino EOA 20m Distanza gradino Fig.1 Arresto in piena linea L'arresto in piena linea non deve prevedere l utilizzazione di una velocità di rilascio; Release Speed L'arresto in linea non deve prevedere l'utilizzo di DP o di OL. La Supervised Location (SL) deve essere posta al termine della MA ovvero sulla EOA In corrispondenza dell EOA deve essere posta una segnalazione di tipo fisso indicante il punto teorico di posizionamento della EOA. Tale segnalazione deve riportare le indicazione di: Fine Sezione (numero)

26 26 di 70 Area RBC (n RBC) Progressiva Stazione Arresto di un treno all ingresso di un PdS Il confine tra la linea ed il PdS deve essere opportunamente segnalato sul terreno con segnalazione imperativa, corredata di indicazioni ausiliarie quali: Fine Sezione (numero) Area RBC (n RBC) Progressiva Il confine coincide con il termine della MA La segnalazione imperativa del PdS dovrà essere preceduta da una o più tavole di orientamento ubicate ad opportuna distanza in funzione della massima velocità ammessa in condizioni degradate Il sistema dovrà gestire l arresto del treno tenendo conto della presenza di portali per il sezionamento TE. La EoA deve essere posta ad una distanza di almeno 20m dal portale TE In ingresso ad un PdS dovrà essere sempre presente un circuito di binario di ricoprimento (CdBR) di almeno 400m Con circuito di ricoprimento libero (Vedi fig. 2) La EOA deve essere posta in prossimità del giunto al termine della sezione a monte del CdBR Nella sezione a monte del CdBR deve essere imposto un tetto di velocità ridotto (valore di velocità da definire) in modo da garantire l approccio alla EOA in FS ma con velocità ridotta La gestione dell arresto alla EOA deve poter utilizzare la velocità di rilascio (Release Speed) calcolata a bordo in base alla distanza della EOA dal Danger Point (corrispondente alla Supervised Location SL) Il Danger Point deve essere posto ad una distanza non inferiore a 100m dalla EOA di riferimento.

27 27 di 70 Release Speed Velocità gradino Portali TE Danger Point corrispondente alla SL EOA 20m Distanza gradino CdBR di lunghezza >= 400 Fig. 2 - Arresto con CdBR libero e velocità di rilascio Con circuito di ricoprimento occupato (Vedi Fig.3) La EOA deve essere anticipata in prossimità del giunto della seconda sezione a monte del CdBR L arresto del treno deve avvenire con le modalità dell arresto in linea La prosecuzione dopo l arresto deve avvenire in Modalità Staff Responsible (Vedi Modalità Operative del Bordo). Staff Responsible Portali TE EOA 20m CdBR di lunghezza >= 400 Fig. 3 - Arresto con CdBR occupato

28 28 di Arrivo sui binari di corsa con arresto al termine di una M.A Il termine dell itinerario di ingresso in un PdS deve essere opportunamente segnalato sul terreno con segnalazione imperativa, corredata di indicazioni ausiliarie quali: Identificativo PdS Binario/Direzione (numero) Area RBC (n RBC) Progressiva La segnalazione imperativa del PdS dovrà essere preceduta da una o più tavole di orientamento ubicate ad opportuna distanza in funzione della massima velocità ammessa in condizioni degradate. Velocità gradino Release Speed Supervised Location Distanza gradino EOA Overlap > 100m EOVL Fig. 4 - Arresto su stazionamento (binari di corsa) con overlap La EOA deve essere posta in prossimità del giunto al termine del CdB di stazionamento Nella sezione rappresentata dall itinerario di ingresso deve essere imposto un tetto di velocità ridotto (valore di velocità da definire) in modo da garantire l approccio alla EOA in FS ma con velocità ridotta A valle della EOA viene utilizzata una zona di uscita con funzione di overlap. La lunghezza di overlap deve essere di almeno 100m La disponibilità dell'overlap deve essere temporizzata in relazione con i tempi di liberazione della zona d uscita da parte dell itinerario d'ingresso e impostati nell ACS.

29 29 di Con overlap disponibile la Supervised Location (SL) dovrà essere posta al termine dell'overlap Con overlap disponibile gli enti compresi nella zona di overlap dovranno essere bloccati dall ACS dell impianto La gestione dell arresto deve essere realizzata utilizzando una velocità di rilascio (release speed) calcolata a bordo, in funzione della estensione dell'overlap, al fine dell avvicinamento alla segnalazione imperativa (treno completamente ricoverato sul cdb di stazionamento) Con overlap non disponibile, ovvero quando il time - out di disponibilità dell'overlap scade, la SL (Supervised Location) dovrà essere posta al termine della MA ovvero sulla EOA Arrivo su binario di precedenza Il termine dell itinerario di ingresso in un PdS deve essere opportunamente segnalato sul terreno con segnalazione imperativa, corredata di indicazioni ausiliarie quali: Identificativo PdS Binario/Direzione (numero) Area RBC (n RBC) Progressiva V max linea V max deviata Stazionamento binario precedenza V max deviata EOA EOVL ricoprimento Stazionamento binario CT overlap Fig. 5 - Arrivo su binario di precedenza La EOA deve essere posta in prossimità del giunto al termine del CdB di stazionamento Nella sezione rappresentata dall itinerario di ingresso deve essere imposto un tetto di velocità ridotto (valore di velocità da definire) in modo da garantire l approccio alla EOA in FS ma con velocità ridotta.

30 30 di A valle della EOA viene utilizzata una zona di uscita con funzione di overlap. L'estensione dell'overlap dovrà comprendere il tronchino. La fine dell'overlap EOVL dovrà essere posta a non meno di 10m dal paracolpi. Con queste ipotesi la lunghezza effettiva dell'overlap sarà di circa 100m, sufficienti per consentire il calcolo a bordo di una adeguata velocità di rilascio al fine di agevolare l'avvicinamento del treno alla EOA La disponibilità dell'overlap deve essere temporizzata in relazione con i tempi di liberazione della zona d uscita da parte dell itinerario d'ingresso e impostati nell ACS Con overlap disponibile la Supervised Location (SL) dovrà essere posta al termine dell'overlap Con overlap disponibile gli enti compresi nella zona di overlap dovranno essere bloccati dall ACS dell impianto La gestione dell arresto deve essere realizzata utilizzando una velocità di rilascio (release speed) calcolata a bordo, in funzione della estensione dell'overlap, al fine dell avvicinamento alla segnalazione imperativa (treno completamente ricoverato sul cdb di stazionamento) Con overlap non disponibile, ovvero quando il time - out di disponibilità dell'overlap scade, la SL (Supervised Location) dovrà essere posta al termine della MA ovvero sulla EOA.

31 31 di Gestione della marcia in situazione di degrado Protezione in Modo On-Sight (OS) Generalità La concessione di una MA in presenza di una SBR di linea/stazione occupata oltre un punto di EoA può avvenire solo in modo operativo On Sight Il punto d inizio di una MA in OS deve coincidere con il punto d inizio della SBR occupata Il punto di fine di una MA in OS deve coincidere con il punto di fine della SBR occupata Una MA in modo OS non deve interessare più di una SBR di stazione o di linea La massima velocità di marcia ammessa in modo OS è di 30 Km/h Il Bordo deve essere in modo OS al più tardi quando il treno raggiunge il punto di inizio della SBR (di linea o di stazione) occupata. (Rif.[1], ) Il PdM deve riconoscere la transizione in modo OS. (Rif.[1], ) In caso di mancato riconoscimento della transizione in OS il Bordo deve intervenire tramite l applicazione della frenatura di servizio. In caso di successivo riconoscimento della transizione in OS da parte del PdM la frenatura di servizio deve essere rilasciata se non applicata per altri scopi. (Rif.[1], ) Criteri di protezione per l'estensione della MA in OS Il RBC può inviare ad un treno una estensione di MA da percorrersi in modo OS se e solo se sono valide le condizioni seguenti: a. La SBR di linea/stazione successiva è occupata e non è assegnata ad altre MA b. Il treno è fermo alla fine della sezione al termine della precedente MA in OS Un ulteriore estensione della MA in modo OS oltre il termine della SBR deve coincidere con l invio di una nuova MA in modo OS Una MA che termina in modo OS non gestisce eventuali zone d'uscita (overlap non disponibile) L'estensione della MA in modo OS è subordinata alla ricezione del position report relativo ad un PI di riferimento Criteri di protezione per la gestione del passaggio dalla modalità OS alla modalità FS Il Bordo effettua la transizione dalla modo OS al modo FS quando la testa del treno ha superato il punto di fine MA in modo OS. (Rif. [1], ) La transizione dal modo OS a FS ha la necessità di avere la certezza che la condizione di marcia senza restrizioni venga inviata solo quando vi è la garanzia che il tratto di linea di fronte al treno in