Cartella stampa Giugno 2014

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1 Cartella stampa Giugno 2014

2 Indice SCHEDA 1: GLI OBIETTIVI DELLA TORINO LIONE... p.8 La Torino Lione, anello chiave della rete transeuropea Più treni sui binari, meno camion sulle strade I vantaggi ambientali in termini di inquinamento atmosferico ed acustico Dimezzare i tempi di percorrenza per i viaggiatori SCHEDA 2: LA SEZIONE TRANSFRONTALIERA... p.10 Le tre componenti principali del progetto: la sezione francese, la tratta italo-francese, la sezione italiana L impegno dei due governi sulla tratta italo-francese Il tunnel di base: pendenza ridotta, performance aumentate SCHEDA 3: LTF, LE MISSIONI... p.11 L accordo del 29 gennaio 2001 e la nascita di LTF I partner di una società transnazionale Gli studi preliminari ed i lavori di ricognizione Per preparare le decisioni dei Governi Un finanziamento transfrontaliero SCHEDA 4: I LAVORI DI RICOGNIZIONE: DISCENDERIE E CUNICOLI ESPLORATIVI... p.12 Discenderie o cunicoli? Caratteristiche tecniche L utilità attuale: la conoscenza geologica del terreno Durante la costruzione del tunnel: un accesso su più fronti L utilizzo a linea finita: ventilazione ed accesso L inizio dei lavori nel secondo trimestre del 2002 Villarodin-Bourget/Modane, la messa in opera del primo cantiere Saint-Martin-la-Porte La Praz Il cunicolo esplorativo in Italia La valorizzazione dei materiali di risulta SCHEDA 5: GLI STUDI IN CORSO... p.14 Gli studi di traffico: per rilevare i transiti fino al 2050 Gli studi economici: per valutare costi ed introiti Gli studi socio-economici: per valutare i fattori indiretti Gli studi giuridico-finanziari per proporre un Partenariato Pubblico - Privato (PPP) Gli studi tecnici e di realizzazione per definire uno schema di realizzazione ottimale Gli studi per assicurare la sicurezza del tunnel Gli studi ambientali per limitare gli impatti negativi sul territorio Gli studi concertati sull autostrada ferroviaria SCHEDA 6: METODO E CALENDARIO... p.18 In Italia, la concertazione è di competenza della Regione e dello Stato In Francia, lo Stato controlla le procedure di concertazione Calendario pagina 2

3 PER SAPERNE DI PIÙ...p.20 SCHEDA 7: CIFRE E DATE PRINCIPALI... p.21 Il traffico merci su rotaia lungo il tunnel del Frejus - Moncenisio I tempi di percorrenza per i viaggiatori Dati tecnici della tratta italo-francese Posti di lavoro creati durante il periodo del cantiere Date principali SCHEDA 8: LA STORIA DEI TRAFORI DELLE ALPI... p. 24 Il Buco del Viso (1480) Il primo tunnel ferroviario: il Moncenisio (1871) San Gottardo, Sempione, Lötschberg I valichi stradali SCHEDA 9: IL TRAFFICO MERCI... p.25 Come si svolge il traffico merci su ferro La sperimentazione dell autostrada ferroviaria Le caratteristiche tecniche del servizio e i vagoni Modalohr Gli altri esempi in Europa: Svizzera, Austria, Eurotunnel SCHEDA 10: LE PROSPETTIVE DEL TRAFFICO MERCI IN EUROPA... p.26 La progressiva attuazione di una politica europea dei trasporti Definire una strategia per costruire un sistema ferroviario europeo Il 2003 e la liberalizzazione del traffico merci La Torino Lione si inserisce nelle dinamiche di una politica comunitaria La Svizzera corre con l Europa pagina 3

4 Immagini Copyright : LTF 1. Torino-Lione : una priorità dell Unione Europea, dell Italia e della Francia La Torino-Lione si inserisce nel Corridoio mediterraneo proposto dalla Commissione Europea nell ambito del regolamento RTE-T Copyright: LTF 2. Mappa generale del tracciato Torino-Lione: il tunnel di base transfrontaliero sarà l elemento chiave del nuovo collegamento ferroviario nell ambito della prima fase di reallizzazione del progetto. pagina 4

5 3. Profilo longitudinale del tunnel storico e del futuro tunnel di base Copyright: Ekidna / LTF Copyright: LTF 4. «Tunnel di base» italo-francese: discenderie e cunicoli esplorativi pagina 5

6 5. Modello del futuro tunnel di base bi-tubo Copyright: LTF Copyright: StudioViart.com/LTF 6. Vista interna del cantiere del cunicolo della Maddalena (dicembre 2013) 7. Vista esterna del cantiere della discenderia di Saint-Martin-la-Porte (inizio 2010) Copyright: StudioViart.com/LTF Copyright : Ekidna / LTF 8. sistemazione della fresa nel cunicolo della Maddalena (novembre 2013) Copyright: StudioViart.com /LTF 9. Bullonatura nella discenderia di Saint-Martin-la-Porte (nov. 2009) pagina 6

7 Copyright: JStudioViart.com /LTF Copyright: StudioViart.com /LTF 11. Vista interna della discenderia di Villarodin-Bourget/Modane (Scavo completato a novembre 2007) Copyright : LTF 10. Robot per la perforazione di cavità per sistemazione di esplosivi nel fondo della discenderia di La Praz (finita a gennaio 2009) Copyright : LTF Copyright : studioviart.com/ltf 12. Pianificazione della realizzazione della tratta italo-francese 13. Hubert Du Mesnil, Presidente di LTF 14.Maurizio Bufalini, Direttore Generale di LTF pagina 7

8 SCHEDA 1 GLI OBIETTIVI DELLA TORINO LIONE I principali obiettivi del collegamento Torino Lione sono: favorire la libera circolazione degli uomini e delle merci e migliorare i collegamenti nel continente europeo favorendo il riequilibrio del traffico dalla strada verso la ferrovia. La Torino Lione, anello chiave della rete transeuropea La nuova linea ferroviaria Torino Lione sarà situata al centro degli assi di collegamento tra il nord e il sud e tra l est e l ovest dell Europa. La linea costituisce un anello chiave nel quadro degli sviluppi della rete ferroviaria transeuropea. A livello regionale la nuova linea migliorerà le relazioni e gli scambi tra i due grandi bacini economici coinvolti dal suo attraversamento: l Italia del Nord pianura del Po e Alpi del Nord e la Valle del Rodano in Francia. Più treni sui binari, meno Se nel 1970 era la rete ferroviaria ad assorbire i tre quarti del traffico merci transalpino, oggi è la strada ad assorbirne piu dei due terzi. Oggi più che camion sulle strade mai, in uno scenario che vede economia ed ecologia andare avanti di pari passo, il treno rappresenta sempre più uno strumento di sviluppo privilegiato: più treni sui binari singifica infatti meno camion sulle strade. L istituzione di nuovi collegamenti ferroviari rende possibili scambi più sicuri e meno inquinanti. L obiettivo del Governo italiano e di quello francese è quello di arrivare ad ottenere, grazie a questo nuovo collegamento, uno spostamento massiccio del traffico merci dalla strada alla rete ferroviaria. Il riequilibrio del traffico con il passaggio dalla strada alla ferrovia sulla futura infrastruttura potrebbe permettere di trasportare a termine quasi 40 milioni di tonnellate di merci intorno al 2030 utilizzando il trasporto merci classico,quello combinato e l autostrada ferroviaria(la tecnica che permette di caricare interi camion o solo i rimorchi su vagoni speciali). I vantaggi ambientali in termini di inquinamento atmosferico e acustico Nel settembre 2002 i rappresentanti dei governi riuniti a Johannesburg hanno confermato il loro impegno a favore di uno sviluppo sostenibile. Le disposizioni adottate durante il summit di Kyoto in merito alla riduzione dell effetto serra sono state riaffermate e completate. La regolamentazione del traffico è uno dei punti presi in considerazione nell ambito delle discussioni. Per quanto riguarda il territorio interessato dalla Torino-Lione nel corso della settimana si possono registrare fino a 3500 camion al giorno che attraversano le valli di Susa in Piemonte e della Maurienne in Savoia con pagina 8

9 conseguenze preoccupanti per l'ambiente e le popolazioni locali. Il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia(con treni merci tradizionali e con autostrada ferroviaria) permetterà inoltre di ridurre lo scarico di inquinanti nocivi. Nelle valli alpine il trasferimento su rotaia comporterà ogni anno la riduzione di circa 1 milione di camion sulle strade. Inoltre la nuova linea ferroviaria sarà interrata per il 90% del suo percorso sulla tratta italo-francese e verrà costruita con materiali rotabili più silenziosi, riducendo al minimo i livelli di inquinamento acustico. Dimezzare i tempi di percorrenza per i viaggiatori Per quanto riguarda il trasporto viaggiatori, la nuova linea consentirà una maggiore mobilità grazie ad una notevole riduzione dei tempi di viaggio. Basti pensare che il tracciato Torino-Lione sarà percorso in 1 ora e 45 contro le oltre 4 ore attuali. Parigi sarà soltanto a poco più di 4 ore da Milano contro le quasi 7 ore attuali. Naturalmente la nuova linea sarà collegata alla rete ferroviaria ad alta velocità sia italiana sia europea. In questo contesto la linea storica non verrà abbandonata e le popolazioni locali potranno godere di un trasporto regionale potenziato. pagina 9

10 SCHEDA 2 LA TRATTA ITALO-FRANCESE Le tre componenti principali del progetto: sezione francese, sezione transfrontaliera, sezione italiana Il progetto Torino Lione prevede tre sezioni miste, destinate sia al traffico merci sia a quello passeggeri: - la tratta italiana: dall agglomerato urbano di Torino (Settimo Torinese) alla bassa Valle di Susa, affidata alla Rete Ferroviaria Italiana (RFI); - la sezione transfrontaliera : da Bussoleno in Valle di Susa a SaintJean-de-Maurienne in Savoia, affidata alla Lyon Turin Ferroviaire (LTF); - la tratta francese: da Saint-Jean-de-Maurienne all agglomerato urbano di Lione, affidata alla Réseau Ferré de France (RFF). Le tre società operano in stretta collaborazione. L impegno dei due governi sulla tratta italofrancese Consapevoli dell importanza di questo collegamento, i Governi francese ed italiano si sono impegnati a realizzare la tratta italo-francese del progetto, sulla base dell accordo del 29 gennaio Questo accordo, divenuto trattato in seguito alla ratifica parlamentare effettuata dal Governo italiano e da quello francese nel 2002, prevede in particolare la realizzazione di un tunnel transfrontaliero che collegherà la Valle di Susa, in Piemonte alla Valle della Maurienne, in Savoia. Il tunnel di base: pendenza ridotta, performance aumentate Questo tunnel sarà composto di due canne parallele. Ospiterà tutti i tipi di traffico: merci tradizionale, autostrada ferroviaria e passeggeri. Sarà dotato di numerosi punti di soccorso e prevede, a metà percorso, una stazione tecnica sotterranea a Modane. Il tunnel è definito di base perchè permette di attraversare i massicci montagnosi a bassa altitudine, conservando un profilo di pianura, cioè con una pendenza minima (12 contro il 30 della linea storica). Ciò permette di mantenere una velocità nel percorso nettamente più elevata con un consumo energetico decisamente ridotto. pagina 10

11 SCHEDA 3 LE MISSIONI DI LTF L accordo del 29 gennaio La Lyon Turin Ferroviaire (LTF) nasce nell ottobre del 2001, a seguito 2001 e la nascita di LTF dell accordo tra Italia e Francia del gennaio Un accordo che ha visto i governi dei due Paesi impegnarsi a costruire le opere della parte comune italo-francese necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario misto merci/viaggiatori tra Torino e Lione (estratto dell accordo, Articolo 1). I partner di una società transnazionale LTF è una società per azioni semplificata transnazionale, i cui azionisti al 50% sono Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Réseau Ferré de France (RFF). LTF è presieduta da Hubert du Mesnil e diretta da Marco Rettighieri. La Direzione Costruzioni è affidata a Maurizio Bufalini, la Direzione Studi a Alain Chabert. LTF ha le sue basi operative a Chambéry (dove ha sede la società) e a Torino. LTF lavora sotto la supervisione della Commissione Intergovernativa (CIG) creata nel gennaio del La CIG é presieduta alternatamente dalla Francia e dall Italia. Dopo Mario Virano nel 2013, il Presidente nel 2014 è Louis Besson, ex ministro francese dei Trasporti. LTF è incaricata di : Gli studi preliminari e i lavori di ricognizione - di eseguire gli studi di sviluppo del progetto e di condurre i lavori di ricognizione della sezione transfrontaliera, con la realizzazione delle discenderie ed le gallerie di ricognizione a Villarodin-Bourget/Modane, Saint-Martin-la-Porte, La Praz e la Maddalena in Italia. Per preparare le decisioni dei Governi - proporre, sotto l autorità della CIG, ai governi italiano e francese la consistenza definitiva delle opere, la loro localizzazione, l impegno finanziario previsto e le modalità di realizzazione affinché i due governi possano decidere, in una seconda fase, le modalità di realizzazione della sezione transfrontaliera. Un finanziamento transfrontaliero L'accordo del 29 gennaio 2001 prevede che il finanziamento degli studi e dei lavori di ricognizione sia assicurato "in parti uguali dai due Paesi". L'Unione europea contribuisce a coprire fino al 30% del finanziamento. pagina 11

12 SCHEDA 4 I LAVORI DI RICOGNIZIONE: DISCENDERIE E CUNICOLI ESPLORATIVI In cosa consistono i lavori di ricognizione? Si tratta innanzitutto di lavori indispensabili per progetti di questo tipo. Quelli condotti da LTF sulla sezione transfrontaliera interessano gli scavi di discenderie in Francia (a Villarodin-Bourget/Modane, Saint-Martin-la-Porte, La Praz) e del cunicolo esplorativo della Maddalena in Italia. Le discenderie ed i cunicoli sono utili al fine di determinare le modalità di realizzazione del tunnel di base. In un secondo tempo esse serviranno alla costruzione vera e propria dell opera ed alla sua gestione. Discenderie o cunicoli? Le discenderie sono gallerie sotterranee che permettono di raggiungere, al centro del massiccio montagnoso, il livello a cui si trova il futuro tunnel di base. All estremità di queste discenderie potrebbero essere scavati orizzontalmente i cunicoli esplorativi. Caratteristiche tecniche Le discenderie sono scavate con esplosivo o con escavatore. La loro lunghezza varia dai 2,4 km (discenderia di Saint-Martin-la-Porte) ai 4 km (discenderia di Villarodin-Bourget/Modane). Queste opere sono abbastanza alte e larghe da permettere sia l approvvigionamento del materiale sia l evacuazione del materiale di risulta prodotto nel corso dei lavori di cantiere. Le discenderie hanno un ampiezza di 11 m. I cunicoli esplorativi potranno avere dimensioni variabili dai 5 m ai 6 m di diametro in Italia. Cunicoli e discenderie sono provvisti di un sistema di ventilazione, un camminamento pedonale protetto ed un canaletto di recupero e di scolo delle acque. Le discenderie ed i cunicoli hanno diverse funzioni. I cunicoli, all estremità delle discenderie, consentono di conoscere L utilità attuale: la conoscenza geologica meglio la struttura geologica dei terreni e, quindi, di valutare in modo preciso i metodi ed i costi di realizzazione del futuro tunnel. del terreno Durante la costruzione del tunnel Le discenderie verranno utilizzate anche per scavare il tunnel di base su più fronti. L utilizzo a linea finita: Quando la linea sarà in servizio le discenderie serviranno per la pagina 12

13 ventilazione ed accesso ventilazione e per l accesso al tunnel delle equipe tecniche e se necessario delle squadre di soccorso. L inizio dei lavori nel 2002 I lavori di realizzazione della discenderia di Villarodin-Bourget/Modane sono iniziati a metà 2002, mentre quelli di Saint-Martin-La-Porte nella primavera del 2003 e di La Praz nel novembre VillarodinBourget/Modane La prima discenderia la cui realizzazione ha avuto inizio nel luglio del 2002 è quella di Villarodin-Bourget/Modane, situata praticamente a metà del tunnel di base (29 km dall imbocco ovest). Le sue caratteristiche: ha una lunghezza di m, un dislivello di circa 360 metri, una pendenza massima del 12% ed una larghezza di 10,50 m. Ospita una pista carrabile di 7,5 metri che permetterà il passaggio dei veicoli di servizio. Lo scavo di questa discenderia è stato completato nel novembre Saint-Martin-la-Porte La discenderia di Saint-Martin-la-Porte è situata a circa 7,9 km dall imbocco ovest del tunnel. Ha una lunghezza di circa m, un dislivello di circa 80 metri ed una larghezza di quasi 7 m. I lavori sono iniziati nel marzo 2003 e lo scavo è stato completato nel giugno La Praz La discenderia di La Praz, situata a 16,9 km dall imbocco ovest, sarà lunga metri con un dislivello di circa 300 metri ed una sezione la cui larghezza di 11 m. I lavori, iniziati nel novembre 2005, sono stati completati nel gennaio Il cunicolo esplorativo della Maddalena La valorizzazione dei materiali di risulta Nel giugno 2011, dopo le procedure legali, tra cui la valutazione ambientale, è iniziato vicino a Susa (sul territorio del comune di Chiomonte), il cantiere del cunicolo esplorativo della Maddalena di una lunghezza prevista di m e 6,30 m di diametro (il progetto di un cunicolo esplorativo a Venaus, a partire dal Val Cenischia, è stato abbandonato). I lavori di scavo del cunicolo esplorativo della Maddalena sono stati avviati a fine novembre Attenta al rispetto del territorio, LTF accorda particolare importanza al recupero dei materiali di risulta derivati dagli scavi delle discenderie, dei cunicoli e del tunnel di base. Per il futuro tunnel di base, dei circa 16 milioni di m³ generati complessivamente, circa il 40% potrà essere riciclato: circa un quarto sarà riutilizzato dopo essere stato reso inerte, nella produzione del calcestruzzo destinato al rivestimento dell opera e circa il 15% sarà impiegato per la realizzazione di rinterri e di ripristini paesaggistici. Il resto sarà depositato in diversi siti, quali vecchie cave in disuso da riqualificare. Questo tipo di soluzione permetterà in particolare di evitare l acquisizione di materiale da altre cave e conseguentemente di limitare il trasporto dello stesso via strada. pagina 13

14 SCHEDA 5 GLI STUDI IN CORSO LTF ha condotto, sin dal 2003, le diverse fasi di studi necessarie alla concezione dell opera : Avant-Projet Sommaire / Progetto Preliminare, in prima fase, poi Avant Projet de Référence /Progetto di riferimento. Questi studi realizzati in coerenza con gli studi di RFF e RFI sulle altre sezioni del futuro collegamento riguardono tutti gli aspetti del progetto: studi funzionali (esercizio, manutenzione, sicurezza), studi tecnici (opere civili, geologia, impianti, ambiente) e studi economici, giuridici e finanziari. Dopo la realizzazione dei diversi studi complementari, dei lavori esplorativi e al conseguimento, fine 2007 della Dichiarazione di Pubblica Utilità per la tratta francese della sezione transfrontaliera, questi dossier sono in corso di revisione per integrare gli aggiornamenti e le modifiche portate nel fratempo al progetto. In Italia, il progetto preliminare e stato validato in agosto 2010 e l approbazione del progetto definitivo dai poteri publici è aspettata nel corso del primo semestre Gli studi di traffico: per rilevare i transiti fino al 2050 Gli studi di traffico consistono nel valutare il volume del traffico (viaggiatori, merci, autostrada ferroviaria) che transiterà lungo il nuovo collegamento all orizzonte del 2022, del 2030 e del Tale dato sarà studiato sulla base dei diversi livelli di tariffazione e nell ambito dei diversi quadri regolamentari. Per elaborare tale studio gli esperti di LTF stanno analizzando le cifre relative al traffico passato ed attuale, facendo calcoli previsionali sulla base di ipotesi macroeconomiche che tengono conto dell evoluzione del prodotto interno lordo dei Paesi europei e dello sviluppo degli scambi transfrontalieri. Questi studi sul traffico interessano l intero arco alpino, da Ventimiglia fino al Tauern, per quanto concerne le diverse modalità di trasporto: ferrovia e strada. Essi valutano l evoluzione del servizio proposto da ciascuna tipologia di trasporto, tenendo conto della creazione di nuove infrastrutture e del miglioramento dell affidabilità e della regolarità del servizio ferroviario. Infine questi studi integrano le misure che possono essere prese per favorire il passaggio del traffico dalla strada alla ferrovia: rincaro delle tariffe stradali (innalzamento dei pedaggi, canoni ) o limitazioni imposte al traffico all interno dei tunnel stradali. pagina 14

15 Gli studi economici: per valutare costi ed vantaggi Gli studi economici permettono di valutare i costi ed i relativi vantaggi risultanti dalla realizzazione e dall utilizzo della futura linea. Costi e vantaggi saranno valutati per ciascun attore: le imprese ferroviarie (che si occupano di fare viaggiare i treni), gestori delle infrastrutture (che provvedono alla manutenzione della rete ferroviaria e la affittano alle imprese), utenti ed enti pubblici. Gli studi economici permettono altresì di valutare il costo del pedaggio che ciascun treno dovrà pagare per utilizzare il tunnel italo-francese. Il costo globale comprende la valutazione dei costi d investimento, di funzionamento e dei diversi vantaggi (quelli derivanti dal pagamento dei pedaggi e dall utilizzo dei treni ). Questi studi vengono condotti sulla base di ogni singolo scenario di evoluzione del traffico delineato. Infine essi servono per valutare l ammontare delle sovvenzioni necessarie alla realizzazione ed al funzionamento della linea. Gli studi socioeconomici: per valutare i fattori indiretti Gli studi socio-economici includono al loro interno quelli che sono i costi ed i benefici indiretti: decongestione delle infrastrutture stradali o aeroportuali, diminuzione dell inquinamento acustico ed ambientale, riduzione dell effetto serra, del numero di incidenti, dei possibili problemi di impatto ambientale che si possono venire a creare durante la fase di lavoro nei cantieri, ecc Questi fattori indiretti sono valutati secondo regole standardizzate che possono però variare da un Paese all altro. LTF ha dunque proposto alla CIG di condurre tali studi sulla base delle norme italiane, francesi ed europee. Alcuni fattori sono molto importanti nel contesto delle vallate alpine (inquinamento, livello del rischio nei tunnel stradali ) ed LTF si preoccupa di studiarli con particolare attenzione. Gli studi giuridicofinanziari per proporre un montaggio competitivo Questi studi sono finalizzati a presentare chi realizzerà, pagherà e sfrutterà l opera (individuando se ci sarà oppure no una partecipazione del settore privato). In merito alle infrastrutture dei trasporti e, in particolare, per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie, l esperienza ha dimostrato come una gestione esclusivamente privata (è il caso di Eurotunnel) possa presentare notevoli difficoltà di funzionamento a causa dei grossi rischi finanziari che comporta. LTF sta dunque studiando tutte le diverse soluzioni possibili ed in particolare quelle che prevedono un partenariato tra attori privati e settore pubblico (PPP, Partenariato Pubblico - Privato). Per questo tipo di opere, i rischi maggiori possono essere classificati in due grandi categorie: i rischi legati alla costruzione dell opera e quelli legati al suo utilizzo tecnico e commerciale. Di questi rischi potrà farsi carico tanto il settore pubblico quanto quello privato. Sono stati definiti diversi tipi di scenari. Situazione 1: il partner privato concessionario è incaricato della creazione, del finanziamento, della costruzione e della gestione tecnica e pagina 15

16 commerciale dell infrastruttura. Ricava i fondi dai pedaggi pagati dalle imprese ferroviarie. Situazione 2: il concessionario privato assicura il finanziamento e la gestione tecnica e commerciale di tutto il nuovo collegamento, ma è il settore pubblico ad essere incaricato della realizzazione dell opera civile. La costruzione delle attrezzature (corsie, catenarie, segnaletica ) deve invece avvenire ad opera del concessionario. Situazione 3: il partner pubblico si assume i rischi legati allo sfruttamento commerciale, mentre il partner privato quelli relativi alla costruzione e alla gestione tecnica dell opera. Il suo compenso deriva dai pagamenti periodici versati dal partner pubblico. Situazione 4: il partner pubblico garantisce la commercializzazione e la costruzione dell opera, ad eccezione delle attrezzature. Il partner privato è incaricato della costruzione dell attrezzatura e della gestione tecnica dell opera in cambio di una remunerazione periodica. Si parla dei rischi legati alla costruzione unicamente per quanto riguarda le opere di ingegneria civile. In tutti i casi analizzati i lavori di equipaggiamento (strade, linee catenarie, segnaletica ) risultano essere stati affidati ad un partner privato, in seguito incaricato della loro gestione nel quadro di un Partenariato Pubblico - Privato. Nel caso in cui il partner privato si faccia carico dei rischi legati all utilizzo commerciale, la sua remunerazione è allora legata al traffico attraverso il pagamento dei pedaggi. LTF esamina tutti i possibili scenari derivati dagli studi di traffico, quelli economici e quelli socioeconomici al fine di determinare, per ciascuna situazione, chi tra il partner privato e quello pubblico viene considerato il più indicato per assumere i rischi legati alla costruzione quindi allo sfruttamento dell opera. Gli studi tecnici e di Gli studi tecnici hanno per finalità di definire i metodi di costruzione più realizzazione per definire adatti alle caratteristiche specifiche dell opera e di valutare così i costi e uno schema di le modalità di realizzazione. realizzazione ottimale Inoltre gli studi relativi all utilizzo dell opera sono destinati all elaborazione di schemi per un utilizzo ottimale. Come sfruttare il tunnel affinché possa essere utilizzato dal maggior numero di treni? Quale programmazione seguire per il passaggio dei diversi tipi di treni? Quanto spazio prevedere per l incrocio in base alle diverse ipotesi di costruzione? Per ottenere risultati affidabili, occorre tenere conto di numerosissimi criteri, tra cui: lunghezza dei treni e velocità di circolazione diversi a seconda che si tratti di trasporto merci, passeggeri o autostrada ferroviaria. Gli studi per assicurare la sicurezza del tunnel Gli studi relativi alla sicurezza permettono di esaminare le differenti possibilità di incidenti tecnici o incidenti stradali che possono intaccare l utilizzo del tunnel. Tali studi contribuiscono a definire la configurazione delle opere (gallerie d accesso e aree di sicurezza) ed a proporre le misure necessarie, in grado di garantire la sicurezza di tutti coloro che utilizzeranno il tunnel. Gli studi di sicurezza vengono sottoposti alla pagina 16

17 Gli studi ambientali per limitare gli impatti negativi sul territorio Gli studi concertati sull autostrada ferroviaria commissione di sicurezza della CIG per ottenerne la validazione. Il rispetto del territorio e del patrimonio ambientale costituisce una priorità. RFI, RFF e LTF hanno condotto studi minuziosi per integrare al meglio la linea nel paesaggio e per preservare la natura: durante e dopo i lavori saranno prese le precauzioni necessarie per limitare gli impatti negativi (come rumori, vibrazioni e polvere) e definire eventuali misure preventive (come il ristabilimento delle sorgenti, il trattamento delle acque, l indennizzo ai proprietari fondiari e la riqualificazione ambientale). LTF conduce anche, in cooperazione con le altre due società committenti RFI e RFF, degli studi specifici sull autostrada ferroviaria aspetti tecnici, economici, di funzionalità - al fine di valutarne la redditività e di determinare le modalità di utilizzo più appropriate. pagina 17

18 SCHEDA 6 METODO E CALENDARIO La linea Torino-Lione è un progetto ecologicamente responsabile. E' anche un progetto che rispetta le persone e le loro condizioni di vita. Prima della realizzazione, come per tutti i grandi progetti di infrastrutture, è portata avanti una procedura di concertazione con le popolazioni, le amministrazioni e le comunità locali. Questa fase precede la dichiarazione di pubblica utilità. La concertazione in Italia In Italia nel mese di agosto 2006, dopo la significativa opposizione locale in Val di Susa, la concertazione sulla Torino-Lione è stata riavviata e delegata nell ambito della procedura della Conferenza di Servizi. La Conferenza di Servizi esamina le proposte di progetto presentate dai promotori della linea (in questo caso RFI e LTF) insieme agli altri attori coinvolti nella TorinoLione, sia pubblici (ministeri, autorità locali, ecc) sia privati. Sono state create altre due strutture per la concertazione: "L Osservatorio tecnico e la Conferenza Istituzionale. Un rapporto dell'osservatorio è stato consegnato alle autorità italiane il 30 giugno 2008 con gli orientamenti sul futuro tracciato in Val di Susa. La conferenza istituzionale di concertazione ("Tavolo politico"), tenutasi a Roma il 29 luglio 2008 su iniziativa del governo italiano, ha approvato la relazione dell Osservatorio Tecnico con una nuova definizione del progetto in Italia. Gli studi in vista di un nuovo progetto preliminare, legato al nuovo tracciato in Italia, sono stati avviati a maggio È in questo contesto che l Osservatorio ha continuato i suoi lavori: le comunità locali sono state pienamente coinvolte nello sviluppo del progetto preliminare in Piemonte / Val di Susa. Il Progetto preliminare è stato consegnato a luglio 2010 e approvato dal governo italiano a agosto Il progetto definitivo, in corso di istruzione, dovrebbe essere approvato nel corso dei primi mesi del La concertazione in Francia In Francia l organizzazione delle procedure di concertazione viene seguita direttamente dallo Stato. Le procedure per le diverse sezioni della Torino Lione vengono organizzate sotto la supervisione della Prefettura della Regione Rhône-Alpes. Una prima fase di consultazione è stata organizzata nell autunno 2003 legata al Progetto preliminare consegnato in Francia da LTF (convalidato dal Ministero francese delle Infrastrutture e dei Trasporti nel dicembre 2003). Una concertazione più ampia è stata portata avanti nella primavera 2006 nell ambito dell'inchiesta di pubblica utilità. Il decreto d utilità pubblica è stato firmato a fine 2007 per la parte francese della sezione transfrontaliera. Inoltre un inchiesta pubblica è stata condotta dal 31 maggio al 2 luglio 2010 nel comune di Villarodin-Bourget in Savoia. Questa inchiesta verteva sui lavori e opere di superficie previsti sul territorio di questo comune, legati alla costruzione del futuro tunnel di base transfrontaliero e al suo esercizio. pagina 18

19 Calendario I lavori di ricognizioni sono iniziati e proseguiranno fino al In tale data gli studi e le procedure di consultazione saranno ormai terminati e questo avrà permesso agli Stati di prendere le decisioni necessarie per avviare la fase operativa. Le opere civili dureranno circa 7 anni; mentre proseguono anche i lavori di allestimento dei tunnel (circa tre anni e mezzo). Seguirà la fase di testing e certificazione prima della messa in servizio del tunnel. In totale un cantiere di una decina di anni. pagina 19

20 PER SAPERNE DI PIU pagina 20

21 SCHEDA 7 CIFRE E DATE PRINCIPALI IL TRAFFICO MERCI SU ROTAIA LUNGO IL TUNNEL DEL FREJUS MONCENISIO Attuale Inferiore a 5 milioni di tonnellate/anno (per via in particolare dei lavori di ammodernamento che sono stati reallizzati nel tunnel storico del Fréjus e dei limiti di circolazione) Entro 2020 (valutazione del traffico nel caso in cui non venga creata una nuova linea ferroviaria Torino-Lione) Più di 15 milioni di tonnellate/anno (merci + autostrada ferroviaria) IL TEMPO DI PERCORRENZA PER I VIAGGIATORI FRA TORINO E LIONE Attuale piu di 4 ore A linea ultimata (con la creazione della nuova linea ferroviaria) 1 ora 45 DATI TECNICI DELLA TRATTA ITALO-FRANCESE Lunghezza totale della sezione transfrontaliera circa 65 km Lunghezza del tunnel di base (da Bussoleno a Saint Jean de Maurienne) 57 km Altitudine del tunnel di base media) inferiore ai 752 m (650 m in Pendenza massima del tunnel di base 12,5 Costo di costruzione della sezione transfrontaliera 8,5 M (euro constante 2010) POSTI DI LAVORO CREATI DURANTE IL PERIODO DEL CANTIERE Per la parte comune italo-francese, una volta iniziati i cantieri, il personale interessato da questi lavori potrebbe arrivare a quasi 3500 unità. (circa in Francia e oltre in Italia). I cantieri lungo le sezioni italiana e francese della Torino - Lione dovrebbero inoltre creare un indotto di molte migliaia di occupati. pagina 21

22 DATE PRINCIPALI Novembre 1991 Convenzione alpina di Salisburgo: mira a ridurre gli impatti ambientali negativi ed i rischi in materia di trasporti alpini e transalpini (cfr Per saperne di più, scheda 10) Novembre 1994 Costituzione di GEIE Alpetunnel predecessore di LTF da parte di FS e SNCF Dicembre 1994 Consiglio europeo di Essen (Torino Lione: progetto prioritario) Gennaio 1996 Costituzione della Commissione intergovernativa (CIG) 29 gennaio 2001 Firma dell accordo intergovernativo italo-francese per la realizzazione della nuova linea Torino Lione 3 ottobre 2001 Creazione di LTF, promotore de la sezione transfrontaliera della Torino-Lione 25 febbraio 2002 Il Parlamento francese ratifica il trattato facendo seguito all accordo del 29 gennaio 2001 Luglio 2002 Inizio degli scavi della discenderia di Villarodin-Bourget/Modane 19 settembre 2002 Il Parlamento italiano ratifica il trattato facendo seguito all accordo del 29 gennaio 2001 Marzo 2003 Liberalizzazione del traffico merci nell Unione Europea Maggio 2003 Inizio dei lavori della discenderia di Saint Martin la Porte 27 giugno 2003 Pubblicazione della relazione del gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea di trasporto presieduto da Karl Van Miert. Sulla base di questi lavori, l'unione Europea ribadisce la priorità del collegamento Torino-Lione tra i grandi progetti di infrastrutture. 15 settembre 2003 Avvio della procedura di concertazione lungo il percorso della Torino-Lione nella regione Rhône-Alpes su iniziativa del prefetto regionale, nell ambito del Progetto Preliminare 4 novembre 2003 Avvio sulla linea storica della sperimentazione dell autostrada ferroviaria tra Orbassano (Piemonte) e Aiton (Savoia) per mezzo dei vagoni Modalohr 13 dicembre 2003 Il Consiglio europeo approva il nuovo programma dei grandi lavori stabiliti dalla Commissione. I lavori della tratta transfrontaliera della Torino-Lione beneficeranno di un finanziamento da parte dell Unione europea di almeno il 20% 18 dicembre 2003 In Francia, nell ambito del CIADT (Comitato interministeriale per la pianificazione e lo sviluppo del territorio), i pubblici poteri confermano il finanziamento dei lavori di ricognizione previsti per la TorinoLione 22 dicembre 2003 Approvazione da parte del governo francese del progetto preliminare per la sezione francese della parte comune italo-francese 29 aprile 2004 L Unione Europea stabilisce i 30 progetti prioritari da realizzare entro il 2020 nell ambito della rete europea di trasporti tra cui la nuova linea Torino-Lione 5 maggio 2004 Firma di un Memorandum d Intesa fra l Italia e la Francia che prevede che i due Paesi contribuiscano in uguale misura all investimento globale del collegamento Torino-Lione come complemento dei finanziamenti attesi dall Unione Europea pagina 22

23 DATE PRINCIPALI Metà 2004 Avvio degli studi complementari da parte di LTF nell ambito del progetto definitivo ( Avant Projet de Référence ) con studi funzionali (esercizio, manutenzione, sicurezza) e studi tecnici (opere civili, geologia, impianti, ambiente). 13 ottobre 2005 Inizio dei lavori della discenderia di La Praz in Savoia. 20 aprile 2006 Presentazione del rapporto affidato dalla Commissione Europea ad un gruppo di esperti indipendenti per valutaregli studi realizzati da LTF. Il rapporto conclude che questi studi, in particolare quelli sulle previsioni di traffico e sugli aspetti ambientali, sono coerenti. 23 maggio 30 giugno 2006 Inchiesta pubblica per la sezione transfrontaliera della Torino-Lione, per la parte situata tra Saint Jean de Maurienne e la frontiera italo-francese. Agosto 2006 Dopo la forte opposizione locale alla fine del 2005 in Val di Susa, creazione in Italia di due strutture di concertazione: un tavolo tecnico e un tavolo istituzionale. 23 maggio 2007 Voto del regolamento finanziario delle Reti Transeuropee che prevede una sovvenzione dell'unione Europea che può andare fino al 30% per le sezioni transfrontaliere dei progetti prioritari. 21 novembre 2007 La Commissione Europea nell ambito del programma dei progetti prioritari transeuropei (RTE-T) assegna 671,80 milioni d euro alla sezione transfrontaliera della Torino-Lione (per il periodo di bilancio ) 18 dicembre 2007 Il primo ministro francese firma il decreto di pubblica utilità per la parte francese della sezione transfrontaliera della Torino-Lione 30 giugno 2008 Presentazione in Italia, nell ambito della concertazione, di un rapporto di studi dell Osservatorio Tecnico che tiene conto delle indicazioni sul futuro tracciato in Val di Susa luglio 2008 Il Tavolo Politico, convocato a Roma su iniziativa del Governo, approva il rapporto dell'osservatorio, nell'ambito del processo di definizione del progetto in Italia Maggio 2009 Avviata la realizzazione degli studi per il nuovo progetto preliminare legato al definizione del tracciato in Italia. In questo contesto, l Osservatorio Tecnico continua il suo operato. Le comunità locali sono pienamente coinvolte nell iter. Giugno Luglio 2010 Consegna in Italia del Progetto preliminare, l iter prevede la valutazione del progetto da parte del governo in vista di una validazione nei primi mesi del Giugno 2011 Avvio del cantiere della Maddalena, in Val di Susa. Agosto 2011 Approvazione in Italia del Progetto preliminare da parte dei poteri pubblici Gennaio 2012 Nuovo accordo intergovernativo italo-francese per la realizzazione della Torino-Lione. 3 dicembre 2012 Vertice italo-francese in vista della ratifica dell accordo intergovernativo del 30/11/12, la costituzione del nuovo promotore e l avvio dei lavori per il cunicolo esplorativo a Saint-Martin-La-Porte. Marzo 2013 Avvio del'iter approvativo del progetto definitivo che porterà alla dichiarazione ulteriore di pubblica utilità per la parte italiana della sezione transfrontaliera. Novembre 2013 Vertice italo-francese che conferma, tra l altro, l'istituzione del nuovo promotore nel 2014 e l'avvio del cantiere della galleria di Saint-Martin-la-Porte ad inizio pagina 23

24 Dicembre 2013 Ratifica dell accoordo intergovernativo del 30/12/2012 dall Assemblea nazionale e dal Senato in Francia e la Camera dei Deputati in Italia. PER SAPERNE DI PIU SCHEDA 8 LA STORIA DEI TRAFORI DELLE ALPI La storia dei valichi alpini risale al XV secolo. Il Buco del Viso (1480) Spetta ai minatori piemontesi del Marchesato di Saluzzo scavare il primo traforo alpino. Siamo nel 1475: Ludovico II, marchese di Saluzzo, per evitare di pagare i dazi sui valichi posti al di fuori del marchesato, decide scavare un tunnel sotto il Colle delle Traversette, a breve distanza dalla cima del Monviso. Nel 1480 il Pertus du Viso, ora conosciuto con il nome di Buco di Viso, è ultimato: la galleria, la cui apertura sorge ad un altitudine notevole di m, con una lunghezza di 75 m ed una larghezza di circa 2 metri e mezzo, permette il passaggio di un mulo con il suo carico. Il primo tunnel ferroviario: il FrejusMoncenisio (1871) Si dovrà però aspettare la fine del XIX secolo per assistere alla costruzione del primo tunnel ferroviario alpino, quello del Frejus-Moncenisio. Iniziato dal Regno di Piemonte-Sardegna, nel 1857, per volere di Cavour allo scopo di collegare Savoia e Piemonte è stato ultimato, con la partecipazione della Francia, dopo l annessione a questa della Savoia. Il tunnel, lungo 13,7 Km, è entrato in esercizio nel settembre San Gottardo, Sempione, La costruzione del Frejus Moncenisio è stata seguita dalle costruzioni del Lötschberg San Gottardo (15 Km) nel 1882, del Sempione (20 Km) in due fasi (prima canna nel 1906, seconda canna nel 1922) e del Lötschberg (14,6 km) nel Questi tunnel, previsti all origine per convogli più piccoli di quelli di oggi, non hanno le dimensioni richieste per permettere tutti i tipi di traffico. I lavori di ammodernamento avviati da qualche anno in alcuni di questi tunnel hanno consentito alcuni miglioramenti. Ciononostante questa prima generazione di valichi alpini appare oggi del tutto superati se confrontati con le possibilità della tecnologia ferroviaria moderna (dal tunnel sotto la Manica agli attraversamenti scandinavi) e con quelle dei nuovi valichi stradali. I valichi stradali I grandi attraversamenti stradali alpini sono stati messi in funzione più di un secolo dopo l apertura del primo grande tunnel ferroviario: il Gran San pagina 24

25 Bernardo (5,8 Km) nel 1964, il Monte Bianco (11,6 Km) nel 1965 ed il San Bernardino (6,6 Km) nel Successivamente sono entrati in esercizio nel 1980 il tunnel del Frejus (12,9 Km) ed il San Gottardo (16,9 Km). Le vie di accesso alle grandi gallerie alpine sono state concepite, secondo le norme dell autostrada, con quattro corsie. Questo ha permesso al trasporto su gomma di ricavare guadagni di produttività considerevoli rispetto ai tragitti lungo le strade di montagna. La conseguenza è stata una vera esplosione del traffico transalpino su strada che oggi va riequilibrata. pagina 25

26 PER SAPERNE DI PIU SCHEDA 9 IL TRAFFICO MERCI Come si svolge il traffico Attualmente il trasporto merci avviene seguendo tre modalità differenti: merci su treno - trasporto merci su rotaia: treni composti da vagoni merci in grado di assicurare il servizio diretto tra due stazioni di smistamento oppure tra una stazione di smistamento e la destinazione finale. Questi treni in genere trasportano materiali di una certa consistenza; - trasporto merci combinato: sistema intermodale che consiste nel sistemare le merci all interno di appositi contenitori a loro volta sistemati su dei camions e quindi su dei treni; - autostrada ferroviaria: una tecnica di trasporto che vede l'intero camion, o solo rimorchio, caricato a bordo di vagoni speciali. La sperimentazione dell autostrada ferroviaria L autostrada ferroviaria è caratterizzata da un alta frequenza dei convogli. Si tratta del sistema più adatto a realizzare il trasporto ottimale delle merci su una distanza di diverse centinaia di km e su un percorso caratterizzato da ostacoli come i valichi alpini. Per avviare il riequilibrio del traffico merci tra strada e ferrovia prima dell entrata in servizio della nuova linea Torino Lione, i governi italiano e francese hanno stabilito di migliorare il servizio delle linee attuali. Principale innovazione: la sperimentazione, dal 2003, dell autostrada ferroviaria. Le caratteristiche tecniche del servizio ed i vagoni Modalohr La realizzazione di questo nuovo servizio ha necessitato della costruzione di due piattaforme di carico e scarico a Aiton-Bourgneuf (all ingresso della valle della Maurienne) e a Orbassano (periferia di Torino), l allargamento dei tunnel della linea storica e la creazione di vagoni speciali (Modalohr). Questi vagoni hanno un triplice vantaggio: sono ribassati, propongono un sistema di carico e scarico laterale, permettono di caricare i soli rimorchi senza la parte motrice. Gli altri esempi in Europa: Svizzera, Austria, Eurotunnel L autostrada ferroviaria sperimentale tra Aiton e Orbassano si distingue dai servizi analoghi già esistenti in Svizzera ed in Austria, le cosiddette strade viaggianti, che caricano e scaricano i camion in fila indiana sul treno. Un servizio simile è proposto, ad esempio, nel tunnel sotto la Manica. pagina 26

27 PER SAPERNE DI PIU SCHEDA 10 LE PROSPETTIVE DEL TRASPORTO FERROVIARIO IN EUROPA La progressiva La politica comune dei trasporti in seno all Unione Europea, sebbene già attuazione di una politica prevista nel trattato di Roma del 1957, ha iniziato a delinearsi negli anni europea dei trasporti 80, per poi affermarsi definitivamente a partire dai primi anni 90. In questo periodo, la volontà di migliorare gli scambi all interno dell Unione Europea e la constatazione dell aumento costante del traffico stradale e dei suoi effetti negativi hanno sicuramente contribuito ad accelerare i tempi di attuazione di una politica comune a livello europeo. Nel 1991 la crescita costante del traffico merci induce Germania, Austria, Francia, Italia, Liechtenstein, Slovenia, Svizzera, Principato di Monaco e l Unione Europea a firmare a Salisburgo il protocollo di applicazione della Convenzione Alpina nel settore dei Trasporti. Obiettivo: ridurre gli effetti negativi ed i rischi derivanti dal traffico interalpino e transalpino. I firmatari si impegnano ad attuare un più consistente trasferimento su rotaia dei trasporti ed in particolare del trasporto merci, soprattutto mediante la creazione di infrastrutture adeguate. Nel 1992 la firma del trattato di Maastricht rafforza le basi politiche, istituzionali e finanziarie della politica dei trasporti dell UE. Nel dicembre dello stesso anno un primo Libro Bianco dei Trasporti viene redatto dalla Commissione Europea. Nel 1994, a margine del Consiglio di Essen, l Unione Europea definisce quelli che saranno i collegamenti prioritari della futura rete dei trasporti transeuropea. Alcune linee di questa futura rete dovranno dare la priorità, quando non addirittura l esclusiva, al trasporto merci. Nel 1996 il Consiglio ed il Parlamento Europei adottano una risoluzione che definisce gli orientamenti comunitari in materia di sviluppo delle reti transeuropee di trasporto. Definire una strategia per Nel giugno 2001 l Unione Europea, l Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC), la Comunità delle Ferrovie Europee (CCFCE), l Unione costruire un sistema Internazionale dei Trasporti Pubblici (UITP) e l Unione delle industrie ferroviario europeo ferroviarie europee (UNIFE) si sono impegnate a definire una strategia comune per costituire un sistema ferroviario europeo entro il Per conseguire tale strategia, dovranno essere trattati i seguenti punti: - aggiornamento permanente dello Schema Direttore europeo con i progetti prioritari e gli anelli chiave; - monitoraggio dell'evoluzione dei progetti prioritari, con particolare attenzione al problema del finanziamento (studi di pagina 27

28 - - fattibilità, sovvenzioni dirette in fase realizzativa, abbattimento di interessi su mutui); estensione della rete alta velocità dell'unione verso Paesi europei non membri, al fine di favorire l'integrazione con l'europa centrale ed orientale; sviluppo del sistema europeo di gestione della circolazione dei treni; realizzazione di studi sulle relazioni intermodali tra la ferrovia AV, l'aereo, il trasporto regionale ed urbano. A settembre del 2001, nel suo secondo Libro Bianco dei Trasporti, la Commissione Europea riafferma la volontà di voler riequilibrare stabilmente le attuali differenze tra i mezzi di trasporto e svilupparne l intermodalità, combatterne duramente la congestione e mettere la sicurezza e la qualità dei servizi al centro della sua azione. All interno di questa seconda edizione del Libro Bianco vengono inoltre proposte una sessantina di misure da prendere entro il Queste misure prevedono cambiamenti nella tariffazione (aumenti per il trasporto stradale), rivitalizzazione dei mezzi alternativi al trasporto su strada e investimenti mirati per quanto riguarda la rete transeuropea dei trasporti. Il 2003 e la liberalizzazione del traffico merci Dal marzo 2003, sempre con il doppio intento di facilitare gli scambi e dare dinamicità al trasporto su rotaia, il mercato dei trasporti ferroviari in seno all Unione Europea si è aperto progressivamente alla libera concorrenza. Questa decisione segna un passo decisivo nella politica dei trasporti europei. La Torino Lione si La Torino Lione si inserisce perfettamente in una dinamica europea che inserisce nelle dinamiche prevede, da una parte di facilitare gli scambi, dall altra di riequilibrare il di una politica traffico merci su strada verso la ferrovia: comunitaria - il progetto rientra nell elenco dei progetti prioritari - relativi alla rete ferroviaria transeuropea definiti nell ambito del Consiglio di Essen nel 1994 poi aggiornata nel l accordo italo francese del 29 gennaio 2001 prevede allo stesso tempo un contributo significativo all applicazione della Convenzione alpina del 1991 oltre che un modo per favorire un migliore equilibrio tra i diversi mezzi di trasporto, in particolare nell area costituita dalle Alpi - infine, la ricerca di un parternariato pubblico privato per la Torino Lione si inserisce nella prospettiva, incoraggiata dall UE, di un mercato dei trasporti ferroviari aperto alla concorrenza. La Svizzera corre con l Europa Nonostante non faccia parte dell UE, la Svizzera, per la sua posizione geografica, risulta essere direttamente interessata dallo sviluppo degli scambi in Europa e dalle azioni portate avanti nell ambito dell UE per riequilibrare il traffico merci dalla strada alla ferrovia. pagina 28

29 La Svizzera ha firmato, il 21 giugno 1999, un accordo con l UE che prevede la rimozione parziale e progressiva dei divieti di transito attraverso la Svizzera per i camion più pesanti. Questa concessione si accompagna però con l aumento del canone - richiesto a tutti gli automezzi pesanti che circolano all interno della Confederazione e con la definizione di misure che favoriscano lo sviluppo del trasporto ferroviario. Una prima autostrada ferroviaria, per fare un esempio concreto, è stata inaugurata nel 2002 per collegare Friburgo (Germania) a Milano passando attraverso la Svizzera. L apertura di nuove linee ferroviarie attraverso le Alpi è in corso: la prima è già in servizio dal 2007 sotto il Lötschberg (con un tunnel di base lungo 36 Km e un costo pari a 2,5 miliardi di euro), la seconda sarà aperta sotto il Gottardo entro il 2016 (con un tunnel di base lungo 57 Km e un costo pari a 5,2 miliardi di euro). pagina 29