Articolo presentato durante il XXI Convegno Nazionale di Geotecnica Opere geotecniche in ambiente urbano L Aquila Settembre 2002
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- Maria Rosa Cocco
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1 LA PROGRAMMAZIONE DELLE INDAGINI GEOGNOSTICHE PER LA CARATTERIZZAZIONE DEI TERRENI INTERESSATI DALLA PROGETTAZIONE DELLA 2^ LINEA TRANVIARIA P. BECCARIA PERETOLA IN FIRENZE Articolo presentato durante il XXI Convegno Nazionale di Geotecnica Opere geotecniche in ambiente urbano L Aquila Settembre 2002 R. Briganti 1, S. Ciufegni 2, T. Vicenzetto 3 1 Italferr S.p.A. - U.O. Geologia - Roma 2 Italferr S.p.A. Ingegneria - Firenze 3 Vicenzetto S.r.l. - Villa Estense (PD) 2 VICENZETTO s.r.l Villa Estense (PD), Via Municipio n 18 Tel Fax info@vicenzetto.it 1
2 LA PROGRAMMAZIONE DELLE INDAGINI GEOGNOSTICHE PER LA CARATTERIZZAZIONE DEI TERRENI INTERESSATI DALLA PROGETTAZIONE DELLA 2^ LINEA TRANVIARIA P. BECCARIA PERETOLA A FIRENZE R. Briganti 1, S. Ciufegni 2, T. Vicenzetto 3 1 Italferr S.p.A. - U.O. Geologia - Roma 2 Italferr S.p.A. - Ingegneria - Firenze 3 Vicenzetto S.r.l. - Villa Estense (PD) SOMMARIO Per il miglioramento della mobilità della città di Firenze è stato programmato un sistema integrato di trasporto pubblico e privato. Sono, infatti, previsti parcheggi scambiatori all ingresso della città e un trasporto pubblico rappresentato da linee ferroviarie regionali e, in ambito cittadino, un sistema tranviario che colleghi velocemente le varie zone della città. In questa memoria si riporta l esperienza maturata durante le fasi di programmazione ed esecuzione delle indagini geognostiche relative alla seconda linea tranviaria di Firenze che collega la zona Nord (Peretola) con il centro storico. Tenendo conto dell impatto che l opera avrà con la città, sono state eseguite indagini che permettessero una caratterizzazione dei terreni interessati dalle opere connesse alla realizzazione della tranvia, inoltre particolare cura è stata messa laddove il tracciato interessa il centro storico per l effetto che le vibrazioni potranno avere su edifici di notevole pregio storico, come ad esempio il Duomo ed il Battistero. 1 PREMESSA La mobilità nei centri urbani rappresenta un problema di notevole importanza, soprattutto laddove si è in presenza di centri storici di notevole pregio che non sono in grado di sopportare lo sviluppo del traffico urbano. Il Comune di Firenze ha approvato nel 1999 un ampio progetto che definisce all interno del Nodo Fiorentino uno schema di rete costituito da tre linee tranviarie principali con due diramazioni. La seconda tramvia rappresenta una fase del progetto più generale ed è contenuta nell accordo procedimentale con la Regione Toscana, Provincia di Firenze, TAV S.p.A. e F.S. 2 DESCRIZIONE DEL PROGETTO La linea tranviaria Piazza Beccaria Peretola si sviluppa su un tracciato che muove dal terminal posto in prossimità dell Archivio di Stato, sviluppando la prima parte del percorso nel centro storico di Firenze, fino a raggiungere Peretola nella zona prospiciente il nuovo parcheggio dell Aeroporto Amerigo Vespucci, per una lunghezza di circa 8200 metri a doppio binario e di circa 100 metri, per ogni senso di marcia, a semplice binario che si sviluppa tra Piazza Cavalleggeri e Piazza Duomo. Sono previste 23 fermate in direzione Peretola e 22 in direzione Piazza Beccaria, altre due fermate su un prolungamento verso la Fortezza da Basso, n 8 opere d arte, n 1 bivio in linea per interconnessioni con futuri ampliamenti, e n 1 bivio per l istradamento da e per il deposito. 2.1 La sede tranviaria Sono state individuate quattro tipologie di sede: - Sede promiscua riservata realizzata su strada ordinaria che permette il transito anche di veicoli stradali (autorizzati) e dei pedoni (prevista nelle tratte Piazza Piave Piazza Cavalleggeri e Piazza Unità Viale Rosselli). - Sede promiscua libera può essere percorsa ed attraversata da altri tipi di veicoli e dai pedoni (presente nelle tratte Piazza Cavalleggeri Piazza Unità e Via Baracchini Via Allori). - Sede propria protetta la sede è concepita per il transito esclusivo dei veicoli tranviari e strutturalmente inaccessibile a pedoni ed altri veicoli. - Sede propria isolata la piattaforma tranviaria è strutturalmente inaccessibile agli altri veicoli ed ai pedoni ed è quindi concepita solo per l esclusivo transito dei tram. 2
3 2.2 Le fermate Come detto in precedenza le fermate sono complessivamente 28 e saranno realizzate secondo le seguenti tipologie: - Fermata con due marciapiedi laterali contrapposti affiancati alla linea a doppio binario; - Fermata con marciapiede unico centrale ai due binari della linea; - Fermata con marciapiede affiancato alla linea a semplice binario; Tutte le fermate fuori dal centro storico saranno attrezzate per la protezione dalle intemperie dei viaggiatori in attesa. 2.3 Le opere d arte La linea tranviaria Piazza Beccaria Aeroporto Peretola, sostanzialmente a raso, presenta interventi su infrastrutture civili già presenti sul territorio, nonché nuove opere d arte. Gli interventi strutturali di maggior rilievo sono: - Intervento di consolidamento su Lungarno delle Grazie. - Sottovia veicolare su Viale Belfiore. - Nuovo ponte sui Torrenti Terzolle e Mugnone. - Galleria artificiale Parco.. - Sottovia veicolare Viale Guidoni. - Sottoattraversamento tranviario della linea ferroviaria Firenze Pisa. - Realizzazione di una nuova galleria artificiale tra il sottoattraversamento della linea ferroviaria Firenze Pisa ed il viadotto Ferroviario Firenze. - Realizzazione di un nuovo viadotto a Peretola in affiancamento del viadotto ferroviario Firenze, esistente, per Osmannoro e Campi. propagazione delle vibrazioni, in presenza di monumenti di primaria importanza quali il Duomo ed il Battistero, con l'esecuzione di indagini geofisiche in foro (Cross-Hole). A tal proposito, sono state ripetute le attività già sperimentate per l esecuzione delle indagini per il Passante A.V. di Firenze, per quanto riguarda la politica dell immagine e della costituzione di un gruppo di lavoro tra Italferr, impresa esecutrice delle indagini e Comune di Firenze, con l obiettivo di minimizzare, appunto, l impatto delle indagini con la città. 4 SONDAGGI GEOGNOSTICI Per la caratterizzazione geotecnica dei terreni, sono stati preliminarmente analizzati i dati dei sondaggi eseguiti negli ultimi 20 anni a Firenze, informazioni in parte già analizzate per il passante A.V. e ne è stata verificata l attendibilità per una prima ricostruzione del sottosuolo lungo il tracciato della tramvia. 3 PROBLEMATICHE PROGETTUALI Il progetto è sviluppato fino al livello definitivo, demandando la progettazione esecutiva all impresa che realizzerà l opera, pertanto in questa fase l obiettivo primario per una successiva corretta progettazione è la determinazione delle principali caratteristiche fisiche e meccaniche dei terreni interessati dalle opere che si dovranno progettare. Come più volte ripetuto il progetto si sviluppa quasi interamente in ambito urbano a forte densità abitativa e di grande interesse storico monumentale, pertanto le indagini sono state programmate sia per rispondere a tutte le necessità tecniche, ma anche curando l impatto con il tessuto urbano. Le indagini eseguite sono sondaggi a carotaggio continuo con prove in sito e di laboratorio per la caratterizzazione geotecnica dei terreni interessati dal progetto e dalle opere connesse. Particolare attenzione è stata messa nello studio dei terreni, tenendo conto della Figura 1. Sondaggio a ridosso del Battistero E stato creato un pool di specialisti comprendente i responsabili della progettazione delle opere ed i responsabili dell esecuzione delle indagini. All interno del pool è stato deciso quali dei sondaggi ritenuti attendibili potevano essere utilizzati, dopo di che è stata effettuata la programmazione di nuove indagini e successivamente venivano verificati i risultati che pervenivano dal cantiere, ed eventualmente, veniva variato e aggiornato il progetto indagini. Complessivamente sono state eseguite le seguenti 3
4 indagini: 48 sondaggi a carotaggio continuo, con profondità variabili da 10 a 40 metri, sulla base delle opere previste (10 metri laddove la tramvia non prevede alcun intervento se non l adeguamento delle opere stradali, 40 metri per le opere sui torrenti Terzolle e Mugnone); Esecuzione di prove SPT su terreni incoerenti; Prelievo di campioni indisturbati e disturbati; Esecuzione di prove pressiometriche Menard; Esecuzione di prove di permeabilità Lefranc; Installazione di piezometri a tubo aperto e con celle di Casagrande; Installazione di tubi per prove geofisiche del tipo Cross-Hole Esecuzione di prove di laboratorio sui campioni prelevati durante l esecuzione dei sondaggi. L impresa esecutrice delle indagini, la Vicenzetto S.r.l., ha ritenuto opportuno affrontare l incarico svolgendo le attività previste secondo le procedure del proprio Sistema di qualità aziendale, conforme alla normativa UNI EN ISO 9002 (certificato n SQ 1335-IT) quindi di lavorare in spazi più ristretti e con impatto limitato, pur conservando le caratteristiche di potenza (spinta tiro e coppia) di macchine più ingombranti. Parallelamente e analogamente alle campagne del passante AV, le piazzole di lavoro sono state debitamente isolate dal contesto urbano circostante e provviste di appositi pannelli informativi circa lo stato e la utilità dei lavori in corso (Figura 2). 4.1 Mitigazione ambientale Oltre alle problematiche geotecniche, come detto risultava essere di primaria importanza l impatto con la città ed i turisti delle operazioni connesse alle indagini minimizzando l impatto con il tessuto urbano in una parte di città così importante. Si è costituito un gruppo di lavoro tra i tecnici di Italferr, l impresa esecutrice delle indagini ed il Comune di Firenze, per studiare come da una parte far accettare ai cittadini la presenza in punti così importanti e singolari la presenza di macchine e impianti che seppur destinati a perforazioni di modesta entità non possono essere nascosti alla vista e alla vita quotidiana. Analogamente a quanto precedentemente sperimentato per il Passante A.V., e tenuto conto degli ottimi risultati ottenuti, si è continuato nella scelta di sottolineare la presenza, integrandola con il paesaggio urbano, ma trasformandola come biglietto da visita per i futuri cantieri, quasi a voler dire che ci siamo, non ci nascondiamo, siamo trasparenti informando sulle lavorazioni e sul progetto globale, esprimendo in questo modo la coscienza di creare impatto ma al tempo stesso prendendo tutte le precauzioni per ridurlo al minimo In particolare i sondaggi ubicati in centro storico sono stati eseguiti con una sonda apposita, caratterizzata da un limitato ingombro, costituita da due unità distinte: - Il gruppo motore, montato su carro gommato autonomo, insonorizzato; - La sonda vera e propria installata su un carro cingolato con copertura gommata di larghezza a passo variabile e collegata al motore tramite cavi e tubi di alimentazione. In tal modo sono state agevolate le operazioni di posizionamento e movimentazione della sonda, in grado Figura 2. Schema della piazzola utilizzata in centro storico Figura 3. Sondaggio a ridosso del Battistero recinzione piazzola e tabella informativa 4
5 sondaggi geognostici. Anche in questo caso la scelta tecnica è stata analizzata e la sua eseguibilità confrontata con la necessità di ridurre al minimo l interferenza con il tessuto urbano della città. 5.1 Acquisizione dati Figura 4. Interno della piazzola Le misure Cross-Hole sono state eseguite utilizzando dei fori disposti in serie di tre all interno dei cantieri in oggetto. I tre fori di sondaggio di ogni campo prova sono stati usati secondo il seguente schema: - Un foro esterno è stato usato per la generazione degli impulsi vibrazionali; - Gli altri due fori per la registrazione del segnale sismico con due gruppi di geofoni, posti rispettivamente nel foro adiacente a quello dell energizzazione ed in quello più esterno. Lo schema operativo delle misure sismiche Cross-Hole consiste nel registrare gli impulsi generati da una sorgente calata all interno di un foro alle varie profondità. La registrazione avviene tramite geofoni tridimensionali (cioè con tre sensori orientati secondo le direzioni spaziali) calati nei due fori descritti in precedenza alla stessa profondità del sistema di energizzazione. Particolare attenzione è stata prestata al sistema di generazione delle onde in modo da generare onde di Taglio polarizzate su piani verticali e ridurre al minimo la componente di compressione (Vedi Figura 6). Figura 5. Sondaggio a fianco del Duomo recinzione piazzola e tabellone informativo con schema di percorso della tramvia e ubicazione dei sondaggi 5 INDAGINI GEOFISICHE (CROSS-HOLE) Per caratterizzare anche dal punto di vista dinamico i terreni interessati dalle opere, soprattutto a ridosso delle opere architettoniche più importanti, sono state eseguite delle indagini geofisiche del tipo cross hole, in fori precedentemente attrezzati durante l esecuzione dei Figur a 6 - Schema di propagazione delle onde di Taglio e di Compressione Il sistema utilizzato consiste, infatti, in un attrezzatura ad ancoraggio meccanico al tubo di rivestimento del foro 5
6 con comando pneumatico. Una volta bloccata l attrezzatura la vibrazione viene generata dall impatto di un piccolo maglio, con movimento orientato in asse con il foro, su una testa di battuta. Un geofono starter, collocato internamente alla testa di battuta, fornisce il comando di avvio della registrazione. Nella figura seguente viene riportato lo schema del sistema impiegato. Figura 7 - Schema operativo per misure cross-hole con tre fori allineati. Per l acquisizione dati è stato utilizzato il sismografo digitale OYO McSeis160 a 12 canali. L acquisizione è stata effettuata con campionamento ad intervallo di 50 microsecondi e filtraggio analogico con low-pass a 768 Hz. I dati delle misure sono stati stampati in situ per una valutazione immediata della qualità del segnale ed acquisiti in forma digitale su personal computer per successive elaborazioni. L acquisizione dati è avvenuta ogni metro da rispetto al p.c. fino a fondo foro che è risultato variabile per i vari sondaggi da 18 a 20 metri. L acquisizione dati è avvenuta senza particolari difficoltà anche grazie ai seguenti accorgimenti utili a migliorare il rapporto tra segnale e disturbo (S/N): 1. La distanza massima tra foro di energizzazione e foro di ricezione è stata mantenuta inferiore a 10 m in modo da poter operare con bassi livelli di amplificazione; 2. Il sistema di energizzazione offre una energia relativamente elevata ed una sicura ripetitività degli impulsi; 3. Il sistema di acquisizione utilizzato consente un monitoraggio in tempo reale del livello di rumore in modo da generare gli impulsi negli istanti realmente non disturbati; 4. I rilievi sono stati eseguiti nelle ore del primo mattino per evitare i disturbi legati a passaggio di pedoni nelle vicinanze dei fori, passaggio che, nelle zone indagate, è praticamente inevitabile durante il giorno e della sera. Quest ultima scelta è la continua conseguenza di tutta l impostazione dell indagine, subordinando le lavorazioni al blocco della quotidianità in realtà così densamente interessate da flussi turistici e da vita cittadina. 5.2 Acquisizione dati L elaborazione dei dati acquisiti è avvenuta in diverse fasi: 1. Scomposizione dei sismogrammi originali nelle varie tracce relative ai differenti sensori utilizzati (per ogni punto di energizzazione sono state ricostruiti 6 sismogrammi relativi ai tre canali dei due gruppi di sensori); 2. Rappresentazione dei sismogrammi relativi allo stesso sensore in funzione delle diverse profondità di posizionamento del sistema; 3. Adattamento dell ampiezza della traccia (trace size) dei vari sismogrammi in modo da rendere più facile la correlazione dei segnali relativi alle onde P ed S alle varie profondità; 4. Rappresentazione affiancata alla colonna stratigrafica del sondaggio per un riscontro tra litologia e risposta dei sismogrammi; 5. Tracciamento delle linee di inviluppo dei primi arrivi delle differenti onde e scelta del punto più probabile tra i sismogrammi relativi ai differenti sensori installati in ciascun foro; 6. Inserimento in un foglio di calcolo dei valori dei tempi di arrivo in funzione della profondità per entrambi i fori utilizzati; 7. Calcolo delle differenze di tempo di arrivo ai due fori e, in base alla distanza misurata a boccapozzo, calcolo delle Velocità (P ed S) e dei Moduli Dinamici (G ed E); 8. Rappresentazione in diagrammi in funzione della profondità ed in correlazione con la stratigrafia dei sondaggio dei suddetti parametri. 5.3 Risultati conseguiti Le misure hanno permesso di evidenziare una tendenza a valori molto bassi (Vs inferiori a m/s) nel tratto superficiale di spessore variabile tra 4 m nel sondaggio SOTDAG033 fino a circa 11 m nel sondaggio SOTDAG032, ad indicare una scarsa consistenza dei materiali alluvionali o dei materiali di riporto. Questi valori sono in perfetto accordo anche con i bassi valori di N SPT ottenuti durante l esecuzione dei sondaggi. A profondità superiori a m si hanno proprietà geotecniche (in campo dinamico) generalmente migliori, infatti i valori di G dinamico oltre tale profondità sono generalmente superiori a kg/cm² con punte di oltre kg/cm² in prossimità o nell ambito della formazione litoide del substrato che è stato interessato dalle misure nei sondaggi SOTDAG032 e SOTDAN036, mentre nel 6
7 sondaggio SOTDAG033 le misure hanno interessato la parte di ghiaie soprastanti il substrato che dalla descrizione (ghiaia per lo più angolare) può far pensare ad una alterazione in situ del substrato. Questa ipotesi potrebbe essere in accordo con le velocità sismiche relativamente elevate (soprattutto Vs con punte di oltre 900 m/s) che sono state riscontrate, valori che sono del tutto simili a quelli risultati nei punti in cui le misure hanno interessato nettamente il substrato, ad esempio il sondaggio SOTDAN036. Nelle figure seguenti (8-9) si riportano alcuni esempi degli elaborati prodotti per il sondaggio SOTDAG033. sono state calcolate le velocità delle onde P (Vp) e delle onde S (Vs) e riportate in grafico. Nella Figura 10 si riporta la variazione di Vp e Vs con la profondità, per lo stesso tratto di foro indicato nelle Figure 8-9. Figura 10:Variazione di Vp e Vs con la profondità per lo stesso tratto di foro indicato nelle Figure 8-9. Nella figura 11, partendo dai valori delle Velocità, sono stati riportati in grafico i valori dei moduli dinamici G ed E. a) distanza foro di energizzazione foro di ricezione = 4.30 m b) distanza foro di energizzazione foro di ricezione = 8.90 Figure 8-9: Perforazione SOTDAG 033 Registrazioni relative ai canali verticali dei due gruppi di sensori posti nel foro a distanza di 4.30 m (a) ed in quello a 8.90 m (b). Nel tratto riportato in figura, cioè tra 9 e 19 m di profondità i segnali sono particolarmente chiari e si evidenzia nei primi arrivi sia per le onde P (quadratini), che per le onde S (cerchietti) un andamento coerente con raddoppio dei tempi di transito. Sulla base delle differenze di tempo di arrivo ai due sensori, posti a distanza conosciuta ( =4.60 m) Figura 11:Variazione di G ed E con la profondità per lo stesso tratto di foro indicato nelle Figure CONCLUSIONI Le valenze che hanno caratterizzato il progetto per la seconda linea tranviaria di Firenze sono state molteplici. 7
8 In primo luogo sono stati ottenuti dati certi per quanto riguarda i terreni sottoposti ad indagine lungo tutto il tracciato della tramvia. In secondo luogo l azzeramento del rischio di impatto ambientale, data la delicatezza del sito di operazioni, cioè il centro storico di Firenze, con la conseguente mancanza di rimostranze da parte di cittadini, che fatta salva la loro sensibilità con opportuni allestimenti di cantiere, hanno dimostrato comprendere l intervento posto in essere. Questa esperienza conferma l importanza della costituzione di pool di specialisti affiatati che sappiano da una parte individuare le migliori scelte tecniche con la necessità di ridurre l impatto con il tessuto urbano. SUMMARY In order to improve transport to and from the city of Florence, an integrated system of public as well as private transportation was planned. This included parking lots at the entrance of the city and a railway system with both regional railways and, in urban areas, a tram track connecting different sectors of the city. In this paper, we report the knowledge and skill achieved during the execution of geological drilling along the tram track connecting the Northern Zone (Peretola) with the Hystorical Center in the city of Florence. Keeping in mind the environmental impact of the infrastructure in urban areas, the geological drilling was carried out in order to characterize the soil beneath the infrastructure. The investigations for the geological characterization of the soils included coring, by obtaining nearly continuous and undisturbed samples, in situ and laboratory testing of undisturbed samples. Special care was put forward in order to understand the effects of propagation of shock waves near hystorical buildings such as Duomo and Battistero, throughout the execution of cross-hole geophysical investigations. 8
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