La città metropolitana di Venezia: Venezia oltre se stessa UNIVERSITÀ CA FOSCARI DI VENEZIA

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1 UNIVERSITÀ CA FOSCARI DI VENEZIA Dipartimento di Economia Scuola in Economia, Lingue e Imprenditorialità per gli Scambi Internazionali, Campus di Treviso Corso di Laurea magistrale (ordinamento ex D.M. 270/2004) in Sviluppo Economico e dell Impresa Tesi di Laurea La città metropolitana di Venezia: Venezia oltre se stessa Relatore Ch. Prof. Stefano Soriani Correlatore Ch. Prof. Giancarlo Corò Laureanda Libera Capuano Matricola Anno Accademico 2013 /

2 La città metropolitana di Venezia: Venezia oltre se stessa 2

3 Indice Introduzione Capitolo I L evoluzione dei sistemi urbani 1.1 L urbanizzazione e lo sviluppo urbano 1.2 Le macroregioni europee 1.3 I benefici derivanti dalle agglomerazioni urbane 1.4 Definizioni metriche di un area metropolitana 1.5 Le politiche europee per le aree metropolitane 1.6 Scelte e prospettive di alcuni modelli europei Capitolo II La città metropolitana in Italia 2.1. Un excursus legislativo 2.2. La situazione attuale: la legge Delrio n 56/ Prospettive della legge n 56/2014 Capitolo III Venezia città metropolitana 3.1 Excursus legislativo specifico 3.2 Venezia oltre se stessa 3.3 Chiavi di lettura ed analisi Demografia Economia ed occupazione Infrastrutture e rete logistica Capitolo IV I grandi operatori 4.1 L aeroporto Marco Polo di Venezia 3

4 4.2 Il Porto di Venezia Capitolo V L area industriale di Porto Marghera 5.1 Un opportunità per la Città metropolitana di Venezia 5.2 Un breve profilo storico 5.3 La situazione attuale 5.4 Il risanamento dell area 5.5 Alcuni esempi di riqualificazione dell area Il Progetto Integrato Fusina (PIF) Il Distretto dell Idrogeno Hydrogen Park Il Parco Scientifico Tecnologico VEGA 5.6 Nuovi obiettivi per il rilancio di Porto Marghera come nodo primario della Città metropolitana di Venezia Conclusione Bibliografia Sitografia 4

5 Introduzione L approvazione della legge Delrio n 56/2014, con le sue successive modifiche ed integrazioni ha profondamente ristrutturato gli enti di governo locali, istituendo definitivamente la Città metropolitana. In questa tesi ho cercato di spiegare le ragioni per cui l istituzione dell ente Città metropolitana costituisce una svolta sostanziale nella gestione del territorio e nel rilancio dello sviluppo sociale ed economico dello stesso. Nel primo capitolo ho esaminato l evoluzione dei sistemi urbani partendo dalle previsioni statistiche demografiche dell Organizzazione delle Nazioni Unite in cui è stimato un aumento rilevante della popolazione mondiale soprattutto nelle aree urbane. Ne deriva quindi un evidente importanza della gestione dei territori urbani. L Unione Europea ha, infatti, dedicato una parte consistente dei fondi delle politiche di coesione allo sviluppo urbano riconoscendo le aree urbane quali componenti chiave per lo sviluppo sociale ed economico. Esse rappresentano, da un lato, il motore dell economia e, dall altro, esprimono alla massima misura le situazioni di tensioni sociali, quali la povertà, la disoccupazione e l esclusione, e di preoccupazioni ambientali come l inquinamento, la gestione delle risorse, la pianificazione territoriale. Nasce quindi l esigenza di un approccio di sviluppo urbano sostenibile, funzionale e flessibile che potrà rispondere alle differenti esigenze locali, oltrepassando le definizioni metriche per catalogare le molteplici connotazioni degli agglomerati urbani, caratterizzati da una fitta rete relazionale, formale ed informale, concreta e virtuale, che si estende oltre i confini geografici ed amministrativi per arrivare ad una gestione dei territori snella e a geometrie variabili. Solo accettando la sfida di un approccio integrato nella realizzazione di una società intelligente, sostenibile ed inclusiva la rete urbana europea potrà farsi 5

6 catalizzatrice di innovazione e di creatività. Nel secondo capitolo ho analizzato l ente della Città metropolitana in Italia partendo dalla legge n 142/1990 fino all entrata in vigore dell attuale legge n 56/2014 e successive modifiche ed integrazioni. L excursus legislativo evidenzia il ritardo italiano sull argomento delle agglomerazioni urbane e sui benefici da esse provenienti. Esso è reso ancora più critico dai campanilismi e dai vincoli di rigidità burocratici dovuti alla difficile integrazione delle funzioni di enti per la gestione territoriale che spesso sono anche in sovrapposizione. La Città metropolitana, proprio perché modellata sul territorio, assume una posizione primaria in tema di attrattività ed allocazione delle risorse per lo sviluppo. Essa potrà essere un volano per la ripresa economica con l obiettivo di determinare ed indirizzare lo sviluppo in relazione alle caratteristiche tipiche in modo da renderlo competitivo a livello sia nazionale sia globale. Nel terzo capitolo ho approfondito la situazione a noi più vicina: Venezia. Il suo caso è stato anticipatore del dibattito sulle Città metropolitane in Italia a causa delle particolari necessità territoriali di cui abbisogna. L esigenza di una forma di governo che oltrepassasse i confini comunali e si estendesse ai territori limitrofi, senza però arrivare forzatamente a quelli regionali o provinciali, è sentita nella città di Venezia sin dagli anni 60. Nascono così delle forme embrionali di gestione dimensionale che oltrepassano i confini comunali per garantire un efficace guida e tutela del territorio che potesse preservare le particolarità geografiche, le caratteristiche economiche e produttive, le peculiarità storiche e culturali uniche di Venezia. Lo Stato, la Regione ed i Comuni hanno concorso a garantire tale obiettivo, portando con sé, però, anche lungaggini burocratiche che hanno mal risposto alle necessità sentite dagli attori del territorio, dai cittadini alle imprese. Ho inoltre analizzato alcuni elementi per cui la Città metropolitana di Venezia potrà assumere un ruolo chiave: la demografia, l economia e l occupazione, le infrastrutture e la rete logistica. Nel quarto capitolo mi sono soffermata su due grandi operatori economici ed infrastrutturali presenti nel territorio della Città metropolitana di Venezia. Si tratta dell aeroporto Marco Polo e del Porto di Venezia, considerati entrambi come punti cruciali core nodes di crescita del territorio. 6

7 Attraverso il loro potenziamento la Città metropolitana di Venezia potrà essere il baricentro di un nuovo equilibrio non solo nel contesto regionale ma anche europeo. Nel quinto capitolo ho infine focalizzato l attenzione sul rilancio dell area industriale di Porto Marghera come nodo primario della Città metropolitana di Venezia. È noto che il sito industriale ha subito nel corso degli ultimi decenni una notevole trasformazione. Dai dati dell Osservatorio Porto Marghera le attività economiche oggi esistenti sono ben diverse da quelle dell origine dell area: vi è stata una netta deindustrializzazione a favore della nascita di altri settori legati perlopiù al commercio, al trasporto ed ai servizi logistici ed avanzati, spesso connessi con le attività portuali. I processi di riqualificazione e di riconversione dell area, gestiti anche attraverso un apposito Piano, puntano su alcuni settori affinché l area di Porto Marghera diventi un grande centro di ricerca ed innovazione tecnologica, di servizi terziari avanzati, di logistica e di portualità a vantaggio dell intera Città metropolitana di Venezia: portualità, nautica, cantieristica, logistica, chimica sostenibile, energia rinnovabile, gestione dei rifiuti, innovazione e ricerca. La Città metropolitana di Venezia deve saper cogliere quest opportunità che vede il polo di Porto Marghera assumere sempre più connotati innovativi in modo da stimolare tutti i settori economici della Città metropolitana, facendosi così porta d accesso all intera regione veneta. Ho inoltre analizzato alcuni esempi di riqualificazione dell area già attuati e discusso di altri in progettazione, rendendomi conto che la favorevole posizione geografica della Città metropolitana di Venezia la inserisce di diritto quale accesso preferenziale alle trainanti economie del Centro Europa ed a quelle dell Est in via di rapido sviluppo. 7

8 Capitolo I L evoluzione dei sistemi urbani 1.1. L urbanizzazione e lo sviluppo urbano Ad oggi la popolazione mondiale è di circa 7 miliardi di persone di cui la maggior parte vive concentrata in poco più di un sesto delle terre emerse. Si possono evidenziare in particolare tre grandi aree ad alta densità abitativa: la prima è quella asiatica, che raccoglie più della metà della popolazione totale, essa si estende tra le pianure dei fiumi Indo e Gange attraversando il Pakistan, l India ed il Bangladesh per proseguire poi più a sud nell Indocina e nell Indonesia, risalendo verso la Cina ed infine il Giappone; la seconda è quella dell Europa in particolar modo l area centrale, arrivando a circa 740 milioni di abitanti di cui 510 milioni circa facenti parte dei 28 Stati dell Unione Europea; la terza area è quella dell America settentrionale con circa 480 milioni di abitanti. Dalle stime dell ONU la popolazione del mondo arriverà a toccare 9,3 miliardi di individui nel 2050, di cui 6,3 miliardi vivranno in aree urbanizzate, oggi occupate da più della metà della popolazione totale. Quindi l aumento demografico riguarderà soprattutto le aree urbane, per lo più in Paesi in via di sviluppo, ribaltando completamente lo scenario d inizio XX secolo in cui gli abitanti delle zone rurali erano ancora la maggioranza. Il fenomeno dell urbanizzazione è iniziato negli Stati industrializzati, registrando dal 1950 ad oggi una rapida ascesa: da 745 milioni di individui a circa 3,6 miliardi. Solo recentemente esso sta riguardando in Paesi in via di sviluppo, come l Asia ed alcuni Stati africani in cui a tutt oggi la popolazione rurale supera 8

9 quella urbana. L ONU stima che la tendenza si invertirà per il 2050: negli Stati industrializzati la popolazione urbana crescerà meno che negli Stati in via di sviluppo. Attualmente quindi non tutte le regioni del mondo hanno raggiunto lo stesso livello di urbanizzazione. L'Europa è il continente più urbanizzato: circa il 73% della popolazione abita in aree urbane, percentuale in aumento del 10% per il Tabella 1 - Sviluppo e previsione della crescita della popolazione mondiale totale, urbana e rurale - fonte: ONU stime demografiche, 2013 Il fattore demografico implica importanti conseguenze negli equilibri economici, politici, sociali, sanitari ed ambientali; esso dovrà necessariamente essere guidato con un attenta gestione delle risorse. Non volendo tornare troppo indietro nella storia, il processo di ascesa dell urbanizzazione europea è avvenuto dalla seconda metà del XVIII secolo, periodo in cui in Inghilterra si diffonde la Rivoluzione Industriale che stravolge gli equilibri esistenti. Inizia un lungo esodo dalle campagne alle città, trasformando di queste ultime i connotati fisici e funzionali. Tutta l Europa ne è interessata. La città non è più solo un centro di potere amministrativo, religioso e culturale; i confini fisici, sovente ancora le mura medievali, si ampliano senza controllo con la costruzione di insalubri sobborghi dove far vivere i nuovi abitanti. S instaura un processo di scambio dialettico tra la crescita urbana e quella industriale. 9

10 Le trasformazioni morfologiche e funzionali delle città proseguono senza sosta fino all inizio del XX secolo e non tutti i Paesi le affrontano in maniera efficiente. Esistono realtà in cui la città storica viene ridisegnata, spesso sventrata e ricostruita, come accade ad esempio a Parigi, a Praga ed a Vienna, oppure altre in cui, oltre alla città principale, se ne sviluppano altre di medie dimensioni, dimostrazione ne sono Manchester e Liverpool per Londra. Dopo un ovvio rallentamento causato dalle guerre mondiali, l incremento urbano registra un impennata negli anni del boom economico in cui le città si trasformano in aree urbane e le zone adiacenti vengono inglobate grazie agli investimenti pubblici e privati in reti infrastrutturali, accompagnati purtroppo da fenomeni di speculazione edilizia incontrollata, come è successo in Italia ad esempio alle città di Roma, Napoli e Torino. Negli anni 70 lo shock petrolifero porta ad una crisi economica che rallenta il tasso di urbanizzazione ma non il processo di migrazione dalle zone rurali alle città. Il decennio successivo vede infatti le capitali europee degli Stati centro- occidentali crescere ancora: Parigi, Berlino, Londra, Madrid e Roma hanno un forte potere accentratore e di richiamo assorbendo capitale umano ed imprenditoriale. In Italia le città più abitate sono la capitale Roma e le città di Napoli e Palermo al sud e per il nord le tre città che formano il triangolo industriale, ovvero Milano, Torino e Genova. In quegli anni John Friedman 1 introdusse il concetto di città globali intese come luoghi in cui si concentra il potere decisionale dei più importanti attori economici. Già s iniziava a capire quanto la città - e la sua stessa definizione- fosse legata alla rete globale che si stava sempre più intrecciando. Nel XXI secolo il processo di globalizzazione ridisegna le aree urbane: la maggior parte delle attività industriali vengono delocalizzate in Stati in via di sviluppo e vengono studiati ed attuati progetti di riqualificazione urbana. Le città stanno ancora modificando le proprie funzioni in risposta al contesto che le circonda. 1 Urban Transition: Comparative Studies of New Industrializing Societies Hardcover, John Friedmann, Robert Wulff, 1976, Hodder & Stoughton Educational. 10

11 Esiste un equilibrio metastabile del sistema urbano europeo mantenuto nel tempo globalizzato, favorito senz altro dai singoli Stati e dall Unione Europea che lo sostiene e lo protegge distribuendo risorse via via sempre maggiori. La peculiarità del sistema urbano europeo è la presenza di numerose città di medie e piccole dimensioni - dai duecentomila ai due milioni di abitanti- legate tra loro da una fitta rete di scambi riguardanti flussi finanziari, di capitale umano, di idee e conoscenze. L urbanizzazione è sicuramente un processo di concentrazione spaziale ma anche di dispersione che porta la popolazione a stendersi in grandi regioni urbane. Il richiamo delle aree urbane deriva dall attrattività generata, spesso anche solo percepita, dagli individui: la possibilità di una qualità di vita migliore, la speranza di un lavoro, l accesso all istruzione e alle cure sanitarie fanno sì che la popolazione tenda sempre più a concentrarsi nelle aree urbane, creando conurbazioni spaziali imponenti, come quella policentrica di Randstad nei Paesi Bassi. Essa è una città anello che comprende diciassette città, tra loro connesse da un efficiente rete stradale, ferroviaria e fluviale. Figura 1 - Conurbazione policentrica di Randstad, Olanda 11

12 1.2 Le macro regioni europee Le Nazioni Unite 2 hanno classificato le agglomerazioni urbane del mondo: al primo posto Tokyo con 37,8 milioni di abitanti, seguita da Delhi con 24,9 milioni, Shanghai con 22,9 milioni, Città del Messico con 20,8 milioni e San Paolo con 20,8 milioni. Solo al 25 posto troviamo la prima città europea: Parigi con 10,7 milioni di abitanti ed, al 27 posto, Londra con 10,1 milioni di abitanti. Figura 2 - Percentuale urbana e popolazione delle città nel mondo - fonte: ONU, 2014 Si evince quindi una profonda differenza del continente europeo rispetto agli altri, proprio per l assenza di grandi megalopoli. L Europa è stata definita un continente- città 3 tenendo conto sia del numero sia della vicinanza delle città presenti sia della densità media della loro popolazione. Esistono quattro macroregioni urbane europee che possono essere considerate come un quadro di riferimento per individuare i grandi spazi urbani del nostro continente: la Renania, Londra- Southeast, l Ile de France, e la regione padana 4. 2 I dati sono tratti dal report delle Nazioni Unite World Urbanization Prospect, revisione di luglio La città contemporanea, Simona Vicari Haddock, Il Mulino, Geografia d Europa, Roberto Mainardi, Carrocci,

13 L asse renano è l area più vasta, conta 70 milioni di residenti in 200 mila kilometri quadrati e comprende l Olanda, il Belgio, il Lussemburgo, le regioni tedesche della Renania del Nord, la Renania Palatinato, il Saar, l Assia, il Baden Wurttemberg e le appendici funzionali della regione francese dell Alsazia e dei cantoni svizzeri di Basilea, Schaffhausen, Aargau e Zurigo. Nell area hanno sede i due principali organi di potere dell Unione Europea: Banca Centrale e Parlamento. Economicamente è presente un fitto tessuto industriale tra cui le sedi dei principali gruppi industriali delle nazioni comprese nell area; le borse valori di Francoforte (terza del mondo), di Amburgo, di Berlino, di Monaco, di Stoccarda, di Düsseldorf, di Brema e di Hannover; la più importante rete di distribuzione per le importazioni ed esportazioni europee, ovvero lo snodo marittimo di Rotterdam, collegato a quello di Anversa e ai principali porti fluviali lungo il Reno con numerosi scali commerciali fino al Danubio, e lo snodo aeroportuale di Francoforte, che nel 2012 è risultato al primo posto in Europa per traffico merci: oltre 2,1 milioni di tonnellate 5 ; altri aeroporti importanti sono quelli di Zurigo, di Bruxelles e di Amsterdam; la rete ferroviaria è totalmente coperta dall alta velocità; un imponente rete autostradale che attraversa tale asse. All interno della macroregione, tra gli esempi di conurbazioni urbane, vi è quella policentrica di Randstad in Olanda, dove vivono oltre 6 milioni di abitanti con una densità di circa abitanti per chilometro quadrato. Il significato del suo nome è città anello, essa infatti abbraccia diciassette città, le cui principali sono Amsterdam, Utrecht, L Aia e Rotterdam, tra loro connesse da un efficiente rete stradale, ferroviaria e fluviale. L'Aia è la città in cui vengono svolte le funzioni di governo e quelle amministrative; Amsterdam è la capitale finanziaria; Rotterdam è la capitale commerciale ed industriale seguita, per le industrie leggere, da Haarlem e Hilversum; culturalmente Utrecht è il centro di spicco. Pertanto esiste una distribuzione nelle diverse città delle funzioni amministrative, economiche e culturali. Possiamo dire che qui si concentra il più grande motore dell economia europea. Storicamente l asse renano corrisponde al Regno di Prussia, ricco e potente già dalla fine del Settecento grazie alle risorse minerarie del sottosuolo di 5 Rapporto Noi Italia 2014 Istat,

14 ferro e carbone, che sono state per i due secoli successivi motivo di guerra tra Francia e Germania. Oggi la regione è stata riconvertita non perdendo il suo carattere industriale: tutte le miniere di carbone e la maggior parte delle acciaierie sono state sostituite da industrie meccaniche, elettroniche e di servizi. Il settore hi- tech ha ricevuto notevoli investimenti divenendo all avanguardia nel mondo. La macroregione di Londra- Southeast si sviluppa attorno alla città di Londra come una cintura che copre la maggior parte della regione sud- est dell Inghilterra includendo le contee di Hertfordshire, Buckinghamshire, Berkshire, Surrey, Kent, Essex, Hampshire, West Sussex, East Sussex, Bedfordshire e le conurbazioni di Manchester- Liverpool e la città di Birmingham. Essa raccoglie 32 milioni di abitanti concentrati nella Greater London. Essa è considerata una metropoli globale intesa come centro di potere mondiale, assieme a Tokyo e New York. La forza economica è legata ai settori finanziario e bancario, poco alle attività industriali, concentrate lungo l asse nord- sud in uscita dalla capitale, che hanno lasciato il posto alle imprese medio- piccole oppure si sono convertite in attività ad elevato valore aggiunto come quella farmaceutica, dell high- tech o della conoscenza. Per ciò che riguarda i sistemi di trasporto, attraverso il tunnel della Manica la regione londinese è legata via autostradale e ferroviaria a Parigi raggiungibile in 2 ore di treno ad alta velocità- e a Bruxelles - raggiungibile in un ora. Il traffico portuale è concentrato nei porti di Southampton e di Felixstowe; il trasporto aereo è incentrato su numerosi aeroporti di cui cinque sono nella Greater London: Heatrow il principale aeroporto europeo per numero di passeggeri con 74 milioni nell ultimo anno 6 -, Stansted, Gatwick, Luton e London City. Storicamente dal XVII secolo Londra rappresenta una delle potenze del mondo intero, sia in ambito politico sia in quello economico. L Ile de France si sviluppa attorno alla capitale francese Parigi, conta 11,9 milioni di abitanti su una superficie di 12 mila chilometri quadrati ed è la macroregione europea più densamente popolata, circa 982 ab/kmq. Di essa fa parte l'area delimitata dai fiumi Oise, Marna, Epte, Aisne, Yonne 6 Rapporto Noi Italia 2014 Istat,

15 ed Eure, è composta da otto dipartimenti: Parigi, Hauts- de- Seine, Essonne, Senna- Saint- Denis, Senna e Marna, Val- de- Marne, Val- d Oise e Yvelines, per un totale di comuni. La regione è fortemente polarizzata su Parigi che accoglie tutte le funzioni direzionali della nazione. Economicamente l area produce circa il 29% 7 del prodotto interno lordo francese, prevalentemente dal settore terziario i cui poli di competitività sono le industrie culturali e multimediali, le biotecnologie e la sanità, l informatica e l innovazione finanziaria. Il settore industriale è legato alla produzione di autovetture, all aeronautica spaziale, all elettronica, alla farmacia e all agroalimentare. Dal punto di vista dei trasporti l aeroporto di Parigi è il secondo d Europa con 62 milioni di passeggeri nel 2013; sono presenti 70 porti fluviali per un totale di 500 chilometri di vie navigabili rendendo la macroregione la seconda piattaforma fluviale del continente, dopo quella dell asse renano. È la prima destinazione turistica così come il più grande centro fieristico. Storicamente già a partire dal Medioevo, l Ile de France, anche se con confini leggermente diversi, costituiva un importante zona d interesse economico per le corporazioni mercantili di Parigi. La macroregione padana si estende sul territorio delle regioni italiane Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia Romagna e Liguria, occupando una superficie di chilometri quadrati ed arrivando a contare circa 25 milioni di abitanti. Di essi 10 milioni sono concentrati in Lombardia, dove nella provincia di Milano, con circa 3 milioni di abitanti, la densità abitativa è di chilometri quadrati seguita, per numero di residenti, dalla provincia circostante Monza e Brianza con una densità di abitanti per chilometro quadrato, segnale di una forte polarizzazione verso il capoluogo lombardo. Gli altri 15 milioni di abitanti sono distribuiti abbastanza uniformemente nelle altre regioni in città di medie- piccole dimensioni collegate tra loro da una fitta rete di vie di comunicazione, autostradale e ferroviaria, che ha come assi principali quello che va da Torino a Venezia, quello da Milano a Rimini e da Milano 7 I dati riportati sono disponibili sul sito istituzionale della regione dell Ile de France: economique- innovation 15

16 a Genova. Economicamente l area padana concentra più della metà della produzione industriale e di servizi dell Italia, ripartita in svariati settori: tessile, chimico, d arredamento, metalmeccanico, agroalimentare, hi- tech, componentistico, editoriale, elettronico, culturale, turistico. Sono presenti poche grandi società industriali mentre la maggior parte delle imprese sono di dimensioni medio- piccole e sono raggruppate in numerosi distretti specializzati che attraversano tutta la regione metropolitana. La capitale finanziaria è Milano, dove si trova la borsa valori e le sedi centrali delle società italiane ed internazionali. Il sistema di trasporto autostradale è ben sviluppato: 2,4 chilometri di rete ogni vetture in confronto ad una media europea di 2,89 chilometri. Gli snodi ferroviari principali sia per i passeggeri sia per le merci sono quelli di Milano, collegata ai valici transfrontalieri del Gottardo e del Brennero, e di Bologna, importante interporto merci. Sono presenti numerosi aeroporti ma i maggiori sono gli hub intercontinentali di Milano - Malpensa e Linate- che nel 2012 hanno trasportato rispettivamente 18,3 milioni e 9,2 milioni di passeggeri, mentre per il trasporto merci Milano- Malpensa occupa la decima posizione europea con circa 414 mila tonnellate. I porti principali sono quelli di Genova e Savona nel Tirreno e quelli di Venezia e Ravenna nell Adriatico 8. Tale divisione in macroregioni risulta oggi insufficiente per esprimere le potenzialità di crescita diffuse nell Unione Europea. Soprattutto nell attuale periodo di crisi economica, la spinta allo sviluppo deve essere maggiore e diffusa in più aree concentrate. Diversi studi, infatti, hanno evidenziato come le grandi agglomerazioni generino una produttività ed un prodotto pro- capite maggiori. 8 Rapporto Noi Italia 2014, Istat,

17 1.3 I benefici derivanti dalle agglomerazioni urbane Figura 3 - Popolazione nell'unione Europea nel fonte: Eurostat La capacità di creare un ecosistema attrattivo di un agglomerazione urbana è basato essenzialmente su tre aspetti 9 che si autoalimentano in un meccanismo virtuoso. In primo luogo si generano maggiori economie esterne positive, come reti di fornitura e di servizi tecnologici da condividere, presenza maggiore di figure 9 Report Il sistema metropolitano veneziano come fattore di sviluppo regionale di Giancarlo Corò, Riccardo Dalla Torre, marzo 2014, Ires Veneto 17

18 professionali specializzate che contribuiscono a creare un ambiente lavorativo dinamico ed aperto all innovazione, attirando ulteriori investimenti delle imprese. Un secondo aspetto fondamentale è la densità istituzionale: la presenza d istituzioni formali ed informali che regolano la vita sociale e che aiutano a riprodurre i beni comuni. Non si tratta solo del sistema politico ed amministrativo deputato a scelte di vita collettiva vincolanti, ma si può pensare ad esempio al sistema educativo capace di generare accumulazione di capitale umano con produzione di formazione continua, cultura e ricerca innovativa, oppure ancora alla presenza di associazioni di rappresentanza e di categoria che contribuiscono a creare una rete di relazioni sociali avviando dei meccanismi di attrazione di investimenti. Una terza particolarità, non meno importante delle precedenti, è la capacità di creare global fluency 10, ovvero l attitudine a realizzare reti relazionali con il mondo. Sicuramente è indispensabile la dotazione infrastrutturale del territorio (autostrade, aeroporti, porti, alta velocità, banda larga) ma anche la presenza di soggetti attivi in grado di dialogare e non solo rivolgersi al mercato globale oltre che locale, si pensi ad esempio all organizzazione di fiere di settore oppure a servizi per l internazionalizzazione delle imprese. Per qualificare un area non bisogna trascurare inoltre la presenza di linguaggi e culture per accedere alla globalità, favorendo così la creazione di una società dinamica, curiosa e aperta all innovazione, in tal senso hanno lavorato studiosi come Saskia Sassen (1997) e Peter Taylor (2012) dimostrando ciò nelle loro opere sull economia delle città. I dati sulle grandi aree metropolitane mostrano una correlazione positiva tra dimensione e reddito, soprattutto quando esse concentrano più del 20% del prodotto interno lordo nazionale. Essi sono sistemi che offrono maggiori scelte di risorse accentrando, infatti, un gran numero di servizi economici specializzati soprattutto nelle attività ad alto valore aggiunto grazie ad un più facile accesso alle conoscenze. Queste aree sono soprattutto in grado di concentrare attività di ricerca e sviluppo e di produrre innovazioni. 10 The 10 Traits of Globally Fluent Metro Areas, Brad McDearman, Greg Clark, Joseph Parilla, Brookings Institution,

19 Enrico Moretti 11 definisce innovation hub le aree capaci di polarizzare lo sviluppo di settori a più elevato tasso di innovazione e a maggiore valore aggiunto, attraendo investimenti produttivi, tecnologici ed infrastrutturali che, superata una certa soglia critica, tendono ad autoalimentarsi. Il ruolo dell innovazione tecnologica è sostanziale nel passaggio da un economia materiale ad una immateriale. Essa ha delle ricadute positive su tutta l economia locale: ogni nuovo posto di lavoro nel settore dell'innovazione dà origine almeno a cinque nuove opportunità di lavoro in servizi di prossimità: scuole, salute, ristorazione, ecc.. In questo modo anche i lavoratori non necessariamente innovativi godono dei vantaggi dell innovazione, così come ne usufruiscono anche la crescita della produttività della manifattura tradizionale e del commercio. A conferma di ciò sono i dati riguardanti l indice di propensione all export delle regioni italiane che evidenziano una sua stretta correlazione con il livello di PIL pro- capite ed il tasso di occupazione 12. Significa quindi che esiste una forte relazione tra le attività commerciabili orientate all export e le economie di prossimità rivolte al mercato locale. Un sistema metropolitano deve essere attrattivo non solo per le imprese ma anche per il capitale umano. La presenza di centri di formazione continua e di poli universitari calamita individui altamente specializzati, fondamenta per un sistema metropolitano ad alta creatività. I ricercatori sono la categoria più mobile in assoluto e vanno dove trovano non solo con le condizioni economiche più stimolanti, ma soprattutto le più gratificanti intellettualmente. È necessario che siano inseriti in un sistema che permetta loro uno stimolo continuo nello scambio di conoscenze attraverso interazioni informali con altri soggetti. Le aree metropolitane sono il luogo d elezione per la nascita di imprese di servizi tradizionali con alto valore aggiunto intellettuale ed anche di quelle imprese più orientate alla ricerca e sviluppo e all impiego tecnologico. Si tratta di 11 La nuova geografia del lavoro, Enrico Moretti, Mondadori, Giancarlo Corò,

20 knowledge- intensive business services (kibs) 13 che sono volani di crescita dell economia. Essi richiamano personale altamente qualificato. Esempi comuni sono la città metropolitana di Londra che ha attratto un milione di nuovi abitanti negli ultimi dieci anni, per lo più immigrati ad alta scolarità, oppure la Silicon Valley californiana in cui quasi il 50% della ricerca viene da immigrati. Le aree hanno saputo attirare investimenti ed innovazione, elementi trainanti della crescita economica. Il bisogno di uscire dalla crisi stagnante ci permette di guardare con una giusta prospettiva alla necessità di creare un sistema metropolitano che sia motore di sviluppo di efficienza, di produttività e di attrattività del territorio. Occorre pensare alla qualità e alla sostenibilità della crescita, ma anche ad una società intelligente, inclusiva ed integrata. La città metropolitana è un opportunità da cogliere in visione di una pianificazione strategica del territorio e dei suoi utilizzatori. Per far sì che la città sia integrata fisicamente e funzionalmente tra le sue diverse aree si potrà dare una maggiore attenzione ai temi: dell eco- sostenibilità: greening degli insediamenti e delle infrastrutture, sicurezza e controllo del territorio, rete viaria e gestione del traffico, trasporto pubblico, sistemi di riduzione del consumo energetico, programmi di trasformazione e rivalutazione di aree dismesse, progetti in chiave smart, raccolta e trattamento dei rifiuti; dell inclusione sociale e della cittadinanza: città come luogo di tutti mettendo il cittadino al centro dello sviluppo urbano accrescendone la consapevolezza civica, sviluppando progetti partecipativi di spazi pubblici, per la socializzazione, l educazione ed il gioco affinché diventi un soggetto attivo di cambiamento e crescita locale, che si possa confrontare con tutti i modelli e tutti i fattori che interagiscono nella qualità della vita urbana. Questi elementi hanno le caratteristiche tipiche di un bene comune : <<una risorsa il cui valore è dato dalla libera possibilità di accesso da parte di chi è 13 Esempi di kibs sono: pubblicità e marketing, servizi legali e finanziari, design, formazione professionale, servizi per l edilizia e per l ambiente, ricerca e sviluppo, informatica e telecomunicazioni (Corò e Grandinetti, 2010). 20

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