Case study: servizio ferroviario intermodale di collegamento tra il Porto di Ancona e infrastrutture logistiche del Centro Europa

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1 Task 5.1. Analisi della gestione dei colli di bottiglia nel passaggio dal porto alla rete ferroviaria e autostradale Case study: servizio ferroviario intermodale di collegamento tra il Porto di Ancona e infrastrutture logistiche del Centro Europa

2 Document Control Sheet Project number: Project acronym Project Title INTERMODADRIA Start of the project OCTOBER 2012 Duration SUPPORTING INTERMODAL TRANSPORT SOLUTIONS IN THE ADRIATIC AREA 29 MONTHS Related activity: Deliverable name: 5.1. ANALISI DELLA GESTIONE DEI COLLI DI BOTTIGLIA NEL PASSAGGIO DAL PORTO ALLA RETE FERROVIARIA E AUTOSTRADALE ANALISI DI FATTIBILITÀ SERVIZI FERROVIARI INTERMODALI DI COLLEGAMENTO TRA IL PORTO DI ANCONA E INFRASTRUTTURE LOGISTICHE DEL CENTRO EUROPA Type of deliverable STUDY Language ITALIAN Work Package Title MISURE PER SUPPORTARE L INTERMODALITA Work Package number 5 Work Package Leader Status Draft Author (s) ISFORT Version NOVEMBER 2014 Due date of deliverable Delivery date 2

3 INDICE 1. Premessa 4 2. Il vantaggio competitivo dell accessibilità 5 3. I porti e l ultimo miglio ferroviario 9 4. Ipotesi di avvio del servizio intermodale ferroviario I servizi intermodali del Porto di Trieste Valutazione della capacità tecnica dell infrastruttura ferroviaria Analisi organizzativa del servizio in termini di attori coinvolti Enti locali e pubblici Imprese Analisi del mercato potenziale Bacini di traffico Il Porto di Ancona nello sviluppo della rete ferroviaria europea Il disegno delle linee intermodali Conclusioni 40 3

4 1. Premessa L approfondimento oggetto del presente report prosegue il percorso di ricerca avviato nel contesto del progetto Intermodadria ed in particolare all interno del WP 3 Freight and Routes Analysis e relativo alla task 3.1. e 3.2. Origin/Destination Container and Ferry Traffics dedicato all analisi del traffico attuale e di quello potenziale dell area adriatica. La presente analisi prende le mosse dal case study condotto dall Autorità portuale di Ancona circa le prospettive di sviluppo del traffico Ro-Ro e Container del Porto di Ancona, al fine di valutare il bacino potenziale di traffico di servizi intermodali di collegamento verso il centro e nord Europa per questi due segmenti di traffico. Tra le altre iniziative prese in considerazione vi è l analisi di fattibilità di un servizio di trasporto combinato tra la Grecia, il Porto di Ancona e la Baviera condotta nel Case Study nr 2 AN.I.C.E. (Ancona Intermodal Connections for Europe) condotta all interno del presente Task (WP5, Task 5.1). Il contributo infine tiene anche conto della riflessione avviata nell ambito dell Osservatorio sulla Piattaforma Logistica delle Marche sul tema della connessione ferroviaria da e per il Porto di Ancona e riportata negli studi del 2010 Il porto di Ancona e le prospettive di sviluppo dell intermodalità Ferro-Mare e del 2012 Intermodalità: dalle infrastrutture allo sviluppo dei servizi. A partire da questo sufficientemente ampio background, lo studio in questione intende: 1. approfondire nel dettaglio, da una parte, le criticità/potenzialità del cosiddetto dell ultimo miglio ferroviario, ovverosia di tutti quegli aspetti tecnici, organizzativi, strutturali che spesso rendono complesso se non impossibile l ingresso e l egresso dal porto del convoglio ferroviario, dall altra, le potenzialità della rete ferroviaria in termini di modulo (lunghezza dei convogli trasportabili) e di sagoma (dimensione massima dei carri ferroviari) che collega il porto ai principali nodi logistici del Nord Europa; 2. verificare, a partire dagli approfondimenti poc anzi ricordati, sia la fattibilità di servizi intermodali, sia la posizione competitiva del porto di Ancona rispetto ad altri collegamenti intermodali alternativi lungo la costa adriatica (in prima battuta il porto di Ravenna e di Bari e, in seconda, quelli di Venezia e Trieste). 3. confrontare l ipotesi di organizzazione del servizio intermodale nel porto di Ancona con quella già attiva nel porto di Trieste, dove già da anni sono operativi servizi analoghi. Gli approfondimenti e le verifiche poc anzi illustrati saranno realizzati attraverso un percorso di ricerca che partendo dalla valutazione del vantaggio competitivo dei porti della costa adriatica (Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona e Bari) dal punto di vista dell accessibilità logistica e infrastrutturale, dell offerta infrastrutturale e di servizi per la gestione dell ultimo miglio ferroviario, si è proposta di delineare, anche a partire dagli studi già svolti, sia nel case study AN.I.C.E., sia dell Osservatorio PLM, le condizioni tecniche e di mercato necessarie per l avvio di un servizio intermodale ferroviario attraverso: 4

5 la valutazione della capacità tecnica dell infrastruttura ferroviaria (interna al porto e di connessione agli assi ferroviari di collegamento verso i valichi alpini); l analisi organizzativa del servizio ferroviario in termini di attori coinvolti; la stima dei costi relativi alle manovre di accesso e uscita dal Porto. 2. Il vantaggio competitivo dell accessibilità L accessibilità rappresenta un elemento fondante del vantaggio competitivo che un territorio può vantare nei confronti dei suoi diretti competitori. La natura dinamica che la caratterizza la rende facilmente aggredibile, dunque obsoleta, ma allo stesso tempo migliorabile. Qui, al contrario, preme scattare una fotografia dell attuale livello di infrastrutturazione da leggere, però, in un ottica di fruibilità del bene infrastruttura, andando pertanto ad analizzare i raccordi stradali e ferroviari dei singoli porti e la disponibilità nella loro area gravitazionale (o funzionale) di strutture interportuali a cui appoggiarsi per eventuali operazioni di trasporto intermodale o attività di triangolazione logistica, che possono andare dallo stoccaggio alla prima lavorazione. Ad una prima analisi i porti dell Adriatico si muovono su due diversi ordini di accessibilità. I porti di Trieste e di Venezia sono collocati in un area densa di nodi logistici di primo livello e presentano una buona qualità di connessione al nodo. Gli scali di Ravenna, Ancona e Bari, invece, oltre ad essere dislocati in aree dove le installazioni logistiche tendono ad essere meno concentrate, risultano penalizzati da collegamenti meno funzionali. A parità di dotazione infrastrutturale (range simile), l indice di accessibilità cambia: è sopra la media per gli scali di Trieste e Venezia; in media o al di sotto della media per gli altri tre scali segno che la presenza di infrastrutture non garantisce di per sé livelli elevati di accessibilità 1 (Fig.1). Sotto il profilo dell accessibilità stradale il porto più penalizzato risulta essere proprio quello anconetano. Lo scalo non dispone di un collegamento diretto all asse autostradale (tale gap dovrebbe essere colmato dall implementazione del progetto dell uscita a Ovest) e ciò genera un impatto importante in termini di traffico pesante sul tessuto cittadino rendendo non solo invisa la struttura a buona parte della collettività, ma creando rallentamenti ai mezzi pesanti in entrata e in uscita dal porto. Guardando ai porti collocati più a nord, Trieste e Venezia sono collegati al sistema autostradale mediante raccordo che ne canalizza il traffico pesante al di fuori dal centro cittadino; nel caso di Trieste, la sopraelevata che funge da collegamento attraversa la zona industriale raccogliendo il traffico aggiuntivo generato dalle imprese, mentre per gli scali di Ravenna e di Bari l accessibilità stradale, pur non ottimale, risulta 1 L indice di accessibilità è uno strumento di misurazione messo a punto dall ISFORT che consente di cogliere l interazione dinamica tra tessuto produttivo e rete logistica, misurando le distanze e le relazioni tra i nodi infrastrutturali di accesso alle reti di trasporto e la concentrazione degli operatori economici che quelle reti utilizzano (misura dell effettiva disponibilità, gerarchicamente definita, e non della pura dotazione d infrastrutture). 5

6 comunque servita da assi viari ad elevata percorrenza. In entrambi i casi si tratta della tangenziale urbana (Fig. 1). Fig. 1 Indice di accessibilità 2 e dotazione infrastrutturale Indice di accessibilità Dotazione infrastrutturale Fonte: Isfort 2012 Sotto il profilo dell accessibilità ferroviaria tutti gli scali, con l eccezione di quello pugliese di Bari, sono integrati alla rete nazionale. Ciononostante il livello di infrastrutturazione e di servizio dell ultimo miglio ferroviario appare diverso da porto a porto. Trieste e Ravenna presentano un traffico intermodale mare-ferro consolidato, strutturato all interno di una rete di nodi logistici intermodali con cui intrattengono scambi di flussi di merce unitizzati ben cadenzati (Tav. 1). Tuttavia è opportuno ricordare che la connessione ferroviaria tra il Porto di Ravenna e la dorsale ferroviaria adriatica attraversa il centro abitato di Ravenna con una serie di intersezioni con la viabilità urbana garantiti da passaggi a livello. Venezia ed Ancona, pur disponendo dell infrastrutturazione necessaria per realizzare trasporti ferroviari, nei fatti risultano ancora in fase di stallo per il trasporto intermodale. Il porto veneziano negli ultimi anni ha rafforzato il proprio scalo dotandosi di sette nuovi binari, tre dei quali elettrificati, più un ottavo binario a servizio dell'isola portuale e di due tronchi per il ricovero dei locomotori. Così rivisitato lo scalo potrebbe gestire fino ad un traffico di 50 treni al giorno per una lunghezza massima dei convogli di 700 metri. 2 L analisi dell accessibilità realizzata da Isfort non si accontenta di registrare l esistenza del nodo infrastrutturale, bensì misura anche la qualità della connessione del territorio al nodo (porto, aeroporto, interporto, casello autostradale) e le condizioni di accesso ai servizi di trasporto offerti da nodo a nodo. 6

7 Tav. 1 Accessibilità dei porti adriatici Trieste Venezia Ravenna Ancona Bari Accessibilità stradale Accessibilità ferroviaria Collegamenti funzionali con strutture esterne intermodali (da sviluppare/sviluppati) Collegamento diretto con la rete autostradale attraverso raccordo sopraelevato che dal porto si immette nel sistema stradale esterno Rete ferroviaria aggirando il centro interna città integrata con rete nazionale. Servizio smistamento e/o composizione dei treni direttamente nei terminal Collegamenti consolidati con: Fernetti Terminal Intermodale Int.to Cervignano Interp.to Padova Inter.to Bologna Milano Certosa Collegamento diretto (attraverso Ponte della Libertà) alle autostrade A4 e A27, alla SS Triestina (SS14) e alla SS Romea (SS309-E55) Rete ferroviaria interna (scalo Marghera) integrata con rete nazionale (snodo di Venezia- Mestre). Binari dislocati nei terminal. Possibilità sosta/transito nello scalo di Marghera dopo operazioni di carico/scarico. Con la struttura ferroviaria a regime si prevedono tre treni/settimana su Padova e 1 su Verona. Interporto Padova dispone di 2 terminal (16 binari; lunghezza max treno 650m) raccordati alla rete tramite stazione ferroviaria interna. Il numero di fasci di presa consegna della struttura sono 21, distanti da quelli di carico/scarico 500 m. Interporto Verona dispone di 3 terminal, per un totale di 300mila mq raccordati alla rete tramite una stazione interna distante m dai terminal stessi. I binari per la presa consegna sono 31, tutti lunghi 600 m. La tangenziale di Ravenna collega il porto all autostrada A14, alla SS16 Adriatica, E45 Ravenna-Orte e E55. I principali terminal portuali sono raccordati alla rete ferroviaria, con attraversamento dell area urbana Terminal Melzo - Impianto privato di proprietà di Contship Italia (attraverso la controllata Sogemar) situato sulla linea ferroviaria Milano- Treviglio-Brescia Il porto non dispone di un collegamento diretto con l autostrada A14, le cui procedure burocratiche propedeutiche all avvio dei lavori non sono state ancora completate Rete ferroviaria interna integrata con rete nazionale (Ancona Centrale FS-Darsena Marche). Binari dislocati in banchina. Potenziale partnership con Interporto di Jesi (a 25 km dal porto) Terminal container di 110mila mq raccordato alla ferrovia (capacità statica 500 m); Gap: necessità di istradare i treni fino alla stazione di Falconara in regime di tradotta (costo aggiuntivo tra euro a treno). Collegamento all autostrada A14 attraverso la circonvallazione della città. La SS 16bis collega il porto a Brindisi e agli altri centri urbani costieri tra cui il Porto di Barletta Il porto non dispone attualmente di un raccordo ferroviario con la stazione FS. I fasci ferroviari presenti in area portuale sono stati per lo più rimossi o interrati. Potenziale partnership con Interporto Regionale della Puglia per sviluppo trasporto intermodale (a 5 km dal porto): Terminal ferroviario interno (4 binari da 580 m) raccordato alla rete attraverso la stazione di Bari- Lamasinata mq di magazzini per il secco mq a temperatura controllata e mq a per merci surgelate Consistenza trasporto intermodale mareferro 332 treni al mese in arrivo e in partenza n.d. Traffico strutturato equivalente al 12% della merce in transito Traffico non strutturato e atipico (non pienamente intermodale) riconducibile negli anni alla movimentazione di carbone per la Centrale Enel di Bastardo e dei container per Evergreen a sostituzione deli servizio di feederaggio nella tratta Ancona- Taranto (attualmente sospeso). Nel 2013 si sono registrati 378 treni, prevalentemente di merci solide alla rinfusa. - Fonte: elaborazione Isfort,

8 La nuova infrastruttura verrebbe a collegare lo scalo veneto con i due principali interporti regionali, quello di Padova e quello di Verona (si ipotizzano a regime tre treni/settimana su Padova e 1 su Verona) attraverso i quali connettersi ai mercati del Nord ed Est Europa. L obiettivo è quello di offrire alle imprese e alle compagnie di navigazione una capacità di inoltro pari a 720 TEU a settimana (ovvero tonnellate di merce). Per quel che concerne Ancona, i treni merci sono diminuiti nel corso degli anni e sono stati finalizzati al trasporto di carbone verso la centrale Enel di Bastardo in Umbria. Per un periodo si sono sostanziati anche nel trasporto di container per conto di Evergreen da e per il porto di Taranto in sostituzione del servizio feeder via mare poi, successivamente, ristabilito. In sostanza come ha riconosciuto anche lo studio dell Istao del , non avendo a che fare con gli sbarchi e gli imbarchi del porto di Ancona, non si può parlare in questo caso di vero e proprio trasporto intermodale. Lo scalo barese, infine, al momento non dispone di una rete ferroviaria interna al sedime portuale. I binari, che una volta erano presenti in porto, sono stati nel tempo dismessi o interrati perché non intralciassero le attività portuali. Le relazioni funzionali rilevate tra i porti analizzati e gli interporti hanno significatività solo nel caso dei porti di Trieste e, in parte, di Ravenna. Trieste ricorre a tali strutture prevalentemente per la formazione dei treni diretti nel Centro ed Est Europa, mentre lo scalo ravennate è legato al terminal di Melzo principalmente perché si tratta di una struttura di riferimento per il Gruppo Contship Italia che su Ravenna gestisce il traffico container. In quanto al porto di Ancona una sua partnership con l Interporto di Jesi è potenzialmente attivabile ma non trova ancora sostanza anche se, almeno sulla carta, le due strutture potrebbero aggregare i propri traffici (l Interporto di Jesi avrebbe come bacino di utenza potenziale la macro-area del Centro Italia, Marche-Abruzzo-Umbria) per creare economie di scala nell approntamento dei treni. Due, tuttavia, sono le criticità che richiedono una chiusura rapida di risoluzione. L interporto istrada i treni fino alla stazione di Falconara in regime di tradotta il che genera un costo aggiuntivo di euro a treno rispetto alla normale vezione 4 e la strozzatura rappresentata dalla galleria di Cattolica, da anni indicata come una delle priorità su cui intervenire per sbloccare il trasporto intermodale, ma che allo stato dei fatti permane nel suo stato di criticità (secondo i tecnici di RFI dovrebbe essere superata nel 2015). E importante ricordare che i servizi ferroviari in partenza e in arrivo, sia dal porto di Trieste, sia dal porto di Ravenna sono stati incentivati grazie ad una serie di provvedimenti legislativi di livello regionale, sui cui si tornerà nei paragrafi successivi, tesi a coprire il differenziale di costo tra trasporto tutto-strada e intermodale ferroviario. 3 Intermodalità: dalle infrastrutture allo sviluppo dei servizi, Idem 8

9 3. I porti e l ultimo miglio ferroviario In Italia il trasporto intermodale ha rappresentato nel 2012 circa il 55% del traffico totale di merce transitata sulla rete ferroviaria. In particolare, guardando al traffico gestito dalle grandi imprese del settore, sono state movimentate nel ,0 mln di tonnellate di merci di cui il 69% in forma di container, il 20% di veicoli stradali accompagnati e l 11% di rimorchi non accompagnati. Nel triennio tale traffico è andato complessivamente crescendo, passando dai 35,0 mln di tonnellate del 2010 ai 49,0 mln di tonnellate del L incremento più rilevante in termini percentuali è ascrivibile ai semirimorchi non accompagnati che sono cresciuti del 115%, mentre se si guarda al valore assoluto è il segmento dei container e delle casse mobili a registrare la crescita maggiore pari a circa 10 milioni di tonnellate in soli due anni (+ 42,7%). Il fatto che il traffico dei veicoli stradali accompagnati sia invece diminuito del 22,9% può essere letto come il segnale di un affrancamento almeno di una parte delle imprese da una logistica di stampo tradizionale a favore di forme di trasporto merci più evolute (Tab. 1). Tab. 1 - Il trasporto intermodale in Italia Unità di trasporto intermodale Tonn. Tonn./km Tonn. Tonn./km Tonn. Tonn./km Container e casse mobili Semirimorchi non accompagnati Veicoli stradali accompagnati Sconosciuto Totale trasporto intermodale Percorso medio 200,9 193,1 197,5 Totale merci trasportate Trasporto intermodale su totale merci trasportate 41,98 38,26 54,99 49,27 55,38 47,82 (val. %) Fonte: Istat, Trasporto ferroviario, 2013 Eppure il trasporto intermodale, ma più in generale il trasporto merci su ferro, continua a rappresentare una componente trasportistica residuale. Non fa eccezione l intermodalità mare-ferro. La rete portuale italiana rappresenta il principale canale di assorbimento dei traffici di import ed export del Paese: attraverso di essi transita il 57% del traffico in entrata e il 62% di quello in uscita. Nel corso del 2012 il sistema portuale nazionale ha movimentato complessivamente 459 mln di tonnellate di merci di cui solo una parte residuale è stata 9

10 destinata al trasporto intermodale mare-ferro attraverso una gestione autonoma degli scali portuali o con il supporto di strutture esterne come gli interporti (La Spezia con il 25%, Trieste, Genova, Livorno e Ravenna con il 12% i porti dove è presente in modo significativo l intermodalità mare-ferro). Questi ultimi, stando al monitoraggio realizzato annualmente dall Unione degli Interporti Riuniti (UIR), ha gestito nel 2011 un traffico intermodale pari a oltre 1,7 mln di TEU, movimentando per ferrovia poco meno di 1 mln di UTI 5 (container, casse mobili e semirimorchi) oltre a 100mila carri di traffico ferroviario convenzionale (Tab. 2). Tab. 2 - Traffico Ferroviario nei principali interporti italiani. Anno 2011 UTI movimentate TEU equivalenti Carri convenzionali Coppie di treni intermodali alla settimana 551 Coppie di treni intermodali all anno Fonte: Uir 2012 Raccordi ferroviari e gestione dei servizi dell ultimo miglio (handling e manovra) rappresentano i fattori di criticità che scoraggiano o rallentano quelle strutture portuali che hanno deciso di ampliare il proprio ventaglio di offerta trasportistica. L assenza di infrastrutture e di servizi adeguati può generare tempi e costi così elevati da minare il vantaggio competitivo che l offerta di traporto intermodale potrebbe assegnare allo scalo portuale. Il raccordo, ovvero il tratto di binario che collega alla rete ferroviaria i piazzali in cui i carri vengono caricati/scaricati, rappresenta l elemento più delicato del sistema, l interfaccia fra il cliente e il servizio ferroviario. In Italia la gestione dei raccordi è affidata ad RFI (Gruppo FS) la cui politica è apparsa negli ultimi anni per lo meno poco attenta nei confronti del settore merci. Spesso il canone viene giudicato dagli operatori economicamente insostenibile e le finestre orarie concesse per l operatività non congruenti con le necessità degli utilizzatori (porto, interporto, impresa). Senza contare che la soglia minima di movimentazione dei carri, necessaria a garantire la sopravvivenza del raccordo, talvolta non tiene conto delle realtà del territorio e della filiera industriale servita. Inoltre, secondo gli operatori, la normativa vigente non sembra fornire indicazioni chiare e precise in merito a costruzione, manutenzione e gestione operativa degli impianti raccordati e non tiene conto del fatto che l esercizio dell ultimo miglio ferroviario ha caratteristiche non equiparabili a quelle dell esercizio in rete. I servizi di handling e di manovra in piazzale possono essere gestiti da una o più imprese, sia pubbliche che private, ma anche a partecipazione mista pubblico-privata, come ad 5 Nello studio si stima che 1 UTI sia convertibile in 1,79 TEU. 10

11 esempio Terminali Italia 6, società controllata da FSI che si presenta sul mercato come gestore unico di servizi dell ultimo miglio, sia presso i terminali intermodali di proprietà di RFI che presso i terminal intermodali di altre società, ma anche Oceanogate Italia e Tper (Trasporto Passeggeri Emilia Romagna S.p.A.). I porti del versante adriatico hanno sviluppato o sono in procinto di farlo - soluzioni diverse in quest ambito. Il porto di Ancona ha affidato i servizi di trasporto ferroviario a CPS (Compagnia Portuale di Servizi s.c.r.l.) che si è aggiudicata il servizio nel L affidamento in concessione per cinque anni del servizio - che peraltro risulta scaduto a fine riguarda la movimentazione e la pesatura dei carri ferroviari in ambito portuale 7 (Tab. 3). Tab. 3 Organizzazione dei servizi ferroviari nei Porti dell Adriatico Attori filiera trasporto Porto Trieste Porto Venezia Porto Ravenna Porto Ancona Porto intermodale mare-ferro Bari Operatori intermodali Società Alpe Adria S.p.a. LOGISTICA NORD EST S.R.L. SOGEMAR Impresa ferroviaria Adriafer S.r.l. Oceanogate Italia Assente Gestore RFI RFI RFI RFI - dell Infrastruttura Operatori del servizio di Adriafer S.r.l. Trenitalia Spa C.p.s. s.c.r.l.(*) Assente manovra Divisione Cargo Trazionista stradale C.p.s. s.c.r.l.(*) Strutture ausiliari Fernetti Terminal Interp.to Interporto Melzo - Intermodale Padova Int.to Cervignano Interp.to Interp.to Padova Verona Inter.to Bologna Milano Certosa Direttrici Nord Italia Sud Italia Nord Europa Nord Italia Centro - (Bari) Centro Europa East Europe East Europe Europa (*) Concessione scaduta il Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Autorità portuali, Controllata all 89% da Rete Ferroviaria Italiana e partecipata per l 11% da Cemat, leader nazionale nel trasporto combinato, Terminali Italia è la società del Gruppo Ferrovie dello Stato creata per offrire una gestione integrata dei servizi terminalistici all interno dei terminali intermodali di RFI connessi in network. Il suo obiettivo è quello di valorizzare la capacità delle linee di accesso e degli impianti merci come parte di un unico sistema e ottimizzarne l'utilizzo. La società si propone come il gestore unico dei servizi dell ultimo miglio ferroviario (handling e manovra). Con questo obiettivo, insieme a RFI, è impegnata ad assicurare: - la promozione di un sistema integrato di offerta agli operatori del trasporto merci (infrastruttura + servizi) - la realizzazione di un modello organizzativo integrato tramite la pianificazione congiunta degli orari e delle risorse. Fondamento del rapporto RFI-Terminali Italia è il contratto di affidamento del network di terminali per le attività terminalistiche, le responsabilità nelle politiche commerciali e di sviluppo, il rispetto della normativa sulla sicurezza. Nella stessa logica di sistema, per l'integrazione dell'offerta di servizi terminalisti con l'offerta di accesso alla rete di RFI, è attiva inoltre in terminal intermodali di proprietà anche di altre società. Le attività consistono in particolare nella presa in consegna dei carri ferroviari carichi e vuoti e degli altri materiali di carico sui fasci di presa e consegna, trasporto dei carri da tali fasce sino ai punti di scarico in banchina o all'interno dei singoli stabilimenti allacciati e svolgimento delle relative operazioni di smistamento e riordino dei carri stessi, sulla rete portuale e sui binari interni allo stabilimento; controllo del materiale rotabile da scambiare con Trenitalia; esecuzione delle operazioni di pesatura delle merci caricate sui vagoni; scomposizione e ricomposizione dei convogli diretti ai singoli clienti ed operatori portuali. 11

12 4. Ipotesi di avvio del servizio intermodale ferroviario Le conclusioni del Case Study dell Interporto Marche circa la fattibilità di un servizio di trasporto combinato tra la Grecia, il Porto di Ancona e la Baviera - in considerazione delle finalità del presente studio - rappresentano un punto di riferimento importante. Dal punto di vista delle soluzioni intermodali lo studio prevede la possibilità di realizzare servizi, sia di Autostrada Viaggiante (motrice + semirimorchio) (ROLA), sia di trasporto non accompagnato (TCNA) (solo semirimorchio) 8. Questa duplice opportunità sarà valutata a partire, in primo luogo, dall esperienza maturata dal porto di Trieste, che - oltre ad essere collocato nell area adriatica ha già da tempo avviato servizi di trasporto ferroviario intermodale e, in secondo luogo, dall approfondimento delle criticità organizzative ed infrastrutturali della rete ferroviaria all interno ed all esterno dell area portuale del porto di Ancona I servizi intermodali del Porto di Trieste Sul versante italiano dell Adriatico l unico porto che conta una discreta esperienza nel campo dello sviluppo dei servizi ferroviari intermodali dal porto verso l entroterra è quello di Trieste. Le caratteristiche di alcuni servizi intermodali, soprattutto legati alla gestione del traffico di rotabili con origine e destinazione nei porti Turchi, sono particolarmente pertinenti rispetto alla domanda di traffico e alla disponibilità di fasci ferroviari all interno dell area portuale. Altri due aspetti infine, già menzionati, sia nel presente rapporto, che in quello relativo all analisi dei flussi di traffico, devono essere richiamati al fine di meglio chiarire il contesto operativo del Porto di Trieste: - il costante sostegno economico erogato dall amministrazione regionale alle imprese ferroviarie per il trasporto su ferrovia dei camion sbarcati nel porto; - la persistenza dell esenzione per le merci sbarcate nel Porto di Trieste del pagamento del cosiddetto diritto fisso per le merci provenienti da stati esteri, diritto invece dovuto per lo sbarco in tutti gli altri Porti nazionali. Oltre a questi fattori di vantaggio, su cui si tornerà nei prossimi paragrafi, non si può nascondere l imponente dotazione ferroviaria del porto giuliano, nettamente superiore a quella disponibile nel porto di Ancona. Trieste dispone di una rete ferroviaria interna di circa 8 A tale proposito è importante sottolineare che lo studio si sofferma lungamente sulla necessità di prevedere servizi di trasporto combinato accompagnato (RO-LA) per attirare gli autotrasportatori verso una soluzione di trasporto di solito poco amata da questi ultimi. 12

13 70 km, integrata con la rete nazionale e internazionale, attraverso le stazioni ferroviarie Centrale, Campo Marzio e Fernetti, che permette a tutte le banchine di essere servite da binari con possibilità di smistamento e/o composizione dei treni direttamente nei vari terminali. Mentre sul versante infrastrutturale, sia il Porto, sia la Stazione Ferroviaria, hanno svolto importanti interventi di adeguamento, per quanto riguarda gli altri fattori che contribuiscono al successo dello scalo giuliano come le agevolazioni fiscali e doganali gli interventi dell Amministrazione non sono stati altrettanto efficaci. Tornando allo scalo giuliano l effetto composto dei fattori fin qui richiamati (dotazione infrastrutturale + agevolazioni) hanno attirato un numero crescente di operatori del trasporto (ferroviario e autostradale). Secondo le informazioni riportate dall Autorità Portuale di Trieste nel 2013 erano attivi servizi ferroviari in grado di muovere 332 treni al mese destinati ai principali nodi ferroviari d Italia, della Germania, dell Austria, del Lussemburgo e della Cecoslovacchia (Tab. 4). Tab. 4 Treni in arrivo e partenza dal Porto di Trieste (dati consolidati a novembre 2013) Fonte: Autorità Portuale di Trieste, 2014 Fonte: Autorità portuale Trieste, 2014 Gli operatori ritengono che tale volume di treni potrebbe essere incrementato nell anno in corso, fino a superare i 100 treni a settimana (più di 400 al mese, dunque). La principale direttrice di traffico che alimenta e spinge la crescita dei traffici intermodali del Porto di Trieste è quella che dai Porti della Turchia di dirige verso il centro e nord Europa. Anche su questo aspetto si tornerà in seguito, tuttavia nell ambito di tale direttrice è particolarmente interessante, prendendo in considerazione i servizi intermodali TCNA e RO-LA, la collaborazione tra la compagnia marittima UN RO-RO di Istanbul e il Terminal Samer collocato nel Molo Quinto. 13

14 I trailer provenienti da Porti turchi vengono caricati su treni lungo i binari collocati all interno del terminal, da cui partono tre treni settimanali (che nel corso del 2014 sono stati portati a cinque) operati dall impresa logistica di Rotterdam Samskip in joint venture con Icl Intercombi (impresa di autotrasporto turca) e destinati a Duisburg. Inoltre sempre nel 2014 sono diventati cinque alla settimana i convogli per Wels (Austria settentrionale) operati da Rail cargo Austria. Infine altri due treni settimanali del servizio cosiddetto Ro-La vengo composti presso la riva Traiana dove i camion compresa la motrice salgono sui pianali dei vagoni ferroviari mentre gli autisti si accomodano in un altra carrozza dello stesso convoglio dotata di cuccette (la foto aerea del terminal è riportata a pag. 31). Dall Europa multipurpose terminal (Emt) gestito da Parisi Group sul Molo Sesto si sono appena aggiunti tre treni per Monaco ai 25 preesistenti di cui 10 diretti a Colonia, 7 a Ludwigshafen, 3 a Francoforte, 3 a Bettembourg (Lussemburgo) e 2 a Ostrava (Repubblica ceca). Qui i protagonisti sono l operatore logistico turco Ekol e il colosso ferroviario tedesco Kombiverkehr. Da Trieste marine terminal sul Molo Settimo dove la società Alpe Adria opera in joint venture sia con Trenitalia che con Rail cargo Austria l ultimo servizio attivato è stato di recente quello con la località tedesca di Ulm, ma qui sono complessivamente una cinquantina i treni settimanali di cui una decina per Milano e Padova, una ventina per varie località austriache, una decina tra Repubblica ceca e Slovacchia e altrettanti per Ungheria e Germania. Lo sviluppo delle linee intermodali fin qui descritte ha consentito di far crescere con tassi straordinari le movimentazioni complessive, passate dai trailers (semirimorchi) nel 2012 a trailers del 2013, con un incremento del 95%. Contestualmente è aumentata del 144% anno su anno la quota di traffico movimentata per via intermodale, ovvero arrivata oppure ripartita dal porto di Trieste via treno: da trailers (su un totale di ) nel 2012 a trailers (su ) nel Il collegamento intermodale del Camion provenienti dalla Turchia e diretti a Wels (Austria) 9 Nel quadro dell ampio ventaglio di opportunità di trasferimento via treno dei camion sbarcati nel Porto di Trieste, un servizio che si avvicina molto alle linee intermodali disegnate nel presente studio e nello studio dell Interporto Marche è quello oggi operato dall impresa ferroviaria Rail Cargo Austria, che collega il Porto di Trieste con la Stazione di Wels nel Nord dell Austria. Tale servizio, dopo circa 24 ore dall arrivo della nave, è in grado di far partire un treno completo con i trailer già montati sui carri ferroviari. Una intera giornata infatti trascorre di solito fra l'arrivo del traghetto e la partenza del treno e in questo modo Rail Cargo può espletare tutte le pratiche doganali e i controlli tecnici sui trailers, evitando possibili ritardi 9 Tratto da: Intermodale24-rail.net 14

15 nella fase di verifica del treno allo smistamento di Trieste Campo Marzio al momento della partenza. I treni verso nord lasciano Trieste nella notte e arrivano a Wels nella tarda mattinata del giorno successivo, tempi analoghi sono necessari per svolgere lo spostamento in direzione sud: da Wels verso Trieste. Ogni treno è composto da 15 carri a tasca doppia, che possono quindi caricare fino a 30 semirimorchi. La lunghezza del convoglio (esclusa la locomotiva) è di 548 metri, appena sotto il limite (550 m) ammesso dalle linee percorse. Le linee ferroviarie del Nord-Est in Italia sono classificate P400 per il profilo di sagoma intermodale, e permettono di trasportare trailers alti 4 metri e larghi 2,60 su carri tasca normali. Il trasbordo a Trieste avviene al Molo 5, uno dei tre moli dell'area portuale destinati al trasbordo di merci. Le operazioni su ogni molo sono affidate, in regime di concessione, al concessionario del Molo 5, la Samer, che gestisce il convoglio attraverso la sua controllata Seaway. Solo tre operatori ferroviari sono autorizzati a lavorare all'interno del porto: Trenitalia Cargo, Serfer (di proprietà di Trenitalia) e AdriaFer (di proprietà dell'autorità Portuale di Trieste). La trazione delle manovre è piuttosto complicata: una locomotiva diesel di AdriaFer sposta i convogli dalle banchine ai vicini fasci di binari di sosta. Di qui una seconda locomotiva diesel da manovra di RFI (Trenitalia o Serfer) subentra per il breve tragitto fino a Trieste Campo Marzio, e solo qui può finalmente essere agganciata una locomotiva elettrica di linea. A Trieste il treno deve essere tagliato per la lavorazione nel terminal, che dispone di binari di lunghezza limitata a metri (piuttosto simili a quelli già presenti nella Banchina Marche di Ancona). Inizialmente le attrezzature di carico al Molo 5 di Trieste erano limitate ad un reach-stacker e ad una pedana di carico. Dalla primavera 2014 le cose sono migliorate con l'acquisizione di un secondo reach-stacker e di una seconda pedana, per velocizzare le operazioni di carico e scarico. Il servizio Trieste - Wels trasporta semitrailers che arrivano dalla Turchia (Mersin) trasportati dai traghetti della U.N.RO-RO. I trasportatori che utilizzano il servizio con il sistema ISU sono autorizzati ad utilizzare trattori stradali immatricolati in Turchia per la trazione da Wels alle destinazioni in Germania. In effetti i trattori stradali hanno ben poco lavoro da svolgere - fra l'imbarco a Mersin in Turchia e lo scarico a Wels i semirimorchi percorrono circa km per mare e treno senza la necessità del trattore e di un autista. Il ruolo del operatore multimodale locale Tra gli operatori ferroviari nel precedente paragrafo si è fatta menzione anche di Alpe Adria. Tale operatore completa gli investimenti dell Autorità portuale nel settore delle imprese 15

16 ferroviarie, poiché si aggiunge alla società AdriaFer (sempre dell Autorità portuale di Trieste) che, insieme a Trenitalia cargo e Serfer, svolge le movimentazioni dei convogli in porto. Alpe Adria è un M.T.O. che attraverso la gestione coordinata dei vettori ferroviario, stradale e marittimo, organizza e gestisce servizi di trasporto intermodale e combinato delle merci e delle unità di carico, mentre AdriaFer offre solo trazione ferroviaria. Partecipata in egual misura da Autorità Portuale di Trieste, Friulia S.p.A. (finanziaria della Regione Friuli Venezia Giulia) e Trenitalia S.p.A. (Gruppo Ferrovie dello Stato), la società è impegnata da anni nello sviluppo delle relazioni nazionali e internazionali dei tre porti della Regione Friuli Venezia Giulia, Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro, nonché degli altri centri intermodali della piattaforma logistica regionale: Alpe Adria opera mediante una rete integrata di collegamenti da e per il Nord-Est Italia e il Centro-Est Europa. Alpe Adria ha fortemente sviluppato l attività nel settore del trasporto intermodale container, del trasporto combinato strada-rotaia (Ro- La). Il network dei collegamenti intermodali di AlpeAdria è fortemente orientato verso il bacino di mercato dell Europa Centrale e Orientale ed ha come hub di riferimento gli scali ferroviari di Monaco (Germania) Villach (Austria) e Budapest (Ungheria) (Fig. 2 e Tab. 5). Fig. 2 Network commerciale Alpe Adria Fonte: Alpe Adria,

17 Tab. 5 Elenco e cadenza dei collegamenti ferroviari Fonte: Alpe Adria,

18 Ovviamente non tutti i treni immessi sulla rete da AlpeAdria hanno quale origine o destinazione il porto di Trieste, tuttavia la società ha quale principale mission l organizzazione di trasporti intermodali a partire dalle esigenze logistiche dei tre scali marittimi (Porti di Monfalcone e Nogaro, oltre a Trieste) e degli altri nodi logistici della regione. Ulteriore sviluppo delle potenzialità logistiche del Porto L'Autorità Portuale di Trieste ha di recente stipulato la concessione per la realizzazione e gestione di una piattaforma logistica tra lo Scalo Legnami e l'ex-italsider - hub portuale di Trieste - I stralcio. L'opera, che ha un valore di 132 milioni di Euro, si estenderà per metri quadrati. Il II stralcio avrà un valore di 180 milioni di Euro e si estenderà per metri quadrati. L'intervento consisterà nell'ulteriore banchinamento delle aree e degli specchi acquei compresi tra l'opera di cui al primo stralcio e lo stabilimento della "Ferriera di Servola". Questi lavori consentiranno un maggior numero di attracchi, l'opera permetterà un maggiore potenziamento delle attività dello stabilimento siderurgico, nonché di qualsiasi altra attività produttiva che in futuro abbia ad insediarsi nell'area, ha specificato l'autorità Portuale. Questo si accompagna agli ulteriori progetti di grande infrastrutturazione che saranno avviati in futuro nel Porto di Trieste: in particolare il nuovo terminal Ro-Ro (ex raffineria Aquila), l'allungamento e l'allargamento del Molo VII, l'allungamento del terminal Molo Bersaglieri, la piastra ferroviaria in Porto Nuovo e le infrastrutturazioni in Porto Vecchio. In merito alle cosiddette aree demaniali situate nel comprensorio della ex raffineria Aquila, nel mese di settembre dell anno in corso, L Autorità portuale di Trieste ha sottoscritto con Teseco Spa l atto formale per la concessione delle aree di una superficie complessiva di 254 mila m 2 (194 mila m 2 sono già di proprietà della Teseco, mentre i restanti 60 mila sono aree demaniali marittime). I termini della concessione prevedono la realizzazione di tre terminal da dedicare al traffico di rotabili e uno al traffico multisettoriale (multipurpose). Entro cinque anni, quando le infrastrutture e i servizi saranno completati grazie ad un investimento complessivo da parte del privato di circa 90 milioni di euro, sarà dunque possibile ormeggiare contemporaneamente quattro navi. Importanti saranno le ricadute occupazionali quantificate in 570 unità (170 persone come lavoratori diretti e 400 come indotto) che potranno trovare occupazione nell area. La concessione avrà una durata di 60 anni. Il nuovo terminal, collocandosi in prossimità degli accessi della grande viabilità, potrà collegare direttamente alla stessa i flussi di veicoli pesanti ed è prevista anche la realizzazione del bypass ferroviario interno di Aquilinia che permetterà il disimpegno del traffico commerciale da quello privato, potenziando la rete viaria attuale. L integrazione delle modalità di trasporto (nave, treno e camion) è - secondo le valutazioni del concessionario la principale garanzia del successo dell iniziativa che si propone anche il recupero funzionale della vicina stazione ferroviaria di Aquilinia (distante 1,5 chilometri) dalle aree in questione. I manager Teseco prevedono infatti che circa la metà del traffico 18

19 operato all interno del terminal dovrà muoversi su ferrovia con raccordi interni al terminal per accelerare i tempi di consegna. Il contributo del traffico Ro-Ro dalla Turchia per lo sviluppo del Porto Le ragioni dello sviluppo del trasporto combinato nello scalo giuliano sono dovute essenzialmente alla notevole crescita dei volumi di traffico Ro-Ro con origine e destinazione la Turchia. Per quanto riguarda la Turchia, nell ultimo decennio si è stabilito con il porto di Trieste un legame strategico, grazie al quale è nata e si è consolidata la più affollata Autostrada del mare oggi esistente nell ambito del Mediterraneo. Diverse società di navigazione turche hanno avviato servizi di traghetti Ro-Ro che collegano Trieste a porti quali Istanbul, Mersin, Cesme e Ambarli, producendo un volume di traffico che, con i suoi 5,5 milioni di tonnellate annue (il porto di Ancona nel 2013 si è fermato poco al di sopra dei 2 milioni di tonn.), costituisce la fonte di reddito più preziosa per il porto coprendo più del 50% della movimentazione commerciale complessiva, petrolio escluso. Attraverso il porto di Trieste passa, così, circa un terzo dell interscambio commerciale complessivo tra Europa e Turchia, inclusi i flussi regolari di trasporto dei componenti dell industria automobilistica che da Germania, Francia e Gran Bretagna sono spediti verso gli stabilimenti di assemblaggio situati in Turchia. Nel segmento Ro-Ro la concentrazione del traffico proveniente dalla Turchia nello scalo giuliano ha determinato performance di traffico in questo specifico settore particolarmente positive. L incremento percentuale di camion in transito del Porto di Trieste è stato nettamente superiore a quello degli altri porti dell adriatico. Lo stesso Osservatorio sui trasporti marittimi dell Adriatico e dello Ionio nel suo ultimo rapporto disponibile 10 aveva segnalato che l unica via di uscita per far fronte alla crisi del traffico Ro-Ro Greco era la ricerca di nuovi mercati. Lo sguardo dell Osservatorio andava anche oltre la Turchia e si rivolgeva a tutto il Mediterraneo orientale dove quando le tensioni sociali e politiche si saranno allentate i già buoni indicatori macroeconomici torneranno a salire. Tuttavia la Turchia è oggi il mercato dalle potenzialità più immediate. Nel 2009 aveva conosciuto una recessione profonda, ma contrariamente alla maggior parte dei Paesi europei ne è immediatamente uscita. Secondo le valutazioni del Fondo Monetario Internazionale l economia Turca è cresciuta nell ultimo periodo ad un ritmo del 4% annuo e, negli anni a venire, si prevedono livelli di incremento ancora più sostanziosi. Gli effetti sul traffico Ro-Ro gestito nel porto giuliano è già evidente con un numero di camion in transito che dal 2012 al 2013 è cresciuto di più del 45% (Tabb. 6-7) 10 Forum Camere di Commercio dell Adriatico e dello Ionio, Osservatorio sui trasporti marittimi,

20 Tab. 6 - Collegamenti marittimi tra il Porto di Trieste ed i Porti della Turchia (2013) Fonte: Autorità portuale di Trieste, 2013 Tab. 7 - Movimento marittimo Porto di Trieste Variazione % 2012 dati agenzie Movimento container TEU Petrolio (tonn.) Movimento passeggeri (n ) Veicoli si navi Ferry / Ro (N ) , , , , Movimento Navi , numero movimenti Fonte: Autorità portuale di Trieste,

21 Confrontando il numero di veicoli transitati nei porti di Trieste e di Ancona si nota che nel primo porto si è passati da camion a , nel secondo invece il numero di mezzi si ridotto dai del 2012 ai del L estensione del peso commerciale dei traffici commerciali della Turchia verso altri porti dell Adriatico Il peso dell economia turca sugli scambi commerciali lungo l adriatico non si limita alle performance del porto giuliano nel segmento dei rotabili nelle relazioni verso il nord Europa, ma si estende anche verso i Paesi collocati nella circoscrizione occidentale del continente. A tale proposito è opportuno segnalare un iniziativa avviata già da qualche anno dalla compagnia di navigazione Grimaldi volta ad attirare traffico lungo la direttrice tra la Spagna e la Turchia, spostando la preferenza degli operatori, dagli scali francesi e dell'italia Settentrionale, sull'autostrada del mare tra Barcellona e Civitavecchia, quindi sulla Brindisi - Igoumenitsa come naturale prosecuzione della rotta dei Tir verso la Turchia. Il network Ro-Ro di Grimaldi Lines consente ai camion di viaggiare dalla Spagna e dal Portogallo direttamente fino alla Grecia, alla Turchia, ai Balcani e alla Sicilia grazie al Long - Bridge, il sistema che permette alle aziende di trasporto che viaggiano sulla linea Barcellona - Civitavecchia di proseguire per la Grecia partendo da Brindisi oppure proseguire per la Sicilia partendo da Salerno pagando una unica tariffa scontata valida per i 2 passaggi marittimi (Fig. 3). I 18 collegamenti settimanali assicurati dai due traghetti Grimaldi tra Brindisi e la Grecia, che la compagnia ha ribattezzato Igoumenitsa Express, sono il punto di forza di questa operazione. In soli sei mesi, secondo i dati forniti da Grimaldi, l'armatore italiano ha totalizzato nel solo porto di Brindisi circa 113mila passeggeri, oltre 25mila auto e soprattutto 22mila TIR. Fig. 3 Long Bridge Grimaldi collegamento Spagna Turchia via Igoumenitsa e Patrasso Fonte: Grimaldi,

22 L orizzonte strategico del progetto Long Bridge è quello di trasportare circa 100mila camion e rimorchi l'anno solo sulla rotta per Igoumenitsa e Patrasso, da integrare con l autostrada del mare con Ravenna e Catania che dovrebbe trasportare circa 30mila all'anno Valutazione della capacità tecnica dell infrastruttura ferroviaria Nell ambito del presente studio a completamento delle valutazioni svolte dallo studio poc anzi riportato sono state svolte le seguenti verifiche: 1. si è valutato insieme ad una impresa ferroviaria specializzata nel trasporto delle merci a livello nazionale ed internazionale la fattibilità tecnica ed economica del collegamento; 2. sono stati consultati i responsabili nazionali e regionali dell impresa pubblica di gestione e sviluppo della rete ferroviaria nazionale al fine di verificare la disponibilità dell infrastruttura attuale e prospettica; 3. è stata valutata la domanda potenziale di traffico camionistico e identificate possibili linee di collegamento ferroviario sostitutivo al tutto strada. Attribuzione delle aree portuali e funzioni operative L ipotesi organizzativa dello studio prevede di caricare i camion/trailer all interno della Darsena Marche dove sono disponibili 4 binari di appoggio per il carico e scarico della lunghezza di 350 mt. Tali binari possono facilmente raggiungere, grazie alla trazione ferroviaria garantita dall impresa ferroviaria del porto (Compagnia Portuali Servizi S.c.r.l), 3 binari della lunghezza di 400 mt già elettrificati che sono collocati all interno del sedime della stazione ferroviaria di Ancona (Fig. 4). 22

23 Fig. 4 - Planimetria del Porto di Ancona con evidenza dei fasci di binari Area Ex-Scalo Marotti Fonte: Studio ANICE - Interporto Marche, 2014 Tale organizzazione, sia secondo l Autorità portuale, sia secondo l impresa gestore della rete ferroviaria è già da subito disponibile. Anche se, è bene non trascurarlo, i tecnici del gestore della rete abbiamo espresso la necessità di meglio verificare la possibilità di attivare un terminal per Autostrada Viaggiante all interno della Darsena Marche, in quanto si renderebbero necessari interventi di adeguamento dell infrastruttura al momento disponibile. Tuttavia è stata ritenuta una soluzione compatibile. Il nodo principale non riguarda la ferrovia, quanto piuttosto l attracco delle navi. Infatti l attuale collocazione dei terminal Ro-Ro e Ro- Pax è all interno del Porto Storico che, sebbene in termini di percorrenze non sia eccessivamente distante dalla Banchina Marche, dal punto di vista della fluidità degli spostamenti all interno dell area portuale, lo spostamento dal Porto Storico alla Banchina Marche è invece piuttosto complicato. Infatti nella parte meridionale del porto sono concentrate attività piuttosto diverse, con livelli di operatività e picchi di carico piuttosto disomogenee, mentre altre sono parzialmente operative. Oltre ai silos dell ex area Bunge, vi sono ancora i traffici delle rinfuse secche (mangimi e granaglie) che con i loro macchinari di aspirazione e di carico su camion possono intralciare il passaggio, senza contare il traffico di carbone (nastro trasportatore e area di stoccaggio e carico), nonché dei contenitori che stazionano nella medesima area. 23

24 Qualora dovesse essere attivato un collegamento intermodale ferroviario dal Porto, con ogni probabilità la distribuzione delle varie tipologie di traffico all interno del terminal dovrà essere rivista tenendo in considerazione i volumi generati da ogni tipologia, nonché prevedere l implementazione di percorsi preferenziali all interno delle aree in cui operano merceologie diverse e soprattutto, nel comparto traghetti, una migliore separazione tra traffico passeggeri e traffico merci per le navi miste (Ro-Pax). In tale prospettiva ed in considerazione del più ampio progetto di miglioramento del waterfront (Ancona Open) 11 potrebbe essere interessante riconsiderare la attribuzione dei terminal nella parte settentrionale e meridionale del porto in relazione ad un più intenso utilizzo del trasporto ferroviario che dovrebbe concentrarsi per lo più nella nuova Darsena Marche. Indicazioni operative in base all analisi dell offerta portuale e ferroviaria 1. L area portuale Le navi Ro-Ro e Ro-Pax che oggi scalano il Porto di Ancona, utilizzano i moli del Porto Storico per il carico e lo scarico di camion, auto private e passeggeri. Gli spazi disponibili in prossimità di tali moli sono piuttosto limitati e i percorsi di entrata e di uscita tortuosi e spesso congestionati (soprattutto durante la stagione estiva) anche a causa dell imbuto dei varchi doganali i quali, per il ridotto numero di agenti in servizio, non possono essere distribuiti su una pluralità di punti di controllo. Tutta la movimentazione di mezzi privati e commerciali avviene su strada e la ferrovia è inutilizzata per il traffico commerciale, ma anche per quello privato, sia di macchine che di passeggeri (i quali per i trasferimenti verso la stazione ferroviaria di Ancona o per l aeroporto di Falconara preferiscono le navette bus) (Fig. 5). 11 Il progetto Ancona Open prevede l integrazione del Porto Storico con il tessuto urbano e l attivazione di una area crociere presso il Molo Nord del Porto dove sono previste opere necessarie per l adeguamento e la sistemazione della nuova banchina e le strutture ricettive 24

25 Fig. 5 Attracco traghetti e stazionamento mezzi commerciali e privati nel Porto storico di Ancona Piazzali di attesa Varco Doganale Fonte: Elaborazioni Isfort su foto aeree Google Maps 2. Le connessioni ferroviarie I fasci di binari disponibili nell area portuale per il carico dei semi-rimorchi e dei camion su vagoni ferroviari sono collocati nello scalo Marotti e nell area della Banchina Marche. Per quanto riguarda lo scalo Marotti si deve ricordare che, dal punto di vista delle operazioni di carico/scarico, soprattutto di semirimorchi attraverso reach stacker, sussistono una serie di vincoli di movimentazione in altezza legati all attraversamento dell area del cavalcavia stradale che sostanzialmente taglia a metà i fasci di binari presenti. Tuttavia l area può essere utilizzata quale spazio di custodia temporanea di trailer e di container in transito. I binari disponibili nella Banchina Marche non hanno questo vincolo, ma per riuscire a comporre treni di modulo superiore a 350 mt, si rende necessaria l articolazione del carico del convoglio in due tranche con il conseguente raddoppio delle manovre ferroviarie per il posizionamento dei carri e per la successiva consegna al di fuori della rete ferroviaria interna al porto presso i fasci di binari elettrificati posti al di fuori dell area portuale. 25

26 I treni composti su linea elettrificata devono poi compiere una ulteriore manovra ferroviaria per essere immessi sulla linea adriatica. Dopo il carico dei trailer/camion sui carri ferroviari, all interno dell area portuale, sono dunque necessarie tre manovre ferroviarie prima dell immissione del convoglio all interno della rete ferroviaria nazionale: 1. manovra con locomotore diesel dalla Banchina Marche fino ai binari di presa e consegna al di fuori del Porto di Ancona su linea elettrificata; 2. manovra di trasferimento dai binari di presa e consegna al di fuori del porto fino alla stazione di Ancona 3. Composizione finale del treno nella stazione di Ancona (Fig. 6). Per quanto riguarda la capacità dei convogli ferroviari che da Ancona possono partire per il Nord d Italia, la rete elettrificata di RFI consente di comporre treni con un modulo 570 (lunghezza del treno in mt) e con una sagoma PC45, che permette il transito dei carri con semirimorchi e dei carri speciali ribassati per il trasporto dei camion completi. Questa dimensione di sagoma sarà però disponibile al termine dei lavori in fase di ultimazione presso la Galleria di Cattolica (al momento la sagoma massima è PC32 che corrisponde ad un altezza massima di 3,5 mt, mentre la sagome PC45 supera i 4 mt). Secondo le valutazioni di RFI sarà possibile già all inizio del 2015 comporre treni dal porto di Ancona verso il Nord d Italia che avranno una disponibilità di tracce limitate (maggiori nella fascia notturna) poiché nel 2015 la galleria di Cattolica sarà solo parzialmente disponibile al traffico ferroviario, mentre a partire dal 2016 le due canne della galleria saranno interamente disponibili al traffico. 3. Servizi ferroviari attivabili dal 1 gennaio 2015 Secondo quanto riferito dagli uffici tecnici della Rete Ferroviaria Italiana e dagli Uffici tecnici dell Autorità portuale di Ancona già dall inizio del prossimo anno possono essere attivati servizi ferroviari di TCNA dal porto di Ancona. Per quanto riguarda il servizio di Ro-La sono necessari una serie di interventi di adeguamento dei binari di presa e consegna in porto in considerazione della tipologia di carri ferroviari scelti e dalle modalità di carico utilizzate dall impresa ferroviaria. Pertanto in prima battuta potranno essere attivati servizi di TCNA con le caratteristiche qui di seguito indicate. In considerazione dell attuale configurazione del Porto, i moli di attracco delle Navi Ro-Ro e Ro-Pax, rimangono quelli del Porto Storico. Il trasferimento verso la Banchina Marche in prossimità dei fasci di binari di presa e consegna non è al momento possibile, sia per le difficoltà di attracco delle navi e di discesa a terra dei rotabili, sia per la compresenza nella medesima area di catene logistiche legate a tipologie di traffico piuttosto disomogenee (dai container alle granaglie fino al carbone), sia, infine, per la difficoltà di gestire, all interno di un area industriale e di servizio logistico, il flusso dei passeggeri (con e senza auto al seguito) delle navi Ro-Pax. 26

27 Fig. 6 Percorso trailer e camion dal molo di sbarco alla Stazione ferroviaria di Ancona per la partenza del convoglio ferroviario Fonte: Elaborazione Isfort su dati RFI e Autorità Portuale di Ancona 27

28 Tale rigidità richiede pertanto il trasferimento dei semirimorchi (trailer) dal porto storico fino alla Banchina Marche tramite ralle con un ingente lavoro di manovra, sia in termini di movimentazione dei trailer che di itinerario da percorrere all interno del porto (circa due kilometri di percorso). Al fine di evitare, soprattutto durante la stagione estiva, la sovrapposizione ed il conseguente congestionamento degli esigui spazi del porto storico, sarebbe opportuno concordare con le compagnie di navigazione e con le imprese portuali di servizio un cadenzamento delle procedure di imbarco e sbarco delle diverse tipologie di traffico servite dalle navi Ro-Pax. La priorità di ingresso/egresso dovrebbe comunque essere concessa ai passeggeri e alle auto private, seguita dai camion che escono dal porto autonomamente, mentre gli ultimi a lasciare la nave dovrebbero essere i semirimorchi destinati al trasporto ferroviario intermodale. Il passaggio da un gruppo all altro potrebbe essere scandito dal completamento delle pratiche doganali. La procedura più corretta, anche per consentire un rapido svuotamento della nave, sarebbe quella di definire tre itinerari indipendenti, tuttavia i limiti di spazio e la necessità di concentrare il varco doganale in un unico itinerario a causa del ridotto numero di addetti preposti alle operazioni di verifica, suggerisce la frammentazione temporale delle fasi di imbarco e sbarco, la cui praticabilità dovrà però essere verificata con le Agenzie marittime e con gli orari delle linee Ro-Ro e Ro-Pax del Porto. Senza particolari interventi infrastrutturali oggi possono essere attivati servizi di trasporto intermodale non accompagnato, cui possono essere aggiunti per completare il treno anche container di misura standard e non high cube. Tali treni di una lunghezza massima di 570 mt possono caricare anche 30 semirimorchi con 15 carri a tasca doppia (come nel caso del collegamento Trieste Wells poc anzi riportato). Insieme alle imprese ferroviarie dovrà essere svolta un attenta valutazione dei tempi e dei costi delle manovre: 1. di presa e consegna dei semirimorchi in imbarco/sbarco dalla nave (imprese portuali per spostamento dei semirimorchi con ralle); 2. di spostamento del convoglio dall area portuale alla rete elettrificata; 3. di trasferimento del convoglio dai fasci di binari di presa e consegna e la successiva immissione sulla linea adriatica (valutando la possibilità di comprimere le due manovre in un unica operazione). Una volta immesso nella linea adriatica il convoglio potrà viaggiare dirigendosi verso Bologna per poi prendere la linea verso il passo del Sempione per la linea diretta a Basilea e verso il passo del Brennero, per la linea diretta a Monaco, valutando costi, tempi e benefici di una eventuale sosta per il carico e scarico di unità intermodali (trailer e container) presso la stazione di Busto Arsizio (direzione Basilea) e di Verona Quadrante Europa (direzione Monaco). 28

29 4. Confronto con i servizi intermodali oggi operativi dal Porto di Trieste Il confronto tra i terminal, i piazzali di stazionamento e le modalità per camion e trailer di raggiungimento dei binari di presa e consegna mettono in evidenza le criticità dell attuale organizzazione degli spazi del Porto di Ancona. Secondo gli uffici tecnici dell Autorità portuale le Navi Ro-Ro e Ro-Pax che scalano il Porto di Ancona non hanno alternative all attracco nel Porto storico. I terminal collocati in questa parte dell area portuale, oltre a disporre di ridotti spazi per lo stazionamento dei mezzi, sono anche quelli di maggior pregio paesaggistico anche perché a diretto contatto con il tessuto urbano della città. Inoltre nella medesima area è collocata anche la Stazione ferroviaria marittima e la Stazione marittima per il transito dei passeggeri. Nonostante dunque la presenza dei binari, tale area è già sufficientemente congestionata e per ragioni di sicurezza e di operatività non può essere utilizzata anche come stazione ferroviaria per la presa e consegna dei camion e dei trailer per il trasporto intermodale. Pertanto in considerazione di tali rigidità i trailer ed i camion dovranno spostarsi dal porto storico alla Banchina Marche per raggiungere i fasci di binari per la presa e consegna. Si tratta di un percorso di circa 2 Km all interno del Porto (Fig 7). Fig. 7 Percorso ralla + trailer dal molo di sbarco ai binari di presa e consegna in porto Fasci di binari di presa e consegna Imbarco e Sbarco di Trailer e Camion Fonte: Elaborazione Isfort su Google Maps 29

30 Molto meno complicato è invece il trasferimento dei camion e trailer che giungono nel Porto di Trieste su Navi Ro-Ro. I piazzali a disposizione sono molto più ampi e soprattutto i fasci di binari sono i prossimità dei terminal. Come si può evincere dalle foto aeree dei terminal collocati nella Riva Traiana del Porto di Trieste la movimentazione dei camion e dei trailer nonché lo stazionamento di questi ultimi è molto più agevole (Fig. 8). Fig. 8 Terminal Ro-Ro Riva Traiana Porto di Trieste Area stazionamento Camion e Trailer Attracco Traghetto Binari di presa e consegna Fonte: Elaborazione Isfort su Google maps 30

31 Linee intermodali e piattaforma logistica Marche L ipotesi di attivare una o più linee intermodali di collegamento dal Porto di Ancona al Centro/Nord Europa, non può trascurare le valutazioni condotte nel corso degli ultimi anni dall Osservatorio della Piattaforma Logistica Marche, in merito alle potenzialità logistica dell area ed in particolare dello sviluppo del trasporto intermodale. Il Piano regionale dei trasporti ha attribuito un ruolo strategico all integrazione tra le varie infrastrutture logistiche collocate all interno delle Marche. La connessione tra il Porto e l Interporto costituisce uno dei pilastri di tale strategia, tanto che, in più di un occasione, quest ultimo è stato definito un area retro-portuale. Tuttavia, esclusivamente alla connessione ferroviaria, tale integrazione appare poco proficua. Infatti la possibilità di comporre treni lungo fasci di binari elettrificati all interno della stazione ferroviaria di Ancona rende assolutamente ridondante il passaggio attraverso l interporto, oltre che antieconomico, visto che il semplice trasferimento dei vagoni ferroviari dal porto all interporto per l inoltro verso le destinazioni centro europee comporterebbe un aggravio di costo (secondo la valutazione dell impresa ferroviaria consultata) di circa 1.500/2.000, considerando nel costo di trasferimento da Ancona all Interporto: personale, locomotiva e pedaggio al gestore della rete. In proposito l Interporto Marche, nel suo studio, cerca di ritagliare per sé un ruolo per lo sviluppo delle linee intermodali in questione poco pertinente rispetto alla sua attuale configurazione. Infatti, pur escludendo che esso possa occuparsi della gestione del servizio, si propone quale aggregatore di interessi e di promotore di questa iniziativa. Si tratta di attività poco compatibili con la prassi quotidiana dell Interporto, che per definizione ha poco a che fare, ad esempio, con il mondo dei trasporti marittimi. Tali funzioni sono più tagliate per l Autorità Portuale che per l Interporto. Il nodo della relazione tra Porto ed Interporto è legato ai servizi retroportuali che l Interporto sarà in grado di offrire. Il punto di vista degli imprenditori della logistica interessati al mercato della Piattaforma Logistica delle Marche intervistati nell ambito dello studio sui flussi O/D di container e Ro-Ro, in tale proposito è sufficientemente chiaro: le merci che transitano per il Porto di Ancona scaleranno l Interporto di Jesi dal momento in cui sarà conveniente farlo, dal punto di vista della qualità e della varietà del servizio, da quello dell ampliamento delle opportunità di collegamento, ecc. Un secondo aspetto che riguarda, sia la funzione dell interporto all interno della Piattaforma Logistica Marche, sia il quadro strategico di implementazione della Piattaforma disegnato dall Osservatorio di tale Piattaforma (Report 2009 e 2013 dell Osservatorio PLM), attiene l accento posto sul segmento di traffico da attirare verso le linee intermodali. I piani di sviluppo dei porti italiani, come già analizzato nel Report relativo al WP 3.1. e 3.2. del presente progetto, hanno di frequente dedicato risorse ingenti nei propri piani di investimento allo sviluppo del traffico container. Il Porto di Ancona e la strategia della PLM non sono stati da meno. L esigenza dell ampliamento delle banchine della connessione alla rete ferroviaria, così come 31

32 l integrazione tra il Porto e l Interporto è stata sempre inscritta all interno di un consistente aumento del traffico contenitori. Purtroppo i recenti sviluppi del mercato dei traffici container mettono chiaramente in evidenza quanto segue: da una parte, i livelli di crescita degli anni passati difficilmente potranno essere mantenuti negli anni a venire; dall altra, i processi di concentrazione del traffico hanno ormai identificato un numero ristretto di porti dove destinare il transito delle grandi navi, dai quali partono fitte reti di feeder i cui volumi di traffico sono compatibili con la domanda generata dalla catchment area del porto di destinazione. La prospettiva di raggiungere volumi medi annui nettamente superiori agli attuali 152 mila TEU appare, pertanto piuttosto improbabile, così come l ipotesi di poter raggiungere un traffico annuo di 500 mila TEU a conclusione dei lavori di ampliamento della Banchina Marche. L analisi delle origini e delle destinazioni dei container in transito nel Porto di Ancona descrive in modo sufficientemente puntuale e dettagliato i confini della catchment area dello scalo dorico che sostanzialmente contengono la Regione Marche e le regioni contermini raccogliendo complessivamente l 83,3% 12 del traffico. Le percorrenze dei container che si imbarcano ad Ancona dunque sono piuttosto contenute e assolutamente incompatibili con le distanze minime necessarie per rendere economicamente sostenibile il passaggio al trasporto ferroviario. L attenzione va dunque rivolta ad un mercato diverso, che è sempre esistito nei Porti dell Adriatico ed in particolare ad Ancona e che riguarda il transito dei camion. Un traffico in grado di garantire impatti economici ed occupazionali minori rispetto al traffico contenitori, ma intorno al quale il reticolo di infrastrutture e di servizi della PLM è chiamato a costruire una nuova strategia di intervento legata alle prospettive di crescita del traffico di questo segmento di mercato. Gli assi portanti di tale strategia sono, da una parte, l abbattimento degli impatti negativi generati dal transito dei camion (congestione ed inquinamento) e, dall altra, quella di attivare servizi ad alto valore aggiunto per gli autotrasportatori e le imprese ferroviarie grazie allo sviluppo di linee intermodali. 12 Report Autorità Portuale Ancona/Isfort WP Origine e Destinazione traffico Ro-Ro e Container Porto di Ancona,

33 5. Analisi organizzativa del servizio ferroviario in termini di attori coinvolti 5.1. Enti locali e pubblici Al di là delle scelte specifiche legate alla promozione di soluzioni intermodali più o meno efficienti, la necessità di un sostegno pubblico come già sottolineato nei precedenti paragrafi - per lo start-up dei servizi è inevitabile. Lo sforzo economico che la Regione Emilia Romagna sta sostenendo (circa 3 milioni di fino al 2012, mentre ulteriori 800 mila sono stati stanziati con la nuova legge regionale) e che in passato altre Regioni hanno sostenuto (in particolare il Friuli Venezia Giulia che nel periodo ha erogato 13,1 milioni di ) dimostrano che per accreditare presso l utenza soluzioni alternative alla strada è necessario colmare il divario economico che separa il costo del servizio tutto strada con quello intermodale 13. Nelle conclusioni dello studio dell Interporto Marche gli autori chiariscono che i primi soggetti che devono essere coinvolti sono le pubbliche istituzioni (Comune, Provincia, Regione). Tali enti sono decisivi perché possono sostenere l iniziativa senza avere l urgenza di un ritorno economico immediato, mentre potrebbero da subito ottenere un miglioramento tangibile della qualità della vita nelle aree attraversate dal traffico camionistico in entrata ed in uscita dal Porto. In secondo luogo, sempre secondo lo studio, si dovrebbe rendere partecipe l'autorità Portuale di Ancona, poiché il nuovo servizio di trasporto combinato interesserebbe quello che è il sedime di sua proprietà, ovvero il Porto di Ancona Imprese Altri sono, poi, i partner indispensabili alla realizzazione del progetto: l impresa ferroviaria, responsabile della realizzazione del servizio ferroviario vero e proprio; la compagnia marittima che operano su Ancona, le quali avrebbero il compito di promuovere il nuovo servizio già dall'origine del trasporto nonché tentare di 13 A tale proposito si rimanda alla survey nazionale ed internazionale svolta dall Osservatorio PLM sulle leggi di incentivazione al trasporto intermodale ed al recente studio condotto per conto dell Interporto di Padova, da Sergio Bologna ed altri, in merito agli Scenari dell intermodalità in Italia 33

34 sensibilizzare gli autisti sulla possibilità di poter lasciare, in un futuro prossimo, soltanto i semirimorchi sul treno; gli spedizionieri presenti nel porto di Ancona, poiché è importante cercare di attrarre, oltre che gli autotrasportatori greci, anche quelli che operano sul territorio marchigiano e che devono effettuare viaggi verso Nord; gli autotrasportatori la cui adesione al progetto appare determinante per l effettivo successo dell iniziativa. 6. Analisi del mercato potenziale 6.1. Bacini di traffico Lo studio dell Interporto Marche, mentre è molto dettagliato per ciò che concerne la fattibilità tecnico-economica della linea ferroviaria, è molto meno approfondito in merito alla valutazione del mercato potenziale, non solo in termini di volumi complessivi in transito, ma soprattutto per quel che riguarda le destinazioni finali o le origini iniziali dei camion in transito per il porto di Ancona. In proposito si farà perciò riferimento ai risultati dell indagine che l'autorità Portuale di Ancona ha affidato a Dorica Port Services sul traffico accompagnato (escluso dunque il traffico trailer) intervistando un campione di autisti proporzionale al peso delle relazioni Ro- Ro ed estratto in modo causale per identificare i bacini di traffico dei flussi merci. Agli autisti in attesa di imbarcarsi è stato chiesto di indicare su una mappa rappresentativa delle regioni NUTS1 l'origine e la destinazione finale del viaggio. Per un approfondimento di tali risultati si rimanda al report finale della WP 3.1. e 3.2. della stessa Autorità portuale. L indagine in questione è stata effettuata in un periodo esteso che ha interessato ben cinque mesi dell anno 2013: giugno, luglio e settembre del periodo estivo e ottobre e novembre del periodo autunnale. Complessivamente l'indagine ha coinvolto un campione altamente significativo ( autisti) che rappresenta il 21% dei TIR censiti nella fase di imbarco nel Porto di Ancona nell anno 2013, e il 10% del numero complessivo dei veicoli commerciali transitati nel 2013 ( unità tra TIR e trailers). In estrema sintesi, senza analizzare il complesso dei dati raccolti e le elaborazioni messe a punto nello studio, si può sinteticamente riferire che, considerando come rappresentativo il campione di autisti intervistato dagli addetti della Dorica Port Services, circa il 71% dei camion che si imbarcano nel porto di Ancona per raggiungere i porti di Patrasso ed Igoumenitsa proviene da Paesi collocati al di là delle Alpi (Fig. 9). 34

35 Fig. 9 - Asset principale del Porto: la relazione Ancona Grecia Il 71% del traffico Ro-Ro destinato alla Grecia ha origine all estero. 2/3 solo in Europa Occidentale e Centrale Fonte: AP Ancona - Isfort 2014 Si può dunque stimare che circa camion e trailer attraversino i valichi alpini, soprattutto quelli di Chiasso e del Brennero, e percorrano ben più di 700 Km 14 prima di raggiungere il porto di Ancona per l imbarco. Considerando che i camion/trailer necessari per comporre un treno sono 22 e che il traffico è sufficientemente equilibrato nel corso dell anno esiste già un mercato potenziale, sia per l Autostrada viaggiante che per il non accompagnato. Infatti, secondo le valutazioni, sia dell interporto Marche, sia dell impresa ferroviaria consultata nel presente studio, sia di altri operatori logistici consultati nell ambito di precedenti studi 15, un servizio intermodale stabile ed economicamente sostenibile deve riuscire a riempire 5 coppie di treni (con circa 20/22 carri) a settimana per 46 settimane l anno. I camion/trailer necessari per saturare la linea sono dunque (circa il 10% del traffico attuale solo di camion senza considerare i trailer). Bisogna però considerare che gli camion/trailer sono distribuiti su destinazioni che vanno dalla Spagna alla Germania, fino a raggiungere le coste settentrionali del continente e pertanto potrebbe rendersi necessario individuare due hub di raccolta dei camion diretti in Grecia attraverso il Porto di Ancona. Considerando che il traffico si ripartisce in due grandi aree di provenienza, Europa Centrale (32%) ed Europa Occidentale (34%), con una quota residuale del (5%) proveniente dall Europa Orientale si possono ipotizzare due linee di connessione intermodale, la prima, con partenza nella stazione ferroviaria di Basilea (Svizzera) e la seconda con partenza nella stazione ferroviaria di Monaco di Baviera con destinazione entrambe nel porto di Ancona (Figg. 10 e 11) Convenzionalmente considerata la soglia minima di percorrenza per rendere conveniente il trasferimento dal tutto-strada all intermodale ferroviaria. La distanza stradale da Chiasso al Porto di Ancona è di circa 500 Km e quella dal Brennero di circa 600 Km. A. Appetecchia, Studio di fattibilità attività ferroviarie scalo Marotti, Progetto WATERMODE 35

36 Fig Passaggio a Nord Ovest! Il 34% dei camion che si imbarcano ad Ancona proviene da Francia e Spagna Valichi Igoumenitsa Patrasso AN-GR Ventimiglia 34% 5% 13% 28% 21% 23% Bardonecchia/Monte Bianco Fonte: AP Ancona - Isfort 2014 Fig Ancona: verso il cuore dell Europa! Il 32% dei camion che si imbarcano ad Ancona proviene dall Europa centrale fino alla GB e alla Scandinavia Fonte: AP Ancona - Isfort

37 6.2. Il Porto di Ancona nello sviluppo della rete ferroviaria europea La sostenibilità dell attivazione delle due linee ferroviarie intermodali dal Porto di Ancona verso i nodi centro europei di Basilea e Monaco di Baviera è anche confermato dal progressivo miglioramento dei livelli di accessibilità alla rete fondamentale ferroviaria europea delle Reti TEN-T. Tale posizione è sostanzialmente migliorata rispetto ai precedenti disegni di tali reti. Nel piano elaborato nel 2005 infatti il Porto di Ancona risultava scollegato, mentre nel più recente disegno del 2013 esso è pienamente integrato, sia nel cosiddetto corridoio centro-orientale Adriatico-Baltico, sia in quello centrale Scandinavo-Mediterraneo ed in prospettiva offre migliori connessioni ferroviarie rispetto a tutti i Porti della costa occidentale dell Adriatico (da Brindisi a Ravenna) (Figg. 12 e 13). Fig Le reti Ten-T nel disegno del 2005 Ancona non è parte del disegno e la direttrice Mediterraneo orientale Europa Nord occidentale è frammentato Fonte: Commissione Europea

38 Fig Le reti Ten-T nel disegno del 2014 Ancona diventa parte del disegno e Porta d accesso all Europa della direttrice Mediterraneo orientale Europa Nord occidentale Fonte: Commissione Europea 2014 Tale posizione di vantaggio è anche confermata dai piani di investimento del gestore della rete ferroviaria nazionale che prevede che entro il 2017 si potrà viaggiare con sagome PC/80 da Ancona fino a Basilea e Monaco e con la possibilità di comporre treni fino a 750 mt già dal Porto di Ancona. Sebbene in porto i binari disponibili abbiano un estensione massima di 500 mt è possibile comporre treni in due frazioni, qualora ce ne fosse la necessità (Figg. 14, 15 e 16). Commento [VG1]: Possiamo approfondire la situazione come serà a fine 2015? 38

39 Fig Nei piani di RFI è già previsto l aggancio diretto del Porto di Ancona alla rete ferroviaria principale europea già nel 2017 Fonte: Piano industriale Gruppo FS Fig 15 - Dimensione massima dei carri in partenza da Ancona Sagoma PC/80 da Ancona fino a Basilea e Monaco Fonte: Piano industriale Gruppo FS

40 Fig Lunghezza massima dei treni in partenza da Ancona Modulo fino a 750 mt da Ancona fino a Milano e Verona e poi oltre 750 fino a Basilea e Monaco Fonte: Piano industriale Gruppo FS Il disegno delle linee intermodali In considerazione dei percorsi che compiono i camion che si imbarcano ad Ancona per raggiungere la Grecia si ritiene che la Stazione di Basilea per l Europa Occidentale e quella di Monaco per l Europa Centrale e per la porzione residuale di traffico proveniente dall Europa Orientale possano rappresentare due valide alternative per raggiungere via treno il Porto marchigiano. Tali linee si prestano poi per fermate intermedie presso i nodi ferroviari ed interportuali di Verona per la linea proveniente da Monaco e di Busto Arsizio per la linea proveniente da Chiasso riuscendo così ad aumentare i punti di raccolta, sia di camion che di trailer. Tale opportunità è da verificare attentamente, sia con l impresa ferroviaria, sia con i potenziali clienti, poiché da più parti si è sottolineato che i tempi di percorrenza rappresentano un punto debole del trasporto intermodale e pertanto potrebbero essere ulteriormente incrementati dalla fermata intermedia (Fig. 17). 40

41 Fig Le opportunità del trasporto intermodale Linee intermodali: 1) Ancona/Bologna/Verona/Monaco 2) Ancona/Bologna/Busto A./Basilea Stazione Ferroviaria L Monaco (val. Brennero) Mercato orientale e centrale Stazione Ferroviaria Basilea (val. Chiasso) Mercato occidentale Connessione intermodale dal Porto di Ancona Fonte: Autorità Portuale Ancona - Isfort Conclusioni L analisi condotta, sia sul versante dell offerta, sia su quello della domanda, di servizi di trasporto intermodale dal Porto di Ancona verso i bacini di traffico del Nord d Europa, mette chiaramente in evidenza la sostenibilità infrastrutturale e commerciale di due linee ferroviarie con destinazione Monaco (Germania) e Basilea (Svizzera). Tali linee potrebbero essere attivate da subito, anche se con una serie di limitazioni, sia per la movimentazione dei mezzi in porto ed il loro carico su carri ferroviari, sia per quanto 41