LA SEGNALETICA STRADALE

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1 LA SEGNALETICA STRADALE buone pratiche in Emilia-Romagna: piani di segnaletica verticale per la qualificazione e la sicurezza delle infrastrutture stradali Bologna viale della Fiera 8 sala 2 maggio 212 Assessorato Trasporti, reti infrastrutture materiali e immateriali, programmazione territoriale e agenda digitale D. G. Cura del territorio e dell ambiente, Servizio Viabilità,, logistica e trasporto per vie d acqua viale Aldo Moro Bologna tel fax viabilita@regione.emilia-romagna.it

2 La segnaletica di limitazione di velocità e la visibilità delle intersezioni nell'ambito del progetto delle Province dell'e-r ing. Ursula Montanari Città metropolitana di Bologna, Area servizi territoriali metropolitani, Servizio Porgettazione costruzioni e Manutenzione strade via San Felice, 25 Bologna ursula.montanari@cittametropolitana.bo.it

3 LIMITI DI VELOCITA' IDEA Sicurezza stradale, segnaletica verticale, messaggio, leggibilità, credibilità TEMA PERCORSO Linee guida METODO Applicazione linea guida TERRITORIO Tutto il territorio Città metropolitana di Bologna

4 LIMITI DI VELOCITA' Dall'Art. 141 del Codice della Strada 1. E' obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo che, avuto riguardo alle caratteristiche, allo stato ed al carico del veicolo stesso, alle caratteristiche e alle condizioni della strada e del traffico e ad ogni altra circostanza di qualsiasi natura, sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose ed ogni altra causa di disordine per la circolazione. 2. Il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l'arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile. 3. In particolare, il conducente deve regolare la velocità nei tratti di strada a visibilità limitata, nelle curve, in prossimità delle intersezioni e delle scuole [...]

5 LIMITI DI VELOCITA' Dall'Art. 142 del Codice della Strada 1. Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i [ ] 9 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 5 km/h per le strade nei centri abitati [...]. 2. Entro i limiti massimi suddetti, gli enti proprietari della strada possono fissare, provvedendo anche alla relativa segnalazione, limiti di velocità minimi e limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati al comma 1, in determinate strade e tratti di strada quando l'applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi, seguendo le direttive che saranno impartite dal Ministro dei lavori pubblici. Gli enti proprietari della strada hanno l'obbligo di adeguare tempestivamente i limiti di velocità al venir meno delle cause che hanno indotto a disporre limiti particolari. [...]

6 STRATEGIA Necessità: condividere un metodo per omogeneizzare e riordinare i limiti di velocità Strategia: condividere le conoscenze Decisione: esportare la metodologia di lavoro utilizzata dalla Provincia di Bologna con l'intento di superare l'unico metodo ufficiale per il posizionamento dei limiti, quello dell'85 percentile

7 METODO 1. Identificazione dell oggetto dell analisi: individuazione di un intera strada o di un tratto stradale da normare avente caratteristiche plano/altimetriche omogenee. 2. Valutazioni di carattere generale: collocare il tratto considerato in un contesto preciso della rete stradale di competenza provinciale, regionale e nazionale, avendo ben chiaro che tipo di importanza strategica e funzionale ha il collegamento analizzato

8 METODO 3. Studio di punti o tratti singolari: - intersezioni; - tratti con un numero elevato di accessi ravvicinati o di accessi con destinazione particolarmente frequentata; - curve, in particolare quelle con scarsa visibilità e quelle con raggi ridotti; - tratti con altri rischi particolari, (presenza ostacoli esterni alla carreggiata, dislivelli altimetrici anomali o caratterizzati da coefficienti di aderenza longitudinali o trasversali insufficienti rispetto alla norma, ecc); - tratti in cui disponiamo di rilievi di traffico, completi delle velocità di percorrenza dei veicoli isolati ; - punti di accumulo dell incidentalità.

9 METODO 4. Omogeneizzazione finale dei limiti : lavoro difficile di sintesi, teso a minimizzare il numero delle variazioni derivanti dall esistenza dei punti precedenti. cercando di individuare sotto-tratte omogenee sui quali applicare un unico limite massimo di velocità

10 Rendere i limiti di velocità compatibili con i normali e prevedibili comportamenti / reazioni psico-tecniche dei guidatori D.M. 5 novembre 21 Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade D.M. 19 aprile 26 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali

11 D.M. 5 novembre 21 Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade Art Lunghezza di transizione La lunghezza di transizione DT è la lunghezza in cui la velocità, conformemente al modello teorico ammesso, passa dal valore Vp1 a quello Vp2, competenti a due elementi che si succedono. DT= ΔVxVm / 12,96 x a ΔV è la differenza di velocità (Vp1-Vp2) [km/h] Vm è la velocità media tra due elementi [km/h] a è l accelerazione o decelerazione (±,8) [m/s2]

12 Il DM 5/11/21 prende in considerazione una accelerazione/decelerazione pari a1 ±,8 m/s2, ovvero leggera, che possiamo considerare corrispondente all atto del togliere il piede dall acceleratore. Si possono definire inoltre altri due valori di accelerezione/decelerazione ai fini delle determinazioni dei corretti limiti di velocità: una decelerazione comoda : a2 = 2 m/s2 corrispondente ad una frenata non spiacevole per il confort di guida arresto di emergenza si verifica impegnando un coefficiente di attrito da,43 g a,8 g, ovvero decelerazioni da 4,2 m/s2 a 7,8 m/s2

13 D.M. 19 aprile 26 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali Art. 4.2 Elementi da dimensionare longitudinalmente con criteri cinematici Per determinare la lunghezza dei tratti di variazione cinematica in decelerazione o accelerazione si adotta la seguente espressione: L= (v12-v22)/ 2a L è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica [m] v1 è la velocità di ingresso nel tratto di decelerazione o accelerazione [m/s] v2 è la velocità di uscita del tratto di decelerazione o accelerazione [m/s] a è l accelerazione, positiva o negativa, assunta per la manovra [m/s2]

14 D.M. 19 aprile 26 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali I valori di v1, v2 ed a variano a seconda che si tratti di: - Corsie di decelerazione - Tratto di accelerazione nelle corie di entrata - Tratto di decelerazione nelle corsie di accumulo e svolta a sinistra

15 In sintesi possiamo possiamo fare riferimento, per il calcolo della distanza necessaria per passare da una velocità ad un'altra semplicemente togliendo il piede dall'acceleratore, a questa tabella: velocità Distanze di visibilità dei segnali CAT B CAT C CAT F PERICOLO PRESCRIZIONE

16 Mentre per il calcolo della distanza necessaria per passare da una velocità ad un'altra imprimento una frenata comoda : velocità Distanze di visibilità dei segnali CAT B CAT C CAT F PERICOLO PRESCRIZIONE

17 Occorre quindi tenere conto che, mentre per passare da 9 a 7 km/h è sufficiente togliere il piede dall'acceleratore nel momento in cui si visualizza il segnale di prescrizione, per intervalli di velocità più dalla teoria alla pratica ampi occorre necessariamente imporre un'azione di frenatura

18 Nel caso di intersezione a rotatoria, tenuto conto delle distanze di visibilità dei segnali di pericolo e ipotizzando di affrontare l'ingresso in rotatoria con una velocità di 1 km/h, considerando di effettuare una frenata comoda, non è necessario apporre alcun limite di velocità dalla teoria alla pratica ulteriore rispetto ai 9 km/h di legge.

19 Solo nel caso di rotatoria posta dopo lunghi rettilinei che possono indurre a tenere un comportamento errato con velocità superiori a 9 km/h, si ritiene opportuno imporre il limite massimo di velocità a 7km/h 1 metri prima dell'ingresso in rotatoria. dalla teoria alla pratica

20 D.M. 19 aprile 26 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali Art. 4.6 Distanze di visibilità nelle intersezioni a raso [ ] necessità di introdurre segnali di precedenza o di stop per ogni punto di conflitto, evitando di porre in essere situazioni di semplice precedenza a destra senza regolazione segnaletica. Per le traiettorie prioritarie si devono mantenere all interno dell intera area di intersezione le medesime condizioni di visibilità previste dalla specifica normativa per le arterie stradali confluenti nei nodi; la presenza dell intersezione non può difatti costituire deroga agli standard usuali in rapporto alla visibilità del tracciato. Per le manovre non prioritarie le verifiche vengono sviluppate secondo il criterio dei triangoli di visibilità relativi ai punti di conflitto di intersezione generati dalle correnti veicolari.

21 D.M. 19 aprile 26 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali Il lato maggiore del triangolo di visibilità viene rappresentato dalla distanza di visibilità principale D, data dall espressione: D=v x t v è la velocità di riferimento [m/s], pari al valore della velocità di progetto caratteristica del tratto considerato o, in presenza di limiti impositivi di velocità, dal valore prescritto dalla segnaletica; t è il tempo di manovra pari a: 12 s, in presenza di manovre regolate da precedenza, 6 s, in presenza di manovre regolate da Stop. Il lato minore del triangolo di visibilità sarà commisurato ad una distanza di 2m dal ciglio della strada principale, per le intersezioni regolate da precedenza, e di 3 m dalla linea di arresto, per quelle regolate da Stop. All interno del triangolo di visibilità non devono esistere ostacoli alla continua e diretta visione reciproca dei veicoli afferenti al punto di intersezione considerato. Si considerano ostacoli per la visibilità oggetti isolati aventi la massima dimensione planimetrica superiore a,8 m.

22 Distanze di visibilità sulle intersezioni regolate da STOP D d velocità D d D d

23 Distanze di visibilità sulle intersezioni regolate da dare la precedenza velocità D d D d d D

24 dalla teoria alla pratica

25 Una volta fissati i metodi di analisi e le distanze da mantenere per consentire l'adeguamento delle velocità in sicurezza da parte degli utenti della strada, occorre identificare le criticità non evidenti dall'analisi visivo-geometrica della strada, come per esempio la verifica dell'esistenza di punti di accumulo di incidentalità Terminata la mappatura di tutti i tratti e i punti che si intendono limitare, si ipotizzano i limiti di velocità da inserire nel rispetto delle distanze definite sopra

26 Un esempio: SP61 limiti di velocità prima dell'ordinanza unica

27 Un esempio: SP61 limiti di velocità dopo l'ordinanza unica

28 Un esempio: SP61 limiti di velocità. Confronto prima e dopo l'ordinanza unica SP61 tratta di pianura Lunghezza tratto ordinanza tratte centro abitato tratte extraurbano 1,428 km,%, km 1,% 1,428 km Precedente Nuova % tratte extraurbane regolamentate a 3 km/h,, % tratte extraurbane regolamentate a 5 km/h 16,78 5,27 % tratte extraurbane regolamentate a 6 km/h 4,79, % tratte extraurbane regolamentate a 7 km/h 37,88 2,14 % tratte extraurbane non regolamentate 4,55 74,59

29 CONCLUSIONI le indicazioni di segnaletica, fornite nelle linee guida e tratte dal confronto con le normative a disposzione, sono da incrociare con tre principali necessità tecniche: Essenzialità della segnaletica Contenimento del numero di variazioni di limite di velocità Credibilità e coerenza del limite imposto e con altre necessità contingenti: Richieste di limiti particolari da parte della cittadinanza Permanere di limitazioni legate ad eventi occasionali e temporanei che inficiano tutto il lavoro di riordino

30 grazie ing. Ursula Montanari Città metropolitana di Bologna, Area servizi territoriali metropolitani, Servizio Porgettazione costruzioni e Manutenzione strade via San Felice, 25 Bologna ursula.montanari@cittametropolitana.bo.it