Genova, 8 Maggio 2017 No. 1747

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1 Genova, 8 Maggio 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 18 (1/5 Maggio 2017) CISTERNE Per le VLCC (oltre dwt) un aumento della domanda nel principale mercato del Golfo Arabo, dopo una iniziale stagnazione, ha fornito l occasione agli armatori per riguadagnare il terreno perduto e ottenere per i viaggi verso il Far East e per navi moderne noli intorno a Ws 60 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) e bassi-medi Ws 30 per le destinazioni occidentali. Le speranze sono per un ulteriore miglioramento nella tradizionale fase di più intensa attività a fine mese. In West Africa, le VLCC hanno ottenuto noli stabili intorno a Ws 62,5 per il Far East e 2,75 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Nell area dei Caraibi, il nolo prevalente per i viaggi a destinazione di Singapore è di 4,25 milioni di dollari lumpsum e 3,5 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, le VLCC sono state fissate a noli sino a 3,75 milioni di dollari lumpsum per fueloil destinato a Singapore anche se verso fine settimana l interesse è diminuito. Le Suezmax ( dwt) sono state penalizzate nel mercato del West Africa dalle numerose VLCC arrivate in zavorra che hanno coperto un certo numero di stem. I noli per le destinazioni del Golfo americano sono scesi a Ws 70 e per l Europa a Ws 75 (pari a circa dollari al giorno), ma un maggiore interesse verso la fine della settimana potrebbe aver arrestato lo slittamento. Situazione analoga in Mediterraneo dove navi in zavorra dal Nord Europa hanno fatto scendere i noli dal Mar Nero per le destinazioni europee a Ws 82,5 e a 2,9 milioni di dollari per i viaggi verso la Cina. Un sostegno dal West Africa potrebbe aiutare la risalita. Nel mercato mediorientale, i noli sono scesi intorno a Ws 80 per il Far East e sotto Ws 40 per le destinazioni occidentali. Per le Aframax ( dwt) una settimana più attiva in Mediterraneo ha creato le condizioni per un aumento dei noli saliti a Ws 110 per i viaggi inter-med. e Ws 112,5-115 per i carichi dal Mar Nero. Il mercato del Mare del Nord non è stato altrettanto attivo e gli armatori hanno dovuto accettare noli di Ws (equivalente a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 65 per quelli dal Baltico con tonnellate. Nei Caraibi, dopo vari alti e bassi i noli si sono stabilizzati intorno a Ws 120 ma potrebbero scendere nei prossimi giorni. Nel settore delle Product Tanker pulite, una settimana più corta in Nord Europa e una domanda ridotta hanno fatto perdere una trentina di punti Worldscale alle Medium Range ( dwt) che per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana non hanno ottenuto più di Ws 120 (pari a circa dollari al giorno). Ad est di Suez, la settimana è stata incoraggiante con i noli in rapido recupero. Le Large Range 2 ( dwt) sono state fissate per carichi di nafta Golfo Arabo/Giappone a Ws 110 (equivalente a circa dollari al giorno) mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont non si hanno riscontri, ma nessun armatore sembra disposto ad accettare meno di 1,60 milioni di dollari lumpsum. Le Large 2

3 Range 1 ( dwt) sono state fissate per la nafta a ws 117,5 (equivalente a circa dollari al giorno) mentre per il jet fuel il nolo è per ora intorno a 1,10 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Le varie festività in Europa e in Far East non hanno aiutato il mercato delle Capesize ( dwt) dove è prevalso un sentimento negativo che tuttavia si è attenuato nel corso della settimana. Il Baltic Capesize Index ha chiuso la settimana a 1480 punti, 299 in meno rispetto alla settimana precedente, e la media ponderata timecharter si è attestata a USD con una perdita di USD I volumi di minerale di ferro sono diminuiti, principalmente dal Brasile e dall Australia, e anche i movimenti di carbone nei due bacini sono stati inferiori alle aspettative. Pochi fissati sono stati conclusi, tuttavia nell area del Pacifico sarebbe stato toccato il fondo e i noli base viaggio mostrano un leggero recupero. Non si riportano molti noleggi base timecharter, un fissato indicativo nell area del Pacifico è quello della Genco Constantine ( dwt costr. 2008) con consegna pronta Jintang trip via East Coast Australia riconsegna Singapore- Giappone a USD al giorno per conto CNR. Anche il mercato dell Atlantico è stato meno attivo. Si riporta il fissato della Ganbei ( dwt costr. 2001) con consegna Pepel maggio trip riconsegna Cina a USD al giorno + USD BB per conto Hyundai Glovis. Nel mercato a periodo si riporta il fissato della Great Yuan ( dwt costr. 2010) con consegna Chang Jiang Kou 11 maggio 4-7 mesi riconsegna ww a USD al giorno per conto Louis Dreyfus. Per le Panamax ( dwt) forti pressioni hanno riguardato il Nord Atlantico dove i noli sono rimasti inferiori a USD al giorno e i fronthaul intorno a USD al giorno. Più a sud, un inizio di settimana lento e privo di spunti ha fatto scendere i noli, ma successivamente un buon volume di fissati da costa orientale Sud America ha riportato i noli per Kamsarmax con buone caratteristiche a bassi-medi USD bassi-medi USD BB. Per le navi pronte e più piccole, gli armatori hanno dovuto accettare noli intorno a USD USD BB. Nel mercato del Pacifico, a fronte di pochi nuovi carichi in mercato, la resistenza degli armatori ha dovuto cedere e moderne Kamsarmax base Nord Cina sono state fissate a USD per round in Nord Pacifico. Nel corso della settimana, un numero crescente di navi ha costretto gli armatori a ridurre le loro richieste per brevi round in Pacifico. Kamsarmax da dwt pronte base CJK sono state fissate per fertilizzanti a USD per trip da Nord Cina all India. Una moderna Panamax nel sud della Cina è stata fissata a bassi USD per un Australian round. E andata peggio per le post- Panamax, una nave da dwt base Yosu ha ottenuto bassi USD per round voyage. Questa drammatica caduta dei noli ha destato l interesse dei noleggiatori nel periodo. Tuttavia, i noli offerti per periodo o per vari viaggi sono stati troppo distanti dalle richieste degli armatori per poter concludere. Non si 3

4 prevede che il mercato si riprenda in tempi rapidi, tuttavia la maggiore attività in ECSA dà qualche speranza che si allenti la tensione nel Pacifico. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana non si è manifestato particolarmente attivo registrando un numero non significativo di unità compravendute. Tra le unità Tankers, da evidenziare che gli Armatori Gener8 Maritime sembrerebbero aver venduto la MT GENER8 ORION (160,289 DWT Blt Samsung Burmeister & Wain Coiled, 22,990 LDT) per circa USD 13.3 MLN. Si segnala inoltre che Scorpio Tankers pare essersi aggiudicato un tender per la vendita delle navi MT STI Emerald e MT STI Sapphire ( dwt Blt Hyundai Mipo) a compratori sudamericani per circa USD 28 MLN ciascuna. Gli stessi armatori si sono resi protagonisti di un deal finanziario caratterizzato dalla vendita delle Medium Range MT STI LE ROCHER, MT STI LARVOTTO e MT STI BERYL (49,990 DWT Blt Hyundai Man-Burmeister & Wain IMO III) per circa USD 29 MLN ciascuna e relativo bareboat back di 8 anni a USD 8.800/day. Per quanto concerne il settore delle Bulk Carriers, si segnala che compratori al momento non identificati hanno acquistato una Kamsarmax resale in consegna nel 2018 dal cantiere Tsuneishi Fukuyama per circa USD 29 MLN. Tra le altre, da evidenziare inoltre la vendita ad acquirenti greci della MV DOUBLE HAPPINESS (76,602 DWT Blt Imabari Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 10 MLN. e della MV C.S. OCEAN (32,269 DWT Blt Kanda Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30,5t) ceduta a compratori al momento non noti per circa USD 8 MLN. I valori del mercato della demolizione, in linea con quanto espresso la settimana precedente, continuano a registrare variazioni diminutive: l India si è affermata nuovamente mercato di riferimento avendo pagato 345 USD/LDT per le Bulker e 365 USD/LDT per le Tanker, seguita dal Pakistan che ha pagato 340 USD/LDT per le Bulker e 360 USD/LTD per le Tanker. Infine Bangladesh e Cina hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE In aprile sono state consegnate 33 bulkcarrier di nuova costruzione, tra cui 1 VLOC, 3 Capesize, 1 post-panamax, 6 Panamax, 12 Supramax e 10 Handysize. Le 240 navi consegnate sino ad ora dall inizio dell anno comprendono 5 VLOC, 35 Capesize 13 post-panamax, 50 Panamax, 86 Supramax e 51 Handysize. Se 40 milioni dwt di nuove bulkcarrier verranno complessivamente consegnate nel 2017, metà delle previste consegne per il corrente anno sono già entrate a far parte della flotta esistente. In aprile sono state demolite 20 navi e il totale di 85 unità vendute per demolizione dall inizio dell anno è costituito da 5 VLOC, 10 Capesize, una post-panamax, 16 Panamax, 24 Surpramax e 29 Handysize. Il 4

5 recente rafforzamento del mercato dei noli ha scoraggiato gli armatori dal far demolire navi più vecchie, anche se i prezzi nel subcontinente indiano sono saliti del 20-25% a circa per tdl. Il mercato dei noli delle petroliere è penalizzato da una crescita modesta della domanda che negli ultimi mesi ha indebolito le rate di nolo. Nonostante gli sforzi dei Paesi produttori di petrolio, e in particolare dei membri dell Opec, si sono visti sino ad ora recuperi limitati delle quotazioni del greggio. Contrariamente alle aspettative di fine 2016 di un prezzo medio del greggio a 60 dollari a barile, i prezzi sono stati preda di una estrema volatilità, senza mai superare i 55 dollari a barile. In parte, questo dipenderebbe dal limitato e poco aggressivo impegno dei membri dell Opec a ridurre la loro produzione. I movimenti sono attribuibili alla continua crescita della produzione americana di shale oil e ai dubbi su un nuovo accordo Opec-non Opec a fine mese. Il mercato, che in passato faceva affidamento soprattutto sulla domanda degli Stati Uniti (che ora fanno fronte al loro fabbisogno con propria capacità di produzione) e dell Europa, negli ultimi anni ha spostato l attenzione verso il Far East, in particolare la Cina. Tuttavia, la Cina sembra ora impossibilitata a guidare il mercato ai livelli sperati dalla maggior parte dei produttori. Nonostante questo, tuttavia, la BP ha annunciato per il primo trimestre profitti quasi il triplo di quelli di un anno fa. Questo fa seguito a risultati finanziari simili per Exxon e Chevron. Si continua a prevedere una diminuzione delle scorte globali che sino ad ora per la maggior parte non è avvenuta. Le scorte di greggio degli Stati Uniti sono scese nelle ultime quattro settimane, ma rimangono vicine al massimo storico stabilito in marzo. Nel frattempo, secondo la International Energy Agency, le scorte nei paesi sviluppati hanno superato in febbraio di 336 milioni di barili la media di cinque anni. E opinione generale che l eccedenza si stia riducendo ma a ritmo molto lento. La riduzione dovrebbe accelerare in questo trimestre e nel prossimo, con l inizio della driving season, ma la domanda negli Stati Uniti è per ora inferiore allo scorso anno e se non si ridurranno le scorte di benzina nei prossimi mesi, le raffinerie rischiano di creare una eccedenza di carburanti raffinati come diesel e benzina. Le previsioni di noti consulenti e analisti londinesi per il mercato dei noli delle navi da carico secco rimangono positive, per la riduzione del divario tra offerta di navi e domanda di trasporto. Per effetto dell attività di demolizione elevata e delle ridotte consegne di navi, la flotta è prevista aumentare ad un ritmo annuo rallentato dell 1% nei prossimi cinque anni, mentre la domanda tonnellate-miglia aumenterà ad un ritmo più rapido del 3% annuo circa. I consulenti hanno anche esaminato l impatto delle fonti energetiche rinnovabili sui traffici di rinfuse secche che hanno il potenziale di ribaltare le rate di nolo. Il pacchetto di stimolo del governo cinese del 2015 è stato lo scorso anno di sostegno alla produzione siderurgica e probabilmente continuerà ad esserlo anche nei prossimi due anni. 5

6 Il relativo basso costo del carbone di importazione, rispetto a quello di produzione interna, apre la strada a importazioni più alte, sostenendo la ripresa dei noli nella restante parte dell anno. Tuttavia, il costo in calo della produzione di energia da fonti rinnovabili e il generale consenso che COP21 può far scendere l uso del carbone come importante fonte di energia, rappresenta una minaccia per i traffici di rinfuse secche. Sebbene la quota delle rinnovabili nella produzione energetica complessiva sia piuttosto bassa per la maggior parte delle principali economie, uno spostamento dal carbone potrebbe minacciare i traffici di carichi secchi nel medio termine (1-3 anni). Per il momento, l impatto delle rinnovabili sui traffici di carbone sarà probabilmente poco significativo poiché la loro quota sul mercato energetico globale rimane molto bassa. Di conseguenza, i ricercatori prevedono che il mercato dei carichi secchi continuerà a migliorare, sia pure ad un ritmo moderato. Una evidente mancanza di naviglio ha portato ad una situazione difficile nel mercato della demolizione. In prossimità della stagione estiva e dei monsoni, il tonnellaggio disponibile rispetto alle settimane precedenti è notevolmente diminuito, ma sorprendentemente, il livello dei prezzi sta scendendo. L entusiasmo che il mercato ha sperimentato nelle recenti settimane sembra scomparso. Non vi sono indicazioni di una vera caduta dei prezzi, ma solo una mancanza di interesse all acquisto da parte dei demolitori. Dopo l indebolimento del mercato indiano la scorsa settimana, è ora la volta di quello del Bangladesh dove la valuta locale ha perso il 10% rispetto all ultima settimana e questa correzione avrà effetti temporanei sul potere d acquisto e sulle sensazioni dei demolitori. Gli acquirenti cash speculeranno quindi su una ripresa pre-budget e pre-monsoni con la previsione che il mercato manterrà un atteggiamento aggressivo. Sarà interessante vedere nelle prossime settimane dove i demolitori inizieranno e imporre condizioni. Non vi sono vendite da riportare. Su note simili, i principali acquirenti cash mondiali sostengono che l ultima settimana di aprile sia stata difficile per l industria del riciclaggio del subcontinente indiano con domanda in calo e livelli in continuo diffuso indebolimento, mentre i prezzi cercano di raggiungere una base. Molti acquirenti finali temono ulteriori e imminenti cadute nei prossimi giorni o settimane. Domanda e prezzi dovrebbero migliorare prima che inizino le piogge in Pakistan e Bangladesh a fine maggio o inizio giugno. Mentre i prezzi in miglioramento della lamiera d acciaio potrebbero contribuire a rafforzare i mercati nelle prossime settimane, un fattore che sarà senz altro di aiuto è il rallentamento dell offerta di navi al subcontinente indiano e con i noli che godono di un revival, questo è senz altro possibile. Nuovi cambiamenti sono in atto quest anno nel mercato delle nuove costruzioni con una notevole domanda di VLCC da parte degli armatori. Dall inizio dell anno circa 30 ordinativi di VLCC sono stati confermati, l ultimo dei quali per 6

7 quattro navi ferme da parte della Capital Maritime, in confronto a 13 ordinativi soltanto nell intero Nelle altre categorie di petroliere, piccoli aumenti riguardano i settori delle Aframax e delle Large Range 2. Nondimeno, si ha notizia che un certo numero di armatori (non solo di VLCC) sta considerando di investire in nuovo naviglio ed è in trattativa con i cantieri. Gli ultimi avvenimenti sono stati determinati in gran parte dal basso valore delle navi. I prezzi delle nuove costruzioni sono diminuiti lo scorso anno in tutti i settori poiché la cantieristica mondiale ha risentito di un prolungato periodo di ridotti ordinativi, in particolare per le petroliere. Gli orderbook svuotati, unitamente alle condizioni finanziarie difficili, hanno costretto i cantieri ad una maggiore concorrenza spingendo i prezzi sempre più in basso. Di conseguenza, quest anno i prezzi di costruzione delle petroliere hanno raggiunto il livello più basso da fine 2003-inizio Paddy Rogers, ceo di Euronav ha dichiarato che gli ultimi ordinativi di VLCC non sono necessari per il mercato nelle difficili condizioni correnti. Tuttavia, i prezzi offerti sembrano troppo attraenti per resistere. A parte i prezzi, l ordinazione in questo momento di una nuova petroliera offre un beneficio in più: la ritardata consegna per il lungo periodo di costruzione consentirà all armatore di prendere il controllo della nave quando sarà conclusa o sarà vicina alla fine la fase corrente di rapida espansione della flotta. Inoltre, gli armatori avranno naviglio preparato in un modo più efficiente e pratico per le prossime normative: la Ballast Water Treatment Management Convention che entrerà in vigore il prossimo settembre e il limite globale dello 0,5% per lo zolfo nei carburanti marini che avrà effetto dal gennaio Esiste una certa logica nell ordinare una petroliera in questo momento e l interesse nelle navi di nuova costruzione non è destinato a scomparire tanto presto. Tuttavia, l accesso al finanziamento rimane a livelli molto ristretti ed è più difficile giustificare i nuovi investimenti mentre i profitti nel settore sono deboli o si stanno deteriorando. Solo le compagnie armatoriali con finanze solide sono in condizione di capitalizzare nelle attuali circostanze. La National Iranian Tanker Co (NITC) sta cercando di vendere per demolizione due delle sue VLCC più vecchie. Si tratta di Aura di dwt e Bright di dwt, entrambe costruite nel 1993, emerse come candidate alla demolizione in un periodo di limitate demolizioni di VLCC. L ultima petroliera di questo tipo venduta per demolizione è la Good News ( dwt costr. 1999) di Polembros Shipping che ha ottenuto a metà aprile 395 dollari per tdl. Da allora il mercato si è leggermente indebolito e le due navi di NITC otterranno probabilmente un prezzo intorno a 385 dollari per tdl. Il valore delle due navi è vicino a quello della demolizione di circa 16,18 milioni di dollari per Aura e 14,89 milioni di dollari per Bright. India e Bangladesh appaiono le uniche possibili destinazioni per le due navi, dato che i cantieri del Pakistan non ricevono petroliere al momento. Esiste interesse nella demolizione di petroliere, per 7

8 l indebolimento dei noli, ma ci vorrà del tempo prima che molte VLCC attive lascino il mercato. Attualmente, una VLCC che ha ripagato il debito richiede circa dollari al giorno per pareggiare i costi, e quindi gli armatori probabilmente si disferanno delle navi solo quando arriveranno alla scadenza della prossima visita di classe. Il Brasile si sta confermando indiscusso centro energetico del Sud America, essendo grande consumatore e produttore di energia. E la terza maggiore economia delle Americhe, dopo Stati Uniti e Canada. Dopo un periodo difficile dal 2014 al 2016, il Paese è in ripresa e la sua crescita economica è prevista accelerare nel La produzione e l export di greggio ha raggiunto livelli record sia in gennaio che in febbraio, con un maggior numero di navi impiegate per trasportare greggio brasiliano su distanze più lunghe. Il Brasile ha superato il Venezuela nel 2015 come maggiore produttore di greggio del Sud America (2,53 milioni b/g contro 2,46 milioni b/g) e il divario si è ampliato a b/g in febbraio poiché la produzione del Brasile è salita a 2,8 milioni b/g mentre il Venezuela è sceso a 2,05 milioni b/g. Il Brasile non ha partecipato ai tagli produttivi dell Opec e probabilmente non lo farà in futuro. Ulteriore crescita è in programma per i prossimi anni poiché Petrobras, Royal Dutch Shell, Repsol e Sinopec continuano a sviluppare le importanti scoperte del precedente decennio. L aumento di produzione ha portato ad un significativo aumento delle esportazioni che da b/g dei primi tre mesi del 2016 sono salite a b/g nel primo trimestre Il 46% circa dell export è trasportato da VLCC, il 45% da Suezmax e il 9% da Aframax. In termini di volume, le principali destinazioni del greggio brasiliano sono la Cina (41%), gli altri paesi asiatici (15%), i Caraibi e il Golfo americano (14%), l Europa (11%) e il Cile (9%). Uno sviluppo interessante di quest anno è il costante flusso di carichi dal Brasile alla costa atlantica americana, dovuto in parte alla produzione di greggio leggero dai giacimenti offshore in acque profonde, qualità adatta alle raffinerie asiatiche e a quelle della costa orientale degli Stati Uniti. Il futuro è promettente per la produzione e l export del Brasile e la domanda di petroliere dovrebbe trarne beneficio in particolare se continuerà la tendenza a rifornire la Cina e l India. I lunghi viaggi sono destinati a favorire le VLCC più che le Suezmax o le Aframax, ma queste ultime saranno la scelta più probabile per i viaggi nel bacino atlantico verso Stati Uniti ed Europa. I noli spot delle petroliere per gas naturale liquefatto sono saliti questa settimana a dollari al giorno, dopo essere scesi in aprile al minimo dell anno di dollari, poiché nuovi progetti stanno entrando in mercato nell Asia del Pacifico. I noli correnti sono anche grosso modo di 10 dollari più alti che nello stesso periodo del 2016, a conferma dell aumento medio dei noli spot per effetto dei crescenti volumi di carichi spot di GNL in Australia e Stati Uniti. L aumento 8

9 delle esportazioni americane da Sabine Pass hanno ampliato il posizionamento di metaniere in varie località permettendo maggiori opportunità di scambi in regioni di caricazione convenzionali come il Medio Oriente, il sudest asiatico e l Australia. I noli spot delle metaniere avevano superato dollari al giorno durante il picco della domanda invernale per poi scendere rapidamente con la risalita delle temperature. La recente ripresa dei noli spot è stata innescata da nuova domanda che ha ridotto la disponibilità di navi a circa 12 unità. Nel picco invernale, solo cinque navi erano disponibili su base spot, ma il 2017 ha visto salire il numero ad almeno 25 navi. La domanda di Product Tanker pulite potrebbe aumentare dal 2020 in poi per effetto del passaggio verso carburanti puliti. Mentre è in atto un dibattito su quale sarà l opzione dominante nel lungo termine, vi sono pochi dubbi che i distillati medi emergeranno, almeno inizialmente, come scelta primaria. La International Energy Agency prevede che la domanda di distillati medi ( esclusa la domanda per bunkeraggio) aumenterà di 1,9 milioni di barili entro il 2020, mentre la produzione delle raffinerie aumenterà di 3,9 milioni b/g. La IEA non indica specificatamente le sue ipotesi per l aumento della domanda di distillati medi direttamene legati al cambiamento delle specifiche, ma una indicazione di 2 milioni b/g ha il consenso di molti analisti, indicando un mercato del gasolio molto rigido e anche carente all epoca. Questo potrebbe dar luogo a squilibri inter-regionali e differenze di prezzo generando opportunità di arbitrage per i trader e quindi volatilità del mercato dei noli delle Product Tanker. Nel periodo sino al 2020 inizierà ad emergere nuova capacità di raffinazione in Medio Oriente e Far East e il 2019 vedrà l entrata in produzione della raffineria saudita di Jizan da b/g che potrà rifornire di distillati medi sia i mercati orientali che quelli occidentali. Tutte le regioni vedranno uno spostamento significativo della domanda e solo il Medio Oriente, la Russia e gli Stati Uniti disporranno di prodotti in eccedenza per l export. Per le petroliere pulite questi sviluppi saranno di sostegno allo sviluppo di nuovi flussi di traffico. Tuttavia, le implicazioni per le Product Tanker sporche sono più difficili da prevedere e molto dipenderà dall origine della domanda per un possibile surplus di fueloil. Resta da vedere il ruolo che avranno gli scrubber e quanto fueloil potrà essere usato per altri scopi come la produzione di energia elettrica. Anche i traffici di greggio subiranno un impatto e greggi più leggeri imporranno un premio più alto rispetto alle qualità più pesanti. In conclusione, il 2020 offre il potenziale di una forte crescita per la domanda di petroliere pulite, mentre le petroliere sporche rischiano un mercato più incerto. Tuttavia, nel prossimo decennio, l impatto delle nuove normative farà aumentare le demolizioni, in particolare per le navi più vecchie che tendono a viaggiare maggiormente nei traffici di prodotti sporchi. E anche possibile che una parte della flotta più recente si sposti verso il mercato dei trasporti di prodotti puliti. 9