Il trasporto merci in Italia

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1 Il trasporto merci in Italia

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3 Introduzione Il trasporto delle merci è strategico per la crescita economica dell Unione Europea, e per le relazioni tra settori e regioni del nostro continente. Nello stesso tempo esso assume un ruolo sempre crescente come sorgente sia delle emissioni di CO 2, che hanno effetti sul clima globale, sia delle emissioni di inquinanti che hanno effetti sull inquinamento atmosferico su scala locale e regionale. Le direttive europee hanno guidato negli ultimi venti anni la modificazione dei motori e dei materiali dei mezzi di trasporto, con una riduzione di oltre il 90% delle emissioni consentite dai veicoli immessi in commercio. Tuttavia il cambio di tecnologie ha ridotto solo parzialmente il peso del trasporto merci sulle emissioni, perché il volume di traffico è progressivamente aumentato: questa situazione, in particolare in Italia, ha associato all inquinamento il fenomeno della congestione con effetti economici importanti. La soluzione più razionale e più efficace sarebbe quella del cambio di modalità, trasferendo su ferrovia e su cabotaggio almeno il trasporto merci di lunga distanza e di attraversamento. In questo modo verrebbe ridotto il carico di traffico e di inquinamento nelle tratte autostradali più critiche del nostro paese, e in particolare quelle che nella pianura padana e a Firenze costituiscono infrastrutture urbane con il risultato di associare gli effetti del traffico di attraversamento a quelli del traffico urbano. Purtroppo, nonostante le evidenti ragioni ambientali ed economiche, in Italia oltre l 80% delle merci viaggia su strada. L Autorità Portuale di Trieste e la società di logistica Alpe Adria, hanno raccolto ed elaborato - per conto del Ministero dell Ambiente - le informazioni più aggiornate sulle diverse modalità di trasporto delle merci in Italia, associando ai dati trasportistici il calcolo dei costi esterni, in particolare ambientali. Accanto all analisi, il lavoro ha il pregio di indicare le soluzioni, a partire dalla migliore e più efficace utilizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente, attraverso lo sviluppo di soluzioni intermodali e combinate, sfruttando al meglio il patrimonio dei terminali disseminati su tutto il territorio nazionale, quali nodi di potenziale intercambio vettoriale, con l obiettivo di mettere a denominatore comune segmenti di direttrici a percorrenza medio lunga, per lo più sui grandi assi di scorrimento Nord-Sud ed Est-Ovest, e creare quindi l occasione per le imprese ferroviarie e gli operatori logistici di mettere in produzione pacchetti di offerta adeguatamente sostenibili e competitivi, mutuando nel contempo una costruttiva collaborazione con il comparto dell autotrasporto che non potrà non condividere questa strategia di reciproco vantaggio. In questa prospettiva il Governo Monti ha avviato il processo di liberalizzazione nel settore dei trasporti, in particolare nel settore delle ferrovie, prima nel Decreto Salva Italia del 6 dicembre 2011, e poi nel successivo Decreto Cresci Italia del 24 gennaio Nello stesso Decreto Salva Italia, agli art. 46 e 47, è stata fortemente ampliata la competenza delle Autorità Portuali all intero sistema dei collettori logistici con l entroterra, azione ovviamente da coordinare anche con le rispettive regioni e gli altri enti territoriali coinvolti. In conclusione mi auguro che l iniziativa dell Autorità Portuale di Trieste, che prende in esame una delle questioni più sensibili del sistema del trasporto merci nazionale - la ripartizione modale strada/ferrovia - possa accelerare il processo per rendere efficiente e competitiva l intera catena logistica nazionale porti-territorio : ne ha molto bisogno l ambiente della pianura padana e delle grandi aree metropolitane, ne ha altrettanto bisogno l economia italiana che deve necessariamente attrezzare l offerta integrata di trasporto terra/mare per catturare i grandi flussi del Mediterraneo e del Centro Europa. Milano, 12 febbraio 2013 Corrado Clini Ministro dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

4 IL TRASPORTO MERCI IN ITALIA PARTE I 4

5 Pag. 6 PREMESSA - RIPARTIZIONE MODALE Pag. 7 1_I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO STRADALE Pag. 9 2_PERCORSO STRATEGICO PER COSTRUIRE UN ALTERNATIVA Pag. 15 3_SPUNTI PER UN MODELLO DI OFFERTA Pag. 17 ALLEGATI - ELABORAZIONI MACRO SU DATI ISTAT 5

6 Premessa - Ripartizione modale I dati pubblicati dall ISTAT sul trasporto interno ed internazionale più recenti e su base omogenea risalgono al 2010, quindi si è fatto riferimento al 2008 in quanto, a causa della crisi, nel si sono registrati dei cali generali, in gran parte recuperati poi tra la fine del 2010 ed il 2011, per cui si può ritenere che, ai fini di un indagine squisitamente strutturale, la situazione corrente è più o meno analoga a quella dell ultimo anno pre-crisi, cioè del La tabella che segue riassume i dati relativi alla movimentazione merci annuale via strada, via ferrovia, via mare, quest ultima suddivisa tra cabotaggio e traffico internazionale e via sistema Idroviario del Po; come si evince dall analisi, la ripartizione strada/ferrovia è pari al 94% per la strada ed al 6% per la ferrovia, mentre la somma totale del movimentato alternativo alla strada, cioè ferrovia + cabotaggio + idrovia, nel complesso raggiunge una quota del 13%. Va rilevato inoltre che il traffico via strada, a pari dati Istat, per quanto riferito alla movimentazione internazionale ovviamente non comprende quello operato direttamente da vettori esteri. ANNO 2008 DATI IN MILIONI DI TONNELLATE 1. MOV. TERRESTRE 1.1 VIA STRADA CENTRO NORD MEZZO GIORNO TOT INTERNO ESTERO TOT % conto proprio 366,80 104,23 471,03 2,10 473,13 31% conto terzi 874,53 150, ,75 22, ,28 69% totale via strada 1.241,33 254, ,78 24, ,41 94% 1.2 VIA FERRO INTERNAZ. IN INTERNAZ. OUT INTERNAZ. TOT NAZIONALE TOT % grandi imprese 23,38 11,40 34,78 31,10 65,88 69% medie e picc. imprese 12,24 13,53 25,77 4,14 29,91 31% totale via ferro 35,62 24,93 60,55 35,24 95,79 6% TOTALE MOV. TERR. INTERNO 1.531,02 TOTALE MOV. TERR. ESTERO 85,18 TOTALE MOV. TERRESTRE 1.616,20 100% 2. MOVIMENTO MARITTIMO SBARCHI IMBARCHI TOT % 2.1 CABOTAGGIO 79,86 78,87 158,73 30% 2.2 INTERNAZIONALE 278,89 88,60 367,49 70% TOTALE 358,75 167,47 526,22 100% 3. MOVIMENTO IDROVIARIO IN OUT TOT % Canal Bianco-Fissero Tartaro 0,320 0,274 0,594 57% Fiume Po 0,440 0,003 0,443 43% TOTALE IDROVIA 0,760 0,277 1, % RIPARTIZIONE MACRO DELLA MOVIMENTAZIONE MERCI INTERNA % MOVIMENTAZIONE MERCI VIA STRADA - INTERNA - MIL/TONN ,78 87% MOVIMENTAZIONE MERCI INTERNA VIA FERRO, IDROVIA E CAB. - MIL/TONN. 220,32 13% TOTALE MOVIMENTAZIONE INTERNA 1.716,10 100% 6

7 1_I costi esterni del trasporto stradale Per avere un idea del valore complessivo dei costi esterni prodotti sul territorio, cioè dei costi generati dal trasporto terrestre e che rimangono a carico della collettività, relativi ad inquinamento acustico ed atmosferico per emissioni di CO 2 ed NO x, incidentalità, usura strade ecc., calcolati secondo i parametri fissati dalla UE, si fa riferimento alle recenti tabelle allegate ai programmi Marco Polo 1. La situazione che ne deriva prendendo in considerazione tutto il traffico stradale annuo, sulla base delle distanze medie di trasferimento rilevate dall Istat, viene sinteticamente rappresentata nella tabella sottostante: Valori di riferimento - UE - Marco Polo II Call 2010 Costi esterni - euro diff.% Differenza Strada/ferro - euro strada 0,035 euro/tonn./km ,00 ferro 0,015 euro/tonn./km ,00-57% ,00 Il volume del trasportato annuo interno, pari a 1.495,78 Milioni di tonnellate che moltiplicato per le percorrenze medie raggiunge un valore di 165,38 Miliardi di tonn./km, produce costi esterni per complessivi 5,79 Miliardi di euro; paradossalmente ed a puro titolo indicativo, se tale volume viaggiasse via ferrovia, produrrebbe costi esterni per un valore 2,48 Miliardi, con un risparmio ambientale pari al 57%. Per una valutazione più aderente alla realtà ed alle possibili alternative perseguibili, si è proceduto ad un analisi di dettaglio dei dati del traffico stradale, suddividendone i valori in base alle distanze medie rilevate su due fasce, la prima fino ai 150 km di percorrenza, la seconda al di sopra di detto valore, tenuto conto del fatto che la ferrovia può materialmente risultare competitiva sulle lunghe percorrenze, mentre si sa che una distanza di 150 km in sostanza rappresenta un raggio di azione a totale vantaggio del vettore stradale. I valori ottenuti sono sintetizzati nelle tabelle che seguono e sono stati distinti tra traffico interno e traffico internazionale: CLASSE DI PERCORRENZA Totale Tonnellate Tkm (migliaia) km medi Trasporti interni Fino a 50 km , km , km , km , km , km , km ,1 oltre 500 km ,3 TOTALE ,5 fascia fino a 150 km ,7 fascia oltre 150 km ,0 Trasporti internazionali Fino a 50 km , km , km , km , km , km , km ,8 oltre 500 km ,9 TOTALE ,4 fascia fino a 150 km ,2 fascia oltre 150 km ,6 1 Annex 3 Call 2010 Marco Polo programme 7

8 Si nota subito che per il trasporto interno, nella prima fascia fino a 150 km, la percorrenza media ammonta a 38,7 km, mentre nella seconda fascia sale fino a 333,0 km, del pari, per il traffico estero la prima fascia registra un valore medio di 58,2 km, la seconda di ben 837,6 km. Prendendo in considerazione i dati nel complesso, l analisi produce i seguenti valori: CLASSE DI PERCORRENZA TOTALE TRASPORTI INTERNI ED INTERNAZIONALI Tonnellate Tkm (migliaia) km medi fascia fino a 150 km ,8 fascia oltre 150 km ,1 Il dato della prima fascia si attesta sui 38,8 km di percorrenza media, quello della seconda, sui 381,1 km, distanza che per il trasporto ferroviario dovrebbe senza dubbio consentire un ragionevole equilibrio tra costi della gestione ed introiti, anche con prezzi significativamente competitivi. Ipotizzando quindi di poter trasferire solamente i volumi del trasportato via strada che rientrano entro la seconda fascia (oltre i 150 km) e che ammontano su base annua a 354,8 Milioni di tonnellate, pari al 24% del totale annuo e suddivisi tra 320,9 Milioni di tonn. di trasportato interno e 33,9 Milioni di tonn. di traffico estero, il risultato in termini di risparmio ambientale sarebbe comunque proporzionalmente rilevante sotto il profilo dei costi esterni, per effetto soprattutto del fattore distanza, che incide notevolmente, come risulta dalla tabella di calcolo sottostante: Valori di riferimento - UE - Marco Polo II Call 2010 Costi esterni - euro diff.% Differenza Strada/ferro - euro strada 0,035 euro/tonn./km ,00 ferro 0,015 euro/tonn./km ,00-57% ,00 In buona sostanza, si otterrebbe un risparmio ambientale annuo valorizzabile in 2,7 Miliardi di euro/anno, con una riduzione proporzionale sempre pari al 57% ed in termini assoluti, cioè riferita a tutto il trasportato annuo via strada, pari al 53%. 8

9 2_Percorso strategico per costruire un alternativa 2_A - Analisi aggregata Al fine di fornire un contributo che possa concretamente fungere alla elaborazione di proposte strategiche ed operative per poter costruire un offerta di trasporto ferroviario competitiva rispetto alla strada, si è proceduto ad una elaborazione dei dati dell autotrasporto nazionale analizzandone le quantità ripartite per singola regione di origine e destinazione ed aggregate quindi per macro aree territoriali, il Nord Ovest, il Nord Est, il Centro, il Sud e le Isole, con l obiettivo di focalizzare le possibili relazioni su cui concentrare un quadro di offerta lungo i due assi primari del territorio nazionale, Nord-Sud ed Est-Ovest. Le tabelle che seguono ed i relativi grafici forniscono un quadro complessivo dell articolazione territoriale e geografica del trasporto stradale: TRAFFICO TOTALE PER AREA DI ORIGINE AREA Tonnellate Tkm - migliaia km medi NORD OVEST ,6 NORD EST ,6 CENTRO ,4 SUD ,7 ISOLE ,3 TOT. GEN ,2 TRAFFICO TOTALE PER AREA DI DESTINAZIONE AREA Tonnellate Tkm - migliaia km medi NORD OVEST ,4 NORD EST ,9 CENTRO ,5 SUD ,0 ISOLE ,7 TOT. GEN ,2 Ripartizione volumi trasportato complessivo per aree d origine Ripartizione volumi trasportato complessivo per aree di destinazione % % % % % % % % % % Nord Ovest Nord Est Centro Sud Isole Nord Ovest Nord Est Centro Sud Isole L area a più alta intensità di traffico autotrasportato sia come origine che come destinazione risulta il Nord Est, con 532 Milioni di tonn. in uscita e 527 Milioni di tonn. in entrata, seguita dal Nord Ovest, quindi dal Centro, dal Sud e dalle Isole. L area in cui si riscontra il maggior chilometraggio medio è invece il Sud, con 149,7 km medi in entrata e 165 km medi in uscita. In linea generale i flussi del traffico stradale in entrata ed in uscita da/per le diverse aree risultano abbastanza equilibrati, la tabella sottostante ed il relativo grafico forniscono uno schema degli indici di bilanciamento O/D tra flussi in entrata ed in uscita per le singole aree: AREA BILANCIAMENTO O/D Tonnellate Tkm migliaia km medi NORD OVEST 1,97% 6,01% 3,90% NORD EST 0,72% 4,47% 1,43% CENTRO -0,89% -3,54% -1,79% SUD -2,96% -11,94% -6,00% ISOLE -0,91% -6,54% -1,83% TOT. GEN. 0,32% 0,37% 0,63% 9

10 Bilanciamento O/D Nord Ovest Nord Est Centro Sud Isole Tot. Gen L area che presenta un maggior eccesso di carico in uscita rispetto ai volumi in entrata è il Nord Ovest, con un indice di saldo pari a +3,9%, seguita dal Nord Est con +1,43%, mentre il Sud con un saldo pari a -6% le Isole con -1,87% ed il Centro con -1,79% presentano tutti un eccesso di carico in entrata rispetto ai flussi in uscita. Per rendere l analisi il più coerente possibile con l obiettivo, si è proceduto a calcolare per tutte le regioni e le aree un valore medio dei volumi tra flussi in uscita e flussi in entrata, come sinteticamente rappresentato nella tabella sottostante: TRAFFICO TOTALE PER AREA MEDIA O/D AREA Tonnellate Tkm - migliaia km medi NORD OVEST ,6 NORD EST ,8 CENTRO ,9 SUD ,4 ISOLE ,0 TOT. GENE ,2 I dati medi ottenuti sono stati quindi ripartiti, per ciascuna area, nelle due fasce di distanze chilometriche medie inizialmente considerate, fino a 150 km ed oltre i 150 km, ottenendo i seguenti risultati 2 : FASCIA A - FINO A 150 km AREA Tonnellate Tkm - migliaia km medi NORD OVEST ,5 NORD EST ,6 CENTRO ,3 SUD ,5 ISOLE ,1 TOT. GEN ,0 FASCIA A - OLTRE 150 km AREA Tonnellate Tkm - migliaia km medi NORD OVEST ,6 NORD EST ,4 CENTRO ,9 SUD ,6 ISOLE ,6 TOT. GEN ,8 Tale ultima analisi, sulla scorta delle elaborazioni di cui al precedente punto, ha consentito di ripartire per singola area geografica - con una apprezzabile approssimazione - i volumi del traffico autotrasportato oltre la distanza minima considerata e, soprattutto, attraverso il parametro delle tonn./km, avere un idea delle relative percorrenze medie, dato quest ultimo essenziale per valutare la percorribilità e la possibile competitività del trasporto alternativo per via ferroviaria. Il dato finale evidenzia che complessivamente, nelle diverse aree, ben 349 Milioni di tonn. vengono trasportate su di una distanza media che supera i 350 km! 10 2 Le matrici dei dati base sono riportate nell Allegato A

11 2_B - Analisi disaggregata L analisi finalizzata condotta al precedente punto, per verifica, è stata completata con una ulteriore elaborazione del data-base ISTAT relativo all autotrasporto, prendendo a riferimento i dati ripartiti per origine e destinazione tra le singole regioni, procedendo quindi ad una riaggregazione per aree, secondo lo schema sotto illustrato: AREE REGIONI NORD OVEST Piemonte - Valle d'aosta - Liguria - Lombardia 2/3 - Emilia Romagna 1/3 NORD EST Trentino A. Adige - Veneto - Friuli V. Giulia - Lombardia 1/3 - Emilia Romagna 2/3 CENTRO Toscana - Umbria - Marche - Lazio - Abruzzo - Molise SUD Campania - Puglia - Basilicata - Calabria ISOLE Sicilia - Sardegna Nord Est Nord Ovest Centro Sud Isole In primo luogo si è provveduto a scorporare dai dati complessivi quelli riferiti ai flussi dell autotrasportato interno ad ogni singola area, cioè con origine/destinazione da/per le regioni appartenenti alla stessa area, come da tabella di seguito riportata: TRAFFICO INTERNO AREE - tonn. NORD OVEST NORD EST CENTRO SUD ISOLE TOTALE

12 Si può immediatamente osservare che il volume totale di tale ripartizione corrisponde a 1,093 Milioni di tonnellate, dato molto vicino al volume del trasportato complessivo nazionale entro la fascia dei 150 km - come evidenziato al punto precedente - e che ammontava ad 1,148 Milioni di tonn.; la differenza tra i due dati, pari a tonn. può essere attribuita senz altro ai traffici trans-regionali a breve raggio. Dedotto quindi tale volume di flussi, è stata elaborata una matrice O/D dei flussi specifici tra le regioni delle diverse aree considerate 3 attraverso la quale si rende possibile evidenziare le macro-relazioni tra le cinque grandi aree economiche del paese in termini di interscambio di merci trasportate via strada; segue tabella sintetica e relativi grafici delle quattro aree continentali: ORIGINE TRAFFICO DI INTERSCAMBIO TRA LE DIVERSE AREE - tonn. DESTINAZIONE NORD OVEST NORD EST CENTRO SUD ISOLE TOTALI NORD OVEST NORD EST CENTRO SUD ISOLE TOTALI Nord Ovest Nord Est 0,3% 3,4% 4,2% 0,6% 13,3% 15,7% 83% 79,6% Nord Est Centro Sud Isole Nord Ovest Centro Sud Isole Centro 2,1% 10% Sud 23,3% 40% 23,4% 42,2% 34,6% Nord Ovest Nord Est Sud Isole 24,4% Nord Ovest Nord Est Centro Isole 3 Le matrici di dettaglio delle singole aree sono riportate nell Allegato B 12

13 Il volume complessivo dell interscambio autotrasportato tra le cinque grandi aree considerate ammonta a 387,39 Milioni di tonnellate, dato anche quest ultimo abbastanza coerente con quello del volume complessivo nazionale nella fascia oltre i 150 km e con una percorrenza media oltre i 350 km, che nel punto precedente dell analisi risultava ammontare a 349 Milioni di tonnellate; come precisato sopra, anche in questo caso la differenza va attribuita all interscambio trans-regionale a corto raggio. L obiettivo di questa analisi è quello di focalizzare gli assi infrastrutturali ferroviari ed i relativi terminali sui quali impostare un modello di offerta di trasporto ferroviariointermodale alternativo al tutto strada, puntando ad assorbire nel segmento ferroviario i grandi flussi con O/D compatibile ed integrando quindi l offerta globale con il segmento stradale di raccolta/distribuzione a corto/medio raggio, indicativamente secondo uno schema come sotto illustrato: A tale fine, per maggior chiarezza, la matrice relativa al traffico di interscambio tra le diverse macro-aree è stata rielaborata, anche al fine di valutare il coefficiente di bilanciamento e di correlazione esistente tra flussi di traffico in uscita e flussi in entrata, un tanto anche per verificare la rispondenza dei parametri individuati nell ambito del precedente punto. 13

14 La tabella che segue riassume i dati dei flussi in/out di ogni singola area con le altre quattro e gli indicatori di rapporto tra flussi in entrata e flussi in uscita evidenziano un fattore generale di bilanciamento ancora più omogeneo rispetto al risultato della precedente analisi generale: AREA RELAZIONI IN OUT BILANCIAMENTO NORD EST ,98 CENTRO ,88 NORD OVEST NORD EST CENTRO SUD SUD ,96 ISOLE ,43 TOTALE ,96 NORD OVEST ,02 CENTRO ,84 SUD ,78 ISOLE ,93 TOTALE ,98 NORD OVEST ,14 NORD EST ,19 SUD ,74 ISOLE ,74 TOTALE ,06 NORD OVEST ,04 NORD EST ,28 CENTRO ,34 ISOLE ,74 TOTALE ,20 In conclusione, sulla base dei fattori macro sinora analizzati relativamente all impianto strutturale dell autotrasporto merci in Italia, ai volumi trasportati, alle direttrici dei flussi Est-Ovest e Nord-Sud sui due grandi assi principali di scorrimento lungo i quali si sviluppa l infrastruttura stradale e ferroviaria del paese, si ritiene che vi sia notevole margine operativo per modulare uno schema di offerta di trasporto alternativo al tutto-strada, valorizzando l utilizzo della rete ferroviaria esistente e potenziandone le capacità soprattutto nei limiti di sagoma ammessa, per il trasporto di semirimorchi, casse mobili e contenitori. 14

15 3_Spunti per un modello di offerta In base alle considerazioni e valutazioni sinora esposte, si formulano alcune ipotesi operative che si ritengono perseguibili, nell ottica di un concreto progetto di riconfigurazione funzionale della rete ferroviaria nazionale, al fine di creare le condizioni per l avvio da parte delle imprese ferroviarie sia pubbliche (Trenitalia) che private, di pacchetti di offerta di trasporto intermodale - integrando come detto innanzi ferro e strada - in grado di assorbire parte dei flussi di trasporto merci almeno sulle relazioni fondamentali; tale ipotesi di lavoro, come accennato al punto 1 del presente report, consentirebbe di abbattere notevolmente il carico dei costi esterni che gravano sull ambiente. La tavola sottostante illustra l articolazione della rete ferroviaria sul territorio nazionale: 15

16 In sostanza, l architettura generale della rete copre abbondantemente il territorio nazionale, in particolare le tratte definite fondamentali, che si sviluppano nei due sensi, attraverso la Pianura Padana e, da Nord a Sud lungo le due dorsali, Centro-Tirrenica ed Adriatica. In primo luogo si ritiene urgente una verifica di quelli che allo stato vengono considerati i parametri minimi di capacità per il transito dei convogli intermodali per il trasporto di contenitori (inclusi gli high-cube) casse mobili e semirimorchi: Sagoma: Gabarit C, ovvero codifiche PC_80 - PC_410; Lunghezza massima convogli ammessa: almeno 550/650 metri al netto del locomotore; Peso massimo convoglio in singola trazione: almeno 1300/1600 tonn. lorde (carri + carico). Sulla base di tali indicatori generali, si procede ad una individuazione delle tratte già agibili con tali caratteristiche per impostare un primo modello operativo, identificando quindi i nodi intermodali base su cui attestare i centri di interscambio strada/rotaia; per le tratte dove esistono i cosiddetti colli di bottiglia, si procede ad una precisa quantificazione economico-progettuale (costi e tempi) per avere un chiaro quadro degli interventi necessari alla riqualificazione delle singole tratte di rete. In linea di massima, il modello operativo adottabile in analogia all impostazione strutturale del movimento merci autotrasportato nazionale, come da analisi effettuata nei punti che precedono, dovrebbe essere articolato sulle seguenti direttrici: A) Relazioni di flusso Nord Ovest Nord Est Nord Ovest e rispettivi porti marittimi dei due archi costieri Ligure ed Adriatico. - Asse ferroviario Torino-Trieste e relativi nodi di interconnessione da/per i porti marittimi; B) Relazioni di flusso Nord Ovest Centro Italia Nord Ovest e rispettivi porti marittimi dell arco costiero Tirrenico. - Asse ferroviario Torino-Genova-La Spezia-Livorno-Civitavecchia e relativi nodi di interconnessione di Firenze e Roma; C) Relazioni di flusso Nord Est Centro Italia Nord Est e rispettivi porti marittimi dell arco costiero Adriatico. - Asse ferroviario Trieste-Venezia-Padova-Ancona e relativi nodi di interconnessione di Bologna ed Ancona; D) Relazioni di flusso Nord Ovest Sud Italia Nord Ovest e rispettivi porti marittimi dell arco costiero Sud Tirrenico. - Prosecuzione dell asse ferroviario sub b) fino a Napoli e Reggio Calabria e relativi nodi di interconnessione di Nola/Caserta, Potenza; E) Relazioni di flusso Nord Est Sud Italia Nord Est e rispettivi porti marittimi dell arco costiero Sud Adriatico. - Prosecuzione dell asse ferroviario sub c) fino a Bari/Brindisi e relativi nodi di interconnessione di Foggia/Caserta e Bari/Taranto; Allegati: A e B 16

17 ALLEGATO A MATRICE FLUSSI AUTOTRASPORTO PER CLASSE DI PERCORRENZA - ANNO ELABORAZIONE SU DATI ISTAT CLASSE DI PERCORRENZA Conto proprio Conto terzi Totale Tonnellate Tkm km medi Tonnellate Tkm km medi Tonnellate Tkm km medi (migliaia) (migliaia) (migliaia) Trasporti interni Fino a 50 km , , , km , , , km , , , km , , , km , , , km , , , km , , ,1 oltre 500 km , , ,3 TOTALE , , ,5 Trasporti internazionali Fino a 50 km , , , km , , , km , , , km , , , km , , , km , , , km , , ,8 oltre 500 km , , ,9 TOTALE , , ,4 TOTALE GENERALE , , ,7 17

18 ALLEGATO B - PAG. 1 MATRICI DI DETTAGLIO DEI FLUSSI O/D PER REGIONI - ANNO ELABORAZIONE SU DATI ISTAT REGIONE DI ORIGINE Regione di destinazione Piemonte Valle d'aosta Liguria Lombardia 2/3 Emilia Romagna 1/3 NORD OVEST ANNO DI RIFERIMENTO: DATI IN TONNELLATE Piemonte Valle d'aosta Liguria Lombardia 2/ Emilia-Romagna 1/ NORD OVEST Lombardia 1/ Trentino-Alto Adige Veneto Friuli-Venezia Giulia Emilia-Romagna 2/ NORD EST Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise CENTRO Campania Puglia Basilicata Calabria SUD Sicilia Sardegna ISOLE TOTALI

19 ALLEGATO B - PAG. 2 Regione di destinazione REGIONE DI ORIGINE Trentino-Alto Adige Veneto Friuli V. Giulia Lombardia 1/3 Emilia Romagna 2/3 NORD EST ANNO DI RIFERIMENTO: DATI IN TONNELLATE Piemonte Valle d'aosta Liguria Lombardia 2/ Emilia-Romagna 1/ NORD OVEST Lombardia 1/ Trentino-Alto Adige Veneto Friuli-Venezia Giulia Emilia-Romagna 2/ NORD EST Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise CENTRO Campania Puglia Basilicata Calabria SUD Sicilia Sardegna ISOLE TOTALI

20 ALLEGATO B - PAG. 3 REGIONE DI ORIGINE Regione di destinazione Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise CENTRO ANNO DI RIFERIMENTO: DATI IN TONNELLATE Piemonte Valle d'aosta Liguria Lombardia 2/ Emilia-Romagna 1/ NORD OVEST Lombardia 1/ Trentino-Alto Adige Veneto Friuli-Venezia Giulia Emilia-Romagna 2/ NORD EST Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise CENTRO Campania Puglia Basilicata Calabria SUD Sicilia Sardegna ISOLE TOTALI

21 ALLEGATO B - PAG. 4 REGIONE DI ORIGINE Regione di destinazione Campania Puglia Basilicata Calabria SUD ANNO DI RIFERIMENTO: DATI IN TONNELLATE Piemonte Valle d'aosta Liguria Lombardia 2/ Emilia Romagna 1/ NORD OVEST Lombardia 1/ Trentino Alto Adige Veneto Friuli Venezia Giulia Emilia Romagna 2/ NORD EST Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise CENTRO Campania Puglia Basilicata Calabria SUD Sicilia Sardegna ISOLE TOTALI

22 ALLEGATO B - PAG 5 REGIONE DI ORIGINE Regione di destinazione Sicilia Sardegna ISOLE ANNO DI RIFERIMENTO: DATI IN TONNELLATE Piemonte Valle d'aosta Liguria Lombardia 2/ Emilia Romagna 1/ NORD OVEST Lombardia 1/ Trentino Alto Adige Veneto Friuli Venezia Giulia Emilia Romagna 2/ NORD EST Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise CENTRO Campania Puglia Basilicata Calabria SUD Sicilia Sardegna ISOLE TOTALI

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24 IL TRASPORTO MERCI IN ITALIA PARTE II 24

25 Pag. 27 PREMESSA Pag. 28 LA RETE DEI TERMINAL INTERMODALI NAZIONALI APPROCCIO METODOLOGICO Pag. 29 NORD OVEST Pag. 30 NORD EST Pag. 31 CENTRO ITALIA Pag. 32 SUD ITALIA Pag. 33 STIME CAPACITÀ POTENZIALI - PARAMETRI Pag. 36 NORD OVEST Pag. 37 NORD EST Pag. 38 CENTRO ITALIA Pag. 39 SUD ITALIA Pag. 40 VALORI MEDI TOTALE NAZIONALE 25

26 Scheda sinottica principali output Entità e caratteristiche strutturali del sistema interporti nazionali - per macro area: pag. 33 AREA N. TERMINALI m 2 PIAZZ. OPERATIVI ML. BIN. OPERATIVI m 2 MAGAZZINI NORD OVEST NORD EST CENTRO SUD TOTALE Stime capacità potenziali - media nazionale pag. 40 capacità potenziali spazi operativi e di stoccaggio: - UTI n Tonn./Milioni 197,37 capacità ricettive/operative treni intermodali: - treni/anno: n volume trasportabile: UTI n Tonn./Milioni 201,60 Stime capacità potenziali - per area - media/min/max pag. 41 AREA CAPACITÀ STOCCAGGIO CAPACITÀ FERROVIARIA MTONN. UTI MTONN. UTI NORD OVEST 67, , NORD EST 80, , CENTRO 23, , SUD 26, , TOTALE MED 197, , MTONN. TOTALE MAX 221, TOTALE MIN 177, UTI Stima potenzialità annua treni attivabili pag. 42 POTENZIALITÀ ANNUA STIMATA TRENI MERCI ATTIVABILI DAL SISTEMA NAZIONALE INTERPORTI INCIDENZA SUL SISTEMA RETE L/treno N.TRENI TRENI/GG TRENI*km/g 450 ml ml TOTALI Percorrenza media /treno/km 500 Treni*km/anno/Milioni 167 Produzione RFI treni/km 317 Incremento produzione x target 53% Stima riduzione impatto ambientale pag. 42 Mtonn. x km/trasportato M/tonn. 201,6 x 500 km ,83 diff/costo esterno/km-euro 0,035/strada-0,025/ferr 0,02 minori costi esterni - Milioni euro 2.016,02 Costi esterni traffico strada >381 km/percorrenza media 2.704,54 Incidenza % abbattimento conseguibile nel comparto 75% Totale costi esterni traffico strada/anno 5.788,50 Incidenza % abbattimento conseguibile - nel complesso 35% 26

27 Premessa Nella prima parte di questo lavoro, sulla base dei fattori macro analizzati, con un approccio top-down, partendo dall articolazione strutturale dell autotrasporto merci in Italia, dai volumi trasportati, sulle direttrici di flusso Est-Ovest e Nord-Sud lungo i due grandi assi principali di scorrimento in cui si sviluppa l infrastruttura stradale e ferroviaria del paese, si era ritenuto che vi fosse un significativo margine operativo per modulare uno schema di offerta di trasporto alternativa al tutto-strada, puntando ad implementare l utilizzo della rete ferroviaria esistente e potenziandone le capacità soprattutto, nei limiti di sagoma ammessa, per il trasporto di unità di carico intermodale, semirimorchi, casse mobili e contenitori. In particolare, nella parte finale dell analisi si erano indicate alcune relazioni base su cui impostare un modello sperimentale di offerta, al fine di costruire gradualmente un network di collegamenti ferroviari-intermodali avente caratteristiche adeguate ad assorbire una quota significativa di flussi di carico autotrasportato, soprattutto su distanze medio-lunghe. In questa seconda parte del lavoro, adottando un approccio necessariamente bottom-up, si delinea un analisi di primo livello della situazione dei terminal intermodali disseminati sul territorio nazionale, al fine di valutare più in concreto le reali possibilità di mettere in esercizio dei servizi di collegamento ferroviario-intermodale, con un effettiva capacità operativa di interscambio strada-rotaia, per la raccolta e distribuzione dei carichi in/out da e per le rispettive aree produttive e di consumo nazionali, secondo un modello efficiente e competitivo. 27

28 La rete dei terminal intermodali nazionali approccio metodologico Lo sviluppo della rete nazionale dei terminal intermodali, definiti comunemente interporti, autoporti, nodi e/o piattaforme logistiche ecc., è avvenuto nel tempo più per effetto di spinte socio-economiche a livello locale che per effetto di una programmazione nazionale, anche se con tale definizione concettuale sì è tentato di inquadrare i diversi provvedimenti di finanza pubblica succedutesi negli anni, per la realizzazione delle infrastrutture di base nei 26 interporti finanziati dallo Stato 4. All azione dello Stato si è sovrapposta gradualmente l azione dell iniziativa privata, essenzialmente sulla spinta di due esigenze economiche fondamentali, la prima sostenuta dal comparto della distribuzione dei prodotti al consumo, la seconda dal comparto del container marittimo, nella sua fase di inoltro, consegna e rientro dal mercato, con un orientamento organizzativo e gestionale circa la definizione delle caratteristiche dimensionali ed operative dei singoli terminal fortemente influenzato dal settore dell autotrasporto, per le ovvie e note ragioni di maggiore flessibilità ed organizzazione logistica. Il settore del trasporto ferroviario è stato sostanzialmente trascinato in questa rapida evoluzione e, causa le rigidità di ordine sia strutturale che gestionale, non ha potuto adeguatamente reagire per competere nella acquisizione dei flussi del trasporto in ambito nazionale, venendo quindi gradualmente relegato ad un ruolo secondario e, soprattutto, non sufficientemente remunerativo rispetto al complesso dei costi fissi e variabili della produzione dei servizi. Al di là di queste prime doverose considerazioni, l obiettivo posto dal presente lavoro non è certamente quello di ricercare soluzioni strutturali od organizzative di alto profilo, bensì quello più modesto di verificare la fattibilità di un percorso, inizialmente sperimentale, teso possibilmente ad invertire l attuale dinamica competitiva strada-rotaia, puntando a recuperare al vettore ferroviario una significativa quota di trasporto entro quel 24% di auto-trasportato nazionale che viaggia su percorrenze medio lunghe e che consentirebbe di conseguire un notevole abbattimento dei costi esterni che gravano sull ambiente, fino al 57% dell ammontare complessivo prodotto dalla strada, con un risparmio stimabile attorno ai 3 Miliardi di euro all anno. Relativamente alla situazione dei terminali attualmente esistenti sul territorio nazionale, nel presente lavoro ne sono stati considerati complessivamente n. 53, ripartiti secondo le macro aree del Nord Ovest, Nord Est, Centro e Sud Italia. In questa prima fase l analisi si limita a verificare e catalogare le caratteristiche strutturali di base utili all obiettivo posto e rappresentate dalla consistenza dei piazzali operativi, del raccordo ferroviario e delle relative aste di binario in fregio ai piazzali per le operazioni di carico/scarico dei convogli. Si precisa inoltre che in questa fase dell analisi non vengono inclusi i terminali portuali. Sulla scorta di questi primi parametri strutturali si procede quindi ad una stima delle capacità potenziali attivabili per la movimentazione di unità di carico intermodale, per singola macro-area, al fine di delineare dei parametri base di riferimento, utili alla successiva elaborazione di un eventuale piano industriale per relazioni ed obiettivi Vedi Tab X.8.1A allegata al Conto Nazionale Trasporti

29 Nord Ovest Piemonte, Valle d Aosta, Liguria, Lombardia Occidentale, Emilia Romagna Occidentale La macro area del Nord Ovest, che comprende le Regioni della Valle d Aosta, del Piemonte, della Liguria e della Lombardia Centro-occidentale, dispone di 19 terminali intermodali, di cui ben 9 dislocati nell area milanese; le due tabelle che seguono ne riportano l elenco e le caratteristiche strutturali di base. Piazzali operativi: mq Aste binari operativi: ml , di cui ml a ml. 550 e < a ml Tab. NO_1 - elenco terminali per località NORD OVEST Piemonte - Valle d'aosta - Liguria - Lombardia Occ. - Emilia Romagna Occ. REGIONE INTERPORTO/NODO GESTORE PIEMONTE NOVARA Centro Interportuale Merci CIM Eurogateway - CIM NOVARA Novara Boschetto Novatrans Italia NOVARA Hupac Terminal Oleggio Hupac ALESSANDRIA Interporto di Rivalta Scrivia Interporto di Rivalta Scrivia S.p.A. TORINO-ORBASSANO Interporto di Orbassano S.I.T.O. S.p.A. LIGURIA SAVONA Interporto di Vado I.O. Interporto di Vado I.O. S.p.A. LOMBARDIA OCC. GALLARATE-VARESE Ambrogio Terminal Ambrogio Trasporti S.p.A. BUSTO ARSIZIO-VARESE Hupac Terminal Hupac NILANO-MELZO Melzo Sogemar Sogemar S.p.A. MILANO-DESIO Centro Log. Integr. Milano Nord Magazzini Desio - Brianza -Hupac MILANO - RHO Rho Sogemar Terminal Sogemar S.p.A. MILANO Milano Certosa Terminali Italia S.r.l. MILANO Milano Certosa ONT ONT Magazzini Generali S.r.l. MILANO Milano Pioltello SAIMA Avandero MILANO Milano Segrate Terminali Italia S.r.l. MILANO Milano Smistamento Terminali Italia S.r.l. MILANO Milano Smistamento Ignazio Messina & C. PAVIA Polo Log. Integrato di Mortara P.I.MO. S.r.l. EMILIA R. OCC. PIACENZA Piacenza Intermodale Piacenza Intermodale S.p.A. Tab. NO_2 - caratteristiche strutturali GESTORE PIAZZALE OP. mq ASTE BINARIO n./ml TOT. BIN. OP. ->550 ML. TOT. BIN. OP. -<550 ML. MAGAZZINI mq MODALITÀ Eurogateway - CIM X INTERMODALE Novatrans Italia X INTERMODALE Hupac x INTERMODALE Interporto di Rivalta Scrivia S.p.A X CONTAINER S.I.T.O. S.p.A X INTERMODALE Interporto di Vado I.O. S.p.A X DISTRIBUZ Ambrogio Trasporti S.p.A X INTERMODALE Hupac X540-2X630-6X CONTAINER Sogemar S.p.A X380 1X CONTAINER Mafazzini Desio - Brianza -Hupac X INTERMODALE Terminali Italia S.r.l X CONTAINER ONT Magazzini Generali S.r.l X INTERMODALE SAIMA Avandero X CONTAINER Terminali Italia S.r.l X350 6X CONTAINER Terminali Italia S.r.l X INTERMODALE Ignazio Messina & C X INTERMODALE Sogemar S.p.A X CONTAINER P.I.MO. S.r.l X INTERMODALE Piacenza Intermodale S.p.A X INTERMODALE TOT. SUP. PIAZZALI OPERATIVI - MQ TOT. BINARI OP. ML

30 Nord Est Trentino Alto Adige, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Lombardia Orientale, Emilia Romagna Orientale L area del Nord Est, composta dalle regioni Trentino Alto Adige, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Lombardia Orientale ed Emilia Romagna Orientale, dispone anch essa di n. 19 terminal intermodali di varia consistenza e dimensione, di cui 5 in Veneto, 5 in Friuli V.G., 4 in Emilia Romagna, 1 in Trentino e 3 nelle due provincie di Bergamo e Brescia. Piazzali operativi: mq Aste binari operativi: ml , di cui ml a ml. 550 e < a ml Tab. NO_1 - elenco terminali per località NORD EST Trentino Alto Adige - Veneto - Friuli Venezia Giulia - Lombardia 1/3 - Emilia Romagna 2/3 REGIONE INTERPORTO/NODO GESTORE TRENTINO A.A. TRENTO Interporto Servizi Doganali e Intermodali Int. Serv. Dog. e Interm. del Brennero S.p.A. FRIULI V.G. TRIESTE Terminal di Fernetti Terminal di Fernetti S.p.A. CERVIGNANO Interporto Cervignano del Friuli Interporto Cervignano S.p.A. OSOPPO Scalo CIPAF - Osoppo Consorzio CIPAF PORDENONE Centro Ingrosso Consorzio VENETO PADOVA Interporto di Padova Interporto di Padova S.p.A. PADOVA Terminal Intermodale Padova Scalo Terminali Italia S.r.l. - FS LOGISTICA VENEZIA Interporto di Venezia PORTOGRUARO - VE Portogruaro Interporto Portogruaro Interporto S.p.A. ROVIGO Interporto di Rovigo Interporto di Rovigo S.p.A. VERONA Interporto Quadrante Europa Consorzio ZAI - Interporto Quadrante E. VERONA Verona Quadrante Europa Terminali Italia S.r.l. - FS LOGISTICA LOMBARDIA OR. OSPITALETTO Terminale Bertani Gruppo Bertani S.p.A. BRESCIA NET Terminal Intermodale Brescia Terminali Italia S.r.l. BERGAMO Bergamo Montello SIBEM EMILIA R. ORIENT. BOLOGNA Interporto Bologna S.p.A. Interporto Bologna S.p.A. FORLÌ-CESENA Term. Intermod. di Villaselva-Forlimpopoli Terminali Italia S.r.l. PARMA Interporto Parma Interporto Parma - Ce.P.I.M S.p.A. PARMA Castelguelfo - Parma Terminali Italia S.r.l. Tab. NO_2 - caratteristiche strutturali GESTORE PIAZZALE OP. mq ASTE BINARIO n. x ml TOT. BIN. OP. ->550 ML. TOT. BIN. OP. -<550 ML. MAGAZZINI mq MODALITÀ Int. Serv. Dog. e Interm. del Brennero S.p.A X750-4X650-2X INTERMODALE Terminal di Fernetti S.p.A X600 3X INTERMODALE Interporto Cervignano S.p.A X CONTAINER Consorzio CIPAF X FERRO Consorzio X350 1X INTERMODALE Interporto di Padova S.p.A X CONTAINER Terminali Italia S.r.l. - FS LOGISTICA X CONTAINER Interporto di Venezia S.p.A X CONTAINER Portogruaro Interporto S.p.A X INTERMODALE Interporto di Rovigo S.p.A X INTERMODALE Consorzio ZAI - Interporto Quadrante E x INTERMODALE Terminali Italia S.r.l. - FS LOGISTICA x INTERMODALE Gruppo Bertani S.p.A X350 2X INTERMODALE Terminali Italia S.r.l X INTERMODALE SIBEM x INTERMODALE Interporto Bologna S.p.A X INTERMODALE Terminali Italia S.r.l. n.d. n.d. - - n.d. Interporto Parma - Ce.P.I.M. S.p.A X INTERMODALE Terminali Italia S.r.l x INTERMODALE TOT. SUP. PIAZZALI OPERATIVI - MQ TOT. BINARI OP. ML