Trasporto Intermodale delle merci PARTE A

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1 Facoltà di Ingegneria - Università di Pisa Anno Accademico: 2011/12 TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI Docente: Marino Lupi Trasporto Intermodale delle merci PARTE A M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

2 Lo studio del trasporto merci sarà affrontato esaminando i seguenti argomenti: - Problema dello squilibrio modale nel trasporto merci - Trasporto intermodale - Trasporto monomodale complesso: il trasporto di transhipment - Interporti Secondo quanto abbiamo visto, prima di parlare del trasporto ferroviario, a proposito della splittatura modale del trasporto merci in Italia, esiste un forte squilibrio della domanda di trasporto nel nostro paese, e in Europa, in favore del trasporto stradale. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

3 Rivediamo brevemente, nel seguito, alcune tabelle che mettono in evidenza il problema dello squilibrio modale nel trasporto merci, in Italia e in Europa. Queste tabelle le abbiamo già viste prima di parlare del trasporto ferroviario. Ricordiamo che, secondo la politica dei trasporti europea, il rilancio del trasporto ferroviario, la crescita dello short sea shipping (in particolare delle cosiddette Autostrade del Mare ) dovrebbero essere fra i principali rimedi allo squilibrio modale della domanda di trasporto merci. Entrambi comunque dovrebbero essere inquadrati nello sviluppo del trasporto intermodale (ricordiamo in particolare la definizione di autostrada del mare) M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

4 TRAFFICO MERCI CONTO NAZIONALE TRASPORTI Distribuzione percentuale del traffico totale italiano interno* delle merci in tonn-km Ferrovie 14,2% 13,2% 11,5% 10,7% 11,6% 11,2% 11,6% 11,3% 9,3% 8,4% Navigazione interna 0,4% 0,1% 0,03% 0,04% 0,04 0,05% 0,04% 0,0% 0,03% 0,03% Navigazione Marittima di cabotaggio 26,9% 21,59 18,6% 16% 19,2% 17,8% 18,8% 21,0% 23,4% 23,1% Oleodotto (>50 km) 9% 7,9% 4,6% 4,6% 4,9% 4,5% 4,8% 5,0% 4,6% 4,8% Navigazione Aerea 0,01% 0,01% 0,3% 0,4% 0,4% 0,4% 0,5% 0,4% 0,4% 0,5% Autotrasporto (>50 km) 44,3% 57,2% 64,9% 68,3% 63,9% 65,9% 64,3% 62,3% 62,3% 63,3% Totale (milioni di tonnellate-km) * spostamenti realizzati dai vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio italiano. Per il traffico ferroviario e per oleodotto è compresa anche la quota di traffici internazionali realizzata su territorio nazionale considerando anche i trasporti su tratte inferiori a 50km comunque importanti (i.e.: industria edilizia) la quota 4 dell autotrasporto è superiore.

5 TRAFFICO MERCI - EUROSTAT- ITALIA Secondo Eurostat considerando solo i trasporti terrestri (strada, ferrovia, vie d acqua interne), le quote per il traffico delle merci, in tonn-km, in Italia* sono state le seguenti: Autotrasporto 90,4% 89,5% 89,8% 90,3% 88,5% 88,3% 90,4% Ferrovie 9,6% 10,4% 10,1% 9,7% 11,4% 11,7% 9,6% * il trasporto ferroviario e quello per vie d acqua interne si riferisce ai movimenti sul territorio nazionale senza riguardo alla nazionalità del veicolo.il trasporto stradale si riferisce invece a tutti i veicoli registrati in Italia (traffico nazionale ed internazionale). Per l Europa (a 15 stati) considerando solo i trasporti terrestri (strada, ferrovia, vie d acqua interne) abbiamo: Autotrasporto 78,7% 78,9% 79,1% 79,2% 78,5% 77,9% 79,0% Ferrovie 14,1% 14,3% 14,1% 14,1% 14,9% 15,2% 14,4% Vie d acqua interne 7,2% 6,8% 6,8% 6,8% 6,6% 6,8% 6,6% 5

6 EUROPA A 27 STATI Traffico merci - Spostamenti in Europa EU27 Performance by Mode for Freight Transport b illio n to n n e - kilo m e tre s Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport, European Commision Road Sea Rail Inland Waterway Pipeline Air M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

7 EU-27 Performance by Mode Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport, European Commision. Sea , , , , , , , , , , , , , , , per year per year Road Rail Freight Transport thousand mio tonne-kilometres Inland Waterways Pipelines 31,3% -6,3% -1,8% 4,6% 16,6% 24,0% 18,7% 2,0% -0,5% -0,1% 0,3% 1,1% 1,5% 1,2% 11,4% -10,4% -10,5% -5,1% 1,7% 1,2% 3,8% 1,2% -1,2% -1,2% -0,6% 0,2% 0,1% 0,4% -10,1% -18,3% -16,3% -2,9% -10,8% -8,1% -11,2% Air Total

8 EUROPA A 27 STATI Traffico merci - Spostamenti in Europa Modal split (%) Road Rail Inland Waterways Pipelines Sea Air Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport, European Commision ,1 12,6 4,0 3,8 37,5 0, ,1 12,7 3,9 3,9 37,5 0, ,2 12,8 4,0 3,7 37,3 0, ,9 11,9 4,0 3,8 37,4 0, ,5 11,4 3,8 3,7 37,6 0, ,4 11,5 3,8 3,6 37,5 0, ,9 10,9 3,7 3,8 37,6 0, ,5 10,6 3,7 3,6 37,6 0, ,5 10,7 3,4 3,6 37,7 0, ,2 10,8 3,5 3,4 37,0 0, ,5 10,5 3,5 3,4 37,0 0, ,4 10,8 3,4 3,3 37,0 0, ,9 10,9 3,5 3,1 36,7 0, ,0 10,8 3,5 3,0 36,6 0, ,6 10,0 3,3 3,3 36,8 0,1 Source: tables 2.2.4c to 2.2.7, estimates (in italics ) Notes: Air and Sea: only domestic and intra-eu-27 transport; provisional estimates Road: national and international haulage by vehicles registered in the EU-27

9 EU-27 Performance by Mode per year per year Freight Transport for Inland Modes Road 1000 mio tonne-kilometres Rail Inland Waterways Pipelines Total 31,3% -6,3% -1,8% 4,6% 19,9% 2,0% -0,5% -0,1% 0,3% 1,3% 11,4% -10,4% -10,5% -5,1% 5,0% 1,2% -1,2% -1,2% -0,6% 0,5% -10,1% -18,3% -16,3% -2,9% -11,5% ,4 20,2 6,4 6, ,4 20,3 6,2 6, ,3 20,4 6,4 5, ,5 19,0 6,4 6, ,8 18,2 6,1 5, ,6 18,5 6,1 5, ,5 17,5 6,0 6, ,4 17,1 5,9 5, ,6 17,3 5,4 5, ,8 17,2 5,6 5, ,3 16,7 5,6 5, ,1 17,2 5,4 5, ,5 17,2 5,5 4, ,6 17,1 5,5 4, ,8 15,8 5,2 5,2 Source: tables 2.2.4c to Notes: Road Modal split Rail (%) Inland Waterways Pipelines Road: national and international haulage by vehicles registered in the EU-27 Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport, European Commision.

10 CAUSE STORICHE E STRUTTURALI DELLA RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO MERCI IN ITALIA - Sviluppo industriale italiano è avvenuto fondamentalmente nel dopoguerra: in cui il trasporto stradale ha dominato in senso tecnico-economico. - In Italia abbiamo una prevalenza di industrializzazione cosiddetta leggera : ossia basata sulla piccola e media industria. I cosiddetti distretti industriali si sono sviluppati nel territorio servendosi dell autotrasporto, prima soprattutto su strade statali e poi anche su autostrade. Il distretto industriale: è un'agglomerazione di imprese, caratterizzate da essere numerose e di piccola (al più media) dimensione, ubicate in un ambito territoriale circoscritto e storicamente determinato, specializzate in una o più fasi di un processo produttivo e integrate mediante una rete complessa di interrelazioni di carattere M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A produttivo, economico e sociale.

11 La comunità di persone e l insieme di imprese industriali si integrano reciprocamente. Le imprese del distretto appartengono, prevalentemente, ad uno stesso settore industriale, che ne costituisce quindi l'industria principale. Ciascuna impresa è specializzata in prodotti, parti di prodotto o fasi del processo di produzione tipico del distretto. Esempi di distretti industriali in Toscana: orificeria (Arezzo); carta (Capannori); abbigliamento (Empoli); marmo (Massa Carrara); mobili e cristallo (Poggibonsi); tessile (Prato); concia e calzature (Santa Croce sull Arno); calzature (Valdinievole e Lucca). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

12 - Sviluppo della produzione just in time (non solo in Italia). Questo tipo di produzione consiste nel coordinare i tempi di acquisizione e disponibilità dei materiali e dei semilavorati con quelli di effettiva necessità di essi sulla linea produttiva. In tal modo si riducono enormemente i costi di magazzinaggio (gestione, carico e scarico del magazzino). Questo tipo di produzione presuppone generalmente consegne più frequenti e di minore entità: dove la flessibilità del trasporto stradale e la capacità delle unità di trasporto del trasporto stradale risultano più adatte. L'apertura delle frontiere all'interno dell'unione europea, e l allargamento successivo dell Unione, hanno contribuito allo sviluppo del just in time. - Sostanziale fallimento di politiche di riequilibrio modale, diminuzione dell aliquota di trasporto merci su strada ( almeno in Italia). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

13 Il forte incremento del trasporto stradale ha generato numerosi problemi: - Inquinamento atmosferico (emissioni di inquinanti, in particolare emissione particelle fini, emissioni di gas ad effetto serra, in particolare CO 2 ) - Congestione (aumento dei tempi di trasferimento, minore affidabilità dei sistemi di trasporto) - Incidentalità - Sottrazione di spazio ad utilizzi alternativi M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

14 Forti investimenti, in tutta Europa, per invertire, o perlomeno arrestare, il trend di crescita della percentuale di traffico stradale: sia per il trasporto delle merci (soprattutto), sia per il trasporto delle persone. L intermodalità, ossia la combinazione ottimale dei vari modi di trasporto nella catena del viaggio fra l origine e la destinazione, è considerata attualmente la soluzione per l ottimizzazione del trasporto merci (nell ambito dell Unione Europea). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

15 SISTEMI DI TRASPORTO E LORO CONSUMO ENERGETICO EU energy consumption in tons of oil equivalent per thousand unit of traffic (1 tonkm or 10 pkm) - source European Commission, year 2006 (source: EC) Rail Inland navigation Road Aviation Maritime Tonne of oil equivalent = 41,868 GJ = 11,63 MWh (OECD definition) M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

16 Fonte: Carci P. L., Le autostrade del mare,aracne Editrice, Emissioni di: ossido di carbonio (CO), idrocarburi (HC), particelle fini, ossidi di azoto (NOx), biossido di zolfo ( SO 2 ), del trasporto stradale, ferroviario e marittimo a corto raggio ( Short sea shipping ). Unità di misura: grammi/(tonnellate-km). Stime M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

17 Trasporto intermodale Si ha trasporto intermodale quando nel percorso fra l origine e la destinazione del trasferimento si utilizzano più modi di trasporto. Più in generale l'intermodalità si propone come un in insieme di tecniche e di strategie (politiche e gestionali) rivolte all'utilizzo delle diverse modalità di trasporto in modo organizzato, con l'obbiettivo di utilizzare ciascuna modalità per quel segmento di domanda in cui essa è preferibile alle altre dai punti di vista: tecnicotrasportistico, economico, energetico, ambientale. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

18 Si considerano, per estensione, in questa categoria, anche i cosiddetti trasferimenti monomodali complessi : ossia quando fra l origine e la destinazione si utilizzano mezzi differenti (generalmente di capacità fortemente diversa fra loro) appartenenti allo stesso modo. Esempi di cicli monomodali complessi: - nel modo marittimo il "transhipment": navi madre e navi "feeder"; - nel modo stradale: autoarticolato sul tratto più lungo, piccolo furgone, a basso impatto ambientale, per la distribuzione in area urbana. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

19 Tipi di intermodalità: - Intermodalità tecnica: quando l intermodalità è imposta da caratteristiche geografiche o infrastrutturali. Solitamente rientra in questa categoria anche quella dovuta alla normativa: che può, però, essere considerata a parte, si parla allora di intermodalità normativa. Intermodalità imposta da caratteristiche geografiche: spostamenti fra l Italia e le isole; spostamenti fra l Italia e la Grecia (qui per la verità il percorso tutto strada c è e non è del tutto trascurabile). Intermodalità imposta da ragioni infrastrutturali: Tunnel sotto la Manica (sono costretto a passare alla modalità ferroviaria) Intermodalità normativa: la Svizzera ha limitato il passaggio di mezzi pesanti in attraversamento sul suo territorio. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

20 - Intermodalità economica: quando l intermodalità è conveniente per ragioni economiche. Però in generale l intermodalità può comportare: - Aumento del costo di trasporto dovuto ai trasbordi delle unità di carico. - Aumento del tempo del viaggio. - Minore affidabilità e sicurezza per il carico (a causa dei trasbordi). Vantaggi : - Grazie alla concentrazione dei flussi su alcune tratte si possono utilizzare modi di trasporto, ferroviario, marittimo a corto raggio ( short sea shipping ), che permettono economie di scala rispetto al mezzo di trasporto. Ossia utilizzando un treno, o una nave, ho una diminuzione del costo di spostamento di un unità di M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A carico per unità di lunghezza dello spostamento.

21 - Queste modalità, ad economie di scala rispetto al mezzo di trasporto, modalità ferroviaria, modalità marittima, sono a minore impatto ambientale. Attualmente il trasporto intermodale è caratterizzato: dall utilizzo delle unità di carico, da una sempre maggiore automatizzazione dei trasferimenti e da una migliore gestione unitaria dell'intero ciclo di trasporto (attraverso l informatizzazione, o, come si tende a dire, utilizzo di IT Information Technology ). Il miglioramento di queste caratteristiche tende ad aumentare l'efficienza, l'affidabilità, del trasporto intermodale e perciò a renderlo concorrenziale rispetto all utilizzo, sull intero spostamento, del trasporto stradale, tutto strada, che ha problemi rilevanti riguardo ai costi esterni (impatto ambientale). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

22 Quindi riassumendo possiamo dire che le finalità principali del trasporto intermodale delle merci sono: - la diminuzione dei costi del trasporto attraverso le economie di scala di alcuni modi (ferrovia, trasporto marittimo a corto raggio) o di alcuni mezzi (per esempio navi madre nel trasporto di transhipment); - la diminuzione dei costi esterni dei trasporti (inquinamento, incidentalità, sottrazione del suolo ad usi alternativi) attraverso il riequilibrio modale (diminuzione dell aliquota di trasporto merci su strada). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

23 INTERMODALITA ECONOMICA (concetto- rappresentazione schematica) Costo O Trasferimento dell unità di carico D Costo intermodale Costo tutto strada M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

24 24 Costo tutto strada Costo intermodale Costo Interporto O D Porto in destinazione Costo tutto strada Costo intermodale Costo Interporto O D Porto in origine

25 Però in generale con il trasporto intermodale la distanza (O- D) è maggiore rispetto al tutto strada. C m1 O A C m1 C m2 B C m1 D Cm1 : Costo del trasporto su strada Cm2 : Costo del trasporto per ferrovia o per mare Per avere intermodalità economica deve risultare: carico + OD Cm1 + scarico > carico + OA Cm1 + T + AB Cm2 + T BD C m1 + scarico Costo del trasferimento del carico 25

26 (OD - OA - BD) C > 2T + AB m1 C m2 Posto: y = OD - OA - BD; x = AB y > 2T C C + C m2 m1 m1 x Regione di intermodalità economica y C C m2 m1 2T C m 1 x Per aumentare la regione di intermodalità economica posso abbassare il costo dei trasferimento, T, rendendolo sempre più automatizzato (oltre, naturalmente, ad utilizzare le unità di M. carico). Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

27 y Regione di intermodalità economica C C m2 m1 2T C m 1 x Posso abbassare il costo di C m2, ossia del sistema di trasporto ad economia di scala: diminuisco il coefficiente angolare. Oppure alzare il costo di C m1, tassando il trasporto su strada: in quest ultimo caso abbasso l intercetta e diminuisco il coefficiente angolare. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

28 Nella pratica ho un altro vincolo: y < x, in quanto, generalmente, portare la merce agli interporti comporta un allungamento dei percorsi. Regione di intermodalità economica y C C m2 m1 2T C m 1 45 x La regione pratica di convenienza economica dell intermodalità si riduce notevolmente. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

29 Nel caso di porto in origine, o in destinazione ho una sola T e non 2T: di conseguenza abbasso l intercetta. Per aumentare la regione di convenienza del trasporto intermodale devo in ogni caso diminuire i costi dell interscambio. Questo in particolare si ottiene attraverso: unitizzazione e standardizzazione dei carichi; automatizzazione dei trasferimenti di carico; unità di gestione e controllo dell intero ciclo del trasporto (questo influisce soprattutto sull affidabilità del trasporto). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

30 Unitizzazione dei carichi - Nel trasporto merci la maggiore innovazione degli ultimi cinquanta anni è costituita dall'integrazione fra diversi modi di trasporto attraverso il loro impiego in sequenza mediante unità di carico: questi sono dei "contenitori" che consentono di evitare la manipolazione diretta delle merci trasportate. - Prima dell avvento dei contenitori la movimentazione delle merci (per esempio da una nave ad un treno) comportava la manipolazione diretta delle merci con ripercussioni pesantemente negative sui tempi di consegna e sui costi del trasporto (per entrambi i sistemi di trasporto e per il costo del trasferimento). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

31 - Le unità di carico sono dei contenitori di misure standard, concepiti per essere agevolmente movimentati con mezzi meccanici. Il traffico svolto con unità di carico è detto unitizzato. L utilizzo delle unità di carico favorisce il trasporto intermodale. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

32 TIPI DI UNITA' DI CARICO NEL TRASPORTO INTERMODALE Classificazione delle unità di carico Trasporto intermodale strada-ferrovia (detto spesso trasporto combinato) UC Attiva su strada UC Attiva su Semirimorchio rotaia bimodale UC Passiva su Semirimorchio rotaia UC Passiva su strada Carro su coccodrillo Container, Cassa mobile Contenitori e casse mobili rappresentano unità di carico passive, tanto su strada, quanto su rotaia (poiché prive di ruote). La differenza fondamentale fra contenitori e casse mobili riguarda le caratteristiche delle pareti: nel caso delle casse mobili hanno minore resistenza meccanica e non forniscono possibilità di formare cataste come nel caso dei contenitori. Le casse mobili sono utilizzate nel trasporto M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A intermodale strada-ferrovia.

33 Contenitore Cassa speciale per il trasporto merci, rinforzata, sovrapponibile che può essere trasbordata orizzontalmente o verticalmente (definizione dell OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development)). Fonte: Russo F. in Cantarella (a cura di), Sistemi di trasporto: tecnica ed Economia, UTET, M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

34 Larghezza Altezza Lunghezza 8 piedi (2438mm) 8 piedi (2438mm) 20 piedi (6096mm) 8 piedi (2438mm) 8 piedi (2438mm) 30 piedi (9144mm) 8 piedi (2438mm) 8 piedi (2438mm) 40 piedi (12192mm) 8 piedi (2438mm) 8 piedi e 6 pollici (2591mm) 20 piedi (6096mm) 8 piedi (2438mm) 8 piedi e 6 pollici (2591mm) 30 piedi (9144mm) 8 piedi (2438mm) 8 piedi e 6 pollici (2591mm) 40 piedi (12192mm) Misure dei contenitori in piedi ed unità metriche Per tenere conto delle diverse misure, il traffico dei contenitori si esprime in TEU ("Twenty Feet Equivalent Unit"). Nella tabella precedente è il contenitore C. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

35 Cassa mobile La cassa mobile ( swap body ) è un unità di carico, per il trasporto di merce, utilizzata nel trasporto combinato strada-ferrovia, generalmente non rinforzata e perciò non sovrapponibile. La cassa mobile ha una minore tara e maggiore facilità di carico (in particolare con europallet (800x1200)) e scarico, rispetto ad un contenitore a scapito della impilabilità: questa è necessaria nel trasporto via mare, ma non nel trasporto combinato strada- ferrovia, per ragioni di sagoma ammissibile 35 sulle linee ferroviarie (almeno in Italia).

36 Misure standard casse mobili UIC (Union Internationale des Chemins de Fer). L altezza della cassa mobile è determinata dalla sagoma limite della linea ferroviaria da percorrere e dal tipo di carro ferroviario su cui viene posizionata la cassa mobile. Nel caso della rete ferroviaria italiana generalmente questa altezza è di 260 cm. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

37 Nel commercio mondiale i contenitori sono senz'altro più importanti delle casse mobili (basti pensare alle navi portacontainer in cui questi sono impilati) Carro pianale: il carro è adatto al trasporto di unità di carico quali contenitori e casse mobili: non è dotato di parti mobili, il carico può avvenire soltanto verticalmente. Fonte: Russo F. in Cantarella (a cura di), Introduzione alla tecnica dei trasporti e del traffico, UTET, Caratteristiche dimensionali carro pianale (misure in mm). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

38 Fonte: Sciutto G. e Galaverna M. Tecnologie dei Trasporti e territorio, Edizioni Sciro, Semirimorchio su carro ferroviario: unità di carico attiva su strada e passiva su rotaia. Carri a tasca fissa: il carro è adatto a portare i semirimorchi, ma non ha parti mobili: il semirimorchio deve essere posizionato sul carro dall'alto tramite una gru. Carico e scarico verticale: Lift on Lift off (in gergo detto Lo-Lo ) M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

39 Un carro a tasca fissa è il carro poche : unità di trasporto ferroviaria per il trasporto combinato strada-ferrovia. In esso vi è una tasca (francese: poche ) per l inserimento degli assi di un semirimorchio. Fonte: Russo F. in Cantarella (a cura di), Sistemi di trasporto: tecnica ed Economia, UTET, Questi carri comunque possono portare anche contenitori e casse mobili 39

40 Carri a tasca mobile: sono stati sviluppati per consentire forme di intermodalità senza l'utilizzo di unità di movimentazione. Fonte: Sciutto G. e Galaverna M. Tecnologie dei Trasporti e territorio, Edizioni Sciro, Il caricamento si effettua con i trattori che spingono i semirimorchi, mentre lo scarico si effettua con i trattori che trainano i semirimorchi. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

41 Un carro di questo tipo è il carro Wippen che è diffuso nella rete europea. Fonte: Russo F. in Cantarella (a cura di), Introduzione alla tecnica dei trasporti e del traffico, UTET, Il carro Wippen è dotato di un ponte mobile: il carico e lo scarico avvengono orizzontalmente a mezzo di normali trattori stradali con il ponte mobile alzato. Carico e scarico orizzontali: Roll on Roll off (in gergo detto M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A Ro-Ro).

42 Il carro "Wippen è costituito da due semicarri accoppiati in modo permanente, Fonte: M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

43 Caricamento orizzontale di un semirimorchio su un carro Wippen Fonte: Crisalli U., I mezzi del trasporto intermodale, Universita di Roma Tor Vergata. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

44 Semirimorchio bimodale: unità attiva sia su strada, sia su ferrovia. Fonte: Dalla Chiara B.,Sistemi di Ttrasporto Intermodali:Progettazione ed Esercizio, egaf,2009. I veicoli bimodali (semirimorchi bimodali) sono particolari semirimorchi, notevolmente rinforzati per resistere agli sforzi longitudinali, che hanno degli attacchi per dei carrelli ferroviari. Il treno viene formato associando successivamente carrelli ferroviari e semirimorchi bimodali. 44

45 Fonte: Crisalli U., I mezzi del trasporto intermodale, Universita di Roma Tor Vergata. Esempi di semirimorchio bimodale M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

46 Carro su coccodrillo: unità di carico passiva su strada e attiva su ferrovia (in pratica poco utilizzato) Fonte: Sciutto G. e Galaverna M. Tecnologie dei Trasporti e territorio, Edizioni Sciro, Coccodrillo: è un rimorchio stradale di tipo speciale, con numerose ruote di piccolo diametro, adatto a trasportare un vagone ferroviario. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

47 Anche l autoarticolato completo, oltre al semirimorchio, può essere una unità di carico nel trasporto combinato strada ferrovia: ho la cosiddetta autostrada viaggiante. Autostrade viaggianti (Autostrade ferroviarie): treni composti da carri ultrabassi sui quali viaggiano gli autocarri interi (compresa la motrice). Sul medesimo treno, viaggiano, in un apposita carrozza, anche gli autisti degli autocarri (a questo proposito parlo di traffico accompagnato). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

48 Dal punto di vista economico il trasporto accompagnato è, generalmente, poco conveniente poiché immobilizza le motrici stradali e i rispettivi conducenti per tutta la durata del percorso ferroviario. Tuttavia esso trova una ragione di essere nei vincoli imposti dai Paesi alpini (in particolare: Svizzera, Austria) riguardo l'attraversamento dei valichi da parte dei mezzi stradali. Nel caso dell autostrada viaggiante l autocarro completo può essere considerato un unità di carico. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

49 Carro ultra basso tipo Saadkms con ruote di 360 mm di diametro (diametro normale delle ruote di un carro ferroviario: 900mm) Fonte: M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

50 Le operazioni di carico e scarico avvengono in sequenza: è necessario perciò un tempo notevole per preparare il treno di autostrada viaggiante. 50 Fonte: Crisalli U., I mezzi del trasporto intermodale, Universita di Roma Tor Vergata.

51 Carri modalohr permettono il carico, e lo scarico, di più carri contemporaneamente (essi inoltre anno le ruote di diametro normale). Hanno piani di carico girevoli. Fonte: M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

52 Schema di carico dei carri modalohr Permettono una composizione dei treni molto rapida: necessitano però di piazzali per la composizione dei treni molto ampi. Fonte: M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

53 Si tratta di un trasporto che può essere utilizzato sia per il caso non accompagnato, sia per quello accompagnato ( su un carro possono essere trasportate due motrici). Fonte: Dalla Chiara B.,Sistemi di Ttrasporto Intermodali:Progettazione ed Esercizio, egaf,2009.

54 Osservazioni sulla distanza media operativa e sulla convenienza dei vari sistemi di trasporto Italia 2009 (dati Ministero dei Trasporti) Trasporto ferroviario (nazionale + internazionale che si svolge sul territorio italiano): 307 km (ma ci sono le tradotte e le tratte fino al confine). Il trasporto intermodale risulta competitivo, in Europa, con il tutto strada se il tutto strada (fra origine e destinazione della merce) è di almeno km (valore orientativo). Trasporto stradale: 114 km (nazionale: 102 km e internazionale: 633 km). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

55 Trasporto marittimo di cabotaggio (nazionale): 598 km (anno 2010) (ma ci sono i traffici con le isole). In sostanza, almeno per il momento, non c è concorrenza con il tutto strada nel caso di traffici con origine e destinazioni entrambi sul continente italiano (ossia escludendo i traffici con le isole). Convenienza economica: in pratica il tutto strada alternativo deve essere superiore a circa 800 km (anche questo è un valore orientativo). M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

56 Lo short sea shipping, con rimorchi o autoarticolati completi, si è sviluppato in alternativa al tutto strada su tratte internazionali. Per esempio Italia-Spagna (con navi veloci): il tutto strada prevede l attraversamento di Alpi e Pirenei. Oppure Germania- Turchia: traffico ro-ro fra Trieste e i porti della Turchia (l alternativa tutto strada è lunga e prevede il passaggio di numerose frontiere).poi naturalmente ci sono i traffici dall Italia alla Grecia e Albania e, in generale, con i paesi della Penisola Balcanica M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

57 104,3 km 743,8 km 119,9 km 102,5 km 727,4 km 118,7 km 101,6 km 633,4 km 114,1 km M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

58 Trasporto merci su strada complessivo (ossia interno + internazionale) per classi di percorrenza Valori percentuali delle tonnellate e tonnellate-km per l anno 2009, tra parentesi per l anno Ultima riga: traffico totale indipendentemente dalla classe di distanza ; tonn-km in migliaia classi di distanze distance classes tonnellate tonnes tonnellate - kilometro tonne-kilometres distanza media average distance until 50 53,73% (50,66%) 8,84% (7,47%) 18,8 (20,4) " ,29% (65,43%) 17,85% (15,37%) 70,6 (73,9) " ,52% (74,08%) 26,56% (23,28%) 120,9 (126,5) " ,72% (80,30%) 35,73% (31,25%) 168,7 (177,2) " ,08% (88,17%) 51,24% (45,28%) 240,8 (248,4) " ,95% (92,10%) 62,89% (55,29%) 342,9 (348,1) " ,72% (94,03%) 69,89% (61,55%) 446,9 (449,5) over 500 4,28% (5,97%) 30,18% (38,45%) 804,9 (890,5) ( ) ( ) 114,1 (138,3) M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A

59 La tabella mette in evidenza che l 83% delle merci è spostato su una distanza minore (od uguale) a 200 km dove è molto difficile fare concorrenza al tutto strada. Il 37% circa del traffico stradale, in termini di tonnellate-km, si svolge su distanze superiori a 400 km (30% su distanze superiori a 500 km) dove il trasporto ferroviario e quello marittimo (sulle distanze maggiori) possono fare concorrenza al trasporto stradale. M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ di Pisa, A.A