IL SISTEMA TRANVIARIO FIORENTINO E LA NUOVA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA ANALISI TECNICO-ECONOMICA

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Elena Deluca
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1 IL SISTEMA TRANVIARIO FIORENTINO E LA NUOVA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA ANALISI TECNICO-ECONOMICA

2 La valutazione dei carichi costituisce un capitolo fondamentale degli studi di verifica sulla rispondenza della rete tranviaria sia agli obiettivi specifici di utenza della rete tranviaria, coerentemente con il Project Financing per la realizzazione e la gestione della nuova rete, sia agli obiettivi più generali di trasferimento modale dal mezzo privato al mezzo pubblico nonché alle verifiche di buon funzionamento della rete bus, che dovrà essere ristrutturata assicurando livelli accettabili di economicità del servizio cercando di limitare il numero di trasbordi, il tutto in un ottica di mobilità sostenibile. La valutazione dei carichi è in effetti legata alla definizione di scenari di intervento non solo sul sistema tranviario, ma anche sugli altri sistemi della mobilità pubblica e privata e comporta quindi un processo iterativo che consentirà, per fasi successive, sia attraverso l implementazione delle banche dati e dei modelli di simulazione, sia attraverso l analisi dei risultati, di pervenire all assetto ottimale, sia in termini di livelli di servizio che di itinerari.

3 1) METODOLOGIA DI STUDIO 2) ANALISI DEGLI STUDI ESISTENTI 3) STIMA DELLA DOMANDA DI TRASPORTO ATTUALE FUTURA Banche dati esistenti Indagini integrative Modello di simulazione e metodologia di analisi della domanda Ricostruzione della domanda potenziale 4) IPOTESI DI RIORGANIZZAZIONE DELLA RETE DI TPL SU GOMMA Valutazione economiche Principi informatori della nuova rete Descrizione della nuova rete Stima risorse della nuova rete Risultati delle simulazioni sulla nuova rete Primo stralcio funzionale della nuova rete

4 Indagini integrative Giorno feriale viaggi/g circa nei giorni feriali viaggi/g circa il Sabato viaggi/g circa la Domenica. Sabato Domenica

5 Spostamenti per mese per tipologia di documento di viaggio - Dati con Biglietti con Abbonamenti Stima utenza TPL GEN FEB MAR APR MAG GIU LUG AGO SET OTT NOV DIC viaggi/anno circa con i coefficienti regionali per gli abbonamenti attuali viaggi/anno circa con dei coefficienti mediati su base nazionale viaggi/anno circa ottenuti a partire dai dati dei passeggeri rilevati nel mese di maggio combinati con l elaborazione dei dati delle matrici O/D ISTAT 2001 e derivanti dalle interviste eseguite in differenti periodi lavorativi

6 Stima della domanda giornaliera di mobilità di Firenze p, g Ora di Punta Totale Auto Privata Pendolari Non Pendolari Ora di Punta Totale Bus Urbano Pendolari Non Pendolari Ora di Punta Totale Treno Pendolari Non Pendolari Ora di Punta Totale Bus Extraurbano Pendolari Non Pendolari Ora di Punta Totale Totale Pubblico Pendolari Non Pendolari Gli spostamenti pendolari totali giornalieri su auto privata possono essere suddivisi in: Interni / Interni = 39% (spostamenti interni) Esterni / Interni = 42 % (spostamenti in entrata) Interni / Esterni = 19 % (spostamenti in uscita).

7 Analisi della domanda potenziale della rete tranviaria spostamenti 2005 Ipotesi di minima Ipotesi di massima

Bus turistici Una parte di utenza per il sistema tranviario potrebbe essere recuperata con l attestamento dei bus turistici con permesso giornaliero (senza pernottamento) in parcheggi di scambio

8 Bus turistici Una parte di utenza per il sistema tranviario potrebbe essere recuperata con l attestamento dei bus turistici con permesso giornaliero (senza pernottamento) in parcheggi di scambio posti sulle linee del tram in modo particolare sulla Linea 1 il parcheggio di Villa Costanza e sulla Linea 2 il parcheggio Aeroporto. Da marzo 2005 a febbraio 2006 hanno richiesto il permesso giornaliero bus turistici. Potrebbero essere intercettati circa viaggi/anno. NB tale quantitativo non è stato considerato nel presente studio ed è quindi da considerarsi aggiuntivo

9 Valuatazioni economiche del sistema di Trasporto Pubblico Locale Dati economici e di produzione rete su gomma 2005 Dati economici e di produzione sistema tranviario Condizione di equilibrio per il sistema tranviario = viaggi/anno Per poter sostenere economicamente un sistema su gomma efficace sono necessarie delle risorse aggiuntive valutabili in circa parzialmente recuperabili dalla riduzione delle percorrenze delle autolinee extraurbane che si attesteranno nei nodi di interscambio (circa )

10 I principi informatori della nuova rete sono: Centralità della rete tranviaria. Mantenimento dell accessibilità del centro tramite la rete di autobus dalle zone non servite dalla rete tranviaria. Creazione di nodi di interscambio attrezzati esterni alla zona centrale di smistamento per le principali destinazione dell area metropolitana fiorentina (zona centrale, Novoli, Rifredi - Careggi). Mantenimento e rafforzamento della rete su gomma tramite busvie ( Flash lines ), in particolare per gli itinerari nella parte est. Sviluppo dell integrazione intermodale (ferrovie, parcheggi, gomma). Estesa pedonalizzazione del centro storico.

11 Invarianti infrastrutturali considerate nella progettazione della nuova rete

12 Nodi di interscambio

13 Il nodo di interscambio di Viale Foggini

14 LE LINEE FORTI Linea 10 Linea 11 Linea 12 Linea 14 Linea 15 Linea 17 Linea 36/37 Torri Centro Cure Sorgane Centro Legnaia Coverciano Alberti Centro Bellariva Centro Firenze Nova Francia Alberti Libertà Novoli Careggi Coverciano Centro Puccini Tavarnuzze Galluzzo - Centro

15 LINEE DI COLLEGAMENTO RADIALI

16 I COLLEGAMENTI INTERNI

17 La nuova rete è stata dimensionata per circa km/anno

18 Direttrici di penetrazione nell area centrale e ipotesi di pedonalizzazione

19 Mugello Direttrici linee extraurbane Pistoia Prato Mugello Prato Pistoia Valdisieve Valdarno Chianti Valdelsa Chianti Impruneta Valdelsa Valdarno Chianti

20 Le assegnazioni delle matrici degli spostamenti pendolari del trasporto pubblico urbano attribuiscono dei spostamenti dell ora di punta del mattino, utenti al tram pari al 34,8% del totale della rete. Dalla simulazione si hanno saliti complessivi per un indice di trasbordo di 1,55 contro l attuale di 1,29. In termini di passeggeri*km la percentuale di utilizzo del tram risulta pari al 32,2%, con pass *km su un totale di L assegnazione dei pendolari che utilizzano come mezzo prevalente il treno porta un contributo al tram di spostamenti. L assegnazione dei pendolari che utilizzano come mezzo prevalente le linee extraurbane, con le ipotesi di attestamento ai nodi di interscambio, porta un contributo al tram di spostamenti.

21 Carichi sul sistema tranviario e sulla rete su gomma ( )

22 Primo stralcio funzionale : ipotesi di sistemazione del nodo di interscambio di Piazza Francia

23 CONCLUSIONI Se il sistema tranviario attrarrà nel complesso circa viaggi/anno, ne sarà garantito l equilibrio economico. Il conseguente volume complessivo di spostamenti sul sistema del trasporto pubblico sarà di circa viaggi/anno, con un aumento di utenza complessiva sul TPL perciò pari a circa il 10%. Come illustrato in precedenza un aumento del 10% di utenza del TPL corrisponde ad una diminuzione di circa il 4% del traffico privato su tutto il territorio fiorentino e quindi shift modali nelle zone coperte dalla rete tranviaria e della rete forte su gomma anche superiori al 50%, ottenibili solamente con politiche di restrizione sull uso del mezzo privato (tariffazione e controllo della sosta, ecc). Per realizzare una rete su gomma efficace dovrebbero essere reperiti ulteriori per il finanziamento dei servizi di TPL, una parte dei quali (circa ) può essere ricavato dai risparmi sulla rete di TPL extraurbano. la nuova struttura di rete di TPL, privilegiando l utilizzo del tram, che essendo meno capillare, costringe perciò l utenza ad un numero di trasbordi medio superiore di circa il 30% rispetto all attuale.

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