LA MARINA MERCANTILE DURANTE IL VENTENNIO FASCISTA

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1 LA MARINA MERCANTILE DURANTE IL VENTENNIO FASCISTA ANGELO SAVORETTI La conformazione geografica della penisola italiana, con la sua smisurata estensione delle coste, ha da sempre favorito gli scambi commerciali nel corso dei secoli. Nella prima metà dell 800 il crescere dei traffici marittimi iniziò a risentire dei limiti di carico, di velocità e regolarità della navigazione a vela. La rivoluzione industriale coinvolse quasi subito i traffici commerciali marittimi con l affermazione della propulsione meccanica a vapore, che però necessitava di notevoli investimenti per garantire linee regolari, requisiti poco adatti ai piccoli stati italiani dell epoca. Nonostante queste limitazioni, nella prima metà dell 800, la flotta mercantile borbonica era considerata in Europa seconda solo a quella britannica. Fu proprio il napoletano Giulio Rocco il primo teorico navale moderno a parlare di potere marittimo anticipando di ben 80 anni il Sea Power di Mahan, e a considerare la Marina mercantile come una delle sue componenti fondamentali, forse ancor più della Marina da guerra. Nel 1861, con l unificazione del Regno d Italia, nasceva la prima Marina mercantile italiana sotto la bandiera tricolore, che ereditava circa novemila navi a vela e solo 57 a vapore, per il trasporto di merci e persone, equamente divise tra Regno di Sardegna e Regno delle Due Sicilie. Nonostante il ritardo della neonata flotta italiana sulle rotte internazionali, il contributo di ambiziosi armatori come Florio e Rubattino, che già avevano creduto e investito nel futuro della navigazione transoceanica, si rivelò determinante. Nel 1881 con la fusione delle loro due società, la Società per la navigazione de battelli a vapore sul Mediterraneo e la Società Florio di Palermo, nac- 129

2 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista que la N.G.I. (Navigazione Generale Italiana), che contava 81 piroscafi. Tuttavia, tra la fine dell Ottocento e gli inizi del Novecento, il crescente fenomeno dell emigrazione verso mete lontane, come le Americhe, costrinse la Marina mercantile italiana a puntare più sulla quantità che sulla qualità dei propri piroscafi, e questa soluzione provocò un cambio di domanda. Così facendo, la Marina mercantile italiana perse la sua importanza, e la maggior parte delle sue navi si ridusse a scarti della Marina britannica, riverniciati e ribattezzati. Intorno al 1911, ci fu un tentativo di costruire grandi transatlantici italiani, come la Principessa Mafalda e la Principessa Iolanda, quest ultima però naufragò, addirittura, durante il varo, e questo disastro contribuì a frenare il nuovo impulso per le grandi navi. Il primo massiccio impiego della Marina mercantile si presentò con lo scoppio della guerra italo-turca, nel , quando vennero requisiti d urgenza 8 piroscafi, (1) armati come incrociatori ausiliari, e successivamente furono noleggiati 96 piroscafi, 21 dei quali in servizi di rifornimento della flotta e 75 per il corpo di spedizione; inoltre, vennero impiegate altre 23 navi in regime semimilitare postale. Oltre alla Navigazione Generale Italiana e alle Ferrovie dello Stato furono interessate anche altre società armatrici. Ancora maggiore risultò lo sforzo durante il primo conflitto mondiale, quando la guerra al traffico dei rifornimenti, per la prima volta, assunse un ruolo determinante: vennero militarizzati 400 piroscafi maggiori e 180 unità minori. Gli attacchi condotti dai sommergibili nemici costarono alla Marina mercantile italiana gravi perdite, con l affondamento di 10 piroscafi transatlantici, 16 mediterranei, 46 piroscafi misti, 143 da carico, costituenti quasi la metà della flotta nazionale, con il risarcimento però, a guerra finita, di quasi tutte le navi già battenti bandiera dell ex impero austro-ungarico. (2) Alla fine della guerra passò sotto la bandiera italiana la Venezia Giulia con il sostanzioso patrimonio di una marineria di alto livello: il Lloyd (non più Austriaco), i Cosulich, l S.T.T. - Stabilimento Tecnico Triestino (con i cantieri San Marco e San Rocco), l Arsenale Triestino e il grande Cantiere Navale Triestino di Monfalcone. (3) (1) Bosnia, Solunto, Città di Catania, Città di Messina, Città di Palermo, Città di Siracusa, Duca degli Abruzzi e Duca di Genova. (2) Archivio Ufficio Storico della Marina (AUSMM), Raccolta di base (R.B.), Tribunale delle prede: pratiche relative ai piroscafi ed unità di altro tipo affondati durante la Prima guerra mondiale, b. 4, 35, 105. (3) AUSMM, (R.B.), Pratiche varie del naviglio mercantile nazionale ed estero relative alla Prima guerra mondiale e periodo post-bellico, Titolario 6, p

3 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 L ascesa di Mussolini Mussolini, pur non essendo stato un uomo di mare, aveva compreso sin dalla sua ascesa al potere quanto fosse fondamentale per una nazione, con aspirazioni marittime come l Italia, possedere una forte Marina mercantile. Solo aprendo nuove rotte commerciali o nuove linee di trasporto marittime si sarebbe riusciti ad avere un primato sul mare. Già nel dicembre del 1919, Mussolini aveva avviato sul giornale del suo movimento, Il Popolo d Italia, una campagna a favore del potenziamento degli armamenti navali e sull impulso da dare alla Marina mercantile. Nei suoi primi anni di governo affermò che si sarebbe potuto rivelare uno strumento fondamentale poiché:... tutti i nostri problemi di rifornimento dipendono in gran parte dal mare, come già ci venne la vita, potrà anche venirci la fortuna e la prosperità. (4) Mussolini, proprio per dare più lustro alla Marina mercantile, ne affidò il dicastero a Costanzo Ciano. Come noto, il Conte di Cortellazzo titolo nobiliare acquisito per merito di guerra si era distinto al comando dei M.A.S. durante il primo conflitto mondiale, compiendo numerose e rischiose missioni, fra cui la famosa Beffa di Buccari, per la quale era stato decorato della Medaglia d Oro al Valore Militare. Dopo aver assunto, nel 1919, la carica di sottosegretario di stato per la Regia Marina e di commissario per la Marina Mercantile, aderì al movimento fascista e, dopo la marcia su Roma, ricoprì la carica di sottosegretario alla Marina Mercantile dal 19 novembre 1922 al 5 febbraio Nel corso di questo mandato tentò di ammodernare la flotta fissando premi di navigazione e di demolizione e introducendo il nuovo Regolamento sulla sicurezza della vita umana in mare (5) abolendo, però, ogni residua libertà sindacale per i lavoratori del mare. (6) La legge n. 563, del 3 aprile 1926, infatti, proibì lo sciopero e stabilì che soltanto i sindacati legalmente riconosciuti, quelli fascisti (che già detenevano praticamente il monopolio della rappresentanza sindacale, dopo la conclusione del patto di Palazzo Vidoni del 2 ottobre 1925 fra la Confindustria e le corporazioni fasciste), potevano sti- (4) Dal discorso pronunciato all Università Bocconi di Milano, il 5 ottobre (5) Le leggi fasciste sulla sicurezza della navigazione, discorso dell on. Giovanni Pala, presidente della Confederazione Nazionale Fascista Imprese Trasporti Marittimi e Aerei, del (6) L organizzazione sindacale marinara non può estraniarsi dagli interessi industriali marinari, che tanto da vicino ci toccano, Gazzetta Livornese,

4 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista pulare contratti collettivi. (7) Dopo aver ricoperto l incarico di ministro delle Poste, dal febbraio al maggio del 1924, venne messo a capo del nuovo Ministero delle Comunicazioni, grande e unico dicastero, che comprendeva la Marina mercantile, le Poste, i Telegrafi e le Ferrovie, carica che ricoprì per circa dieci anni. Con un fedelissimo di Mussolini come Ciano, la Marina mercantile divenne il simbolo del regime fascista sia in Italia sia all estero. (8) A conferma di ciò, nel 1928 si verificò una vertenza tra la Confederazione Nazionale fascista imprese trasporti marittimi e aerei e la Federazione fascista autonoma addetti trasporti marittimi e aerei, presso la Magistratura del Lavoro, relativa all applicabilità o meno della riduzione salariale del 20% ai dipendenti delle imprese dei trasporti marittimi. Il dibattito andò avanti per circa una settimana e si risolse nell ambito di un assemblea presieduta proprio dal ministro Ciano, giungendo, con spirito di collaborazione e in armonia alle supreme direttive della politica generale del Governo Fascista, a una giusta soluzione che accontentasse entrambe le parti. Evitando l abolizione del carovita, furono approvate le seguenti norme: CLASSI LAVORATRICI RIDUZIONE DELL INDENNITÀ DEL CAROVITA ULTERIORE RIDUZIONE (*) 1) Dipendenti di armatori di navi da carico da 85 a 60 Lit fino a 50 Lit Personale di stato maggiore dal 12 al 9% fino all 8% (*) In seguito a un ipotetico abbassamento del carovita. (7) A questo risultato [la ripresa della Marina mercantile] ha potentemente contribuito il ristabilimento della disciplina nei porti e fra la gente di mare, Corriere Marittimo Siciliano del , in riferimento a un articolo di Filippo Taiani sul Corriere della Sera. (8) Duce! I ferrovieri, i postelegrafonici, i marinai delle navi del commercio d Italia, da voi richiamati alla realtà storica della grandezza nazionale, e che ogni giorno nella loro opera indefessa dànno prove non dubbie del loro stretto attaccamento al Regime, per mio mezzo vi dicono: comandateci, noi ubbidiremo sempre e dovunque!, dal discorso di Costanzo Ciano alla Camera del

5 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre ) Dipendenti da armatori di navi da passeggeri e miste da 150 a 90 Lit fino a 75 Lit Personale di stato maggiore e amministrativo dal 30 al 20% fino al 18% Il rilancio della Marina mercantile Dopo un periodo di inutili provvedimenti protettivi, nel primo dopoguerra, da parte di governi che cercavano di alleviare la crisi delle costruzioni navali con provvedimenti transitori, secondo il parere dei sostenitori del regime, con il decreto Ciano del 1 febbraio 1923 si aprì una nuova epoca per l industria delle costruzioni navali. Con l approvazione di questa nuova legge vennero emanate numerose disposizioni: fu elevato il compenso per le costruzioni navali incoraggiando i progressi della tecnica navale come l adozione dei motori a combustione interna; furono sottratti i compensi alla fluttuazione della lira, stabilendone il pagamento in oro; fu stanziata la somma di 126 milioni di lire per la costruzione di t di piroscafi a scafo metallico; fu concessa l importazione in franchigia, entro certi limiti, del materiale metallico per gli scafi e le macchine; fu concessa per tre o cinque anni l esenzione dall imposta di ricchezza mobile per il naviglio costruito sotto il regime del decreto Ciano; fu ripristinato il compenso di riparazione e stabilito un compenso di demolizione. Questo indirizzo, anche se un po troppo protezionistico, contribuì però al rilancio della politica marittima in ambito mercantile. La rinascita, infatti, non si fece attendere, e già nel 1925 la fervida attività nei cantieri navali permise all Italia di raggiungere il secondo posto nel mondo fra le nazioni costruttrici con un tonnellaggio di t per navi mercantili di stazza lorda superiore alle 100 t, superando la Germania con e la Francia con (9) (9) Nel 1926 furono varati 319 piroscafi, della stazza complessiva di t., 28 dei quali, per t. con motrici a turbina; 206 motonavi, per t. e 75 velieri per tonnellate (escluse le unità inferiori a 100 t.). L Italia, nel 1926, si classificò al secondo posto fra gli Stati di maggiore produzione di naviglio mercantile al secondo posto dietro Gran Bretagna e Irlanda, Corriere della Sera, 17 aprile

6 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista NAZIONE NAVI MERCANTILI T 1 - Gran Bretagna Italia Germania Francia Olanda Stati Uniti Danimarca Svezia Giappone Spagna Altri Stati L evoluzione della Marina Mercantile. (Il Popolo d Italia, ) A testimonianza di ciò, il direttore generale della Marina mercantile, Giulio Ingianni, (10) presentò al ministro delle Comunicazioni i dati che testimoniavano il progresso della Marina mercantile dal 1915 al Effettivamente l Italia dall ottavo posto nel 1914 con t era passata al sesto posto nel 1924 con t e nel 1925 con t, fino a rag- (10) Giulio Ingianni ( ) trascorse gran parte della sua carriera nel corpo delle Capitanerie di Porto e, dopo la prima guerra mondiale, ricoprì importanti incarichi. Nel 1919 prese parte, in qualità di delegato italiano, alla Conferenza della Pace di Parigi e, tra il 1920 e il 1921, alla Commissione delle riparazioni di guerra. Nel 1922 venne nominato Regio Commissario del Consorzio autonomo del porto di Genova e, due anni dopo, Direttore generale della Marina mercantile, incarico che manterrà fino al In quell anno verrà deferito all Alta Corte di giustizia, nell ambito delle sanzioni contro il fascismo, con l imputazione di essere stato tra i Senatori ritenuti responsabili di aver mantenuto il fascismo e resa possibile la guerra sia coi loro voti, sia con azioni individuali, tra cui la propaganda esercitata fuori e dentro il Senato. 134

7 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 L ammiraglio Costanzo Ciano, già sottosegretario alla Marina mercantile dal 1922 al (Fototeca USMM) giungere nel 1927 il quarto posto nel mondo con t, superando quella tedesca e quella francese, (11) e classificandosi dietro quella britannica, quella statunitense e quella giapponese. Anche il transito di merci nei porti del Regno era aumentato dal 54% nel 1914, fino ad arrivare al 57,6 nel 1924 e al 63,9 nel Il 5 luglio 1928 venne presentato il disegno di legge per la conversione in legge del decreto relativo alla creazione di un Istituto per il Credito Navale. Costanzo Ciano in una relazione, a compimento di questa nuova legge, spiegava proprio le necessità di aver dato luce a tale istituto. Il governo fascista aveva dato un vigoroso impulso all industria delle costruzioni navali, all industria della navigazione e ai traffici marittimi nazionali, favorendo l aumento del 25% del naviglio a propulsione meccanica e del 91% la partecipazione della bandiera nazionale ai traffici dei porti italiani. Nonostante il miglioramento nella qualità del naviglio da guerra, con l entrata in linea di nuove e potenti unità, la flotta mercantile, specialmente quella da carico, comprendeva ancora vecchie navi che non potevano competere con le loro concorrenti straniere, favorite dalla maggiore capacità finanziaria che i loro governi avevano raggiunto grazie all adozione di provvedimenti protettivi. Anche per quanto riguarda il servizio passeggeri le vecchie unità dovevano essere interamente sostituite per poter competere in (11) Dall estero provenivano apprezzamenti sullo sviluppo della Marina mercantile italiana. In un articolo di fondo del quotidiano francese Matin, nel 1926, si leggeva: La Marina italiana segue ininterrottamente la sua marcia prodigiosa. 135

8 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista tonnellaggio e velocità con quelle straniere. Necessitava quindi un programma di rinnovamento del naviglio mercantile capace di poter imprimere un nuovo vigore all industria della navigazione e, insieme, delle costruzioni e della metallurgia, con l impiego di grandi mezzi finanziari. Perciò, nel 1927, venne fondato dal finanziere Alberto Beneduce (12) l Istituto del credito navale, grazie al quale sarebbe stato erogato un contributo diretto dello Stato che avrebbe diminuito gli oneri per gli armatori. Così, venne ridotto al minimo il tonnellaggio dei velieri e aumentato quello delle navi a propulsione meccanica con l impiego del combustibile liquido, incrementando anche il numero dei piroscafi con caldaie a vapore ( t) e delle motonavi ( ), (13) di questo tonnellaggio complessivo t apparteneva alla Marina per passeggeri e alla Marina da carico. Notevole fu anche il contributo delle varie associazioni e federazioni marittime al Prestito del Littorio : le ditte armatrici sottoscrissero Lit in contanti e in titoli; la Cooperativa Garibaldi di Navigazione per Lit in contanti e convertendo in titoli per Lit; il personale di mare e degli uffici per in contanti e in conversione; l Associazione Marinara Fascista per Lit; la Cassa malattia marittimi di Trieste per , e il Pio fondo di Marina di Fiume per Venne adottato anche un disegno di legge per un aumento delle pensioni per gli iscritti alla Cassa malattia per gli invalidi della Marina mercantile. (12) Alberto Beneduce ( ) fu un famoso economista e amministratore di importanti aziende statali durante il fascismo. Entrò in politica nel 1919 e, dopo essere stato eletto deputato, divenne presidente della Commissione Finanze della Camera; nel 1921 assunse la carica di ministro del Lavoro (amministratore dell INA, dell Istituto di Credito per le Imprese di Pubblica Utilità, nel 1924). Fu il protagonista della ristrutturazione economica italiana dopo la crisi del 29 e favorì, a tale scopo, la fondazione dell IMI (Istituto Mobiliare Italiano) nel 1931, e dell IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) nel 1933; fu anche il principale ispiratore della legge bancaria del 1936, che rimase in vigore per 57 anni. Fu uno dei principali consiglieri economici di Mussolini. (13) Ma molti percorsi erano resi difficili e lunghi per la navigazione a vela a causa delle bonacce o per la mancanza di vento. Bisognava trovare qualche nuovo mezzo per vincere gli ostacoli che impedivano il cammino ed applicarlo praticamente. E tale mezzo lo ritrovò il genio dell inglese Stephenson che, nel 1906, ideò l applicazione pratica del vapore ed insieme al Fulton ed al Papin costruì le prime caldaie a vapore ed il sistema di imprimere il movimento di propulsione alle navi. Tratto dall Eco della Stampa del

9 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 GRADO 10 ANNI 20 ANNI 25 ANNI 30 ANNI 35 ANNI 40 ANNI (*) Marinaio da 840 a 1400 Lit da 1680 a 2800 Lit da 2205 a 3500 Lit da 2730 a 4200 Lit da 3430 a 4200 Lit da 4130 a 4200 Lit Nostromo da 960 a 1600 Lit da 1920 a 3200 Lit da 2520 a 4000 Lit da 3120 a 4800 Lit da 3920 a 4800 Lit da 4720 a 4800 Lit Comandante da 2400 a 4000 Lit da 4800 a 8000 Lit da 6300 a Lit da 7800 a Lit da 9800 a Lit da a Lit (*) Anni di navigazione Nel marzo del 1929 vennero attuati, su proposta del ministro Ciano, anche una serie di provvedimenti per tutelare la Marina mercantile e il traffico commerciale italiano: una più dura repressione per le usurpazioni dei beni del demanio pubblico marittimo, (14) una maggiore competenza giuridica dei comandanti dei porti, (15) l obbligo di dotare tutte le navi mercantili di impianti radiogoniometrici e radiotelegrafici, trasmittenti a onda corta, e di apparecchi radiotelefonici riceventi; venne anche riformato il Consiglio Superiore della Marina Mercantile. (16) (14) In merito alla modifica dell art. 159 del Codice per la Marina mercantile, Ciano si scagliò con queste parole contro le voci provenienti dall estero che criticavano il governo fascista: A quei messeri delle varie internazionali che hanno osato rappresentare il marinaio italiano come oppresso dalla prevalenza capitalistica, il marinaio italiano si presenterà dotato di prerogative che gli stessi messeri sono stati incapaci di conseguire o di ottenere per i marittimi di altre nazioni. Dal discorso alla Camera del 12 giugno 1929, per l approvazione del Bilancio delle Comunicazioni. (15) Modifica dell art. 10 della legge del 31 dicembre (16) Nel corso della seduta parlamentare del 19 luglio 1929, sotto la presidenza del ministro e con l intervento del sottosegretario Cao, dopo un discorso di Ciano in cui venivano esposti i compiti che il Consiglio, articolato in due sezioni, doveva assolvere e l istituzione del regolamento interno, vennero approvati i seguenti provvedimenti: - Divieto di imbarco agli allievi ufficiali in sostituzione di ufficiali; - Divieto di imbarco ai padroni, al comando di navi addette al trasporto di passeggeri in Mediterraneo, al comando di navi da carico a propulsione meccanica di stazza lorda superiore alle 700 t e quali ufficiali sulle navi in viaggio fuori del Mediterraneo; - Divieto di imbarco a operai meccanici in sostituzione di ufficiali macchinisti. Inoltre, venne predisposta la chiusura di tutte le immatricolazioni fino a nuovo ordine, con le sole eccezioni per i provenienti dagli Istituti Nautici e dalla Regia Marina 137

10 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista La crisi del 1929 A seguito della crisi economica mondiale del 29, lo sviluppo dei traffici intralciati da ostacoli di vario genere come quelli economici, politici e finanziari, si ripercosse inevitabilmente anche sulle Marine mercantili. La rarefazione dei traffici portò, come conseguenza, una minore attività dei canali di Suez e di Panama e di quasi tutti i porti del mondo, colpendo ogni settore e categoria della Marina mercantile. Anche quella italiana subì un brusco freno, e in particolare la Marina da carico, che risentiva maggiormente del rallentamento degli scambi. Mentre la flotta passeggeri non subì eccessivi contraccolpi per via delle navi moderne, la Marina da carico, invece, ebbe forti ripercussioni negative per i noli bassissimi, una pesante deflessione che non si verificava dal 1913, di conseguenza molte navi vennero disarmate per evitare perdite troppo forti, e il traffico merci dei porti internazionali fu meno intenso. Poiché i traffici marittimi sono il termometro dell economia mondiale, anche grandi nazioni marittime come la Gran Bretagna e gli Stati Uniti risentirono degli effetti di questa crisi. A questo proposito, l Italia fascista venne accusata dalla Francia e dalla Gran Bretagna di fare concorrenza sleale ribassando il prezzo dei noli. (17) Comunque i successi della Marina mercantile, con i suoi noli attivi nella bilancia dei pagamenti, contribuirono decisamente alla riduzione del deficit commerciale e al miglioramento dell Italia con i rapporti di credito e debito con l estero e alla ripresa della lira. (18) per orfani marittimi e in casi particolari per il personale dei corsi specializzati di gran lusso. (17) L attività della Marina Mercantile Italiana Risposta dell On. Pala a denigratorie affermazioni straniere, Il Popolo d Italia, (18) Dobbiamo però osservare che, pure sorvolando su altri elementi di paragone quali potrebbero essere l accresciuta importanza politica dell Italia nel dopo guerra, le sue maggiori attività commerciali ed industriali, la sua popolazione aumentata in modo notevole, sta di fatto che la nostra Marina mercantile che nell anno 1914 contava tonnellate nel 1928 ha raggiunto le tonnellate, cioè è più che raddoppiata. Questo dato che costituisce per noi giusta fonte di orgoglio dice, nella sua nudità, quanto siano aumentate di numero e di importanza le nostre linee di traffico e come il mare sia diventato nell esistenza del nostro Paese un elemento sempre più vitale. Siamo con lieve differenza con quella che ci precede e con quella che ci segue, la 5 a Marina Mercantile del mondo; questo solo dato, sia pure nella convincente eloquenza delle cifre, non sarebbe però sufficiente a chiarire l importanza e le necessità vitali della nostra attività marittima: bisogna ancora considerare che la Marina mercantile italiana serve esclusivamente al nostro traffico perché le linee di navigazione sovvenzionate e libere 138

11 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 Le affermazioni della bandiera italiana iniziarono a essere frequenti specialmente nei porti del Danubio e in quelli dell Egitto. La Marina mercantile italiana, con linee regolari, partecipava ormai sistematicamente al servizio di emigrazione negli Stati Uniti, in forte concorrenza con quella straniera, e non solo, ovunque c era una forte presenza italiana, come nelle colonie africane. Le navi passeggeri La Marina mercantile, secondo Mussolini, doveva rappresentare il fiore all occhiello dell Italia, in tempo di pace, e dimostrare al mondo intero l eccellenza della propria capacità cantieristica e marinara. Tra gli anni 20 e 30 si iniziò a dedicare particolare attenzione alle navi passeggeri, e le principali compagnie di navigazione costruirono un complesso di navi di grande prestigio, iniziando così la grande stagione transatlantica italiana. Il Lloyd Sabaudo schierava il Conte Rosso, il Conte Verde, il Conte Grande, il Conte Biancamano, il Conte di Savoia. La NGI presentava Orazio, Virgilio, Giulio Cesare, Duilio, Esperia, Roma, Augustus e il famoso Rex. La Cosulich Line Saturnia, Vulcania, Victoria, Neptunia e Oceania: queste ultime definite le navi incombustibili grazie a un rivestimento chimico a base silicea che rivestiva le pareti delle cabine. Se la concorrenza straniera varava navi più grandi, la genialità italiana aveva compensato lo svantaggio della partenza dal Mediterraneo con rotte più meridionali e piacevoli, la cosiddetta Southern Route, dove il viaggio diventava svago e crociera, invece del freddo e della severità delle navi di linea britanniche, francesi o tedesche. Le navi passeggeri delle compagnie di navigazione italiane erano molto apprezzate dai viaggiatori di buona parte del mondo per la modernità degli scafi, la potenza dei macchinari, l eleganza degli arredamenti e l efficienza dei servizi. Nel servizio passeggeri in Mediterraneo l Italia salì ai primi posti nel mondo, e l aver varato navi simili durante la crisi mondiale aveva destato grande impressione all estero. fanno generalmente capo ai nostri porti. Essa non è in prevalenza come altrove, ad esempio in Norvegia e in Grecia, una attività di carattere quasi industriale che esorbitando dalle necessità del paese si svolge in gran parte fuori dai mari della madre patria. Dalla Relazione sul bilancio della Marina per il , discussa davanti al Parlamento dall ammiraglio Sirianni. 139

12 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista Il transatlantico Conte di Savoia al varo. (Fototeca USMM) Nel 1932 Mussolini, poiché l Italia non possedeva una forte compagnia di navigazione sotto la sua bandiera, decise di riunire le tre principali compagnie italiane, la N.G.I. (Navigazione Generale Italiana), il Loyd Sabaudo e la Cosulich line, per dare vita a una solida compagnia nazionale: l Italia Flotte Riunite, denominata in seguito Società di Navigazione Italia. Le prime due ricevettero da subito i finanziamenti per la costruzione dei due nuovi supertransatlantici italiani: il Rex e il Conte di Savoia. Fino al 1930, tutte le navi di linea più famose in servizio sull Atlantico erano britanniche o tedesche, come il Bremen, che si affermavano anche come campioni di velocità. I transatlantici in rotta nel nord Atlantico, infatti, rappresentavano una vera e propria vetrina internazionale per le nazioni che le possedevano. Così Mussolini decise che anche per l Italia, per la prima volta nella sua storia, era giunto il momento di schierare una coppia di grandi e moderni transatlantici per competere sulla rotta atlantica; iniziò così la leggendaria competizione tra il Rex, della Navigazione Generale Italiana, e il Conte di Savoia, del Lloyd Sabaudo. L impegno non fu dei più semplici per l epoca, perché se nelle navi di tipo normale esisteva un forte divario tra la costruzione mercantile e quella militare, per quanto riguardava i transatlantici le differenze si annullavano per l impiego di materiali speciali, acciai a elevata resistenza e leghe leggere di alluminio, l uso di apparati motori potentissimi, dove il peso era ridotto al minimo con l impiego di 140

13 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 caldaie a piccoli tubi, di turbine rapidissime, di alte pressioni di vapore. Anzi, da un certo punto di vista, la nave mercantile rappresentava un problema ancora più difficile di quella militare, soprattutto perché essa doveva navigare per tutto l anno, quasi senza interruzione, e doveva sviluppare sempre la sua massima velocità, mentre la nave da guerra raggiungeva i suoi limiti solo in casi eccezionali. Il Rex fu il più grande e più veloce transatlantico italiano mai costruito. Questo capolavoro dell ingegneria navale rappresentava uno dei vanti dell epoca fascista, ed era l unica nave italiana in grado di competere con i grandi transatlantici stranieri. Commissionato dalla Navigazione Generale Italiana presso i Cantieri Navali di Sestri Ponente (allora Ansaldo ), la costruzione del Rex durò poco più di un anno, dal gennaio 1930 al 1 agosto 1931, e fu varato nel 1932, in occasione del decimo anniversario dell ascesa al potere di Mussolini. Nell agosto del 1933, il Rex conquistò l ambito Nastro Azzurro, (19) il trofeo assegnato per la traversata atlantica più veloce (in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti) con una velocità media di crociera di 28,92 nodi, strappando il record precedentemente detenuto dal transatlantico tedesco Bremen. Il record resistette fino al 3 giugno 1935 quando gli fu strappato dal colosso francese Normandie di ben t di stazza e 314 m di lunghezza. La conquista del Nastro Azzurro ebbe una vasta eco in tutto il mondo, contribuendo ad accrescere la fama del regime fascista. (20) L altro vanto della Marina mercantile italiana era il Conte di Savoia. Questo transatlantico, anche se leggermente più piccolo e meno veloce del Rex, era considerato frale navi più lussuose dell epoca e il preferito dalle star internazionali. Fu anche il primo piroscafo a essere dotato di enormi giroscopi stabilizzatori, da centinaia di tonnellate, per diminuire il rollio in caso di maltempo; veniva soprannominato come la nave che non rolla, un comfort che però gli costò la conquista del Nastro Azzurro. (21) Con l entrata in linea dei grandi transatlantici, i servizi sanitari di bordo furono modernizzati e arricchiti di nuove apparecchiature e impianti, quali reparti termali per le cure fisioterapiche, sezioni per diatermia e radioscopia, solarium. (19) Un altra vittoria della Marina mercantile italiana - Il Nastro azzurro conquistato dal supertransatlantico Rex, Il Popolo d Italia, (20) La consegna del nastro azzurro al transatlantico Rex - Elevato discorso del deputato inglese Harold Hales, Il Popolo d Italia, 21 agosto (21) L apparato motore e lo scafo del Conte di Savoia, Il Popolo d Italia,

14 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista Il regime fascista dedicò anche particolare attenzione al tempo libero con l istituzione di sezioni del Dopolavoro Interaziendale Marina Mercantile a bordo di tutte le navi, (22) ispirandosi all iniziativa presa, poco tempo prima, dal Circolo Marina Mercantile Nazario Sauro di Trieste. La Marina mercantile italiana, ritemprata dalla cura di Mussolini, tornò anche a essere presente su rotte che erano state trascurate da Marine straniere, come ad esempio il nuovo servizio passeggeri e merci Italia-Nord del Brasile inaugurato nel 1933; a questa nuova linea vennero destinate due belle e veloci unità, l Amazzonia e l Urania. Per allargare i traffici internazionali venne istituita anche una nuova linea super-celere per l Africa del Sud. Furono, inoltre, trasportati in Libia coloni e rispettive famiglie con quanto occorreva per farsi una nuova vita. La Marina da carico Furono anche risolti i gravi problemi della Marina da carico, migliorando l efficienza delle navi, riorganizzando le linee e contribuendo validamente a combattere la crisi mondiale dovuta alla contrazione del volume del traffico contrapposto all aumento del volume del tonnellaggio e al conseguente ribasso dei noli. Tuttavia la flotta da carico continuò per la maggior parte a operare liberamente, come la NLT (Navigazione Libera Triestina), la Tripcovich, la Navigazione Generale Girolimich, la Martinolich, (23) la Messina e la Lauro. La scarsità di materie prime costringeva l Italia a importare via mare la quasi totalità del suo fabbisogno di combustibile liquido, (22) Lo scopo principale del dopolavoro sulle navi è l evoluzione culturale e morale, nonché lo sviluppo fisico e la ricreazione dei naviganti Su ogni nave verrà istituito un dopolavoro che assumerà la denominazione della nave stessa e sarà presieduto dal comandante, il quale sarà coadiuvato da un fiduciario di bordo e nominerà un segretario amministrativo. Al fiduciario è lasciata ampia libertà di far svolgere tutto o parte delle attività dopo lavoristiche, a seconda del tipo di nave, della linea, del numero e delle attitudini dell equipaggio Le attività da svolgere a terra o a bordo si possono raggruppare in culturali (biblioteca circolante, conferenze, conversazioni, corsi di lingue estere, ecc.), sportive (voga, calcio, tennis, atletica leggera, nuoto, palla al cesto, palla a nuoto, tiro alla fune, lotta, pugilato, scherma), ricreative (cori, orchestrine, fabbricazione di oggetti artistici, gite, danze, feste) L attività del dopolavoro sulla nave non deve minimamente intaccare l orario di lavoro, né violare in nessuna maniera il contratto di arruolamento, Corriere della Sera,

15 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 specialmente il petrolio. Poiché le navi cisterna non erano più sufficienti, l idea di costituire una flotta di vere e proprie navi petroliere venne nella seconda metà degli anni 30 quando il tentativo di infliggere sanzioni al regime fascista, come il blocco petrolifero in seguito all attacco contro l Etiopia, aveva messo in luce la necessità di dotare l Italia di una moderna flotta nazionale di petroliere. Il tonnellaggio aumentò in maniera consistente con l A.G.I.P. che, secondo le direttive di Mussolini, ordinò tre grandi motocisterne della portata di t ciascuna e di 14 nodi di velocità. Arrivarono commissioni anche dall estero, come l ordinazione di tre grandi motonavi cisterna da parte della Standard Oil Company ai cantieri triestini. Le infrastrutture marittime Mussolini era consapevole che il mondo della Marina mercantile non si limitava al solo naviglio ma costituiva un complesso interagente di attività legato al mare che spaziava in diversi settori, dai grandi e piccoli cantieri ai porti, dai magazzini agli allacciamenti ferroviari per il trasporto delle merci sul territorio e in numerose attività collaterali interdipendenti. Era necessario intensificare i mezzi atti ad attrarre sulle nostre navi e nei nostri porti sempre nuove e maggiori correnti di traffico. Con lo sviluppo delle nuove correnti commerciali e turistiche e la costruzione di navi sempre più grandi, anche i porti e le varie stazioni marittime dovevano rispondere alle nuove esigenze, come l attracco dei grandi transatlantici e l organizzazione dei servizi di imbarco e sbarco del crescente numero di passeggeri. I porti quindi dovettero essere attrezzati per poter accogliere questi colossi del mare, (24) au- (23) Con queste parole Mussolini ringraziava con un telegramma l ing. Nicolò Martinolich, proprietario del cantiere navale di Lussino: Mentre annunziasi che Lince dopo aver risposto obbediente alle mani sicure, le quali diresse là sull Atlantico verso Boston, ha attinto lontana mèta, rinnovando col temerario viaggio i fasti delle più audaci imprese nostra gloriosa Marina Mercantile, desidero giunga al geniale costruttore, al cantiere, donde piccola imbarcazione fu espressa, al comandante, agli equipaggi, all equipaggio eroico il mio più fervido compiacimento per quest altra magnifica vittoria della fede e del coraggio italico (24) Si lavora a sistemare, allargare, attrezzare i porti di Genova, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Palermo, Catania, Cagliari, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Fiume. Lo stimolo marinaro ritorna. La Marina mercantile Italiana occupa il secondo posto nelle gerarchie europee, il quarto nelle mondiali. Dai nostri cantieri operosi sono 143

16 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista mentando soprattutto la profondità dei fondali, anche perché il loro costo d esercizio era molto alto e un solo viaggio a vuoto avrebbe provocato il fallimento dell impresa; di qui la necessità di assicurarsi il passeggero. Vennero ampliati i porti di Genova, (25) Livorno, Civitavecchia, Napoli, (26) Palermo, Catania, Cagliari, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste e Fiume. Il 1934 vide i porti italiani accrescere il loro traffico, e la Marina mercantile, in virtù anche del compenso di demolizione, iniziò ad avviarsi verso l equilibrio fra volume di stiva e volume di traffico, condizione fondamentale per il ritorno alla normalità. C era anche il bisogno di creare nuovi accessi ai porti: ne fu un esempio la costruzione della dogana di Ravenna per ricongiungere al mare il porto che, alla fine degli anni 20, subì un rapido sviluppo fino a superare le t di merci con l allargamento della banchina e della darsena per poter sistemare l attrezzatura edilizia e meccanica e le installazioni di elevatori per lo scarico delle merci e il dragaggio del fondale. Proprio in questo senso, si rafforzarono tutti i settori dei trasporti da carico e delle attività specifiche quali i mezzi di rimorchio portuale, costiero e d altura, la pesca d alto mare, le unità di salvataggio e recupero, (27) i grandi traghetti delle Ferrovie dello Stato operanti nello Stretto di Messina e i trasporti in frigorifero dei generi alimentari. In base a quest ultima necessità il Ministero delle Colonie creò la R.A.M.B. (Regia Azienda Monopolio Banane) per trasportare nel territorio metropolitano le banane prodotte in Somalia, all epoca colonia italiana. Vennero così ordinate quattro navi frigorifere: due, Ramb I e Ramb III, ai Cantieri Ansaldo di Genova Sestri, e due, Ramb III (28) e Ramb IV, ai Can- usciti giganti come il Roma e fra poco l Augustus la più grande motonave del mondo. Dal messaggio di Mussolini del 28 ottobre 1926: Lo spirito marinaro ritorna. (25) Il traffico del porto di Genova che nel 1913 aveva toccato t. di merce sbarcata e imbarcata, dopo la prima guerra mondiale, aveva ripreso a salire arrivando quasi alle stesse cifre nel 1924 di t. per poi arrivare nel 1925 a Dal Corriere della Sera del (26) AUSMM, (R.B.), Base navale di Napoli: progetti di sistemazione del porto mercantile, Titolario 5, Anno , busta 1674, fascicolo 5. (27) Grande notorietà ebbe l impresa dell Artiglio, che recuperò, da un alto fondale, l oro perduto nell affondamento della nave da trasporto Egypt. (28) La Ramb III, costruita nel 1938, venne catturata dai tedeschi il 9 settembre 1943, e ribattezzata con il nome di Kiebitz. Fu affondata a Fiume il 5 novembre 1944 durante un incursione aerea anglo-americana. Venne recuperata dagli iugoslavi e trasformata nello yacht presidenziale iugoslavo Galeb, che fu utilizzato per molti anni dal maresciallo Tito. 144

17 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 tieri Riuniti dell Adriatico di Monfalcone, che dovevano avere un autonomia sufficiente per effettuare il percorso da Mogadiscio a Napoli senza soste intermedie e a pieno carico. (29) Le innovazioni fasciste Durante l epoca fascista furono introdotte diverse novità all interno della Marina mercantile. Mussolini volle risvegliare l assopito spirito marinaresco e affidò alla Lega Navale la promozione di crociere turistiche, facilitate dal governo per diffondere il nome dell Italia in ogni sponda di mare. (30) Venivano organizzate con le navi passeggeri crociere, sia estive sia invernali, per dare una coscienza marinara al popolo italiano e per far conoscere le nostre colonie oltremare. Allo stesso tempo, il regime fascista volle anche mantenere uno stretto rapporto fra la Marina mercantile e quella militare, dando alla prima quell impronta disciplinare di cui aveva bisogno. Già il 1 settembre 1926, su proposta del capo del governo Mussolini, primo ministro e segretario di stato per la Marina, era stato attuato uno schema di provvedimento relativo all imbarco di ufficiali della Regia Marina su piroscafi mercantili, per un periodo non superiore ai sei mesi, allo scopo di dare incremento alla loro istruzione professionale. Nel 1928 venne istituito, per iniziativa del ministro della Marina mercantile Ciano, un ente speciale destinato alla gestione delle navi-scuola per gli ufficiali della Marina mercantile, denominato Nazario Sauro, e all istituzione, nel 1932, della nave scuola Patria. I promotori e finanziatori di questo ente e della nave-scuola furono tre: il Ministero delle Comunicazioni, la Federazione autonoma fascista addetti imprese trasporti marittimi ed aerei e la Confederazione nazionale fascista imprese trasporti marittimi ed aerei. (31) Per addestrare in maniera professionale alla vita e all attività marinara gli allievi ufficiali della Marina mercantile, questi veniva- (29) In base a disposizioni legislative precedenti, fin dalla costruzione delle unità, era prevista la possibilità di trasformarle in incrociatori ausiliari per eventualità belliche, con quattro pezzi da 120/40 mm in coperta. (30) E. Squadrilli, L impero fascista sul mare: la Marina militare, la Marina mercantile, gli Italiani e il navalismo, Roma, Lega Navale Italiana, (31) G. Pala, La Marina mercantile in un decennio di regime fascista, Confederazione Nazionale Fascista Imprese comunicazioni Marittimi e Navigazione Aerea,

18 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista no sottoposti a esami tecnico-pratici e imbarcati per crociere addestrative. Non si voleva far dimenticare che alcuni decorati della Medaglia d Oro al Valore Militare durante la prima guerra mondiale provenivano proprio dalla Marina mercantile, come Giuseppe Corrias, (32) Giuseppe Aonzo (33) e il leggendario Luigi Rizzo. (34) Venne poi approvato con R.D. 23 maggio 1932 un regolamento per la sicurezza delle navi mercantili e della vita umana in mare che si rifaceva a un altro approvato il Quest ultimo era stato ritoccato in alcuni punti dopo la conferenza internazionale di Londra del 31 maggio 1929 e quella del 5 luglio 1930 relativa alla linea di massimo carico delle navi mercantili, perché risultava molto più rigoroso delle norme stabilite da queste due convenzioni, e pertanto finiva col creare all armamento italiano oneri più forti di quelli da cui erano gravati gli armatori stranieri. Il regolamento italiano prevedeva una serie di prescrizioni cui la nave doveva rispondere in qualsiasi circostanza, in particolare quelle relative all idoneità per la navigazione, alle caratteristiche dello scafo, e all apparato motore; particolarmente curate erano le disposizioni per quanto riguardava le sistemazioni e i mezzi di salvataggio e l azione per prevenire e domare gli incendi, la preparazione dell equipaggio e l efficienza dei servizi di bordo per prevenire e fronteggiare i sinistri. Una dettagliata elencazione di tutte queste disposizioni era trattata in tre capitoli diversi, costituiti da ben 43 articoli. In particolare, fu dedicata una certa attenzione al complesso Medaglia di benemerenza per gli equipaggi della Marina mercantile che parteciparono alla prima guerra mondiale. (Collezione privata dell autore) (32) I Decorati della Marina, vol. II, Le Medaglie d Oro al Valore Militare, Roma, USMM, 1992, p. 170 sg. (33) Ibidem, p. 176 sg. (34) Ibidem, p. 174 sg.. 146

19 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 La nave scuola della Marina mercantile, Patria, in navigazione durante una crociera addestrativa. (Fototeca USMM) delle dotazioni contro gli incendi, costituito da un sistema di avvisatori automatici capaci di avvertire da dove sarebbe stato possibile sia azionare le paratie tagliafuoco, sia invadere con i gas antincendio la parte della nave interessata tramite una serie di leve direttamente manovrate dal ponte di comando. Tutte queste norme venivano direttamente controllate dal Registro Italiano Navale ed Aereonautico e dalle Capitanerie di Porto. Il , l onorevole Pala, presidente della Confederazione Nazionale Fascista Imprese Trasporti Marittimi ed Aerei, durante una seduta parlamentare prese a pretesto proprio l incendio scoppiato a bordo che distrusse il transatlantico francese Atlantique, (35) provocando la morte di molti membri dell equipaggio, per esaltare l ingegneria navale e la legislazione italiana che garantiva la più ampia tutela della vita umana in mare sulle proprie navi passeggeri e non solo. (35) Il Mattino illustrato, marzo 1933, p

20 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista Il positivo bilancio tra le due guerre Alla vigilia del secondo conflitto mondiale la Marina mercantile italiana aveva registrato straordinari progressi. Nel 1914 la flotta mercantile consisteva di t, di cui, durante la prima guerra mondiale, ne erano state affondate ben (il 57,5%); nel 1922 era stata ricostituita e contava t, che arrivarono a t nel 1925; superata la crisi del 29, nel 1938 aveva mantenuto all incirca lo stesso tonnellaggio, , ma la composizione era completamente diversa in quanto, grazie alla demolizione del vecchio naviglio, era costituita da unità, di cui solo 946 costituivano il 95% del tonnellaggio, ovvero i grandi piroscafi e motonavi prevalevano su tanti piccoli velieri e motovelieri, al contrario della situazione del passato. (36) La flotta mercantile, che prima della marcia su Roma contava t di navi a propulsione meccanica, nel 1933 arrivò a possederne , favorita dalla ripresa dei traffici. Dal 1923 al 1933 vennero demolite oltre t delle vecchie navi ormai sorpassate dalla tecnica, e le grandi navi Lo sviluppo della Marina mercantile italiana dal 1915 agli anni precedenti l ingresso dell Italia nel secondo conflitto mondiale. (36) AUSMM, (R.B.), Lo sviluppo della Marina mercantile, Anno , b. 1697, f

21 Bollettino d Archivio dell Ufficio Storico della Marina Militare - Dicembre 2013 furono destinate per un terzo ai passeggeri e due terzi alle merci. Allo scoppio del secondo conflitto mondiale la Marina mercantile italiana era arrivata al sesto posto nel mondo dopo la Gran Bretagna, Stati Uniti, Giappone, Norvegia e Germania. Per quanto riguarda le navi di stazza oltre le t era al secondo posto a pari merito con la Germania. In confronto con le altre Marine, come anzianità, la flotta italiana aveva unità mercantili più vecchie (metà con oltre vent anni) e navi passeggeri più moderne. (37) L Italia, a metà degli anni 30, arrivò a possedere circa 160 linee di navigazione, così suddivise geograficamente: LINEE DI NAVIGAZIONE ITALIANE NEL 1935 Porti italiani 64 Dalmazia e Albania 14 Colonie italiane 12 Porti del Mediterraneo 24 Medio-Oriente (Siria e Palestina) 12 Nord Europa 2 Asia (Golfo Persico, India e Indie Olandesi 8 Australia 1 Nord America 8 Sud America 5 Centro America 7 Africa extra-mediterranea 6 (37) P. Fortini, La Marina mercantile nella depressione economica, nella ripresa nella guerra( ), Parte I, Generalità sulla crisi che ha fondamentalmente colpito la Marina da carico, Milano, Istituto per gli studi di politica internazionale,

22 A. Savoretti - La Marina mercantile durante il Ventennio fascista Nel 1936, in ambito IRI, venne costituita, all interno di un progetto statale di riorganizzazione e razionalizzazione dei servizi marittimi di linea, la Finmare (Società Finanziaria Marittima) per coordinare, indirizzare e assicurare con i mezzi finanziari più idonei l attività delle società pubbliche di navigazione: Italia di Navigazione, Lloyd Triestino di Navigazione, Adriatica di Navigazione, e Tirrenia di Navigazione. La Finmare, che controllava la maggioranza azionaria di queste società, acquisì, nel 1937, anche la società Libera Triestina di Navigazione della quale flotta e servizi furono indirizzati alla Italia di Navigazione e al Lloyd Triestino. (38) L idea di Mussolini si basava sull accorpamento delle cosiddette imprese miste, che aveva già accennato durante il discorso del Campidoglio in cui tracciò il piano regolatore dell economia italiana del regime fascista. La Marina mercantile in guerra Il complesso del personale che ruotava intorno alla Marina mercantile alla metà degli anni 30, stimato in circa persone, poteva rappresentare un completamento della Marina da guerra nel momento del bisogno. Nel 1935 venne attuato un provvedimento che mirava a disciplinare l attività della Marina Mercantile in tempo di guerra dettando norme per la ripartizione e dipendenza del naviglio, per il censimento e l armamento delle navi, per il naviglio ausiliario, per le requisizioni ed il personale di bordo. La Marina mercantile produsse un enorme sforzo durante la guerra d Etiopia, quando furono trasformati e adattati in breve tempo grandi transatlantici per il trasporto di truppe, di materiali e per l assistenza sanitaria come le navi-ospedale Gradisca, Urania, Tevere, Vienna, Helouan, Cesarea e Aquileia. (39) Vennero inviati in Africa Orientale uomini, oltre veicoli e t di materiali, per cui, in rinforzo al parco navale nazionale, lo stato dovette acquistare all estero alcune navi di seconda mano che vennero raggruppate nella classe Regioni : Piemonte, Calabria, Umbria, Toscana, Sicilia, Liguria, Sardegna, Sannio e Lombardia. Le motonavi Barletta e Adriatico effettuarono una limitata attività come incrociatori (38) G. Pala, La Marina mercantile nell economia dell impero fascista, discorso tenuto presso l Istituto fascista di cultura di Grosseto il 31 marzo (39) Dalla redazione di Storia Militare: Le navi ospedale italiane