La sicurezza del volo e le norme applicabili

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1 Capitolo 3 La sicurezza del volo e le norme applicabili Il requisito di non recare danno alle persone e alle cose è evidentemente prioritario per tutti i velivoli ed è imposto dalla legge dello Stato con il Codice della navigazione. Inoltre il Regolamento Europeo 216/2008 riguardante la sicurezza del volo è stato approvato dalla Commissione Europea ed è diventato vincolante anche per l Italia con valore di legge. Detto regolamento istituisce la EASA con lo scopo di emettere e fare rispettare le norme tecniche e procedurali che definiscono il livello di sicurezza ritenuto accettabile a livello della Unione Europea (UE). La complessità del sistema industriale che progetta e produce i velivoli attuali è tale che l ottenimento della massima sicurezza possibile oggi e l impegno a migliorarla continuamente nel futuro richiedono che un elevatissimo numero di persone e di organizzazioni sparse nel mondo abbia la chiara consapevolezza di questa responsabilità. Per comprendere bene questa responsabilità è importante ricordare: 1. i regolamenti e le norme applicabili 2. lo stato dell arte riguardante la sicurezza del volo 3. quali siano le strategie per migliorarla ancora I processi di ottimizzazione e di integrazione del sistema avionico interessano la sicurezza del volo per due motivi principali. Da una parte è possibile rendere molto affidabili le funzioni avioniche critiche prevedendo ridondanze tali da rendere estremamente improbabili (10 9 ) le avarie che possano essere pericolose per il volo. Questo obiettivo è un requisito vincolante per legge, viene espresso dalle Cerification Specification di EASA (******) e deve essere assolutamente rispettato cite ([Cap 5]SPITZER). D altra parte la complessità del sistema avionico di missione limita pesantemente l affidabilità complessiva del velivolo (l MTBF di missione di un elicottero mlitare può essere inferiore alle 10 ore) e può nascondere avarie latenti che possono creare situazioni di pericolo apparendo inaspettatamente in una condizione di volo sfavorevole e mettendo 43

2 44 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI in difficoltà il pilota (ad esempio l avaria del sistema di visionica durante il volo a bassa quota). Diventa quindi particolarmente importante assicurare che il sistema avionico: sia sviluppato con un processo che lo renda immune da difetti di progetto HW e SW sia dotato di una capacità di auto test che consenta di individuare le avarie latenti dell HW e del SW assicuri il livello di sicurezza richiesto dalle norme per la criticità delle singole funzioni ed una affidabilità complessiva di missione soddisfacente riduca effettivamente il carico di lavoro dei piloti per consentire una buona situation awareness Il primo passo per assicurare il proprio contributo alla sicurezza del volo consiste nel conoscere ed applicare le norme che riguardano l Aeronavigabilità e che sono rese obbligatorie dalla legge dello Stato. 3.1 Sicurezza, Aeronavigabilità, Certificazioni I requisiti In Italia la Legge impone la certificazione del livello accettabile di sicurezza dei mezzi aerei (Aeronavigabilità) con il Codice della Navigazione che richiama il Regolamento Tecnico del RAI-ENAC il quale a sua volta incorpora come parte integrante il regolamento dell European Aviation Safety Agency n (EC)1702/2003 ed i successivi emendamenti. In Italia l autorità nazionale preposta alla gestione ed al controllo dell applicazione delle norme aeronautiche civili riguardanti iil progetto,la costruzione,lla certificazione e la manutenzione degli aeromobili è Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). In sede europea Il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 luglio 2002 recante regole comuni nel settore dell aviazione civile ha istituito l European Aviation Safety Agency che ha assunto la funzione di Ente regolatore e la responsabilità delle certificazioni collaborando con le varie Autorità Nazionali degli Stati membri per il controllo dell attuazione delle norme. Le competenze di EASA sono in corso di estensione alle Operazioni ed all emissione delle licenze. La Legge italiana ha infine recepito il Regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (Gazzetta ufficiale n. L 243 del 27/09/2003 pag ) Questo regolamento con i suoi aggiornamenti trasferisce dagli Stati Membri alla Comunità Europea la competenza ed il potere per: emettere regolamenti nel campo della sicurezza del trasporto aereo

3 3.1. SICUREZZA, AERONAVIGABILITÀ, CERTIFICAZIONI 45 valutare la rispondenza ai requisiti del progetto di prodotti aeronautici ed emettere i relativi certificati di tipo controllare la corretta ed uniforme implementazione del Regolamento e delle norme comuni da parte degli Stati Membri Le regole di attuazione - Implementing Rules (IR) - dei regolamenti EASA si pongono in continuità con le precedenti norme JAR (Joint Aviation Regulations) che sono state aggiornate e modificate nella nomenclatura e nel raggruppamento, diventando EASA Implementation Rules (Part 21, Part 145, ecc già JAR 21, JAR 145, ecc.) e Cerification Specification (CS 23, 25, 27, 29, ecc già JAR 23, 25, 27, 29) Alcune note: Dal 2001 è stata costituita Ente Nazionale Assistenza Volo (ENAV) S.p.A. che è la società che fornisce il servizio del Controllo del Traffico Aereo, nonché gli altri servizi essenziali per la navigazione, nei cieli italiani e negli aeroporti civili nazionali. In Italia è stata istituita dal 1999 l Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) con lo scopo di condurre indagini tecniche autonome (dall ente regolatore ENAC e dalla Magistratura) sugli incidenti e gli inconvenienti gravi dell aviazione civile allo scopo di prevenirne la ripetizione. Per garantire la sua posizione di autonomia, l ANSV è stata posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio. E quindi l unica istituzione aeronautica che non è sottoposta al Ministero dei Trasporti Le norme EASA La struttura delle norme EASA è mostrata in figura 3.1 pag. 45 Figura 3.1: Struttura delle Norme EASA

4 46 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI L impianto normativo è articolato su tre livelli: Essential Requirements: rappresentano la legislazione basica adottata dal Consiglio e Parlamento europeo, su proposta della Commissione che emette una Commission Regulation (EC) Implementing Rules (IR): sono i Regolamenti di attuazione dei Requisiti essenziali, adottati dalla Commissione su proposta dell EASA (argomenti precedentemente trattati in JAR 21, JAR 145, JAR 66, JAR 147, Part M) Certification Specifications (CS), Acceptable Means of Compliance (AMC), Guidance Material (GM) sono emesse dall EASA come Exexcutive Director (ED) Decisions e contengono le norme di aeronavigabilità, le specifiche di certificazione ed i metodi accettabili di rispondenza, adottati dall EASA e usati nei processi di certificazione dei prodotti aeronautici. Il regolamento No 1702/2003 contiene La Part 21 Certification of aircraft and related products, parts and appliances, and of design and production organisations che costituisce la procedura fondamentale per la certificazione dei prodotti aeronautici e per le organizzazioni di progetto e di produzione Le Cerification Specification (CS) (Fig. pag.viii) che rappresentano i codici di riferimento che costituiscono i requisiti tecnici da soddisfare per ottenere il livello di aeronavigabilità (cioè di sicurezza) richiesto dalla legge e si applicano a tutti i tipi di velivoli ed ai loro componenti principali. CS-22 CS-23 CS-25 CS-27 CS-29 CS-31HB CS-34 CS-36 CS-APU CS-AWO CS-E CS-ETSO CS-Definitions CS-P CS-VLA CS-VLR AMC-20 Sailplanes and Powered Sailplanes Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aeroplanes Large Aeroplanes Small Rotorcraft Large Rotorcraft Hot Air Balloons Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting Aircraft Noise Auxiliary Power Units All Weather Operations Engines European Technical Standard Orders Definitions and Abbreviations Propellers Very Light Aeroplanes Very Light Rotorcraft General Acceptable Means of Compliance for Airworthiness of Products, Parts and Appliance

5 3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO 47 Il regolamento 2042/2003 raccoglie le norme per assicurare il mantenimento della aeronavigabilità durante l esercizio dell aeromobile certificato, la sua manutenzione e l addestramento di quanti devono operarci. In estrema sintesi le IR prescivono che il livello accettabile di Sicurezza, cioè l Aeronavigabilità di un aeromobile, si ottenuto con: un progetto rispondente (compliant) a requisiti di Aeronavigabilità espressi dalle CS una costruzione conforme ai dati di progetto entrambi realizzati in modo sistematico e con processi controllati da Organizzazioni di Progetto, Design Organization (DO), ed Organizzazioni di Produzione, Production Organization (PO), rispondenti ai requisiti della Part 21. L aeromobile deve poi essere soggetto a manutenzione da organizzazioni approvate come rispondenti alla Part 145, in cui operano persone addestrate e qualificate secondo la Part 66 da organizzazioni di addestramento rispondenti alla Part Il livello attuale della sicurezza del volo La Sicurezza del Volo si pone l obiettivo perseguibile di una continua e costante riduzione del rateo di incidenti attraverso l individuazione ed l eliminazione delle cause che possono portare all evento. La sicurezza del volo attiva quindi un sistema complesso di attività e di responsabilità che comprende i legislatori,le autorità di controllo, progettisti, i costruttori, gli operatori, i manutentori, le scuole con riferimento ai velivoli, ai loro componenti e alle attrezzature di supporto Il livello di sicurezza del mezzo aereo è molto alto, ma ci si attende che debba essere continuamente migliorato in previsione dell aumento del traffico nei prossimi anni. Su questo tema sono in corso molte discussioni e approfondimenti che coinvolgono ENAC, ENAV, gli operatori, i costruttori e l Italian Flight Safety Committee (IFSC). I quattro punti seguenti presentano due constatazioni e due strategie che sintetizzano lo stato dell arte generalmente accettato nel campo della sicurezza del volo. Le due constatazioni sono che: 1. un incidente aereo non ha mai una sola causa 2. il numero di incidenti (per milione di partenze) non diminuisce più Per continuare a migliorare la sicurezza del volo, da queste constatazioni derivano le due strategie 1. il controllo dei processi 2. il Reporting delle occurrences, delle non conformità, degli errori di pilotaggio, degli errori di manutenzione. Queste due strategie di miglioramento sono attualmente considerate necessarie e rese obbligatorie dalla legge.

6 48 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI Un incidente aereo non ha mai una sola causa Ogni volta che si verifica un incidente, mancato incidente o inconveniente vi sono sempre a monte uno o più fattori latenti di non qualità (precursori); il termine fatalità deve quindi assumere il significato di combinazione di più non qualità in numero tale da non consentire un azione di recupero da parte del pilota (Ing. Scolaris, 1999) Questo concetto è comunemente evidenziato con l immagine dei dischi coassiali (Fig.3.2 pag 48) che rappresentano i processi attivi al momento dell incidente. Questi dischi possono presentare alcuni fori rappresentanti le inevitabili lacune latenti dei processi: l allineamento casuale dei fori permette il verificarsi dell incidente [Reason, 1990]. Figura 3.2: Swiss Cheese Model Il numero di incidenti dell Aviazione Civile (per milione di partenze) non diminuisce più RAI e FAA nel 1995 dicevano: il mezzo aereo è da considerarsi molto sicuro negli ultimi vent anni il rateo di incidenti su base mondiale è costante (2-3 incidenti per milione di partenze) nello stesso periodo il traffico è quasi raddoppiato (da 8 a 15 milioni di partenze per anno) nel decennio si prevede che il traffico aumenti del 40%: da 15 a 21 milioni di partenze (Fig. 3.2 pag.48) quindi è necessario diminuire il rateo annuale di incidenti.

7 3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO 49 Nel 2000 la media mondiale di incidenti gravi è stata di 1.1 incidente per milione di partenze con medie locali che variano dal 0.2 in Oceania al 0.4 in Europa e USA fino a 8 in Africa. Figura 3.3: Andamento del rateo di incidenti Quindi si può e si deve migliorare ancora per sostenere l aumento del traffico aereo previsto nei prossimi anni Prima strategia: il controllo dei processi e il sistema per la qualità, le norme comuni, la confidenza Il Controllo dei processi e il sistema per la qualità Il principio fondamentale su cui si basano le norme EASA (obbligatorie, civili), così come le norme ISO (volontarie, civili) e le AQAP (obbligatorie, militari) è quello del Controllo dei Processi che per la cultura industriale di oggi rappresenta il metodo più adatto per assicurare la aeronavigabilità di prodotti complessi progettati e costruiti da un sistema industriale altrettanto complesso. Allo stato attuale dell arte questo si ottiene attivando un Sistema di Qualità che garantisca che i processi siano pianificati sistematici documentati controllati continuamente migliorati in modo da assicurare la confidenza che la Aeronavigabilità sia ottenuta e mantenuta sistematicamente con processi ripetibili, applicati a tutti i componenti dell Aeromobile.

8 50 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI Le norme comuni, i certificati e la confidenza La complessità della rete industriale aeronautica (Partners, fornitori, stazioni di manutenzione ecc) rende necessario stabilire una struttura di evidenze documentali e di controlli che permettano di avere confidenza nei processi eseguiti da altri in luoghi e tempi anche molto lontani. A questo scopo diventano fondamentali le norme e le certificazioni comuni che siano conosciute, applicate e controllate da tutta la catena dei fornitori(supply chain). La mancanza di questa confidenza mette in crisi il sistema basato sulle norme EASA e costringe a difficili ed onerose verifiche a posteriori del progetto e del prodotto. In presenza della confidenza, invece, si possono realisticamente condurre le verifiche finali richieste dalla norma EASA Part 21 che inducono inevitabilmente una certa perplessità. Come possono la Design Organization e la Production Organization assumersi la reponsabilità di attività svolte in ogni parte del mondo da fornitori che spesso applicano tecnologie sofisticate non dominabili dall impresa aeronautica acquirente? Come può realisticamente il Compliance Verificaton Engineer (CVE) della DO dichiarare la compliance di un progetto complesso al requisito normativo verificando tutti i calcoli, le relazioni, le prove che un numeroso team di progetto ha sviluppato in mesi di lavoro? Come può realisticamente il Certifying Staff della PO certificare la conformità di tutte le parti di un aeromobile che sono state costruite in stabilimenti e in tempi diversi? Queste verifiche finali a valle di processi molto lunghi e complessi, devono inevitabilmente potersi basare sulla confidenza del buon funzionamento sistematico di una rete di Sistemi Qualità operanti a monte, sia all interno dell Impresa che presso i suoi Fornitori. Non dimentichiamo che abbiamo il diritto di avere questa confidenza nei processi a monte, ma anche il dovere di assicurarla per i processi di cui siamo responsabili. Ancora due ultime considerazioni sulla prima strategia: Il Controllo dei Processi costituisce la base comune delle norme universalmente accettate dall Industria aeronautica mondiale Pertanto diventa possibile alle Aziende che progettano e costruiscono velivoli o le loro parti, soddisfare contemporaneamente le norme seguenti con un unico sistema per la qualità:

9 3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO 51 NORMA TIPO OBIETTIVO Serie EN ISO 9001:2008 volontarie civili richieste soddisfazione del cliente e dai contratti degli azionisti EASA IR Part 21 civili obbligatorie per il sicurezza del volo Certificato di Aeronavigabilità AQAP-2110 (NATO) e obbligatoire militari richieste come ISO 9001: AERQ-2110 (Italia) dai contratti controllo della configura- zione e sorveglianza EN 9100:2003 e AS-9100 (USA) volontarie civili richieste dai contratti sintesi delle tre precedenti basata su ISO requisiti aeronautici Come si realizza il controllo dei processi nel lavoro quotidiano? 1. Recensire le attività di cui si è responsabili e fare la mappa dei processi di competenza (di interfaccia/autonomi) 2. Identificare le procedure applicabili esistenti 3. Identificare quali siano i processi da controllare non ancora coperti da procedure 4. Definire le procedure necessarie ed eventualmente preparare e fare approvare quelle non esistenti 5. Verificare che le procedure applicabili siano conosciute ed applicate (self-audits) 6. Tenere aggiornati gli elenchi dei processi, delle procedure e del personale qualificato ad applicarle 7. Riportare le eventuali inadeguatezze delle procedure e le difficoltà di applicazione per realizzare il miglioramento continuo dei processi Seconda strategia: Il reporting delle occurrences Occurrence (Evento): qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altra situazione irregolare 1 che abbia o possa aver influito sulla sicurezza del volo e che non abbia causato un incidente. L analisi delle circostanze in cui è avvenuto un incidente porta a rilevare che quasi sempre in precedenza si erano verificati numerosi eventi di pericolo simili o inconvenienti meno gravi che fortunatamente non avevano causato danni e che pertanto sono stati trascurati (vedi piramide di Heinrich Fig.3.4 pag.52). La seconda strategia consiste nel prendere in considerazione questi casi precursori sollecitando il loro reporting per consentire di individuarli con precisione ed eliminare le loro cause prima che queste possano portare ad incidenti gravi. Riducendo il numero dei precursori sarà possibile prevenire e ridurre ulteriormente i casi di incidenti gravi.

10 52 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI Figura 3.4: Piramide di Heinrich La direttiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo per il continuo miglioramento della sicurezza del volo obbliga a riportare tutte le situazioni anomale sia di origine tecnica che operativa che hanno influito sulla sicurezza del volo, anche se non si è verificato alcun incidente. E evidente che il legislatore intende che siano individuati e analizzati tutti i casi precursori o eventi (occurrences) allo scopo di prevenirne la ripetizione. Questa direttiva è stata recepita dall ENAC che sta per emettere la Circolare GEN-01 che rende obbligatorio in Italia comunicare all ENAC stessa queste situazioni di criticità latenti. 3.3 La Certificazione degli aeromobili In Italia il volo di aeromobili di peso superiore ai 450 Kg. è permesso solo se questi sono immatricolati nei Registri degli aeromobili privati o dello Stato. Per ottenere l Immatricolazione per gli aeromobili civili è richiesto il Certificato di Aeronavigabilità emesso dall ENAC per certificare che l aeromobile presenta il livello di sicurezza (Aeronavigabilità) richiesto dalla legge e che è stato progettato e costruito con processi controllati. Ricordiamo che la sicurezza di chi vola e di chi è sorvolato è l unico obiettivo delle certificazioni civili e quello prioritario delle certificazioni militari Il certificato di immatricolazione Il certificato di immatricolazione è un atto amministrativo. Esso: Certifica l iscrizione nel Registro Aeronautico Nazionale Viene concesso agli aeromobili dotati di Certificato di Navigabilità Deve essere richiesto dal Proprietario al Ministero dei Trasporti entro 8 giorni dal rilascio del certificato di Navigabilità Privilegio: consente il volo degli aeromobili privati con le Marche nazionali

11 3.3. LA CERTIFICAZIONE DEGLI AEROMOBILI 53 Figura 3.5: Sequenza dei certificati per gli aeromobili civili Certificato di Navigabilità Il Certificato di Navigabilità certifica la conformità di uno specifico aeromobile ai dati di progetto. Se i dati di progetto sono approvati Design Data Set (DDS) viene rilasciato un Certificato di Navigabilità (CN) standard, che può essere Nazionale ovvero Per esportazione. Qualora invece i dati di progetto non siano ancora stati approvati viene rilasciato un un Permit to Fly (permesso di volo rilasciato in funzione della configurazione del velivolo e con particolari limitazioni di volo). Il CN deve essere richiesto a ENAC dall impresa di costruzione che: ha presentato all ENAC la Dichiarazione di Costruzione detiene il Production Organization Approval (POA) secondo la EASA Part 21 G presenta la Dichiarazione di conformità a un progetto approvato (Form 52) Privilegio: consente la richiesta del Certificato d Immatricolazione Rif 21A 173 Airworthiness Certificates Classification C.N Normale; Speciale;Permesso di volo Il Certificato di Tipo Il Certificato di Tipo o Type Certificate certifica che il progetto risponde alle Norme di aeronavigabilità applicabili (CS 23, 25, 27, 29, ecc.) e che pertanto i dati di progetto

12 54 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI Figura 3.6: Sequenza dei certificati per gli aeromobili militari DDS sono approvati. Deve essere richiesto a ENAC-EASA da una DO approvata secondo la Part 21J Ha una validità Internazionale riconosciuta dai Paesi della CE Privilegio: consente la richiesta del Certificato di Navigabilità Standard 3.4 La Certificazione delle Organizzazioni La Production Organization Approval Certifica che una Production Organization (PO) è rispondente alla Part 21 G. Deve essere richiesta a ENAC che la rilascia a nome di EASA Privilegi: Consente alla PO di chiedere all ENAC il Certificato di Navigazione presentando senza ulteriori dimostrazioni un propria Dichiarazione di Conformità (form 52) Consente alla PO di eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti La Design Organization Approval Certifica che una Design Organization (DO) è rispondente alla Part 21 J Deve essere richiesta ad EASA Consente la richiesta del Type Certificate a EASA con procedura nazionale o internazionale presentando una propria Dichiarazione di Compliance alle norme di aeronavigabilità applicabili. Consente la classificazione delle modifiche al progetto approvato e l applicazione delle Modifiche minori senza l approvazione delle Autorità Nota : La Part 21 riporta in appendice i moduli di questi Certificati (V. sito web EASA)

13 3.5. LA NORMA EASA PART La Norma EASA Part 21 La procedura fondamentale per le imprese di costruzione aeronautiche è la EASA Implementing Rule Part 21 (ex JAR 21) Certification of aircraft and related products,parts and appliances,and of design and production organisations. Fra le sue subparts sono rilevanti la G, applicabile alle Production Organization e la J, applicabile alle Design Organization. Il suo stato di aggiornamento può essere controllato consultando nel sito EASA la parte relativa a Regulation structure, Consolidated version of regulation 1702/ Contenuti della Part 21 Subpart A: Disposizioni Generali Subpart B: Certificati di Omologazione e Certificati di Omologazione Ristretti Subpart D: Modifiche al certificato di Omologazione e Certificati di Omologazione Ristretti Subpart E: Certificati supplementari di Omologazione del Tipo Subpart F: Produzione senza Approvazione della Organizzazione di Produzione Subpart G: Approvazione della Organizzazione di Produzione Subpart H: Certificati di Aeronavigabilità (standard e ristretti) Subpart I: Certificati Acustici Subpart J: Approvazione della Organizzazione di Progetto Subpart K: Parti e Dispositivi Subpart L: Non applicabile Subpart M. Riparazioni Subpart N: Non applicabile Subpart O: Autorizzazioni ETSO (Ordini Tecnici Standard EASA) Subpart P: Permit to fly Subpart Q: Identificazione di Prodotti, Parti e pertinenze Subpart G: Production Organization Approval 21A.131 Scope 21A.133 Eligibility 21A.134 Application 21A.135 Issue of production organisation approval 21A.139 Quality System 21A.143 Exposition 21A.145 Approval requirements 21A.147 Changes to the approved production organisation 21A.148 Changes of location 21A.149 Transferability 21A.151 Terms of approval 21A.152 Changes to the Terms of approval

14 56 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI 21A.157 Investigations 21A.158 Findings 21A.159 Duration and continued validity 21A.163 Privileges 21A.165 Obligations of the holder Fondamentalmente la subpart G, nella section A, prescrive un Quality System 21A.139: L Organizzazione di produzione deve dimostrare di aver costituito e di sapere mantenere un sistema per la Qualità. Il sistema per la qualità deve essere documentato Questo sistema per la qualità deve essere tale da rendere l Organizzazione capace di assicurare che ogni prodotto, parte o apparato prodotto dall Organizzazione o dai suoi partners o acquistato o sottocontrattato a fonti esterne, sia conforme ai dati di progetto applicabili e sia in condizioni di operare con sicurezza. Inoltre la subpart G prescrive un Exposition (Manuale) (21A.143) che documenti: la struttura organizzativa e le Responsabilità le procedure necessarie per rispondere in modo sistematico alla norma Vengono anche descritti quelli che sono i Privilegi (21A.163), e cioè chiedere all ENAC il Certificato di Navigazione presentando senza ulteriori dimostrazioni un propria Dichiarazione di Conformità (form 52) eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti e gli Obblighi: (21A.165) Subpart J: Design Organization Approval 21A.231 Scope 21A.233 Eligibility 21A.234 Application 21A.235 Issue of design organisation approval 21A.239 Design assurance system 21A.243 Data 21A.245 Approval requirements 21A.247 Changes in design assurance system 21A.249 Transferability 21A.251 Terms of approval 21A.253 Changes to the terms of approval 21A.257 Investigations 21A.258 Findings

15 3.5. LA NORMA EASA PART A.259 Duration and continued validity 21A.263 Privileges 21A.265 Obligations of the holder I requisiti della subpart J sono espressi in solo quattro pagine, ma gli Acceptable Means of Compliance (AMC) ne occupano 24 e sono molto specifici. Il requisito più importante è quello al punto 21A.239: Design assurance system (a) The design organisation shall demonstrate that it has established and is able to maintain a design assurance system for the control and supervision of the design, and of design changes, of products, parts and appliances covered by the application. This design assurance system shall be such as to enable the organisation: 1. To ensure that the design of the products, parts and appliances or the design change thereof, comply with the applicable type-certification basis and environmental protection requirements 2. To ensure that its responsibilities are properly discharged in accordance with: (a) The appropriate provisions of this Part (b) The terms of approval issued under 21A To independently monitor the compliance with, and adequacy of, the documented procedures of the system. This monitoring shall include a feed-back system to a person or a group of persons having the responsibility to ensure corrective actions. (b) The design assurance system shall include an independent checking function of the showings of compliance on the basis of which the organisation submits compliance statements and associated documentation to the Agency. (c) The design organisation shall specify the manner in which the design assurance system accounts for the acceptability of the parts or appliances designed or the tasks performed by partners or subcontractor according to methods which are subject of written procedures Per soddisfare il par. 21A.239 a.1 l AMC prescrive un processo specifico chiamato Type Investigation che, dopo la definizione e l accordo sulla Base di Certificazione, si sviluppa in quattro fasi: 1. Analisi della documentazione e prove 2. Dimostrazione della Compliance 3. Verifica della Compliance 4. Dichiarazione di Compliance queste fasi sono illustrate nell AMC dallo schema presentato nella pagina seguente.

16 58 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI I privilegi concessi con il Design Organization Approval (DOA) consentono di emettere la documentazione di compliance per ottenere senza ulteriori verifiche da parte delle Autorità: il Type Certificate o l l approvazione delle modifiche maggiori il Supplementary Type Certificate (STC) l approvazione di un European Technical Standard Order (ETSO) l approvazione del progetto delle riparazioni maggiori inoltre consentono di: classificare delle modifiche al Tightly Coupled (TC) in maggiori e minori approvare le modifiche minori emettere informazioni e istruzioni dichiarandole approvate dal DOA emettere modifiche al manuale di volo dichiarandole approvate dal DOA approvare il progetto di riparazioni maggiori per i velivoli di cui detiene il TC 3.6 Altre normative applicabili ai prodotti aeronautici I requisiti di aeronavigabilità obbligatori per gli aeromombili civili e militari italiani Aeromobili Civili Il Codice della Navigazione Italiano La Circolare sull Immatricolazione (Documenti necessari) Il Regolamento Tecnico di ENAC- RAI; Il Regolamento Europeo 216/2008 Aeromobili Militari Il Codice della Navigazione Italiano AER. P-7 Norma per l iscrizione e la tenuta del registro aeromobili Militari Processi di certificazione delle imprese e dei prodotti: Implementing rule EASA Part 21 Certification of aircrafts and related products,parts and appliances and of production and design organizations Processi di certificazione delle imprese e dei prodotti: AER-Q-2110 Processo di valutazione dei Sistemi per la gestione della qualità dei fornitori della D.G.A.A. AER-P-2 Omologazione di aeromobili militari e relativi sistemi, Idoneità all Installazione AQAP-100 General guidance on NATO quality assurance

17 3.6. ALTRE NORMATIVE APPLICABILI AI PRODOTTI AERONAUTICI La norma mondiale EN 9100 Attualmente è in corso una intensa attività normativa tendente a unificare in tutto il mondo le norme volontarie applicabili al Sistema Qualità Aeronautico e ai suoi processi più importanti. La Norma Europea UNI EN Sistemi di gestione per la qualità - Requisiti per le organizzazioni dell aeronautica, dello spazio edella difesa integra i requisiti per il Sistema per la Qualità della ISO 9000:2008 con quelli di AQAP 100 e Part 21. Questa Norma è applicata in Europa (EN 9100), USA (AS 9100) e Asia (SJAC 9100) ed è gestita dalle Associazioni delle Industrie Aeronautiche (ASD per l Europa e IAQG a livello Mondiale). Costituisce quindi una importantissima base comune per strutturare i processi e i loro sistemi di controllo. La diffusione mondiale di queste norme e dei loro sistemi di controllo tende a creare nell industria aeronautica la cultura e un modo di operare omogenei necessari per l irrobustimento continuo della catena dei fornitori (supply chain) e delle collaborazioni industriali. Va infatti sottolineato che il controllo efficiente ed economico dei fornitori e dei partner industriali costituisce uno dei processi più importanti dell industria in generale, ma in particolare di quella aeronautica a causa del forte impatto che la conformità/qualità della fornitura esercita sull aeronavigabilità del prodotto finale, sui programmi di sviluppo e di produzione e sui costi.

18 60 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI Figura 3.7: