CAPITOLO 11: Mobilità

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1 CAPITOLO 11: Mobilità 197

2 11.1: Tecnologia ed efficienza Presentazione: I trasporti ormai da tempo rappresentano un settore dolente delle politiche ambientali dell Unione Europea ed un elemento di criticità nelle realtà quotidiane delle città. La domanda di mobilità e di trasporto sono in continuo aumento e il suo andamento è più che proporzionale rispetto allo sviluppo economico che a sua volta genera traffico inducendo il sistema all autosoffocamento. Risulta evidente ridurre i legami esistenti tra trasporto e sviluppo economico con politiche che mirino maggiormente alla gestione della domanda di mobilità più di quanto si è fatto in passato. Nonostante gli sforzi che si stanno facendo il sistema dei trasporti non riesce ancora ad internalizzare i costi che produce a scapito delle risorse ambientali e della collettività (incidenti, inquinamento, congestione). Nel corso del vertice di Göteborg, il Consiglio europeo ha stabilito che il settore dei trasporti rappresenta una delle quattro aree prioritarie in cui lo sviluppo di una politica di sostenibilità deve essere portato avanti più rapidamente. Riferimenti normativi: D.L.vo 30 aprile 1992, n. 285 Nuovo codice della strada e successive modifiche ed integrazioni; Normativa di riferimento per la composizione del parco veicoli in relazione alla tecnologia di costruzione e all anno d immatricolazione. 91/441/ Euro I 94/12/EEC Euro II 98/69 Euro III 15/ /02 15/03 15/04 Indicatori Caratteristiche del parco veicoli Incidentalità Prestazioni del sistema trasporti 198

3 Indicatore: Caratteristiche del parco veicoli Premessa: La suddivisione e schematizzazione fatta per descrivere il parco veicoli è relativa, sia alla classe del veicolo (cilindrata, combustibile, utilizzo, ), sia alla tecnologia di fabbricazione impiegata a causa delle restrizioni legislative (convenzionale, EURO 1, EURO 2, ). Questa classificazione incide molto sulla corretta descrizione delle reali condizioni esistenti, le quantità di gas emesse possono differire di molti punti percentuali tra veicoli di stessa cilindrata, ma con tecnologie di fabbricazione differenti, e di conseguenza si rendono quantificabili i miglioramenti indotti da politiche di ammodernamento del parco veicoli. A titolo illustrativo si riporta nella tabella riassuntiva sottostante la classificazione adottata per i veicoli passeggeri inferiori alle 2,5 t relativamente al tipo, alla cilindrata e alla tecnologia impiegata nella costruzione del veicolo e degli apparati atti al contenimento delle emissioni inquinanti. Per ogni tipo di auto è quindi possibile calcolare il fattore di emissione più rappresentativo per l insieme dei veicoli appartenenti alla classe che si prende in esame, ne consegue che questo indicatore diviene funzionale al successivo denominato Prestazione del sistema trasporti il quale stima le emissioni dei principali inquinanti del sistema dei trasporti privati. Tipologia veicolare Classe veicolare Veicoli passeggeri <2.5 t Benzina < Benzina >1.400 /<2.000 Benzina >2.000 Diesel <2.000 Diesel >2.000 Classe di età tecnologica PRE 15/ /02 15/03 15/04 EURO 1 ( 91/441/EC) EURO 2 (94/12/EEC) EURO 3 (98/69/EC) EURO 4 (98/69/EC) PRE 15/ /02 15/03 15/04 EURO 1 ( 91/441/EC) EURO 2 (94/12/EEC) EURO 3 (98/69/EC) EURO 4 (98/69/EC) PRE 15/ /02 15/03 15/04 EURO 1 ( 91/441/EC) EURO 2 (94/12/EEC) EURO 3 (98/69/EC) EURO 4 (98/69/EC) Convenzionali EURO 1 ( 91/441/EC) EURO 2 (94/12/EEC) EURO 3 (98/69/EC) EURO 4 (98/69/EC) Convenzionali EURO 1 ( 91/441/EC) EURO 2 (94/12/EEC) EURO 3 (98/69/EC) EURO 4 (98/69/EC) Periodo di riferimento fino al fino al 31/9/78 fino al 31/12/81 fino al 31/12/84 fino al 31/12/92 dal 1/1/93 al 31/12/96 dal 1/1/97 al 31/12/00 dal 2000 dal 2005 fino al fino al 31/9/78 fino al 31/12/81 fino al 31/12/84 fino al 31/12/92 dal 1/1/93 al 31/12/96 dal 1/1/97 al 31/12/00 dal 2000 dal 2005 fino al fino al 31/9/78 fino al 31/12/81 fino al 31/12/84 fino al 31/12/92 dal 1/1/93 al 31/12/96 dal 1/1/97 al 31/12/00 dal 2000 dal 2005 fino al 30/6/94 dal 1/7/94 al 31/12/96 dal 1/1/97 al 31/12/00 dal 2000 dal 2005 fino al 30/6/94 dal 1/7/94 al 31/12/96 dal 1/1/97 al 31/12/00 dal 2000 dal

4 Convenzionali fino al 31/12/92 EURO 1 ( 91/441/EC) dal 1/1/93 al 31/12/96 GPL EURO 2 (94/12/EEC) dal 1/1/97 al 31/12/00 EURO 3 (98/69/EC) dal 2000 EURO 4 (98/69/EC) dal 2005 Tabella 11.1 Suddivisione del parco veicoli in riferimento alla tecnologia e all'anno d'immatricolazione. Dati: Dati ACI al 31/12/2001 Alimenta zione Cilindrata autovetture 91/441/ Euro I 94/12/E EC Euro II 98/69 Euro III CONVE NZION ALI 15/00-01 Normativa 15/02 15/03 15/04 NON IDENTI FICATO PRE Totale comple ssivo BENZINA Fino a Oltre Totale BENZINA BENZINA O GAS LIQUIDO Fino a Oltre Totale BENZINA O GAS LIQUIDO BENZINA O METANO Fino a Oltre Totale BENZINA O METANO GASOLI O Fino a Oltre Totale GASOLIO Totale complessivo Tabella Dettaglio delle immatricolazioni auto nel Percentuali sul totale /441/ Composizione del parco veicoli - autovetture Confronto locale e nazionale Italia 94/12/EEC 98/69 Euro III CONVENZIONALI 15/ /02 Tipo tecnologia 15/03 15/04 PRE Provincia PU Comune Pesaro Figura 11.8 Confronto della vetustità del parco autoveicoli del Comune rispetto al contesto provinciale e nazionale (Dati ACI fine 2001). 200

5 Composizione del parco veicoli - motocicli Confronto locale e nazionale Percentuali sul totale Italia Provincia PU Comune Pesaro 0 97/24 CE CONVENZIONALI Tipo tecnologia Figura Confronto della vetustità del parco motocicli del Comune rispetto al contesto provinciale e nazionale (Dati ACI fine 2001). Tipo alimentazione Cilindrata Italia Provincia PU Comune Pesaro BENZINA Fino a Oltre BENZINA O GAS LIQUIDO Fino a Oltre BENZINA O METANO Fino a Oltre GASOLIO Fino a Oltre Totali complessivi Tabella 11.3 Confronto del parco auto del Comune secondo il tipo di alimentazione e la cilindrata (dati assoluti). 201

6 100% Confronto tra le tipologie di veicoli GASOLIO Oltre % GASOLIO Fino a 1400 GASOLIO % 70% 60% 50% BENZINA O METANO Oltre 2000 BENZINA O METANO Fino a 1400 BENZINA O METANO BENZINA O GAS LIQUIDO Oltre 2000 BENZINA O GAS LIQUIDO Fino a 1400 BENZINA O GAS LIQUIDO BENZINA Oltre % BENZINA Fino a 1400 BENZINA % 20% 10% 0% Italia Provincia PU Comune Pesaro Figura Confronto del parco auto del Comune secondo il tipo di alimentazione e la cilindrata (dati percentuali). Considerazioni di sintesi: I dati elaborati sono stati raccolti, oltre che per il, anche per il territorio provinciale e per quello nazionale per poter fare dei raffronti con le relative realtà sovraordinate territorialmente. In tabella 1 ed in figura 1 sono illustrati i dati relativi alle caratteristiche tecnologiche del parco veicoli comunale raffrontato con quello provinciale e nazionale; si evince subito che il parco relativo al manifesta caratteristiche, in termini di vetustità, migliori rispetto agli altri due contesti. In termini percentuali prevalgono immatricolazioni di veicoli con tecnologie costruttive più recenti e quindi con prestazioni ambientali ed energetiche migliori rispetto alla media provinciale e nazionale. Analoghe considerazioni si possono fare per il parco motocicli circolante (figura 2). In tabella 2 e figura 3 sono analizzate le composizioni del parco veicoli in termini di tipo di alimentazione, ed emerge che per il contesto comunale, rispetto a quello nazionale e provinciale, prevalgono immatricolazioni di auto benzina di piccola e media cilindrata (lievemente anche per quelle di grossa cilindrata) a scapito di auto con alimentazione a gas gpl, metano e gasolio. 202

7 Indicatore: Incidentalità Premessa: Questo indicatore misura il numero dei sinistri stradali suddivisi per data, fascia oraria giornaliera, tipo di veicoli coinvolti e gravità. Risulta particolarmente significativo per la conoscenza del livello di sicurezza della rete stradale, evidenzia e localizza i punti neri, cioè di quegli elementi della viabilità stradale che su base statistica risultano maggiormente interessati da incidenti. Le elaborazioni di un elevato numero di incidenti permettono di isolare, fra i tre fattori uomo veicolo ambiente che interagiscono al momento dell incidente, le cause che sono da attribuirsi all inadeguatezza delle infrastrutture, all organizzazione della circolazione, alla carenza di segnaletica o alla pubblica illuminazione, e quindi migliorabili. La localizzazione dei punti critici della rete stradale in merito all incidentalità costituisce il presupposto indispensabile per individuare i provvedimenti tesi a ridurre le cause passive d incidentalità. Dati: La collaborazione delle forze dell ordine preposte all intervento in caso di sinistro (Polizia Municipale) ha permesso di ricostruire un quadro della situazione all interno del. I dati presi in considerazione riguardano gli incidenti occorsi tra il gennaio 1987 ed il settembre Complessivamente sono stati rilevati dalla sola Polizia Municipale di Pesaro Dall esame dei verbali d incidente è stato possibile individuare la localizzazione, la gravità e la dinamica del sinistro. Di seguito sono riportati i dati più significativi di incidentalità del periodo (dati 2002 fino al mese di ottobre): Incidenti per tipologia N. incidenti INCIDENTI MORTALI INCIDENTI CON PROGNOSI RISERVATA INCIDENTI SENZA FERITI INCIDENTI CON FERITO (*) Anno Figura Incidenti per tipologia dal 1998 all'ottobre del

8 Considerazioni di sintesi: Dall analisi dei dati emerge, soprattutto negli ultimi anni, un andamento altalenante sia del numero che della gravità dei sinistri. Vi è però da considerare che non sono presenti i sinistri rilevati dalle altre forze dell ordine (Polizia Stradale e Carabinieri) che specialmente nel periodo , non riportati in tabella, rappresentano una percentuale elevata e significativa. In generale comunque va evidenziato che nei punti critici in cui si è intervenuti con miglioramenti strutturali della rete stradale o delle intersezioni i sinistri sono diminuiti sia come numero che come gravità. Per raggiungere risultati ancora migliori si deve insistere, da un lato sulla strada della prevenzione mediante campagne informative di educazione stradale, dall altro sulla separazione più capillare possibile delle varie componenti di traffico (pedoni, ciclisti ed autoveicoli) creando percorsi protetti ed attraversamenti organizzati per le utenze deboli. 204

9 Indicatore: Prestazioni del sistema trasporti Premessa: Lo scopo dell indicatore quello di valutare in termini di emissioni inquinanti le pressioni esrcitate dal sistema trasporti sulla qualità dell'aria Il settore dei trasporti costituisce, soprattutto in ambito urbano, la principale fonte di emissione di inquinanti nocivi come gli ossidi di azoto, il monossido di carbonio ed i composti organici volatili, e per questo è il maggiore responsabile della cattiva qualità dell aria in questo ambito. La stima di tali emissioni è un processo molto complesso, richiede metodologie di calcolo articolate, e la sua entità e fortemente correlata, più o meno direttamente, a molte variabili; le principali descritte in questo rapporto con altri indicatori, come: le caratteristiche del parco veicoli, la domanda e offerta di trasporto, le condizioni climatiche. Dati: Inquinante emesso Kg/giorno Monossido di carbonio Composti organici volatili Ossidi di azoto Anidride carbonica totale equivalente Tabella 11.4 Emissioni calcolate sulla rete stradale del territorio comunale. A titolo illustrativo si riporta nella figura sottostante la distribuzione delle emissioni di composti organici volatili derivanti dal traffico sulla rete stradale comunale e relativi ad una giornata tipo. Figura Distribuzione delle emissioni di NOx da traffico autoveicolare sulla rete stradale comunale. 205

10 Considerazioni di sintesi: Questo indicatore, come accennato nella premessa, è di difficile quantificazione e le sue stime, perciò, hanno un interesse se correlate nel tempo per verificare se le azioni e le politiche condotte sulle componenti che ne determinano l entità hanno avuto effetto. E perciò semplicemente indicativo, in questo primo rapporto, il resoconto di questo indicatore, per la prima volta stimato, ma sarà la base di confronto per le prossime revisioni ed aggiornamenti del documento. 206

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