Esercitazione Costi (e benefici) economici, sanitari e ambientali dell uso degli Anabbaglianti nelle ore diurne

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1 Esercitazione Costi (e benefici) economici, sanitari e ambientali dell uso degli Anabbaglianti nelle ore diurne Corso di Ecologia Applicata I Giulio De Leo Dipartimento di Scienze Ambientali, Università degli Studi di Parma 1. Premessa Tenere i fari dell auto accesi anche di giorno, come stabilito dal Ministero dei Trasporti (DL 27 giugno 2003, n.151, G.U. n.149 del ), potrebbe costare caro agli italiani. In seguito al rialzo del costo del petrolio e, conseguentemente, dei carburanti, le associazioni Adusbef e Federconsumatori sono tornate nella primavera del 2005 su un tema sul quale, già nel 2003 all entrata in vigore del nuovo codice della strada, si erano spese con vigore, ovvero sul costo eccessivo per le famiglie italiane per far fronte all obbligo dell accensione degli anabbaglianti, costo pari a circa 540 milioni l anno, in media 27 euro pro-capite. Secondo queste associazioni, infatti, i fari accesi di giorno richiedono un consumo maggiore di carburante stimato tra l 1 ed il 2 per cento e qualora ipotizziamo un consumo di litri di benzine,il risparmio è di almeno 15 litri, ossia di circa 18 euro. Inoltre, i fari accesi di giorno determinano anche una usura maggiore di batterie ed altri accessori per l illuminazione, come le normali alogene che devono essere sostituite con maggior frequenza e gli stessi proiettori soggetti ad usura ed invecchiamento: la spesa minima ipotizzata è di almeno 9 euro l anno. Ed il tutto senza considerare i danni che tale scelta causa all ambiente in termini di inquinamento. Proprio per queste ragioni, Adusbef e Federconsumtori hanno nuovamente chiesto l immediata abrogazione della norma dei fari accesi di giorno. Il ragionamento seguito dalle associazioni dei consumatori è sicuramente corretto dal punto di vista della contabilizzazione dei costi, sia quelli diretti per le famiglie, sia di quelli indiretti ambientali (per altro non stimati) dovuti al maggior consumo di carburanti e quindi al maggior inquinamento. Ma non tiene conto di quali sono gli eventuali benefici (anche, o soprattutto, monetari) di una corretta applicazione della norma. La questione non è marginale se si pensa che ogni anno muoiono sulle strade per incidenti circa 4500 persone (erano 6000 prima dell applicazione del nuovo codice della strada nel 2003), oltre 100 mila feriti di cui più di gravi o permanentemente invalidi per oltre 200 mila incidenti. Se anche solo una vita venisse salvata grazie agli anabbaglianti (per altro applicata in altri paesi del nord Europa), forse questo non sarebbe sufficiente a giustificare l obbligo di accensione dei fari? In questi termini, la risposta rischierebbe di essere ideologica: le emissioni inquinanti generate dagli extra-consumi di carburante hanno infatti effetti deleteri sulla salute sia in termini di mortalità che di morbilità, tipicamente a causa di malattie al sistema cardio-respiratorio. Pertanto un bilancio dell efficacia della norma deve garantire che i costi sanitari evitati grazie all applicazione della stessa siano almeno uguali o superiori a quelli aggiuntivi causati dall aumento dell inquinamento. Lo scopo della presente esercitazione è quello di rispondere alle seguenti domande: - l uso degli anabbaglianti è davvero efficace? ovvero, è in grado di ridurre il numero di incidenti, feriti, morti? - quanto ci costa l uso degli anabbaglianti? le stime delle associazioni dei consumatori sono corrette, o approssimate per eccesso (o per difetto)? - a quanto ammontano i costi ambientali delle emissioni di benzina o gasolio aggiuntive causate dall uso degli anabbaglianti? - la somma totale che la collettività deve sborsare (costi diretti per carburante e usurare di lampadine, più i costi ambientali) è compensata da un equivalente risparmio in termini di vite umane, incidenti evitati, ecc.? - qual è il numero minimo di incidenti (e del rispettivo numero di decessi, feriti gravi, incidenti ) che dovrebbe essere evitato grazie all uso degli anabbaglianti per rendere i costi diretti e indiretti della norma pari ai benefici? La risposta alla prima domanda viene riportata nel paragrafo successivo. Alle domande successive lo studente risponderà attraverso un Analisi dei Costi e Benefici Sociali che permette di calcolare il tasso di rendimento della norma sugli anabbaglianti, ovvero quanto rende ogni euro che le famiglie italiane di fatto investono quando accendono i fanali durante il giorno e quanti dovrebbero essere gli incidenti evitati (e, conseguentemente, i morti ed i feriti) perché gli extra costi che questa norma comporta siano almeno compensati dai benefici. I dati er effettuar ei conti sono riportati nella tabella successiva.

2 2. Sull efficacia dell uso degli anabbaglianti L obbligo dell accensione dei fari anabbaglianti di giorno è stato ispirato da esperienze maturate principalmente nei Paesi del Nord Europa, negli USA e in Canada ove prevalenti situazioni climatiche hanno da tempo portato all emanazione di provvedimenti atti ad aumentare anche di giorno la visibilità degli autoveicoli. Le condizioni ambientali in Italia sono certamente migliori in media che in diversi paesi nord-europei anche se, soprattutto nei periodi invernali, questo vantaggio legato alla più bassa latitudine, va assottigliandosi. L efficacia dell obbligo dell uso degli anabbaglianti di giorno è ampiamente discussa in uno studio del 1997 dell Institute of road safety research, olandese (Koornstra et al. 1997) e successivamente aggiornato nel 2003 in uno studio commissionato dalla Unione Europea allo stesso istituto (Contract No.ETU/B27020B-E DRL-S TREN/ E3/ ). Questi studi, ai quali si rimanda per l amplissima bibliografia, presentano una meta-analisi relativi all efficacia dell applicazione della norma in 12 paesi (11 europei ed uno nord-americano), confrontando i dati statistici relativi all incidentalità stradale prima e dopo l applicazione della norma. Da questi studi, sostanzialmente convalidati dal un lavoro pubblicato nel 2003 dall ISS, il nostro Istituto Superiore della Sanità (Taggi et al. 2003), mettono in evidenza che l obbligo di accensione dei fanali anabbaglianti consente: una significativa (in senso statistico) riduzione del rischio di incidenti grazie ad una migliore visibilità specialmente per le vetture della carreggiata opposta ed in caso di cambio di direzione), in condizioni critiche di visibilità, come al tramonto, sotto la pioggia, in presenza di nebbia o di luci e riflessi abbaglianti, in presenza di giochi di luce ed ombra ( effetto tunnel su strade, nei boschi e viali alberati) ed in paesaggi monotoni grazie all aumento del contrasto; una migliore valutazione della distanza dei veicoli provenienti dalla direzione opposta;. un chiaro riconoscimento dei veicoli in movimento anche da parte di ciclisti e pedoni. una definizione ottica ottimale dei veicoli in movimento rispetto a quelli in sosta.. In sintesi, l uso degli anabbaglianti accresce il contrasto visivo tra veicolo e sfondo (e quindi aumenta la cospicuità-visibilità) ed accresce la rilevabilità a distanza. Come messo in evidenza dallo studio dell ISS (Taggi et al. 2003), tutto questo non può che ripercuotersi positivamente sulla sicurezza di fondo, in particolare nel caso in cui l utente della strada non sia in perfette condizioni psicofisiche (come i soggetti con alcolemia positiva). Koornstra et al. (1997) evidenziano una correlazione statisticamente positiva fra la latitudine e l efficacia della norma (Fig.1), da cui si evince che i benefici maggiori sono misurati in termini di riduzioni degli incidenti mortali, mentre si hanno benefici via via inferiori in termini di numero di feriti e di incidenti. Questo significa che per l Italia l uso degli anabbaglianti permette una riduzione del 20% dei morti in incidenti multipli diurni (ovvero almeno un 5% sul totale - Taggi et al. 2003), una riduzione del 16% dei feriti ed una del 10% degli incidenti. Entità della riduzione (%) Morti Latitudine Feriti Incidenti Fig. 1- Efficaci dell uso degli anabbaglianti in funzione della latitudine (modello derivante dalla meta-analisi di Koornstra et al. 1997)

3 Esercitazione di Ecologia 1 Anno accademico 2009/2010 Giulio De Leo Dipt. Scienze Ambientali, Univ. di Parma Costi (e benefici) economici, sanitari e ambientali dell uso degli Anabbaglianti nelle ore diurne Data... Cognome... Nome Corso di Laurea Ing.Amb. triennale Sc.Amb.specialistica Sc.Amb.Nat, triennale altro (specificare):.. Dopo aver letto il testo relativo alla premessa, utilizzando i dati riportati in tabella, calcolare - quanto ci costa l uso degli anabbaglianti? le stime delle associazioni dei consumatori sono corrette, o approssimate per eccesso (o per difetto)? - a quanto ammontano i costi ambientali delle emissioni di benzina o gasolio aggiuntive causate dall uso degli anabbaglianti? - la somma totale che la collettività deve sborsare (costi diretti per carburante e usurare di lampadine, più i costi ambientali) è compensata da un equivalente risparmio in termini di vite umane, incidenti evitati, ecc.? - qual è il numero minimo di incidenti (e del rispettivo numero di decessi, feriti gravi, incidenti ) che dovrebbe essere evitato grazie all uso degli anabbaglianti per rendere i costi diretti e indiretti della norma pari ai benefici? NB: Modificare i dati in tabella nel modo seguente: Utilizzare la seguente tabella per trasformare le lettere del nome e/o del cognome in valori numerici: A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U W X Y Z Ricalcolare i seguenti parametri come segue: - Costi carburante = = costo di Tabella km percorsi mediamente da un auto in un anno = = dato di Tabella Costi vita umana = - Danni materiali = dato di Tabella 1 + [Codice numerico PRIMA lettera COGNOME] 100 [Codice numerico TERZA lettera NOME] 100 [Codice numerico PRIMA lettera NOME] 100 =. =. =. = dato di Tabella 1 + [Codice numerico SECONDA lettera COGNOME] 100 =.

4 Seguire questa traccia per svolgere l esercitazione. - Calcolare il consumo di carburante necessario per tener accesi i fari (2 anabbaglianti e 2 luci posteri) per un ora - Numero di km percorsi durante ore diurne in un anno - Nota la velocità media di percorrenza, calcolare per quante ore è stato tenuto acceso il motore in un anno: - Corrispondente consumo annuale di carburante o senza anabbaglianti.. o con anabbaglianti accesi... - Costi annuali complessivi per carburante sostenuti per auto con e senza anabbaglianti accesi o senza anabbaglianti. o con anabbaglianti accesi... - Sommare i costi legati al consumo di lampadine - Calcolare l aumento dei costi legato al solo uso degli anabbaglianti (costi diretti per auto) - Calcolare l aumento dei costi al netto della accise/tasse e IVA (costi sociali netti, esclusi i trasferimenti di reddito) - Calcolare l aumento dei costi diretti a livello giornaliero e mensile. - A partire dai fattori di emissioni di CorinAir, calcolare le emissioni annuali dei principali inquinanti (NB: attenzione alla conversione da litri a kg, e al fatto che le emissioni di CO2 si misurano in kg/kg_di_carburante, quelle degli altri inquinanti in g/kg_di_carburante). - Utilizzando le stime di ExternE, trasformare le emissioni dei motori a benzina in costi monetari ambientali - Effettuare la stima anche per il gasolio e fate il confronto tramite un istogramma - dei costi monetari per ciascun inquinante. CO2 NOx PM10 CO NMVOC B G CO2. NOx. PM10 CO NMVOC.. CO2. NOx. PM10 CO NMVOC.. TOTALE. Gasolio CO2. NOx. PM10 CO NMVOC.. TOTALE.

5 - Calcolate l aumento di costo complessivo per auto, incluso il costo delle lampadine - Ora calcoliamo a livello nazionale, ovvero per l intero parco veicoli circolante, tutti i costi: quelli diretti, quelli sociali al netto delle tasse e accise sul carburante, quelli ambientali C. Diretti:.. C. Ambientali:... C. Sociali netti:.. Costi sanitari La letteratura a questo proposito è piuttosto frammentata. Immagino che in ambito assicurativo esistano tutte le statistiche, ma per il momento ho trovato dati da fonti diverse (incluso l Istituto Superiore di Sanità) con cui si può provare a ricostruire il quadro. - In primo luogo, bisogna calcolare il numero di feriti gravi e di ospedalizzazioni a partire da quello del numero di morti utilizzando i fattori di scala riportati in tabella. Feriti gravi :. Ospedalizzazioni :. - Si utilizzino poi i le stime dei costi specifici per incidente per ciascuna categoria (vita umana, feriti gravi, ospedalizzazioni, perdita di produttività, danni materiali) per calcolare i costi complessivi (ovvero a livello nazionale) prima e dopo l applicazione del nuovo codice della strada. In quest ultimo caso, si ricordi che una riduzione attesa del 20% del numero di incidenti con decessi o feriti gravi, corrisponde ad una riduzione inferiore (ovvero solo del 16%) del numero di ospedalizzazioni ed una riduzione del numero di incidenti complessivi probabilmente non superiore al 10% (questo perché grazie all uso degli anabbaglianti si può pensare che quello che sarebbe stato un indente mortale diventi solo un incidente con feriti lievi). Categoria di costo Decessi Costi monetari [ ] PRIMA dell entrata in vigore del nuovo codice della strada Costi monetari [ ] DOPO dell entrata in vigore del nuovo codice della strada Feriti gravi Ospedalizzazioni Mancata produttività Danni materiali TOTALE

6 - Confrontare i danni monetari evitati con l aumento dei costi (sia quelli diretti per le famiglie, sia quelli sociali, ovvero al netto delle tasse). - Ovviamente, una parte consistente di quella differenza è da attribuire più all effetto psicologico della patente a punti che all uso degli anabbaglianti. Calcolare quindi quanti incidenti mortali bisognerebbe evitare (coi relativi effetti a cascata su riduzione di ospedalizzazioni e di incidenti normali ) perché gli extra costi dell uso degli anabbaglianti sia compensato da una riduzione del numero di incidenti - Commentate.

7 3. Dati per esercitazione anabbaglianti # Descrizione Val. Um.Mis. 1. Potenza faro anabbagliante 55 W 2. Potenza luce posizione posteriore 20 W 3. Costo annuo per sostituzione lampadine bruciate Energia potenziale di un litro di benzina 9 kwh/l 5. Efficienza motore a benzina 20 % 6. Efficienza alternatore 90 % 7. km/anno percorsi in media da un auto km 8. Percentuale di km percorsi durante ore notturne 40 % 9. Velocità media di percorrenza in ambito urbano 30 km/h 10. Consumo medio auto 12 km/l 11. Costo benzina 1,31 /l 12. Costo gasolio 1,15 % 13. Accise sui carburanti 80 % 14. Peso specifico benzina 0,725 kg/l 15. Peso specifico gasolio 0,8 kg/l 16. Costo benzina 1,3 /l 17. Accise sui carburanti 80 % Emissioni 91/441/EEC Euro I benzina 1,4-2,0 cilindrata CO 2 motore a benzina (ambito urbano) 3,11 kg/kg benzina NO x motore a benzina (ambito urbano) 6,09 g/kg benzina PM10 motore a benzina (ambito urbano) 0,15 g/kg benzina CO motore a benzina (ambito urbano) 161 g/kg benzina NMVOC motore a benzina (ambito urbano) 13,57 g/kg benzina NH 3 motore a benzina (ambito urbano) 0,6 g/kg benzina Emissioni 91/441/EEC Euro I gasolio 1,4-2,0 cilindrata CO 2 motore diesel (ambito urbano) 3,14 kg/kg benzina NO x motore diesel (ambito urbano) 12,95 g/kg benzina PM10 motore diesel (ambito urbano) 2,17 g/kg benzina CO motore diesel (ambito urbano) g/kg benzina NMVOC motore diesel (ambito urbano) 2,51 g/kg benzina NH 3 motore diesel (ambito urbano) 0,01 g/kg benzina 30. Costi Esterni Emissioni CO 2 20 /tonn 31. Costi Esterni Emissioni NO x 2,39 /tonn 32. Costi Esterni Emissioni PM10 31,10 /tonn 33. Costi Esterni Emissioni CO 33,00 /tonn 34. Costi Esterni Emissioni NMVOC 1,47 /tonn 35. Costi Esterni Emissioni NH 3? /tonn 36. Numero veicoli circolanti in Italia 48 Milioni 37. Numero di km percorsi in Italia in un anno 618 Milioni km 38. % auto a benzina sul parco veicoli circolante 60 % 39. % auto a gasolio sul parco veicoli circolante 40 %

8 40. Morti per incidenti stradali nel 2002 PRIMA dell entrata in 6000 vigore del codice della strada 41. Morti per incidenti stradali nel 2004 DOPO l entrata in vigore 4500 del codice della strada 42. Rapporto invalidi/morti per incidenti stradali Rapporto ospedalizzazioni/morti per incidenti stradali Numero incidenti stradali Costo specifico vita umana (standard) Costo specifico medio invalidità grave Costo specifico medio ospedalizzazione e cure mediche Perdita capacità produttiva per incidente Danni materiali per incidente Da studio europeo Daytime running lights Riduzione attesa decessi 20 % Riduzione attesa invalidi gravi 20 % Riduzione attesa feriti 16,66 % Riduzione attesa incidenti 10 % Altri fattori di emissione Emissioni 91/441/EEC Euro I benzina 1,4-2,0 cilindrata BENZINA Extra-urbano urbano Autostrada CO2 kg/kg benzina NOx g/kg benzina PM10 g/kg benzina CO g/kg benzina NMVOC g/kg benzina NH3 g/kg benzina Emissioni 91/441/EEC Euro I gasolio 1,4-2,0 cilindrata GASOLIO CO2 kg/litro gasolio NOx g/litro gasolio PM10 g/litro gasolio CO g/litro gasolio NMVOC g/litro gasolio NH3 g/litro gasolio