città metropolitane: Mobilità, crisi e cambio modale

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1 città metropolitane: Mobilità, crisi e cambio modale In questa fermata Audimob, l analisi dei dati riguarda un approfondimento su scelte e possibili cambiamenti per la domanda di mobilità dei cittadini delle città metropolitane*. LA DOMANDA DI MOBILITÀ NELLE CITTÀ METROPOLITANE Il percorso in discesa della domanda di mobilità su base nazionale segnalato, nelle precedenti fermate, colpisce anche le città metropolitane. Il calo, per nulla marginale e logica conseguenza della recessione economica, è evidenziato da una forte riduzione del- Graf. 1 Quota % di persone uscite di casa in un giorno medio feriale le persone che, in un giorno medio feriale, escono di casa. Infatti tra il 2008 e il 2013 la percentuale di residenti che non effettuano spostamenti aumenta mediamente del 9,3% nelle città metropolitane e del 10% nei comuni capoluogo. Osservando la serie storica, la flessione della curva subisce un crollo soprattutto negli ultimi due anni e nel 2013 si registra il dato più critico: un cittadino su quattro preferisce restare tra le mura domestiche (Graf. 1). Le province di Bologna e Firenze sono le uniche in controtendenza infatti nel 2013 la quota di persone mobili supera di poco l 84%. All inizio la crisi economica sembra non incidere sulla domanda complessiva di mobilità dei residenti nelle città metropolitane dove Graf. 2 si rileva una quota percentuale di Numero medio di spostamenti in un giorno feriale popolazione mobile intorno all 86% ( ) e un alta media di movimenti giornalieri che supera i 3 spostamenti pro-capite. Nel 2011, invece si osservano i primi segnali di cambiamento: il numero medio di spostamenti in un giorno feriale scende sotto i 3 punti attestandosi intorno ai 2,7 e rimane stabile nei due anni successivi, con l eccezione di Venezia che raggiunge quota 3 nel 2013 (Graf. 2). (*) La legge Delrio (Legge n.56 del 7 aprile 2014 Disposizioni sulle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e fusioni di comuni ) ridisegna confini e competenze delle amministrazioni locali e istituisce le Città metropolitane (Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Napoli, Reggio Calabria e Roma Capitale). Il territorio della città metropolitana coincide con quello della omonima provincia. 1

2 e quali distanze percorre un cittadino delle città metropolitane in un giorno medio feriale? Le serie storiche mostrano un aumento dei chilometri complessivi di tutti gli spostamenti effettuati dai residenti in un giorno medio feriale. Si passa da quasi 30 km giornalieri del 2000 a sfiorare i 35 km nel Sicuramente questo incremento è maggiormente legato agli spostamenti dei residenti nella provincia, infatti se si osserva la curva delle distanze medie dei soli residenti nei comuni capoluogo delle città metropolitane, negli ultimi 3 anni il dato rimane sotto i 30 km. Nel 2013 la provincia di Roma con poco più di 40 km si colloca in cima alla classifica delle percorrenze medie giornaliere, mentre i 26 km medi giornalieri rilevati nella provincia di Napoli sono il dato più basso osservato nelle città metropolitane (Graf. 3). Graf. 3 Distanza media complessiva percorsa per gli spostamenti in un giorno feriale (in Km) Le differenze esaminate tra i comuni capoluogo e il complesso delle città metropolitane sono sicuramente connesse alle aree di cintura dei grandi centri urbani notoriamente considerati poli attrattori sia per l ambito lavorativo sia per gli aspetti di natura socio-culturale. I dati relativi agli spostamenti dentro o fuori dal comune di residenza evidenziano, pertanto, questi comportamenti dissimili. Infatti circa il 90% dei cittadini dei comuni capoluogo si muove essenzialmente in ambito urbano, mentre i dati complessivi delle province metropolitane mostrano una quota di spostamenti extra-comunali pari al 22,6% negli anni pre-crisi e in crescita negli anni successivi, fino ad arrivare al 29,1%, dato medio degli ultimi 3 anni (Graf. 4). Graf. 4 Spostamenti interni o esterni al comune di residenza (Val. %) Negli anni per i residenti delle province di Venezia, Bologna, Firenze e Napoli gli spostamenti da un comune all altro si attestano intorno al 35% e la quota più alta è registrata per la città metropolitana di Milano dove si raggiunge il 37,8%. Un trend in crescita per questi territori dove tra il 2004 e il 2007 gli spostamenti extra-urbani erano intorno al 25% (31% nella provincia di Milano). 2

3 Graf. 5 Le motivazioni degli spostamenti (Val. % esclusi i rientri a casa) LA CRISI ECONOMICA TURBA IL MERCATO DEL LAVORO E INCIDE SUL TEMPO LIBERO La quota di mobilità per motivi di lavoro diminuisce del 5,2% nel confronto tra il (40,6%) e il (35,4%) e nel triennio successivo sembra segnalare una lieve ripresa (36,8%) (Graf. 5). In realtà, se si confrontano i valori assoluti del 2004 e del 2013, nelle città metropolitane si perdono circa 2,3 milioni di spostamenti per motivi di lavoro, di cui circa 1 milione sono ripartiti tra le province di Roma e Milano mentre, unica in controtendenza è Bologna che registra una ripresa della mobilità per lavoro aumentando di 1/3 questa tipologia di spostamenti. Logica conseguenza della restrizione economica è la diminuzione delle uscite nel tempo libero fenomeno che investe tutta Italia colpendo le città metropolitane soprattutto negli ultimi tre anni. Le uscite per svago che sembravano in crescita all inizio della crisi (29,8% nel e 32,7% nel ) perdono 7,1 punti percentuali nel rispetto al periodo precedente e 7,9% è il divario rilevato nei comuni capoluogo nello stesso arco temporale. Mettendo a confronto i dati del 2004 con il 2013 si osserva una perdita di mobilità dedicata la tempo libero pari a 1 spostamento su 5 nelle città metropolitane di Roma e Milano e addirittura 1 su 3 a Torino. Questa volta è Firenze a segnare una tendenza inversa con un aumento degli spostamenti per attività ricreative (+30%). Meno mobilità per lavoro e meno per tempo libero intuitivamente portano all aumento della quota percentuale degli spostamenti per la gestione della famiglia che crescono fino a raggiungere il 37,6% nel triennio

4 I MEZZI UTILIZZATI PER GLI SPOSTAMENTI QUOTIDIANI Nelle città metropolitane, in un giorno medio feriale, 6 spostamenti su 10 si compiono con il mezzo privato, un dato per lo più stabile che non varia di molto nei 3 periodi di osservazione, infatti nel si attestava al 60,3%, un lieve calo si verifica nel (59,8%) e una leggera ripresa nell ultimo triennio (62,2%) (Graf. 6). La differenza sostanziale si ha con gli spostamenti dei residenti nei comuni capoluogo dove la quota percentuale di preferenza del mezzo privato scende di ben 8-9 punti percentuali rispetto al dato complessivo delle province. Il maggior uso del mezzo privato nelle città metropolitane va a discapito delle quote percentuali sia degli spostamenti a piedi o in bici, sia di quelli con il mezzo pubblico, anche in questo caso i dati rilevati nei comuni capoluogo si discostano dai valori medi generali. Nel il 46,5% degli spostamenti dei residenti nei comuni capoluogo avviene con un mezzo sostenibile (23% a piedi o in bici e il 23,5% con il mezzo pubblico), ma la quota percentuale cala al 37,8% quando il dato riguarda l intera estensione amministrativa delle città metropolitane. Nel triennio la provincia più virtuosa per il minor uso dell auto è Venezia con il 52,3%, segue Milano con il 56,9%. Se parliamo di quote percentuali maggiori per spostamenti con mezzi pubblici ai primi posti tra le città metropolitane si posizionano Milano (22,1%) e Roma (22,2%). Il primato della mobilità dolce è senza dubbio assegnato a Venezia (29,4%), città metropolitana che si distingue per l alta percentuale di uso della bicicletta (circa il 40% della mobilità ciclo-pedonale). Graf. 6 I mezzi utilizzati per gli spostamenti (Val. %) 4

5 Graf. 7 Condividere i percorsi abituali con altri passeggeri (Val. %) CONDIVIDERE I PERCORSI ABITUALI CON ALTRI PASSEGGERI (*) Dopo diversi anni di sperimentazioni locali i servizi di noleggio dell auto per brevi percorrenze iniziano a diffondersi nelle grandi città e il car sharing, non più una parola astratta, assume il giusto significato nel linguaggio comune. Un altro modello citato tra le politiche per una mobilità sostenibile è il car pooling, un concetto forse meno popolare, praticato da sempre talvolta anche inconsapevolmente. Il car pooling in effetti consiste nella condivisione dell auto privata tra più persone, il cosiddetto: prendo/ti dò un passaggio. Questo può avvenire sia come servizio offerto via web o da agenzie della mobilità, sia in forma di autorganizzazione tra conoscenti. Sicuramente è un modo per ridurre i costi del trasporto, oltre che una buona pratica per diminuire le auto in circolazione con il solo conducente. Negli anni tra il 2011 e il 2013, in un giorno medio feriale, il 28,4% dei residenti nelle città metropolitane ha condiviso almeno un percorso in auto con altri passeggeri aumentando la percentuale di quasi 2 punti rispetto agli anni (Graf. 7). Nelle province del mezzogiorno il modello condiviso coinvolge più del 30% della popolazione mobile. Più bassa, intorno al 24%, è la quota di condivisione dei percorsi abituali in auto dei cittadini dei capoluoghi, anche se di gran lunga più importante è la quota di residenti che ha utilizzato un mezzo alternativo all auto per i suoi spostamenti: il 47,2% non usa l auto ( ). Il dato esteso alla provincia si ferma al 36,7%. Tra gli irriducibili dell auto una quota consistente sono i viaggiatori solitari: il 29,1% nei comuni capoluogo e il 34,9% nel complesso delle città metropolitane. (*) Il dato, elaborazione della mobilità degli intervistati, è desunto dagli spostamenti effettuati in un giorno medio feriale 5

6 LA CRISI ECONOMICA E L AUMENTO DEL COSTO DELLA BENZINA L HANNO PORTATA A PENSARE DI Nel 2013 l indagine dell Osservatorio Audimob ha cercato di esplorare le ripercussioni della crisi economica e dell aumento del costo della benzina sui cambiamenti dei comportamenti in mobilità dei cittadini. Partiamo da un dato che conferma quanto esposto nella sezione precedente: il 28,6% degli intervistati delle città metropolitane e il 23,7% di quelli residenti nei comuni capoluogo afferma di aver condiviso qualche percorso abituale con altri passeggeri (Graf. 8). Inoltre il 7,9% nel complesso delle città metropolitane ha rivolto un pensiero a questa misura anche se non l ha messa in pratica. Una valutazione che ha investito oltre il 60% della popolazione metropolitana è stata quella di risparmiare eliminando l uso dell automobile per i brevi tragitti e il 55,3% afferma di aver cambiato le proprie abitudini. Il 37,8% dichiara di aver ridotto le uscite nel tempo libero. Mentre scarso successo ha riscosso l idea di vendere la seconda auto: l 87,9% non ha ritenuto questa misura degna di considerazione. Il mezzo pubblico può rappresentare un alternativa all aumento del costo della benzina per il 42,6% dei residenti nelle città metropolitane, ma solo la metà (20,2%) sostiene di utilizzarlo maggiormente per gli spostamenti quotidiani. Infine il 37,3% ha pensato al veicolo meno costoso per antonomasia: la bicicletta. Il 22,3% degli intervistati dice di aver utilizzato maggiormente la bici, mentre per il 15% resta solo un buon proposito. Graf. 8 La crisi economica e l aumento del costo della benzina l hanno portata a pensare di (Val. %) Città metropolitane Comuni capoluogo delle città metropolitane 6

7 È IL MOMENTO GIUSTO PER PROMUOVERE IL CAMBIO MODALE!! Nella fase pre-crisi economica ( ) i cittadini non mostravano segnali particolarmente forti di propensione al cambio modale, infatti solo il 22,9% si dichiarava pronto a una diminuzione dell uso dell auto privata e il 25,7% esprimeva il desiderio di voler aumentare l uso del mezzo pubblico (Graf. 9). La disponibilità aumenta negli anni della recessione economica e nell ultimo periodo ( ) separarsi dall auto attraversa i pensieri del 38,4% dei residenti nelle città metropolitane e la scelta del trasporto pubblico diventa una possibile alternativa per il 44,4% (46,1% nei capoluoghi). Roma capitale e Napoli sono le metropoli dove i cittadini interessati a un minor uso dell auto superano il 40% e quelli favorevoli a un maggior uso del mezzo pubblico si attestano intorno al 51%. Graf. 9 Graf. 10 Propensione al cambio modale (Val. %) Spostamenti in auto di breve percorrenza che non prevedono spostamenti successivi (Val. %) Crisi economica, città caotiche immerse nello smog e invase dal traffico, segnali di apertura al cambiamento da parte dei cittadini e forse anche un po di coscienza ambientale portano a pensare che è il momento adatto per promuovere politiche di mobilità sostenibile. Un obiettivo a breve termine potrebbe essere modificare abitudini strutturate come quelle dell uso dell auto per brevi tragitti che, tra l altro, non prevedono spostamenti successivi nell arco della giornata (Graf. 10). Si parla di percorsi inferiori ai 3 km (3,7% degli spostamenti totali) o di quelli fino a 5 km (6,4% degli spostamenti totali), poco più di 1 milione di viaggi giornalieri nel primo caso che arrivano a 2,2 milioni nel secondo esempio. Di questi spostamenti poco meno della metà sono ascrivibili ai residenti nei comuni capoluogo delle città metropolitane, sono quindi percorsi all interno di grandi città che potrebbero essere facilitati da camminamenti pedonali, piste ciclabili e mezzi pubblici più frequenti. Ipotizzando di spostare su qualsiasi mezzo alternativo gli spostamenti in auto fino 3 km dei residenti nei capoluoghi, il risultato porterebbe a circa 200 milioni di km-auto in meno per anno, con un risparmio di almeno 20 mila tonnellate di CO 2. 7

8 FERMATA 1/ LA CATTIVA ABITUDINE DELLA SOSTA IN DOPPIA FILA PER GLI ITALIANI PIU TRASPORTO PUBBLICO CONTRO SMOG E CONGESTIONE LIMITARE LA CIRCOLAZIONE DELLE AUTO? PER I CITTADINI SI PUÒ FARE LA CRESCITA DELL INSICUREZZA PERCEPITA NEL TRASPORTO PUBBLICO TUTTI IN AUTO NEI VIAGGI DEL FINE SETTIMANA LA RISCOPERTA DELLA BICICLETTA 7 8 INVESTIRE NELLE SOLUZIONI ALTERNATIVE ALL AUTO PER MIGLIORARE LA MOBILITÀ URBANA COME CAMBIA IL PENDOLARISMO 9 IL POTENZIALE DELL INTERMODALITA 10 PROVOCAZIONI, MA NON TROPPO: STOP ALLE AUTO NELLE ORE DI PUNTA, TRASPORTO PUBBLICO GRATUITO Nota metodologica L indagine, effettuata con il sistema CATI (Computer-Assisted Telephone Interviewing). interessa un campione statisticamente significativo della popolazione italiana compresa fra 14 e 80 anni, stratificato per regione, per sesso e per classi di età. L Osservatorio, investe circa intervistati ogni anno, ed è attivo dall inizio del 2000 (errore statistico, su base nazionale, inferiore all 1% al 95% di probabilità). A partire dal 2012 il campione, pur mantenendo le stesse caratteristiche, è stato ridimensionato e distribuito su circa interviste (errore statistico, su base nazionale, inferiore all 1,2% al 95% di probabilità). Per quanto riguarda le Città Metropolitane l errore statistico si attesta al 2,2% per il complesso delle province e al 3% per l aggregato dei comuni capoluogo. L indagine registra in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall intervistato il giorno precedente l intervista (solo giorni feriali), ad eccezione delle percorrenze a piedi inferiori a 5 minuti. L indagine raccoglie anche informazioni, a livello prevalentemente percettivo/valutativo, sulle ragioni delle scelte modali, sulla soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto, sugli atteggiamenti verso le politiche di mobilità sostenibile e così via. I dati presentati in questo numero de Le fermate Isfort sulla mobilità possono essere riprodotti solo con citazione della fonte Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti L Isfort è stato costituito nel 1994 dall Ente Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni e dalle Ferrovie dello Stato, con la finalità di contribuire al processo di rinnovamento del settore della mobilità di persone, merci e informazioni. L Istituto si propone di supportare lo sviluppo del know-how socio-economico e gestionale del settore, attraverso attività sistematiche e mirate di formazione e ricerca. ISFORT SpA Via Nizza, Roma Tel Fax ricerca@isfort.it 8