Programma Regionale Mobilità e Trasporti

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1 Approvato con Deliberazione del Consiglio regionale n del 20 settembre 2016 Programma Regionale Mobilità e Trasporti Valutazione di INCidenza Ambientale STUDIO DI INCIDENZA

2 Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità ATI Studio Gioia Gibelli e Poliedra - Politecnico di Milano 2

3 Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT) Valutazione Ambientale Strategica Valutazione di INCidenza Ambientale sui SITI RETE NATURA 2000 STUDIO DI INCIDENZA 1. INQUADRAMENTO NORMATIVO E PROCEDURALE DIRETTIVE EUROPEE RECEPIMENTO NAZIONALE NORMATIVA REGIONALE Modalità procedurali per l applicazione della Valutazione di Incidenza Raccordo con la procedura di VAS Contenuti dello Studio di Incidenza STRUTTURA DELLO STUDIO DI INCIDENZA RETE NATURA 2000 IN LOMBARDIA E NELLE REGIONI LIMITROFE INQUADRAMENTO GENERALE REGIONI BIOGEOGRAFICHE AREE PROTETTE RETE ECOLOGICA REGIONALE HABITAT E SPECIE IN LOMBARDIA DESCRIZIONE SINTETICA DEL PROGRAMMA REGIONALE DELLA MOBILITÀ E TRASPORTI (PRMT) PREMESSA SISTEMA DEGLI OBIETTIVI E PROSPETTIVA DI LUNGO PERIODO LOMBARDIA DEL FUTURO SISTEMA DELLE AZIONI POTENZIALI EFFETTI DEL PROGRAMMA REGIONALE DELLA MOBILITÀ E TRASPORTI (PRMT) SULLA RETE NATURA PREMESSA

4 4.2 QUADRO SINOTTICO DELLE VULNERABILITÀ DELLE FASCE PAESISTICO AMBIENTALI QUADRO SINOTTICO DEGLI IMPATTI Quadro sinottico degli impatti Descrizione degli impatti potenziali INTERFERENZA DELLE AZIONI DEL PRMT CON IL SISTEMA RETE NATURA, AREE PROTETTE E RER Interferenze della rete stradale Interferenze della rete ferroviaria Servizio auto-filo-metro-tranviario, impianti a fune e mobilità complementare Servizi per la navigazione e valorizzazione del demanio lacuale Trasporto aereo ed elicotteristico Logistica e intermodalità delle merci Mobilità ciclistica PRINCIPI MITIGATIVI E COMPENSATIVI AGGIORNAMENTO LINEE GUIDA PROGETTAZIONE PAESAGGISTICA INFRASTRUTTURE SISTEMA PER LE COMPENSAZIONI AMBIENTALI CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE INDICAZIONI PER IL MONITORAGGIO AMBIENTALE FASI DEL MONITORAGGIO RACCORDO CON IL MONITORAGGIO DI PRMT SOGGETTI COINVOLTI E REGOLE PER IL FUNZIONAMENTO DEL PROCESSO RELAZIONE DI MONITORAGGIO STRUMENTI TECNICI DI SUPPORTO ALLEGATO A - ELENCO DEI SITI NATURA 2000 E DELLA RETE SMERALDO IN SVIZZERA A.1 LOMBARDIA A.2 PIEMONTE A.3 EMILIA-ROMAGNA A.4 VENETO A.5 PROVINCIA DI TRENTO A.6 PROVINCIA DI BOLZANO A.7 CANTONE TICINO E CANTONE DEI GRIGIONI ALLEGATO B - ELENCO E DESCRIZIONE DEGLI HABITAT LOMBARDI

5 1. Inquadramento normativo e procedurale 1.1 DIRETTIVE EUROPEE Il sistema Rete Natura 2000 è il principale strumento di intervento per la conservazione della biodiversità e la tutela del territorio dell Unione Europea. Si tratta di una rete ecologica diffusa su tutto il territorio dell'unione, istituita ai sensi della Direttiva 92/43/CEE "Habitat" per garantire il mantenimento a lungo termine degli habitat naturali e delle specie di flora e fauna minacciati o rari a livello comunitario. Essa è costituita da un complesso di siti caratterizzati dalla presenza di habitat e specie, sia animali sia vegetali, di interesse comunitario, la cui funzione è di garantire la sopravvivenza a lungo La Direttiva del Consiglio del 2 aprile 1979 concernente la conservazione degli uccelli selvatici, è stata abrogata e sostituita integralmente dalla versione codificata della Direttiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 30 novembre 2009, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'unione Europea del 26 gennaio 2010, serie L 20. Il recepimento in Italia della Direttiva Uccelli è avvenuto attraverso la Legge n. 157 dell'11 febbraio Il Regolamento D.P.R. 8 settembre 1997 n. 357, e sue successive modifiche e integrazioni, integra il recepimento della Direttiva Uccelli. Con decreto del 6 novembre 2012 del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e del Ministro delle Politiche Agricole alimentari e forestali sono state stabilite le modalità di trasmissione e la tipologia di informazioni che le regioni sono tenute a comunicare per la rendicontazione alla Commissione europea sulle ricerche e i lavori riguardanti la protezione, la gestione e l'utilizzazione delle specie di uccelli, di cui all'articolo 1 della direttiva 2009/147/CE. Box 1: Direttiva 2009/147/CE termine della biodiversità presente sul continente europeo. L insieme di tutti i siti definisce un sistema strettamente relazionato da un punto di vista funzionale: la rete non è costituita solamente dalle aree ad elevata naturalità identificate dai diversi paesi membri, ma anche dai territori contigui ad esse ed indispensabili per mettere in relazione ambiti naturali distanti spazialmente ma vicini per funzionalità ecologica. I siti appartenenti alla Rete sono suddivisi in Zone di Protezione Speciale (ZPS), ai sensi della direttiva europea Uccelli 79/409/CEE (oggi sostituita dalla Direttiva 2009/147/CE) concernente la conservazione degli uccelli selvatici e in Siti di Importanza Comunitaria (SIC), individuati dalla direttiva europea Habitat 92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche (in Italia, i SIC, le ZSC e le ZPS coprono complessivamente circa il 19% del territorio terrestre nazionale e quasi il 4% di quello marino). La direttiva Habitat, in particolare, all articolo 6, paragrafi 3 e 4, stabilisce che qualsiasi piano o progetto [ ] che possa avere incidenze significative sul Sito, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e progetti, forma oggetto di una valutazione appropriata dell incidenza che ha sul Sito 1. E' bene sottolineare che la valutazione d'incidenza si applica sia agli interventi che ricadono all'interno delle aree Natura 2000 (o in siti proposti per diventarlo) sia a quelli che pur 1 La Guida all interpretazione dell articolo 6 della direttiva Habitat 92/43/CEE della Commissione Europea (2000) chiarisce che l articolo 6, paragrafo 1, della direttiva Habitat non si applica alle Zone di Protezione Speciale. La direttiva Uccelli contiene tuttavia, all articolo 4, paragrafi 1 e 2, disposizioni analoghe che si applicano alle Zone di Protezione Speciale, a decorrere dalla data della sua attuazione. 5

6 sviluppandosi all'esterno, possono comportare ripercussioni sullo stato di conservazione dei valori naturali tutelati nel sito. La valutazione d'incidenza rappresenta uno strumento di prevenzione che analizza gli effetti di interventi che, seppur localizzati, vanno collocati in un contesto ecologico dinamico. Ció in considerazione delle correlazioni esistenti tra i vari siti e del contributo che portano alla coerenza complessiva e alla funzionalità della rete Natura 2000, sia a livello nazionale che comunitario. Pertanto, la valutazione d'incidenza si qualifica come strumento di salvaguardia che si cala nel particolare contesto di ciascun sito, e che lo inquadra nella funzionalità dell'intera rete. 1.2 RECEPIMENTO NAZIONALE I SIC e le ZPS sono individuati dagli Stati membri in base alla presenza di habitat e specie d interesse europeo. Il recepimento della direttiva Uccelli in Italia è avvenuto attraverso la l. 11 febbraio 1992, n. 157, integrata dalla l. 3 ottobre 2002, n. 221, mentre la direttiva Habitat è stata recepita con d.p.r. 8 settembre 1997, n. 357, successivamente modificato e integrato dal d.p.r. 12 marzo 2003, n Questi ultimi decreti integrano inoltre anche il recepimento della direttiva Uccelli. In base all art. 6 del d.p.r. 120/2003, comma 1, nella pianificazione e programmazione territoriale si deve tenere conto della valenza naturalistico-ambientale dei proposti Siti di Importanza Comunitaria (psic), dei Siti di Importanza Comunitaria (SIC) e delle Zone Speciali di Conservazione (ZSC). Si tratta di un principio di carattere generale tendente ad evitare che vengano approvati strumenti di gestione territoriale in conflitto con le esigenze di conservazione degli habitat e delle specie di interesse comunitario. Il comma 2 dello stesso art. 6 stabilisce inoltre che vanno sottoposti a Valutazione di Incidenza tutti i piani territoriali, urbanistici e di settore, ivi compresi i piani agricoli e faunistico-venatori e le loro varianti. Sono altresì da sottoporre a Valutazione di Incidenza tutti gli interventi non direttamente connessi e necessari al mantenimento in uno stato di conservazione soddisfacente delle specie e degli habitat presenti in un sito Natura 2000, ma che possono avere incidenze significative sul sito stesso, singolarmente o congiuntamente ad altri interventi (comma 3). Ai fini della Valutazione di Incidenza, i proponenti di piani e interventi non finalizzati unicamente alla conservazione di specie e habitat di un sito Natura 2000 presentano uno studio volto ad individuare e valutare i principali effetti che il piano o l intervento può avere sul sito interessato. Lo studio per la Valutazione di Incidenza deve essere redatto secondo gli indirizzi dell allegato G al d.p.r. 357/1997. Tale allegato, che non è stato modificato dal nuovo decreto, prevede che lo studio per la Valutazione di Incidenza debba contenere: Una descrizione dettagliata del piano o del progetto che faccia riferimento, in particolare, alla tipologia delle azioni e/o delle opere, alla dimensione, alla complementarietà con altri piani e/o progetti, all uso delle risorse naturali, alla produzione di rifiuti, all inquinamento e al disturbo ambientale, al rischio di incidenti per quanto riguarda le sostanze e le tecnologie utilizzate; Un analisi delle interferenze del piano o progetto col sistema ambientale di riferimento, che tenga in considerazione le componenti biotiche, abiotiche e le connessioni ecologiche. 6

7 1.3 NORMATIVA REGIONALE La Valutazione di Incidenza in Lombardia è disciplinata dalla D.g.r. 8 agosto 2003, n , che individua le modalità procedurali per la sua applicazione e i contenuti minimi della relazione di incidenza Modalità procedurali per l applicazione della Valutazione di Incidenza Come riportato precedentemente, lo Studio di Incidenza è il documento attraverso il quale si compie l analisi delle potenziali incidenze generate dal PRMT sui siti Natura2000, in base al quale viene poi espresso il parere di Valutazione di Incidenza. Tale Studio contiene tutti gli elementi utili ad individuare e valutare i possibili impatti che gli interventi previsti dal Piano potrebbero avere sugli habitat e sulle specie animali e vegetali presenti nei SIC e nelle ZPS di interesse comunitario. L'art. 6 della Direttiva "Habitat" 92/43/CEE nello stabilire le disposizioni che disciplinano la conservazione dei siti Natura2000 definisce ai paragrafi 3 e 4 una procedura progressiva, suddivisa cioè in più fasi successive. La metodologia adottata fa riferimento ai contenuti espressi in questa direttiva e nelle note ministeriali. Nello specifico si è sviluppato il percorso valutativo proposto nella guida metodologica della Commissione Europea DG Ambiente: "Assessment of plans and projects significantly affecting Natura 2000 sites. Methodological guidance on the provisions of Article 6 (3) and (4) of the Habitats Directive 92/43/EEC" redatto dalla Oxford Brookes University, che si articola in 4 fasi principali: FASE 1: verifica (screening). Identificazione della possibile incidenza significativa su un sito della rete Natura2000 di un piano o un progetto (singolarmente o congiuntamente ad altri piani o progetti), e porta all'effettuazione di una valutazione d'incidenza completa, qualora l'incidenza risulti significativa; FASE 2: valutazione "appropriata". Analisi dell'incidenza del piano o del progetto sull'integrità del sito, singolarmente o congiuntamente ad altri piani o progetti, nel rispetto della struttura e della funzionalità del sito e dei suoi obiettivi di conservazione e individuazione delle eventuali misure di compensazione necessarie; FASE 3: analisi di soluzioni alternative. Individuazione e analisi di eventuali soluzioni alternative per raggiungere gli obiettivi del progetto o del piano, evitando incidenze negative sull'integrità del sito; FASE 4: definizione di misure di compensazione. Individuazione di azioni, anche preventive, in grado di bilanciare le incidenze previste, nei casi in cui non esistano soluzioni alternative o le ipotesi proponibili presentino comunque aspetti con incidenza negativa, ma per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, sia necessario che il progetto o il piano venga comunque realizzato. 7

8 Il passaggio da una fase alla successiva non è obbligatorio, bensì consequenziale alle informazioni e ai risultati ottenuti e ogni conclusione raggiunta durante la procedura progressiva di valutazione deve essere motivatamente documentata. Nel caso di piani di rilevanza regionale, gli atti di pianificazione sono presentati, corredati di istanza e unitamente allo studio di incidenza, alla Regione Lombardia - D.G. Ambiente, Energia e Sviluppo sostenibile, quale Autorità Competente che individua e valuta gli effetti che il Piano può avere sui siti, tenuto conto degli obiettivi di conservazione dei medesimi, e che procede alla Valutazione di Incidenza. L istruttoria per la Valutazione di Incidenza, da effettuarsi sulla base degli elementi contenuti nell atto di pianificazione, unitamente allo Studio di Incidenza, è finalizzata ad evitare che l attuazione delle previsioni di Piano pregiudichi l integrità dei siti, tenuto conto degli obiettivi di conservazione degli habitat e delle specie presenti. La Regione Lombardia - D.G. Ambiente, Energia e Sviluppo sostenibile si esprime entro 60 giorni dal ricevimento degli atti mediante atto dirigenziale. Può chiedere una sola volta integrazioni. Nel caso in cui siano richieste integrazioni, il termine per la Valutazione di Incidenza decorre nuovamente dalla data in cui le integrazioni pervengono alla D.G. Ambiente, Energia e Sviluppo sostenibile. La Valutazione di Incidenza degli atti di pianificazione viene espressa previo parere obbligatorio degli enti di gestione dei Siti Natura 2000 (SIC e/o psic e/o ZPS) interessati dalla pianificazione Raccordo con la procedura di VAS Le modalità di raccordo tra la Valutazione di Incidenza e la procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS) sono descritte nell allegato 2 della D.G.R. 10 novembre 2010, n L obiettivo indicato dalla delibera regionale è quello di un procedimento di valutazione ambientale coordinato, nel quale, accanto ai contenuti dei singoli studi, trovino spazio modalità di integrazione nella elaborazione, valutazione e monitoraggio del Piano. La Valutazione di Incidenza è in particolare espressa in sede di Conferenza di valutazione della VAS Contenuti dello Studio di Incidenza Box 2: Diagramma di Flusso Relativo all Iter Procedurale Il proponente del Piano deve predisporre uno studio per individuare e valutare gli effetti che il Piano può avere sui siti di Rete Natura 2000, tenuto conto degli obiettivi di conservazione dei medesimi. Tale studio deve illustrare gli effetti diretti o indiretti che le previsioni pianificatorie 8

9 possono comportare sui siti, evidenziando le modalità adottate per rendere compatibili le previsioni con le esigenze di salvaguardia. Lo studio deve comprendere le misure di mitigazione e di compensazione che il piano adotta o prescrive di adottare da parte dei soggetti attuatori. Lo studio deve avere i contenuti minimi di cui all allegato D sez. Piani della D.g.r. 8 agosto 2003, n , redatti ai sensi dell allegato G del d.p.r. 357/97 e succ. mod., e possedere gli elementi necessari ad individuare e valutare i possibili impatti sugli habitat e sulle specie di cui alle direttive 92/43/CEE e 79/409/CEE (oggi Direttiva 2009/147/CE) e loro successive modifiche, per la cui tutela i siti sono stati individuati, tenuto conto degli obiettivi di conservazione dei medesimi. Inoltre deve indicare le misure previste per la compatibilità delle soluzioni che il piano assume, comprese le mitigazioni e/o compensazioni. Lo studio dovrà in particolare avere i seguenti contenuti minimi: elaborati cartografici in scala minima 1: dell area interessata dai siti di Rete Natura 2000, con evidenziata la sovrapposizione degli interventi del piano, o riportare sugli elaborati la perimetrazione di tale area 2 ; descrizione qualitativa degli habitat e delle specie faunistiche e floristiche per le quali i siti sono stati designati, la zona interessata dalle previsioni del piano, anche con una analisi critica relativa alla realtà della situazione ambientale dei siti, precisando se in relazione al tipo di interventi vi sono zone intorno ad essi che potrebbero subire effetti indotti; interventi di trasformazione previsti e le relative ricadute in riferimento agli specifici aspetti naturalistici; misure mitigative, in relazione agli impatti stimati, che si intendono applicare e modalità di attuazione (es. tipo di strumenti ed interventi da realizzare, aree interessate, verifiche di efficienza ecc.); eventuali compensazioni, ove applicabili a fronte di impatti previsti, anche di tipo temporaneo. Le compensazioni, perché possano essere valutate efficaci, devono di norma essere in atto al momento in cui il danno dovuto al piano-progetto è effettivo sul sito di cui si tratta, tranne se si possa dimostrare che questa simultaneità non è necessaria per garantire il contributo del sito alla Rete Natura Inoltre dovranno essere funzionalmente ed ecologicamente equivalenti alla situazione impattata, nello stato antecedente all impatto. 1.4 STRUTTURA DELLO STUDIO DI INCIDENZA Il presente Studio di Incidenza è relativo a un Programma regionale che interessa diversi Siti Natura Il programma in oggetto comprende azioni ed interventi di varia natura: azioni di carattere infrastrutturale, a diversi livelli di progettazione ed attuazione, ed azioni proposte per contribuire all efficacia, efficienza e sostenibilità delle iniziative nell ambito della mobilità. Pertanto, 2 Il presente studio di incidenza non è stato corredato di cartografie in quanto: - parte delle azioni sono di tipo gestionale e non prevedono trasformazioni fisiche, - la maggior parte delle infrastrutture sono state già oggetto di valutazioni ambientali i cui esiti sono stati riportati all interno del presente Studio di Incidenza. Sono comunque presentate, a scala ridotta, le corografie dei tracciati e la loro posizione rispetto ai Siti Rete Natura Per le opere non già assoeggetate a VIA, si rimanda alle successive valutazioni di incidenza puntuali. 9

10 in coerenza con le Linee Guida del Ministero dell Ambiente relative alla proposta per l integrazione dei contenuti VAS Valutazione di Incidenza 3, il presente Studio è articolato in: descrizione e caratterizzazione dei Siti della Rete Natura 2000 e della Rete Ecologica Regionale in Lombardia; descrizione degli obiettivi/azioni e delle strategie del PRMT; individuazione e valutazione della potenziale interazione e incidenza del PRMT sulla Rete Natura 2000 ed indicazioni per l inserimento paesaggistico, nonché per le misure di mitigazione e compensazione ambientale; indicazioni per il monitoraggio. La trattazione dei potenziali effetti sul comparto Biodiversità è stata condotta in sede di Rapporto Ambientale, al quale si rimanda per una trattazione esaustiva della tematica. A tal pro si precisa che i seguenti allegati al RA costituiscono parte integrante del presente Studio di incidenza. ALLEGATO D Tipologie di opere soggette a VIA o a verifica di assoggettabilità ALLEGATO E Schede principali interventi ferroviari e stradali già sottoposti a valutazione di impatto ambientale ALLEGATO F Caratterizzazione delle fasce paesistico ambientali in termini di vulnerabilità e resilienza ALLEGATO G Indicatori per la stima degli effetti cumulati delle infrastrutture lineari Nel presente studio si riportano gli aspetti più significativi di tali analisi e valutazioni, che rimandano più esplicitamente alla conservazione degli habitat e delle specie prioritarie. Nello specifico ogni opera viene localizzata in riferimento al sistema Rete Natura e della RER e ne vengono quindi evidenziate eventuali criticità. Si ricorda inoltre come molti degli interventi compresi all interno del PRMT (in particolar modo le infrastrutture lineari quali strade e ferrovie) siano stati assoggettati a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA propriamente detta o verifica di VIA). I provvedimenti emessi nell ambito di tali procedimenti, avviati e/o conclusi, costituiscono il riferimento primario per l individuazione degli impatti specifici connessi alla realizzazione ciascuna infrastruttura. Si rimanda quindi, in prima battuta, a tali atti anche in questa sede. Per tutte le altre opere (non ancora assoggettate a valutazione ambientale propria) si individuano i principi generali da osservare nelle fasi di attuazione del PRMT. Per alcune di esse, nel momento in cui saranno definite azioni più puntuali, laddove richiesto dalla norma, si rimanda all applicazione di Valutazioni di Incidenza più specifiche e localizzate. Il presente Studio, in generale, può essere considerato il quadro di riferimento per le Valutazioni di incidenza sulle singole opere. Pertanto le indicazioni relative alla caratterizzazione dei Siti e alla possibile incidenza delle azioni dovranno essere tenute in considerazione nelle specifiche Valutazioni di Incidenza puntuali che dovranno essere effettuate per gli strumenti attuativi e i progetti degli interventi previsti dal PRMT. 3 Documento elaborato nell ambito delle attività del Tavolo VAS Stato Regioni Province Autonome con la collaborazione del Ministero dell ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), Ministero per i Beni e le Attività Culturali (MIBAC), Istituto Superiore Per la Protezione Ambientale (ISPRA), Regioni e Province autonome. 10

11 2. Rete Natura 2000 in Lombardia e nelle regioni limitrofe 2.1 INQUADRAMENTO GENERALE Nel presente capitolo si riporta una descrizione sintetica degli ambiti di Rete Natura 2000 (SIC e ZPS) presenti in Regione Lombardia, nonché presenti nelle Regioni ad essa limitrofe. Ciascun sito è descritto da un Formulario Standard contenente tutte le informazioni sulle specie e gli habitat che lo caratterizzano. In regione Lombardia sono presenti 242 siti Natura 2000, per un estensione totale di ha. Analizzando i diversi tipi di sito si osserva la seguente distribuzione: A (Zone di Protezione Speciale, ZPS): 49 siti per un totale di ha B (Siti di Importanza Comunitaria, SIC): 175 siti che si estendono per ha C (SIC/ZPS): 18 siti con una superficie complessiva di ha ZPS e SIC lombardi coprono rispettivamente il 12,5% ed il 9,4% della superficie regionale. Nel complesso, al netto delle sovrapposizioni tra SIC e ZPS, in Lombardia, la Rete Natura 2000 interessa circa ettari, pari al 15,6% della superficie territoriale regionale; inoltre il 13% della SAU regionale è ricompreso in area Natura Tabella 2-1 Siti natura 2000 presenti in Lombardia e nelle regioni e province autonome limitrofe (Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, aggiornamento novembre 2013) REGIONE ZPS (tipo sito A) SIC (tipo sito B) SIC/ZPS (tipo sito C) Natura 2000 n. sup. (ha) % n. sup. (ha) % n. sup. (ha) % n. sup. (ha) % Emilia Romagna ,3% ,5% ,3% ,2% Lombardia ,6% ,6% ,8% ,6% Piemonte ,6% ,6% ,5% ,6% PA Bolzano 0,0% ,0% ,3% ,3% PA Trento ,0% Veneto ,3% ,4 % 11,0 % ,5% ,4% ,3% ,7% ITALIA ,0% ,1 % ,3% ,2 % Considerando le regioni e le province autonome confinanti con Regione Lombardia si osserva la seguente distribuzione di siti appartenenti alla Rete Natura 2000: 4 Elaborazioni Autorità Ambientale Report di monitoraggio

12 Regione Piemonte: 141 siti Natura 2000 per un totale di ha, di cui 19 ZPS ( ha), 91 SIC ( ha) e 31 SIC/ZPS ( ha). Regione Emilia Romagna: 158 siti che si estendono per ha, di cui 19 ZPS ( ha), 71 SIC ( ha) e 68 SIC/ZPS ( ha). Regione Veneto: 130 siti ( ha), di cui 26 ZPS ( ha), 63 SIC ( ha) e 41 SIC/ZPS ( ha). Provincia Autonoma di Trento: 142 siti Natura 2000 ( ha), di cui 7 ZPS ( ha), 123 SIC ( ha) e 12 SIC/ZPS (2.941). Provincia Autonoma di Bolzano: 40 siti ( ha), di cui 23 SIC (7.306 ha) e 17 SIC/ZPS ( ha). Regione Lombardia confina inoltre con la Confederazione Svizzera, precisamente con il Canton Ticino e il Cantone dei Grigioni. La Svizzera, stato federale extracomunitario, non perimetra e non classifica le aree naturali secondo le Direttive Europee quindi non esistono in territorio elvetico siti Natura La Svizzera ha però sottoscritto la Convenzione di Berna, impegnandosi a proteggere specie e habitat particolarmente La rete Smeraldo è un insieme di zone protette a livello europeo che garantisce la protezione e la salvaguardia delle specie vegetali e animali e degli habitat minacciati elencati nelle risoluzioni 4 e 6 della Convenzione di Berna. Per essere iscritte nella rete Smeraldo, nelle zone devono essere presenti specie e habitat «Smeraldo». Per la Svizzera si tratta di circa 140 specie animali e vegetali nonché di 43 habitat. Box 3: Rete Smeraldo pregiati a livello europeo. La rete Smeraldo riunisce le zone in cui sono presenti e vengono salvaguardate tali specie e habitat. Sono 37 i siti svizzeri inseriti nella rete Smeraldo all interno dei quali si trovano 43 habitat e 140 specie Smeraldo. Dei 37 siti, 8 si trovano nel Canton Ticino e 6 nel Cantone dei Grigioni, per un estensione totale nei due cantoni pari a ha. 12

13 Figura 2-1. Distribuzione dei SIC e delle ZPS in Lombardia e nelle Regioni, Province Autonome e Cantoni Confinanti (Elaborazione di dati del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare) 13

14 Figura 2-2. Distribuzione dei SIC e delle ZPS in Lombardia (Elaborazione di dati del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e di Regione Lombardia) 14

15 Con la DGR n del 5 dicembre 2013, Regione Lombardia ha approvato i Criteri minimi uniformi come da D.M. 184/2007, da applicarsi a 46 Siti di Importanza Comunitaria (SIC). Tali Criteri minimi uniformi, unitamente alle Misure di conservazione sito specifiche e alle Norme tecniche sito specifiche, contenute nei Piani di Gestione approvati dei Siti, costituiscono le Misure di Conservazione applicabili ai SIC, future Zone Speciali di Conservazione (ZSC). Figura 2-3. SIC su cui si applicano i criteri minimi uniformi come da D.M. 184/2007 in base a quanto stabilito dalla DGR n. 1029/2013, futuri Zone Speciali di Conservazione (ZSC) (Elaborazione di dati di Regione Lombardia) Criteri minimi uniformi (Allegato DGR n. 1029/2013) a) Divieto di bruciatura delle stoppie e delle paglie, nonché della vegetazione presente al termine dei cicli produttivi di prati naturali o seminati, sulle superfici specificate ai punti seguenti: 1) Superfici a seminativo ai sensi dell art. 2, lettera a) del regolamento (CE) n.1120/2009, ed escluse le superfici di cui al successivo punto 2); 2) Superfici a seminativo ritirate dalla produzione, mantenute in buone condizioni agronomiche e ambientali a norma dell art. 6 del regolamento (CE) n. 73/2009. Sono fatti salvi, in ogni caso, gli interventi di bruciatura connessi ad emergenze di carattere fitosanitario prescritti dall autorità competente o a superfici investite a riso e salvo diversa 15

16 prescrizione della competente autorità di gestione; b) Obbligo sulle superfici a seminativo ritirate dalla produzione, mantenute in buone condizioni agronomiche e ambientali a norma dell art. 6 del regolamento (CE) n. 73/2009, di garantire la presenza di una copertura vegetale, naturale o artificiale, durante tutto l anno e di attuare pratiche agronomiche consistenti esclusivamente in operazioni di sfalcio, trinciatura della vegetazione erbacea, o pascolamento sui terreni ritirati dalla produzione. Dette operazioni devono essere effettuate almeno una volta all anno, fatto salvo il periodo di divieto annuale di intervento compreso fra il 15 marzo e il 15 agosto di ogni anno, ove non diversamente disposto dal piano di gestione del sito e comunque non inferiore a 150 giorni consecutivi. In deroga all obbligo della presenza di una copertura vegetale, naturale o artificiale, durante tutto l anno sono ammesse lavorazioni meccaniche sui terreni ritirati dalla produzione nei seguenti casi: 1) Pratica del sovescio, in presenza di specie da sovescio o piante biocide; 2) Terreni interessati da interventi di ripristino di habitat e biotopi; 3) Colture a perdere per la fauna, ai sensi dell articolo 1, lettera c), del decreto del Ministero delle politiche agricole e forestali del 7 marzo 2002; 4) Nel caso in cui le lavorazioni siano funzionali all esecuzione di interventi di miglioramento fondiario; 5) Sui terreni a seminativo ritirati dalla produzione per un solo anno o, limitatamente all annata agraria precedente all entrata in produzione, nel caso di terreni a seminativo ritirati per due o più anni, lavorazioni del terreno allo scopo di ottenere una produzione agricola nella successiva annata agraria, comunque da effettuarsi non prima del 15 luglio dell annata agraria precedente all entrata in produzione; Sono fatte salve diverse prescrizioni della competente autorità di gestione. c) Divieto di conversione della superficie a pascolo permanente ai sensi dell art. 2, lettera c) del regolamento (CE) n. 1120/2009, ad altri usi, salvo diversamente stabilito dal piano di gestione del sito; d) Divieto di eliminazione degli elementi naturali e seminaturali caratteristici del paesaggio agrario con alta valenza ecologica individuati dalla regione o dalle amministrazioni provinciali; e) Divieto di eliminazione dei terrazzamenti esistenti, delimitati a valle da muretto a secco oppure da una scarpata inerbita, sono fatti salvi i casi regolarmente autorizzati di rimodellamento dei terrazzamenti eseguiti allo scopo di assicurare una gestione economicamente sostenibile; f) Divieto di esecuzione di livellamenti non autorizzati dall ente gestore; sono fatti salvi i livellamenti ordinari per la preparazione del letto di semina e per la sistemazione dei terreni a risaia; g) Divieto di utilizzo di munizionamento a pallini di piombo all interno delle zone umide, quali laghi, stagni, paludi, acquitrini, lanche e lagune d acqua dolce, nonché nel raggio di 150 metri dalle rive più esterne. Box 4: Allegato DGR n. 1029/

17 2.2 REGIONI BIOGEOGRAFICHE In Italia sono presenti tre Regioni biogeografiche 5 : Alpina, Continentale e Mediterranea. La Lombardia è caratterizzata dalla presenza delle prime due. Dei 193 SIC totali della Lombardia, 104 si trovano nella regione biogeografica continentale e 89 nella regione biogeografica alpina. Le 67 ZPS presenti sono destinate alla protezione degli uccelli selvatici, attraverso la conservazione dei loro habitat naturali. 41 ZPS si trovano nella regione biogeografica continentale e 36 nella regione biogeografica alpina. Queste ultime si caratterizzano da superfici molto estese, in particolare il Parco Nazionale dello Stelvio e il Parco dell Adamello. Figura 2-4. Regioni biogeografiche individuate sul territorio europeo e in dettaglio sull Italia. (Agenzia Ambientale Europea (EEA)) 5 Il territorio dell Unione Europea, in base a caratteristiche ecologiche omogenee, è stato suddiviso dalla direttiva Habitat 92/43/CEE in Regioni biogeografiche (Figura 2-4. ). Esse rappresentano la schematizzazione spaziale della distribuzione degli ambienti e delle specie, raggruppate per uniformità di fattori storici, biologici, geografici, geologici, climatici, in grado di condizionare la distribuzione geografica degli esseri viventi. Le Regioni biogeografiche individuate sono: boreale, atlantica, continentale, alpina, mediterranea, macaronesica, steppica, pannonica e la regione del Mar Nero. Il territorio italiano è interessato da tre di queste regioni: quella mediterranea, quella continentale e quella alpina. Per la descrizione delle regioni biogeografiche si consulti il link: 17

18 Figura 2-5. Distribuzione dei SIC e ZPS sul territorio lombardo e nelle Regioni, Province Autonome e Cantoni Confinanti suddiviso per zone biogeografiche. (Elaborazione di dati dell EEA, del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e di Regione Lombardia) 18

19 Figura 2-6. Distribuzione dei SIC e ZPS sul territorio lombardo suddiviso per zone biogeografiche. (Elaborazione di dati dell EEA, del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e di Regione Lombardia) 19

20 2.3 AREE PROTETTE È importante valutare come la Rete Natura 2000 si inserisca nel sistema delle aree protette, con benefici in termini di protezione e controllo delle aree naturali che questo comporta. Il sistema delle aree protette in Lombardia (Figura 2-7. ) è costituito da un Parco Nazionale, quello dello Stelvio, affiancato da 24 Parchi Regionali, 14 Parchi Naturali, 72 Riserve Naturali, 31 Monumenti Naturali e 92 Parchi Locali di Interesse Sovracomunale. Questo sistema copre un area di oltre ha. In Lombardia sono inoltre comprese sei zone umide protette dalla Convenzione Ramsar, di grande interesse naturalistico: isola Boscone (MN), lago di Mezzola-Pian di Spagna (LC), palude Brabbia (VA), paludi di Ostiglia (MN), torbiere d Iseo (BS), valli del Mincio (MN). Attualmente circa il 70% dei SIC lombardi ricade all interno di aree protette. Il restante 30% è principalmente concentrato in regione alpina, verso il confine con la Svizzera. Gran parte delle ZPS si trovano in aree protette, fatta eccezione per l area della Lomellina e per alcune aree nella provincia di Sondrio al confine con la Svizzera, come il monte Scerscen. 20

21 Figura 2-7. Il sistema delle aree protette in Lombardia. (Elaborazione di dati del Geoportale di Regione Lombardia) 21

22 Figura 2-8. Sovrapposizioni di SIC con le Aree protette della Lombardia. (Elaborazione di dati del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e del Geoportale di Regione Lombardia) 22

23 Figura 2-9. Sovrapposizioni di ZPS con le Aree protette della Lombardia. (Elaborazione di dati del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e del Geoportale di Regione Lombardia) 23

24 2.4 RETE ECOLOGICA REGIONALE Con la deliberazione n. 8/10962 del 30 dicembre 2009 la Giunta Regionale ha approvato il disegno definitivo di Rete Ecologica Regionale (RER). La Rete Ecologica Regionale è riconosciuta come infrastruttura prioritaria del Piano Territoriale Regionale e costituisce strumento orientativo per le scelte di trasformazione degli spazi liberi, che devono essere attuate con l attenzione alla conservazione della continuità delle reti. Le reti ecologiche forniscono un quadro di riferimento strutturale e funzionale per gli obiettivi di conservazione della natura, compito svolto dalle aree protette (Parchi, Riserve, Monumenti naturali, PLIS) e dal sistema di Rete Natura I Siti della Rete Natura 2000 sono compresi fra gli elementi di primo livello della RER. La preservazione della biodiversità deve essere attuata attraverso un sistema integrato d aree protette, buffer zone e sistemi di connessione, così da ridurre e/o evitare l isolamento delle aree e le conseguenti problematiche sugli habitat e le popolazioni biologiche. Si sottolinea il ruolo fondamentale della Rete Ecologica Regionale, in particolare dei corridoi, per garantire la connettività fra i Siti Natura La traduzione sul territorio della RER avviene mediante i progetti di Rete Ecologica Provinciale e Locali che, sulla base di uno specifico Documento di Indirizzi, dettagliano la RER. La RER si compone di elementi raggruppabili in due livelli: Elementi primari: comprende oltre alle aree prioritarie per la biodiversità, tutti i Parchi nazionali e Regionali e i Siti della Rete Natura Tale livello si compone dei seguenti elementi: gangli, corridoi regionali primari ad alta antropizzazione e a bassa o moderata antropizzazione, e varchi da mantenere e/o da deframmentare. Elementi secondari: sono aree importanti per la biodiversità non ricomprese nelle aree prioritarie. 24

25 Figura La Rete Ecologica Regionale. (Elaborazione di dati del Geoportale di Regione Lombardia) 25

26 Figura Sovrapposizioni di SIC con la Rete Ecologica Regionale in Lombardia. (Elaborazione di dati del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e del Geoportale di Regione Lombardia) 26

27 Figura Sovrapposizioni di ZPS con la Rete Ecologica Regionale in Lombardia. (Elaborazione di dati del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e del Geoportale di Regione Lombardia 27

28 2.5 HABITAT E SPECIE IN LOMBARDIA Secondo il D.P.R. 8 settembre 1997 n. 357 gli habitat naturali sono definiti come le zone terrestri o acquatiche che si distinguono in base alle loro caratteristiche geografiche, abiotiche e biotiche, interamente naturali o seminaturali. Gli habitat censiti sono quelli particolarmente minacciati e/o caratterizzati dalla presenza di specie di interesse comunitario. Essi sono stati classificati secondo un codice, denominato appunto codice Natura I 58 habitat 6 presenti in Lombardia (su un totale di 218 diversi habitat presenti in Europa) sono compresi in 7 macro categorie (tra le 9 presenti sul territorio continentale): Habitat d acqua dolce; Lande e arbusteti temperati; Macchie e boscaglie di Sclerofille; Formazioni erbose naturali e seminaturali; Torbiere alte, torbiere basse e paludi basse; Habitat rocciosi e grotte; Foreste. 12 di questi 58 habitat sono classificati come prioritari, ovvero habitat che, in base alla direttiva 92/43/CEE, sono ritenuti in pericolo di scomparsa nell Unione Europea, per la cui conservazione la Comunità ha dichiarato di avere una responsabilità particolare, ovvero: Stagni temporanei mediterranei; Boscaglie di Pinus mugo e Rhododendron hirsutum (Mugo- Rhododendretum hirsuti); Per habitat di interesse comunitario (si veda allegato I della direttiva) si intendono quegli habitat che rischiano di scomparire dalla loro area di ripartizione, quelli che hanno un'area di ripartizione ristretta a causa della loro regressione o che hanno l'area di ripartizione ridotta. Sono di interesse comunitario anche gli habitat che costituiscono esempi notevoli delle caratteristiche tipiche di una o più delle zone biogeografiche europee (alpina, atlantica, continentale, mediterranea e boreale, macaronesiana). All'interno di questo elenco sono individuati con un asterisco gli habitat prioritari per la cui conservazione l'unione Europea ha una responsabilità particolare per la grande importanza che essi rivestono nell'area in cui sono presenti. Definizione di specie di interesse comunitario. Queste specie (si veda allegato II, IV e V della direttiva) vengono suddivise in base alla loro consistenza numerica o livello di minaccia di estinzione: in pericolo, vulnerabili, rare ed endemiche. Le specie prioritarie, individuate nell'allegato II con un asterisco, sono le specie in pericolo per la cui conservazione l'unione Europea ha una particolare responsabilità. Box 5: Definizione di Habitat Formazioni erbose di detriti calcarei dell Alysso-Sedion albi; Formazioni erbose a Nardus, ricche di specie, su substrato siliceo delle zone montane (e delle zone submontane dell Europa continentale); Torbiere alte attive; 6 È fornita una breve descrizione degli habitat all allegato B di questo documento. Sono riportate le schede descrittive degli habitat di interesse comunitario presenti in Regione Lombardia. I contenuti delle schede sono definiti a livello nazionale. Nello specifico, le schede di interesse per la Lombardia, riportate in allegato allo studio di incidenza, sono state tratte dal PTR vigente - Rapporto ambientale Allegato VII. Siti di importanza comunitaria (SIC), Zone di Protezione Speciale (ZPS) e Habitat Natura 2000 censiti in Lombardia. Per ulteriori approfondimenti sugli habitat si rimanda anche alle pubblicazione presenti sui seguenti siti: Ersaf: Habitat Natura 2000 ( o=categoria) Ministero dell'ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare: Manuale di Interpretazione degli Habitat dell'unione Europea ( 28

29 Paludi calcaree con Cladium mariscus e specie del Caricion davallianae; Sorgenti petrificanti con formazione di travertino (Cratoneurion); Formazioni pioniere alpine del Caricion bicoloris atrofuscae; Pavimenti calcarei; Foreste di versanti, ghiaioni e valloni del Tilio-Acerion; 91H0 - Boschi pannonici di Quercus pubescens; 91E0 - Foreste alluvionali di Alnus glutinosa e Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae). Nella regione biogeografia alpina si concentrano gran parte degli habitat individuati da Natura 2000, con una notevole diffusione sul territorio grazie alla conservata naturalità delle aree montane. Nella regione continentale, territorio fortemente urbanizzato, la presenza degli habitat è molto sporadica e trova collocazione principalmente in corrispondenza di corpi idrici, in particolare presso il Parco del Ticino. Nelle immagini seguenti 7 è mostrata la diffusione sul territorio regionale di ognuno degli habitat Natura 2000 presenti in Lombardia Acque stagnanti, da oligotrofe a mesotrofe, con vegetazione dei Littorelletea uniflorae e/o degli Isoëto-Nanojuncetea 3140 Acque oligomesotrofe calcaree con vegetazione bentica di Chara spp Laghi eutrofici naturali con vegetazione del Magnopotamion o Hydrocharition 3160 Laghi e stagni distrofici naturali 3220 Fiumi alpini con vegetazione riparia erbacea 3230 Fiumi alpini con vegetazione riparia legnosa a Myricaria germanica 3240 Fiumi alpini con vegetazione riparia legnosa a Salix elaeagnos 3260 Fiumi delle pianure e montani con vegetazione del Ranunculion fluitantis e Callitricho-Batrachion 7 L asterisco identifica quelli di interesse prioritario dalla Commissione Europea. 8 Fonte DG Ambiente Energia e Sviluppo Sostenibile, ottobre

30 3270 Fiumi con argini melmosi con vegetazione del Chenopodion rubri p.p e Bidention p.p Lande secche europee 4060 Lande alpine e boreali 4070 *Boscaglie di Pinus mugo e Rhododendron hirsutum (Mugo-Rhododendretum hirsuti) 4080 Boscaglie subartiche di Salix spp Formazioni erbose boreoalpine silicee 6170 Formazioni erbose calcicole alpine e subalpine 6210 Formazioni erbose secche seminaturali e facies coperte da cespugli su substrato calcareo (Festuco -Brometalia) (* notevole fioritura di orchidee) 6230 * Formazioni erbose a Nardus, ricche di specie, su substrato siliceo delle zone montane (e delle zone submontane dell Europa continentale) 6410 Praterie con Molinia su terreni calcarei, torbosi o argilloso-limosi (Molinion caeruleae) 6430 Bordure planiziali, montane e alpine di megaforbie idrofile 6510 Praterie magre da fieno a bassa altitudine (Alopecurus pratensis, Sanguisorba officinalis) 30

31 6520 Praterie montane da fieno 7110 * Torbiere alte attive 7140 Torbiere di transizione instabili e 7150 Depressioni su substrati torbosi del Rhynchosporion 7210 * Paludi calcaree con Cladium mariscus e specie del Caricion davallianae 7220 * Sorgenti pietrificanti con formazione di travertino (Cratoneurion) 7230 Torbiere basse alcaline 7240 * Formazioni pioniere alpine del Caricion bicoloris atrofuscae 8110 Ghiaioni silicei dei piani montano fino a nivale (Androsacetalia alpinae e Galeopsietalia ladani) 8120 Ghiaioni calcarei e scistocalcarei montani e alpini (Thlaspietea rotundifolii) 8130 Ghiaioni del Mediterraneo occidentale e termofili 8210 Pareti rocciose calcaree con vegetazione casmofitica 8220 Pareti rocciose silicee con vegetazione casmofitica 8230 Rocce silicee con vegetazione pioniera del Sedo-Scleranthion o del Sedo albi-veronicion dillenii 8240 *Pavimenti calcarei 8310 Grotte non ancora sfruttate a livello turistico 31

32 8340 Ghiacciai permanenti 9110 Faggeti del Luzulo- Fagetum 9130 Faggeti Fagetum dell Asperulo Faggeti calcicoli dell Europa centrale del Cephalanthero-Fagion 9160 Querceti di farnia o rovere subatlantici e dell Europa centrale del Carpinion betuli 9180 *Foreste di versanti, ghiaioni e valloni del Tilio- Acerion 9190 Vecchi querceti acidofili delle pianure sabbiose con Quercus robur 91AA *Boschi orientali di quercia bianca 91E0 *Foreste alluvionali di Alnus glutinosa e Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae) 91F0 Foreste miste riparie di grandi fiumi a Quercus robur, Ulmus laevis e Ulmus minor,fraxinus excelsior o Fraxinus angustifolia (Ulmenion minoris) 91K0 Foreste illiriche di Fagus sylvatica (Aremonio-Fagion ) 91L0 Querceti di rovere illirici (Erythronio-carpinion) 9260 Foreste di Castanea sativa 9340 Foreste di Quercus ilex e Quercus rotundifolia Foreste acidofile montane e alpine di Picea (Vaccinio-Piceetea) 9420 Foreste alpine di Larix decidua e/o Pinus cembra 32

33 9430 Boschi montano-subalpini di Pinus uncinata (* su substrati gessoso o calcarei) Nei SIC lombardi sono presenti numerose specie di interesse comunitario 9 : 15 specie vegetali, 13 specie di mammiferi, 9 specie di chirotteri, 6 specie fra anfibi e rettili, 16 specie di pesci, 9 specie fra coleotteri e lepidotteri e un crostaceo. L avifauna della Lombardia si compone di oltre 380 specie, delle quali circa 120 sono inserite nell Allegato I della Direttiva Uccelli. 9 Per specie di interesse comunitario si intende una specie indicata negli allegati B, D ed E del d.p.r. 357/97. Ovvero sono specie che: 1. Sono in pericolo, con l esclusione di quelle la cui area di distribuzione naturale si estende in modo marginale sul territorio dell Unione Europea e che non sono in pericolo né vulnerabili nell area del paleartico occidentale; 2. Sono vulnerabili, quando il loro passaggio nella categoria delle specie in pericolo è ritenuto probabile in un prossimo futuro, qualora persistano i fattori alla base di tale rischio; 3. Sono rare, quando le popolazioni sono di piccole dimensioni e, pur non essendo attualmente né in pericolo né vulnerabili, rischiano di diventarlo a prescindere dalla loro distribuzione territoriale; 4. Sono endemiche e richiedono particolare attenzione, a causa della specificità del loro habitat o delle incidenze potenziali del loro sfruttamento sul loro stato di conservazione. 33

34 3. Descrizione sintetica del Programma Regionale della Mobilità e Trasporti (PRMT) 3.1 PREMESSA Secondo quanto previsto dalla normativa regionale (l.r. 4 aprile 2012, n. 6 Disciplina del settore dei trasporti, art.10), Regione Lombardia ha introdotto ed avviato il percorso di elaborazione del Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT). All art. 10 della citata legge viene indicato il compito del PRMT: configurare il sistema delle relazioni di mobilità, sulla base dei relativi dati di domanda e offerta, confrontandolo con l'assetto delle infrastrutture esistenti e individuando le connesse esigenze di programmazione integrata delle reti infrastrutturali e dei servizi di trasporto, in coerenza con gli strumenti di programmazione socio-economica e territoriale della Regione e tenendo conto, laddove già adottata, della programmazione definita dalle agenzie per il trasporto pubblico locale e dagli enti locali. In particolare, il programma provvede a: a) Individuare le linee di indirizzo e le azioni strategiche, in relazione all'evoluzione dell'offerta infrastrutturale e della domanda di mobilità generata dal sistema territoriale lombardo, nonché agli scenari socio-economici di breve e medio periodo; b) Individuare obiettivi, politiche ed azioni per favorire il riequilibrio e l'integrazione modale e tariffaria; c) Indicare l'assetto fondamentale delle reti infrastrutturali prioritarie e il sistema degli interventi da attuare.. Il PRMT è uno strumento settoriale di programmazione del sistema di mobilità e trasporti regionale redatto nel solco delle politiche dei trasporti, territoriali ed economico-sociali europee, nazionali e regionali. Coerentemente con le finalità della l.r. 6/2012, che disciplina il settore dei trasporti in Lombardia, esso concorre allo sviluppo di un sistema di trasporto integrato e rispondente alle esigenze di mobilità delle persone e delle merci. Con il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti, Regione Lombardia pone le basi per riqualificare l assetto delle infrastrutture esistenti e individuare gli interventi prioritari sulle reti e sul sistema dei servizi di trasporto. In coerenza con la normativa, la proposta di PRMT, cui il presente Studio di Incidenza si riferisce, precisa che: i contenuti del PRMT riguardano l individuazione degli obiettivi, delle linee di indirizzo, delle azioni strategiche, delle politiche e delle azioni per la mobilità ed i trasporti in Lombardia, indicando in particolare l assetto fondamentale delle reti infrastrutturali prioritarie e il sistema degli interventi da attuare; l aggiornamento del PRMT è previsto almeno ogni 5 anni; l orizzonte temporale di riferimento è il medio periodo (indicativamente 5 anni), considerando però un orizzonte di analisi di prospettiva di medio-lungo periodo; l ambito geografico di riferimento è la Lombardia, estendendo le analisi al contesto territoriale allargato in cui essa si inserisce. 34

35 La proposta di PRMT si articola in tre parti: La Parte 1. Quadro di riferimento e di analisi presenta il quadro di riferimento normativo, pianificatorio e programmatorio, sviluppa analisi sulla domanda di trasporto e sull evoluzione recente e lo stato di fatto della mobilità e dei trasporti in Lombardia e traccia alcuni elementi caratterizzanti le dinamiche socio-economiche, finanziarie, territoriali e ambientali di maggior interesse ai fini del PRMT; La Parte 2. Le scelte del programma presenta gli obiettivi, le strategie, il sistema delle azioni e gli strumenti del PRMT; La Parte 3. Attuazione e monitoraggio del programma illustra le modalità di attuazione e l impostazione del sistema di monitoraggio del PRMT. Sono presenti anche allegati di interesse ai fini dell elaborazione e della valutazione del programma: Politiche UE, nazionali e regionali Documento di supporto per la definizione delle scelte del PRMT Strategia per la mobilità elettrica e l appendice La mobilità in Lombardia Matrice regionale Origine/Destinazione Con riferimento in particolare alla Parte 2 si riporta in estrema sintesi che: tenendo conto delle analisi di cui alla Parte 1 e di considerazioni su cosa si vuole per la mobilità e i trasporti nella Lombardia del futuro, la prospettiva verso cui orientare il PRMT viene definita tramite la definizione di un sistema di Obiettivi generali e Obiettivi specifici (Tabella 5 1) e la declinazione di ogni Obiettivo specifico in Strategie (Tabella 5 2); il Sistema delle azioni viene articolato nei settori Infrastrutture ferroviarie e servizio ferroviario regionale, Servizio auto-filo-metro-tranviario, impianti a fune e mobilità complementare, Servizi per la navigazione e valorizzazione del demanio lacuale, Sistema viabilistico autostradale e stradale e mobilità privata su gomma, Trasporto aereo ed elicotteristico, Logistica e intermodalità delle merci, Mobilità ciclistica (Tabella 5 3); ogni Azione viene descritta sinteticamente e ne viene specificato il soggetto titolare, i costi stimati (investimento complessivo per gli interventi infrastrutturali/fabbisogni sino al 2020 per altre tipologie di iniziativa); la disponibilità finanziaria; lo stato di avanzamento; l orizzonte (o gli orizzonti) temporale previsto per l attuazione (breve periodo -cioè entro il 2017/2018-, medio periodo -cioè entro il o lungo periodo -cioè oltre il 2020-); obiettivi specifici del PRMT cui fa riferimento; per le infrastrutture: indicazione circa l afferenza alla rete core/comprehensive; le azioni di carattere infrastrutturale sono rappresentate in tavole allegate al Programma; gli Strumenti proposti per contribuire all efficacia, efficienza e sostenibilità delle iniziative nell ambito della mobilità e dei trasporti si articolano negli ambiti Pianificazione e programmazione, Progettazione e innovazione dei procedimenti, Innovazione tecnologica, Supporto per gli stakeholder di settore, Analisi, orientamento e governo della domanda (Tabella 5 4); per ogni strumento viene fornita una breve descrizione e vengono precisati competenza e orizzonte temporale di riferimento (breve/medio/lungo periodo); alcune azioni e alcuni strumenti vengono segnalati quali cardini per lo sviluppo delle politiche regionali su mobilità e trasporti (in grassetto nelle tabelle), indicando per essi la necessità di specifica attenzione nell attuazione e nel monitoraggio del PRMT. 35

36 Nelle Tavole contenute nel PRMT è indicato inoltre un ipotetico tracciato di massima di alcune infrastrutture indicate come da approfondire, il cui ruolo viene introdotto nell illustrazione delle strategie. Dato l orizzonte temporale lontano e quindi l indeterminatezza riguardo l evoluzione della domanda di trasporto e del contesto territoriale e ambientale, si ritiene prematuro tentare in questa sede una valutazione di tali opere, che potrà essere affrontata ove opportuno in sede di monitoraggio e in occasione dei futuri aggiornamenti del PRMT. 3.2 SISTEMA DEGLI OBIETTIVI E PROSPETTIVA DI LUNGO PERIODO LOMBARDIA DEL FUTURO Il fine ultimo alla base della nuova programmazione dei trasporti PRMT è una: Lombardia del futuro connessa con il mondo e competitiva, in cui i territori siano accessibili e i cittadini e le merci siano liberi di muoversi con trasporti di qualità, sicuri, integrati e sostenibili. Il sistema degli obiettivi della proposta di PRMT scaturisce da questi presupposti. Il sistema degli obiettivi del programma è articolato in obiettivi generali, a forte valenza trasversale, correlati ad un set di obiettivi specifici che affrontano in modo più dettagliato le tematiche di settore, mantenendo comunque un approccio integrato tra le differenti modalità di trasporto. Gli obiettivi generali, oltre che mettere in evidenza gli orientamenti del PRMT riferibili, prospetticamente, al lungo termine, considerando la forte componente di interazione tra trasporti e altri settori, costituiscono il riferimento per il monitoraggio degli effetti dello stesso PRMT. Gli obiettivi specifici sono definiti a seguito e in coerenza alla presentazione di una prospettiva di riferimento, denominata Lombardia del futuro, in relazione alla quale impostare le iniziative per il prossimo quinquennio. La tabella che segue riporta l insieme degli obiettivi generali e specifici del programma. Le gradazioni di verde indicano il grado di correlazione tra gli stessi. 36

37 Tabella 3-1 Principali correlazioni tra macro-obiettivi e obiettivi specifici. Obiettivi generali Obiettivi Specifici Migliorare i collegamenti della Lombardia su scala macroregionale, nazionale e internazionale: rete primaria Migliorare i collegamenti su scala regionale: rete regionale integrata Sviluppare il trasporto collettivo e realizzare l integrazione fra le diverse modalità di trasporto Realizzare un sistema logistico e del trasporto merci integrato, competitivo e sostenibile Migliorare le connessioni con l area di Milano e le altre polarità regionali di rilievo Sviluppare ulteriori iniziative di promozione della mobilità sostenibile e azioni per il governo della domanda Migliorare la sicurezza nei trasporti Migliorare la connettività della Lombardia per rafforzarne la competitività e lo sviluppo socioeconomico Assicurare la libertà di movimento a cittadini e merci e garantire l accessibilità del territorio Garantire la qualità e la sicurezza dei trasporti e lo sviluppo di una mobilità integrata Promuovere la sostenibilità ambientale del sistema dei trasporti 37

38 Gli obiettivi specifici si sostanziano in strategie che definiscono il quadro di riferimento per la costruzione delle azioni adatte al raggiungimento degli obiettivi dichiarati. Di seguito si riportano le strategie riferite ad ogni obiettivi specifico. Tabella 3-2 Obiettivi specifici e strategie del PRMT. Obiettivi Specifici Migliorare i collegamenti della Lombardia su scala nazionale e internazionale: rete primaria Migliorare i collegamenti su scala regionale: rete regionale integrata Sviluppare il trasporto collettivo in forma universale e realizzare l integrazione fra le diverse modalità di trasporto Realizzare un sistema logistico e dei trasporti integrato e competitivo su scala nazionale e internazionale Migliorare le connessioni con l area di Milano e con altre polarità regionali di rilievo Sviluppare ulteriori iniziative di promozione della mobilità sostenibile e azioni per il governo della domanda Intervenire per migliorare la sicurezza nei trasporti Strategie A. Accompagnare il percorso di sviluppo dei collegamenti ferroviari di valenza nazionale e internazionale B. Adeguare e completare la rete autostradale C. Supportare il potenziamento del sistema aeroportuale lombardo, favorendo lo sviluppo di Malpensa come aeroporto di riferimento per il nord Italia A. Preservare e incrementare la funzionalità della rete regionale B. Realizzare interventi di adeguamento e completamento della rete regionale e di integrazione con la rete primaria A. Promuovere dell evoluzione del modello di governance B. Sviluppare il servizio offerto C. Integrare i modi di trasporto A. Promuovere il rafforzamento del sistema delle infrastrutture e degli interscambi B. Promuovere migliorie gestionali e tecnologiche per incrementare la competitività C. Promuovere iniziative per incrementare l efficacia e la sostenibilità della City Logistics A. Sgravare il nodo dagli attraversamenti B. Rafforzare le linee ferroviarie (suburbane) C. Favorire lo sviluppo dei nodi di interscambio tra mobilità pubblica e mobilità privata e le sinergie di rete nella mobilità pubblica A. Dare impulso al mobility management B. Promuovere tecnologie innovative e attivare incentivi e meccanismi premianti C. Sviluppare azioni per la regolamentazione e la tariffazione della circolazione D. Attivare azioni di educazione, sensibilizzazione e ricerca sulla mobilità sostenibile A. Migliorare la sicurezza del trasporto pubblico B. Ridurre l incidentalità stradale in coerenza con gli obiettivi UE 3.3 SISTEMA DELLE AZIONI Si riporta di seguito il quadro sinottico delle azioni promosse dal Programma. Nella tabella sono inoltre indicati gli obiettivi specifici cui le azioni concorrono e lo stato programmatorio/attuativo delle azioni, con particolare riferimento alle azioni di tipo infrastrutturale. Tabella 3-3 Azioni del PRMT. Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento Infrastrutture ferroviarie e servizio ferroviario regionale F1 Linee AV/AC Treviglio-Brescia-Verona 1, 3, 5 - Incremento servizio RE Milano-Brescia-Verona - Attivazione servizio suburbano Brescia-Desenzano Lavori/ P.Definitivo F 2 Linea AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi e quadruplicamento Tortona- 1, 3, 4, 5 Lavori Voghera F 3 Linea Chiasso-Como-Seregno-Monza-Milano (adeguamento) 1, 3, 4, 5 Lavori - Completamento servizio RE Milano-Como-Bellinzona F 4 Linea Luino-Sesto Calende-Gallarate (adeguamento) 1, 3, 4, 7 Lavori - Riattivazione servizio R Laveno FN- Sesto Calende F 5 Linea Seregno-Bergamo e innesto sulla linea Bergamo-Treviglio (Gronda Est) 1, 4, 5 P. Preliminare F 6 Accessibilità a Malpensa 1, 3 - Prolungamento servizio da Malpensa T1 a Malpensa T2 Lavori - Completamento servizio R Novara-Saronno-Milano - Prolungamento intero servizio Gallarate F 7 Collegamento Ferroviario Orio al Serio 1, 3 Fattibilità - Completamento servizio RE Milano-Bergamo (via Treviglio) 38

39 Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento - Prolungamento servizio RE fino a Orio al Serio - Prolungamento linea suburbana S18 (Milano-Bergamo via Carnate) F 8 Completamento raddoppio Milano-Mortara: raddoppio tratta Albairate-Parona- Mortara 2, 3 P. Definitivo - Completamento servizio R Milano-Mortara - Prolungamento linea suburbana S9 fino ad Abbiategrasso F 9 Potenziamento Rho-Gallarate 1, 3 P. Definitivo - Attivazione linea suburbana S14 Rogoredo-Magenta - Attivazione linea suburbana S15 Rogoredo-Parabiago - Prolungamento linea suburbana S15 Rogoredo-Parabiago fino a Malpensa T2 - Prolungamento linea suburbana S11 fino a Parabiago - Nuova fermata a Nerviano per le linee S5, S11 e S15 F 10 Linea Varese-Mendrisio (CH): Tratta Arcisate-Stabio (CH) e riapertura Varese- P.to Ceresio 1, 3 Lavori - Attivazione linea suburbana S40 Albate-Como-Mendrisio-Varese - Attivazione linea suburbana S50 Bellinzona-Mendrisio-Varese - Prolungamento linea suburbana S50 fino a Malpensa - Prolungamento servizio RE Milano-Varese fino a Porto Ceresio - Prolungamento linea suburbana S10 Chiasso-Albate - Prolungamento linea suburbana S40 fino a Gallarate (con limitazione volumi S5 a Gallarate) F 11 Quadruplicamento Milano Rogoredo-Pavia (tratta Pieve Emanuele - Pavia) P. Preliminare - Prolungamento linea suburbana S2 Rogoredo-Pieve Emanuele 1, 3, 5 - Nuova fermata Poasco F 12 Potenziamento linee della Brianza Fattibilità/P.Prelimin - Nuova fermata Barlassina are 2, 3, 5 - Completamento linea suburbana S12 Melegnano-Cormano - Prolungamento linea suburbana S12 da Cormano a Varedo F 13 Riqualificazione Lecco-Sondrio-Tirano e Colico-Chiavenna Lavori - Completamento servizio RE Milano-Tirano (con miglioramento delle corrispondenze a Colico) 2, 3, 7 F 14 Tirano-Bormio e traforo del Mortirolo 2, 3 Fattibilità F 15 Riqualificazione Milano-Codogno-Cremona-Mantova Lavori 2, 3, 5, 7 - Completamento servizio RE Milano-Mantova F 16 Riattivazione Linea Garbagnate-Arese-Lainate Fattibilità - Attivazione nuova linea suburbana S17 con fermate Garbagnate Centro, Garbagnate Ovest e Lainate 2, 3 F 17 Ti.Bre. ferroviario - Linea Bologna-Verona -Raddoppio tratta Poggio Rusco e P. Preliminare Nogara e Linea Parma-Ferrara - Potenziamento tratta Parma-Suzzara- Poggio 1, 3, 7 Rusco F 18 Interventi tecnologici e infrastrutturali sul nodo ferroviario di Milano 1, 2, 3, 5 Fattibilità - Completamento linea suburbana S7 - Prolungamento linea suburbana S9 fino a Busto Arsizio - Prolungamento linea suburbana S8 fino a Bovisa - Prolungamento linea suburbana S18 fino a Bovisa - Attivazione linea suburbana S16 (Abbiategrasso)-Albairate-Milano S.Cristoforo Lambrate Rho con arretramento della linea S9 da Albairate a S.Cristoforo (con interscambio M4) - Nuova fermata Tibaldi di interscambio con T15 (per S9 e S16) - Nuova fermata Porta Romana di interscambio con la M3 Lodi TIBB (per S9 e S16) - Nuova fermata Forlanini di interscambio con M4 (per S5, S6, S9 e S16) - Nuova fermata San Giuliano Zivido - Ulteriori nuove fermate cintura ferroviaria milanese - Ammodernamento stazione di Paderno Dugnano - Nuova fermata Barlassina F 19 Interventi tecnologici e infrastrutturali su altri nodi ferroviari del sistema BERGAMO 1, 2, 3, 5, 7 Fattibilità - Attivazione servizio RE Bergamo-Brescia - Completamento servizi S Treviglio-Bergamo - Completamento linea suburbana S18 - Attivazione servizio S Bergamo-Palazzolo BRESCIA - Attivazione servizio S Brescia-Castegnato - Attivazione servizio S Brescia-Palazzolo-Sarnico - Attivazione servizio S Brescia S.Zeno 39

40 Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento - Prolungamento servizio RE Milano-Verona fino a Trento - Riattivazione stazione di Rezzato MONZA - Accorciamento linea suburbana S8 a Cernusco Merate - Attivazione servizio R Milano Cernusco Lecco (Con fermate a Monza, Carnate, Cernusco e poi tutte fino a Lecco) - Accorciamento linea suburbana S18 a Paderno d Adda - Attivazione nuova linea R Milano-Paderno-Bergamo (con fermate a Monza, Paderno, poi tutte fino a Bergamo) - Estensione servizio RE Milano-Lecco - Nuova fermata Monza Est Parco - Nuova fermata Monza Ovest SEREGNO - Attivazione servizio RE Bergamo-Carnate-Gallarate MILANO BOVISA - Prolungamento S13 da Bovisa a Garbagnate - Attestamento a Bovisa di relazioni provenienti da P.ta Garibaldi RFI - Potenziamento delle relazioni tra Bovisa e le stazioni di P.ta Garibaldi e Centrale PAVIA - Attivazione servizio S Pavia-Belgioioso - Attivazione servizio R Pavia-Novi Ligure CREMONA - Prolungamento servizio R Cremona-Treviglio a Milano - Prolungamento servizio Brescia-Cremona fino a Piacenza e a Genova e trasformazione in servizio RE - Istituzione relazione Pavia-Cremona tramite fusione di relazioni esistenti (Pavia-Codogno e Codogno-Cremona) MANTOVA - Prolungamento in modo alternato servizio RE Milano-Cremona-Mantova fino a Verona/Ferrara COMO - Completamento servizio Como-Molteno - Arretramento linea suburbana S7 da Lecco a Molteno (con prolungamento linea Como-Molteno fino a Lecco) - Nuova fermata di interscambio FN/FS Como Camerlata F 20 Eliminazione passaggi a livello 7 F 21 Sviluppo, riorganizzazione ed efficientamento dei nodi di interscambio 2, 3, 5, 7 F 22 Acquisto materiale rotabile ferroviario 1, 2, 3, 6, 7 Gara da bandire 40

41 Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento Servizio auto-filo-metro-tranviario, impianti a fune e mobilità complementare T1 2, 3, 5, 6 In fase di Monitoraggio dell attuazione della l.r.6/ Perfezionamento costituzione costituzione e Agenzie TPL messa a regime per piena operatività T2 Nuove linee metropolitane Milano (M4 Lorenteggio-Linate, M5 Bignami-San Siro) 3, 5 Appalto/Lavori T3 Prolungamento linee metropolitane Milano (M1 fino a Monza Bettola, M2 fino a Vimercate, M3 fino a Paullo) 3, 5 Lavori/P. Preliminare T4 Prolungamento linee metropolitane Brescia 3, 5 P. Definitivo T5 Sviluppo metrotranvie extraurbane Milano (Milano-Desio-Seregno e Milano- Limbiate) 3, 5 Appalto/P. Definitivo T6 Potenziamento metrotranvie di Bergamo 3, 5 P. Preliminare T7.1 Rinnovo parco rotabili servizio auto-filo-metro-tranviario (parco rotabile su 3, 5, 7 gomma) T7.2 Rinnovo parco rotabili servizio auto-filo-metro-tranviario (parco rotabile servizio 3, 5, 7 - filo-metro-tranviario) T8 Ammodernamento e messa in sicurezza degli impianti a fune di TPL 3, 7 - T9 Sviluppo di tecnologie innovative e dei sistemi di bigliettazione elettronica 3, 5, 6 - T10 Integrazione tariffaria 3, 5, 6 - T11 Agevolazioni tariffarie 3, 5, 6 - T12 Integrazione della rete del trasporto pubblico con nuove forme di mobilità 3, 5 - sostenibile (ad es. bike sharing, car sharing) T13 Interventi di miglioramento infrastrutturale ed efficientamento gestionale TPL su gomma 3, 5 41

42 Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento Sistema viabilistico autostradale e stradale e mobilità privata su gomma V1 Completamento Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo (Pedemontana) 1, 4, 5 Lavori/P.Definitivo V2 Collegamento autostradale Brennero-La Spezia (Ti.Bre.) 1, 4 P. Definitivo V3 Raccordo autostradale della Valtrompia (Brescia-Lumezzane) 1, 4 P. Esecutivo V4 Tangenziale Sud di Brescia (Corda Molle-SP19) 1, 4 Appalto V5 Bretella A21 Castelvetro Piacentino e terzo ponte sul Po 1, 4 P. Definitivo V6 Potenziamento autostrade esistenti (A4 Quarta Corsia dinamica tratta urbana 1, 4, 5 P.Esecutivo MI) V7 Potenziamento autostrade esistenti (A8 Completamento Quinta corsia Lainate- 1, 4, 5 Lavori Milano) V8 Potenziamento autostrade esistenti (A22 Terza corsia Verona-Modena) 1, 4 P. Definitivo V9 Potenziamento autostrade esistenti (A1 Quarta corsia Milano-Lodi) 1, 4 P. Definitivo V10 Potenziamento autostrade esistenti (A4 ammodernamento Novara Est-MI) 1, 4 Lavori V11 Potenziamento autostrade esistenti (altri investimenti in corso di inserimento 1, 4, 5 Vari nelle convenzioni autostradali in aggiornamento o nuove proposte) V12 Completamento Tangenziale Nord di Milano/Rho-Monza 1, 4, 5 Lavori V13 Viabilità speciale di Segrate 1, 4 Appalto V14 Terza Corsia Milano-Meda 1, 2, 4 Fattibilità V15 Autostrada Regionale Varese-Como-Lecco 1, 4 Fattibilità V16 Autostrada Regionale Cremona-Mantova 1, 4, 5 P. Definitivo V17 Interconnessione autostradale tra Sistema Viabilistico Pedemontano e autostrada 1, 4 P. Preliminare Brescia-Bergamo-Milano (IPB) V18 Autostrada Regionale Broni-Mortara 1, 4, 5 P. Definitivo V19 Raccordo Autostradale Interregionale Mortara/Stroppiana/A26 1, 4, 5 P. Preliminare V20.1 Interventi AdPQ Grande Viabilità - Riqualifica ex S.S. 415 Paullese - Dovera - 2, 4 Lavori Spino d'adda (2 lotto CR) V20.2 Interventi AdPQ Grande Viabilità - Riqualifica ex S.S. 415 Paullese - Nuovo 2, 4 P. Preliminare ponte sull'adda (3 lotto MI) V20.3 Interventi AdPQ Grande Viabilità - Riqualifica ex S.S. 415 Paullese - SP 39-2, 4 P. Definitvo TEM (2 lotto 1 stralcio tratta A) V20.4 Interventi AdPQ Grande Viabilità - Riqualifica ex S.S. 415 Paullese - TEM - Zelo 2, 4 P. Definitivo Buon Persico (2 lotto 1 stralcio tratta B) V20.5 Interventi AdPQ Grande Viabilità - Riqualifica ex S.S. 415 Paullese - Zelo Buon Persico - Spino d'adda (2 lotto 2 stralcio) 2, 4 P. Definitivo V20.6 Interventi AdPQ Grande Viabilità - Tangenziale sud di Bergamo - 1 tratto 2, 4 Lavori 42

43 Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento Stezzano-Zanica V20.7 Interventi AdPQ Grande Viabilità - Tangenziale sud di Bergamo - 2 tratto - 2, 4 P. Definitivo Treviolo-Paladina V20.8 Interventi AdPQ Grande Viabilità - Tangenziale sud di Bergamo - 3 tratto - 2, 4 P. Preliminare Paladina-Villa d'almé V21.1 Interventi AdPQ Malpensa - Collegamento Milano-Magenta con variante di 1, 2, 4 P. Definitivo Abbiategrasso e riqualifica S.S. 494 V21.2 Interventi AdPQ Malpensa - Variante S.S. 341 Gallaratese e bretella di 1, 2, 4 P. Definitivo Gallarate V21.3 Interventi AdPQ Malpensa - Variante S.S. 33 Rho-Gallarate 1, 2, 4 P. Preliminare V21.4 Interventi AdPQ Malpensa - Peduncolo di Vedano Olona 1, 2, 4 P. Definitivo V21.5 1, 2, 4 P. Interventi AdPQ Malpensa -S.S Variante di Solbiate-Olgiate Comasco Preliminare/Definiti vo V21.6 Interventi AdPQ Malpensa - Nuovo ponte sul Ticino a Vigevano 1, 2, 4 Lavori V22.1 Interventi AdP Valtellina - Variante Cosio-Tartano 2, 4 Lavori V22.2 Interventi AdP Valtellina - Variante di Tirano - stralcio prioritario (tangenziale di 2, 4 P. Definitivo Tirano) V22.3 Interventi AdP Valtellina - Variante di Tirano - completamento 2, 4 P. Definitivo V22.4 Interventi AdP Valtellina - Completamento Tangenziale di Sondrio 2, 4 P. Definitivo V22.5 Interventi AdP Valtellina - Variante di Bormio per S. Lucia 2, 4 Lavori V22.6 Interventi AdP Valtellina - Riqualifica Gera Lario-Chiavenna (SS 36) 2, 4 P. Definitivo V22.7 Interventi AdP Valtellina - Variante Tartano-Sondrio 2, 4 P. Definitivo V22.8 Interventi AdP Valtellina - Variante Tresivio-Stazzona 2, 4 P. Definitivo V23.1 Lecco-Bergamo - Variante di Cisano Bergamasco (primo lotto) 2, 4 P. Definitivo V23.2 Lecco-Bergamo - Variante di Cisano Bergamasco (secondo lotto) 2, 4 P. Definitivo V23.3 Lecco-Bergamo - Collegamento Calusco d'adda - Terno d'isola 2, 4 P. Definitivo V23.4 Lecco-Bergamo - Variante Vercurago 2, 4 Lavori V23.5 Lecco-Bergamo - Variante Calolziocorte 2, 4 P. Preliminare V23.6 Lecco-Bergamo - Collegamento Olgiate Molgora - Ponte di Brivio - Pontida in 2, 4 Fattibilità variante a S.S. 342 V24 Sistema viabilistico del comparto Dogana di Segrate e Linate Idroscalo 1, 2, 4, 5 P. preliminare ( Cassanese bis e potenziamento SP Rivoltana ) V25.1 Altri interventi stradali SS 470 Variante di Zogno 2, 4 Lavori V25.2 Altri interventi stradali SS 639 Variante di Pusiano 2, 4 Lavori V25.3 Altri interventi stradali SS 340 Variante alla Tremezzina 2, 4 P. Preliminare V25.4 Altri interventi stradali Ristrutturazione Ponte di San Benedetto Po 2, 4 P. Preliminare V25.5 Altri interventi stradali Variante alla SS 42 del Tonale e della Mendola 2, 4 Prefattibilità V25.6 Altri interventi stradali Variante ex SS 237 del Caffaro (tratta Vestone-Idro) 2, 4 P. Preliminare V25.7 Altri interventi stradali Variante ex SS 237 del Caffaro (tratta Barghe- 2, 4 Fattibilità Vestone) V25.8 Altri interventi stradali - ex SS 234 Codognese : Variante di Ospedaletto (lotto 2, 4 Fattibilità 1) V25.9 Altri interventi stradali - ex SS 234 Codognese : Variante di Ospedaletto (lotto 2, 4 P. Definitivo 2) V25.10 Altri interventi stradali SS 344 Variante Arcisate-Besuschio 2, 4 Lavori V25.11 Altri interventi stradali ex SS 236 Variante di Guidizzolo 2, 4 Appalto V25.12 Altri interventi stradali ex SS 236 Variante di Marmirolo (lotti 2 e 3) 2, 4 P. Definitivo V25.13 Altri interventi stradali Gronda Nord Viadanese (lotto 2, stralcio 1) 2, 4 Lavori V25.14 Altri interventi stradali Variante ex SS233 Varesina: 2, 4 Collegamento S.S.11_S.S.233 Collegamento exss11 - C.na MERLATA - A8 Collegamento S.S.11_S.S.233 Variante exss233 Varesina Collegamento S11_Molino Dorino_Autostrada Laghi V26 Applicazione del Free Flow alla rete autostradale lombarda (PRIA) 1, 4, 6 - V27 Pedaggio della rete ordinaria per i mezzi pesanti (PRIA) 2, 6 - V28 Rinnovo parco veicolare (PRIA) 6 - V29 Diffusione della distribuzione e dell utilizzo di carburanti alternativi (PRIA) 6 - V30 Sostegno allo sviluppo della mobilità elettrica (PRIA e PEAR) 6 - V31 Eco-drive (PRIA) 6 - V32 Istituzione di Zone a Traffico Limitato (ZTL) (PRIA) 6 - V33 Valorizzazione del Sistema Informativo Strade 1, 2, 3, 4 In corso V34 Standard tecnici/indirizzi/linee guida per la manutenzione delle strade 2, 4, 7 In corso V35 Revisione velocità su rete autostradale 1, 6 In corso V36 Mantenere e implementare le attività del Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della Sicurezza Stradale (CMR) 7 Attivo 43

44 Id Azione Obiettivo Stato Specifico intervento V37 Garantire la presenza sul territorio delle Forze dell Ordine ed in particolare delle 7 - Polizie Locali assicurando alle stesse l adeguata formazione e gli aggiornamenti V38 Migliorare la formazione e l'educazione degli utenti della strada 7 - V39 Migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali 2, 7 - V40 Controlli elettronici su strada 6 - Trasporto aereo ed elicotteristico A1 Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali 1, 4 - A2 Sistema di collegamento elicotteristico 1, 2, 3 - Logistica e intermodalità delle merci L1 Terminal intermodale di Melzo 4 Lavori L2 Terminal intermodale di Mortara 4 Fattibilità L3 Riqualificazione del terminal intermodale di Milano Smistamento 4 P. Preliminare L4 Terminal intermodale di Sacconago 4 - L5 Terminal intermodale di Busto Arsizio/Gallarate 4 Fattibilità L6 Terminal intermodale di Brescia 4 Fattibilità L7 Completamento del Porto di Valdaro 4 Appalto L8 Porto di Cremona nuovo terminal ferroviario 4 P. Preliminare L9 Interventi per la navigabilità del Po 1, 4 P.Definitivo L10 Diffusione e applicazione delle Linee Guida per la distribuzione urbana delle 4, 6 - merci (2013) L11 Modelli di city logistics (PRIA) 4, 6 - L12 Monitoraggio del traffico merci pericolose e sviluppo di strumenti per la 4, 6, 7 P.Esecutivo prevenzione del rischio L13 Malpensa Smart City delle Merci 1, 4 44

45 Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento Servizi per la navigazione e valorizzazione del demanio lacuale N1 Ammodernamento e rinnovo flotta per la navigazione di linea sul Lago d Iseo 3, 6, 7 P. Esecutivo N2 Interventi sistema dei Navigli 2, 7 P. Esecutivo N3 Interventi per la valorizzazione del demanio lacuale 2, 3, 7 P. Esecutivo N4 Regolamentazione della navigazione interna 7 P. Esecutivo N5 Regionalizzazione dei servizi su Garda, Como e Maggiore 3 Fattibilità 45

46 Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento Mobilità ciclistica C1 Realizzazione/completamento dei percorsi ciclabili di interesse regionale previsti dal PRMC e loro interconnessione con il sistema di trasporto collettivo 2 C2 Connettere e integrare il sistema ciclabile di scala regionale con i sistemi ciclabili provinciali e comunali 2 C3 Interventi per migliorare l intermodalità bici-trasporto collettivo 3 C4 Segnaletica per i ciclisti 2 C5 Implementazione/aggiornamento della Banca Dati Georeferenziata della Rete ciclabile della Lombardia, condivisa con gli Enti Territoriali 2, 3 In corso di realizzazione 46

47 Id Azione Obiettivo Specifico Stato intervento 47

48 Si richiamano infine gli interventi che sono considerati, all interno del Programma, cardini per lo sviluppo delle politiche regionali su mobilità e trasporti: F3. Linea Chiasso-Seregno-Monza-Milano (adeguamento) F4. Linea Luino-Sesto Calende-Gallarate (adeguamento) F6. Accessibilità a Malpensa F9. Potenziamento Rho-Gallarate F10. Linea Varese-Mendrisio (CH): Tratta Arcisate-Stabio (CH) e riapertura Varese-P.to Ceresio F18. Interventi tecnologici e strutturali sul nodo ferroviario di Milano F22. Acquisto materiale rotabile ferroviario e complessivo sviluppo dei servizi ferroviari. T1. Perfezionamento costituzione Agenzie TPL T7. Rinnovo parco rotabili servizio auto-filo-metro-tranviario T10. Integrazione tariffaria e complessivo rafforzamento dei servizi di trasporto collettivo. V1.Completamento Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo (Pedemontana) V11. Potenziamento autostrade esistenti (altri investimenti in corso di inserimento nelle convenzioni autostradali in aggiornamento o nuove proposte) - interventi: Raccordo A4/A51 e collegamento a est della A35 V12. Completamento Tangenziale Nord di Milano/Rho-Monza V.20 Interventi AdPQ Grande Viabilità (da V20.1 a V Riqualifica ex S.S. 415 Paullese ) V21. Interventi di accessibilità a Malpensa - AdPQ Malpensa V22. Interventi di accessibilità alla Valtellina - AdP Valtellina 48

49 4. Potenziali effetti del Programma Regionale della Mobilità e Trasporti (PRMT) sulla Rete Natura PREMESSA La trattazione dei potenziali effetti sul comparto Biodiversità, come già evidenziato al capitolo 1, è stata trattata e sviluppata in sede di Rapporto Ambientale, al quale si rimanda per una trattazione esaustiva delle analisi sul sistema paesistico ambientale e sulle componenti specifiche. Nel presente capitolo si riportano gli aspetti più significativi di tali analisi e valutazioni che rimandano più esplicitamente alla conservazione degli habitat e delle specie prioritarie. Nello specifico sono riportati: - il quadro sinottico delle vulnerabilità, riferite al tema della biodiversità e ai siti Rete Natura 2000, individuate per le fasce paesistico ambientali (Cfr RA. Allegato F del RA); - il quadro sinottico degli impatti potenziali generabili dalle azioni del PRMT rispetto al sistema Rete Natura 2000; - solo per le infrastrutture, strade e ferrovie, la localizzazione in riferimento al sistema Rete Natura 2000 e della RER evidenziando le eventuali attenzioni. Si ricorda inoltre come molti degli interventi compresi all interno del PRMT (in particolar modo le infrastrutture lineari quali strade e ferrovie) siano in fase di esecuzione/cantierizzazione o siano stati assoggettati a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA propriamente detta o verifica di VIA). Per gli interventi già valutati nell ambito di tali procedimenti, avviati e/o conclusi, i provvedimenti emessi costituiscono il riferimento primario per l individuazione degli impatti specifici connessi alla realizzazione di ciascuna infrastruttura. Si rimanda quindi a tali atti anche in questa sede. Pertanto la VINCA non contiene le schede relative a tali progetti. 4.2 QUADRO SINOTTICO DELLE VULNERABILITÀ DELLE FASCE PAESISTICO AMBIENTALI I contenuti del presente paragrafo fanno riferimento alle considerazioni effettuate durante l analisi dei fattori di vulnerabilità (V) e resilienza (R) effettuata sulle fasce paesistico ambientali e riportata nel RA all allegato F. Per il presente studio di incidenza è costruito il quadro sinottico dei fattori di vulnerabilità principalmente legate ai temi della biodiversità, Rete ecologica e ai Siti Natura Tabella 4-1 Quadro sinottico dei fattori di vulnerabilità legati ai temi dello studio di incidenza Fascia paesistico ambientale Alpina Fattori di vulnerabilità Consumo di suolo nel fondovalle e primi versanti (Pressione insediativa/infrastrutturale) Banalizzazione ecosistemica del fondovalle Interruzione connessioni ecologiche tra versanti e fondovalle Frammentazione degli habitat nel fondovalle 49

50 Fascia paesistico ambientale Prealpina Collinare Area Metropolitana Bassa Pianura, colture Risicole Bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole Valle Fluviale del Po Oltrepò Valli fluviali Fattori di vulnerabilità Rischio idrogeologico Consumo di suolo nel fondovalle e primi versanti (Pressione insediativa/infrastrutturale) Banalizzazione ecosistemica del fondovalle Interruzione connessioni ecologiche tra versanti e fondovalle Frammentazione degli habitat nel fondovalle Rischio idrogeologico Sprawl urbano e disordine insediativo (mix di funzioni, spesso incompatibili tra loro e organizzate in modo caotico) Saldature degli insediamenti lungo le direttrici di traffico Frammentazione degli habitat Pressione antropica nel fondovalle Rischi idrogeologici Impermeabilizzazione suolo Destrutturazione dei paesaggi (Organizzazione caotica, predita identità, frange urbane, aree dismesse) Frammentazione delle aree agricole e degli habitat naturali Agricoltura residuale Habitat naturali relitti Alterazione della morfologia fluviale e regimazione dei corsi d'acqua Banalizzazione del paesaggio delle risaie Habitat naturali relitti Consumo di suolo e introduzione di elementi incompatibili con l'attività agricola (logistica, infrastrutture) Intenso utilizzo della risorsa acqua e del suolo Banalizzazione del paesaggio agricolo Banalizzazione degli ecosistemi naturali Habitat naturali relitti Degrado delle componenti ambientali (aria, acque, suoli) Sprawl urbano Banalizzazione del paesaggio agricolo Spolio degli ecosistemi naturali Diffusione delle specie alloctone (variazione delle specie vegetali e animali, problemi di stabilità degli argini) Qualità scadente aria Saldature degli insediamenti lungo le direttrici di traffico Sprawl urbano nell'area pedecollinare Banalizzazione degli ecosistemi fluviali Presenza di alcuni aree fortemente trasformate dall'edificazione e dall'infrastrutturazione Qualità scadente delle acque Tale quadro contribuisce a costruire la cornice di riferimento per l individuazione dei principali impatti potenziali che le nuove infrastrutturazione potranno determinare sui Siti Rete natura

51 4.3 QUADRO SINOTTICO DEGLI IMPATTI Nel presente paragrafo si riporta il riepilogo dei principali impatti potenziali (trattati nel Rapporto Ambientale) che si possono rilevare nei confronti del sistema Rete Natura, a causa delle azioni previste dal PRMT. Tra queste ultime si è scelto infine di fare un affondo sugli effetti derivanti da quelle azioni ritenute potenzialmente più impattanti (creazioni di nuove infrastrutture lineari: strade e ferrovie) per la conservazione dei siti Rete Natura e della biodiversità in genere Quadro sinottico degli impatti La realizzazione di nuove infrastrutture lineari può definire impatti diretti imputabili alla sottrazione di habitat ed impatti indiretti imputabili al degrado indotto dall esercizio e dalla costruzione dell opera in esame (es.: rumore, traffico, emissioni inquinanti,.). Più specificatamente gli impatti potenziali saranno riconducibili a: o o o o o o Sottrazione di habitat. Perdita di ambienti di rifugio, per l alimentazione e la riproduzione (aree a bosco, arbusteti, aree incolte residuali, ecc...); Diffusione di specie alloctone. Spesso le infrastrutture sono veicolo privilegiato di diffusione di specie alloctone, sia in fase di cantierizzazione che di esercizio; Dispersione inquinanti (emissioni in atmosfera e nel sottosuolo, rumore, ); Inquinamento luminoso; Modificazioni della rete ecologica, recisione o decremento della funzionalità di corridoi ecologici esistenti, aumento della frammentazione e dell isolamento dei biotopi di pregio (presenza di recinzioni, aumento traffico,.); Maggiore mortalità delle specie, causata dagli incidenti (collisioni con i veicoli). Il significato di questi potenziali impatti saranno valutati secondo l'importanza delle specie coinvolte Descrizione degli impatti potenziali Sottrazione di habitat La realizzazione di grandi opere infrastrutturali può comportare la sottrazione di superfici importanti, sia in termini di estensione, che di tipologia di habitat. In particolare nel paragrafo suolo e assetto idrogeologico, del Rapporto Ambientale, si evidenzia come in Lombardia la principale causa del consumo di suolo agricolo e naturale dopo l urbanizzazione, seppur con un ordine di grandezza differente, sia la realizzazione di nuove infrastrutture, di cui peraltro può essere causa indiretta. Diffusione di specie alloctone Secondo l'iucn (Unione Internazionale per la Conservazione della Natura e delle Risorse Naturali), le specie esotiche invasive sono la seconda principale causa a livello mondiale del declino della diversità biologica, dopo l'alterazione degli ambienti naturali. L'Articolo 8h) della Convenzione sulla Biodiversità caldeggia la prevenzione di nuove introduzioni e il controllo o l'eradicazione delle specie invasive già stabilite. Le infrastrutture lineari (come ferrovie e strade), in particolare se vicino a terreni incolti, sono tra le fonti principali nella diffusione di piante esotiche. I miglioramenti stradali possono facilitare 51

52 l'accessibilità e successivamente l'introduzione intenzionale (ad esempio, mediante piantagione di alberi esotici per scopi ornamentali o forestali) o la dispersione accidentale (ad esempio, mediante semi nel terreno attaccato ai pneumatici dei veicoli) delle piante esotiche. Dispersione inquinanti Rumore Gli animali rispondono all inquinamento acustico alterando gli schemi di attività, come ad esempio mediante un aumento della frequenza cardiaca e un incremento della produzione degli ormoni dello stress (Algers et al., 1978). In animali da laboratorio sottoposti a forti rumori, questi effetti appaiono a valori compresi tra 85 e 89 db tuttavia, questi livelli non saranno raggiunti al di fuori delle aree di lavoro. Questi valori sono anche superati dove vi è un traffico intenso. In aggiunta agli effetti dannosi alla salute, possono verificarsi occasionalmente anche problemi di comunicazione. A volte gli animali si abituano all aumento dei livelli di rumore e quindi ritornano alle loro normali attività (Bomford & O'Brien, 1990), ma le specie di uccelli e di altri animali selvatici che comunicano usando segnali audio possono essere influenzate dalla vicinanza delle sorgenti di rumore. Il comportamento riproduttivo abituale di altre specie può essere influenzato da eccessivi livelli di rumore, come è stato studiato in alcune specie di anfibi (Barrass, 1985). Anche se gli effetti del disturbo da rumore sono più difficili da misurare rispetto ad altri tipi di inquinamento, come nell'inquinamento atmosferico, il disturbo acustico è considerato una delle principali cause di inquinamento ambientale in Europa (Vangent & Rietveld, 1993; Lines et al., 1994). Anche se le ricerche sono state effettuate considerando soglie critiche di disturbo rispetto a specifiche sorgenti, le specie con le seguenti caratteristiche dovrebbero essere considerate tra le più vulnerabili al disturbo (Hill et al., 1992): grandi dimensioni, lunga durata della vita, tasso riproduttivo relativamente basso; soprattutto specialiste di habitat particolari, come ambienti aperti (es. zone umide) o chiusi (es. foreste); rare, con popolazioni concentrate in poche regioni chiave. Emissioni in atmosfera e dispersione inquinanti Le operazioni di scavo e di movimentazione delle terre, segnatamente all aumento del traffico veicolare dei mezzi circolanti sulle infrastrutture, determinano un incremento di polveri e gas inquinanti, sia direttamente legati al traffico sia ad eventi necessari od accidentali. L emissione di inquinanti è acutizzata dal dilavamento delle superfici stradali (ma anche in generale delle superfici interessate dalle operazioni di cantiere) che oltre al carico viario può registrare picchi invernali di sale antighiaccio o a causa di eventi accidentali o di incidenti di sversamento anche di sostanze nocive o tossiche per la fauna. Inquinamento luminoso I sistemi d illuminazione artificiale influiscono negativamente sulla fauna e sugli ecosistemi in generale. L alterazione dell equilibrio giorno/notte determinata dall irraggiamento di luce artificiale può causare danni notevoli agli animali (disorientamento di uccelli e mammiferi notturni, morte di lepidotteri determinata dal calore prodotto dalle fonti luminose). 52

53 Le farfalle, e più in generale l'ordine dei Lepidotteri, soffrono di disorientamento in condizioni di illuminazione artificiale. E' noto che le falene impostano il loro percorso di migrazione sulla luna o su stelle molto luminose. Singole sorgenti luminose o addirittura concentrazione di luce artificiale di agglomerati urbani competono con le luci celesti disorientando e attraendo le falene. La conseguenza è la demolizione dello sciame migratorio e soprattutto la decimazione degli individui in quanto essi si vengono a trovare in ambienti inidonei alla loro vita. Hausmann (1992) ha condotto una ricerca in cui ha scoperto che il numero delle falene uccise da lampade industriali in zone seminaturali del sud Italia è considerevolmente elevato. Alcune specie di uccelli (come alcuni passeriformi) che usano l orientamento astronomico nelle loro migrazioni notturne possono essere disturbati dalla presenza di fonti luminose artificiali. Gli effetti dell'inquinamento luminoso di origine artificiale, incidono poi anche su numerose specie di uccelli (in particolare di bosco) che usano come richiamo sessuale il canto del mattino 10. Modificazioni della rete ecologica La frammentazione degli ecosistemi dovuta alle infrastrutture lineari è un problema che desta forte preoccupazione in Europa (Prillevitz, ), ed in Italia già da un decennio è stato considerato nei diversi aspetti di interazione non solo faunistici (Perco et al. 1977, Malcevschi et al. 1996, Santolini et al , Dinetti 2000, Gibelli e Santolini 2000). I fenomeni di frammentazione e di recisione di corridoi ecologici possono innescare un processo di progressivo isolamento causato dalla mancanza di permeabilità agli scambi biologici, alle interazioni intra ed interspecifiche determinando una forte riduzione degli habitat favorevoli a molte specie soprattutto terricole. Tutto questo ha conseguenze importanti sulla fauna e sulla sua vitalità nonché sugli ecosistemi come è stato messo in evidenza alle differenti scale spaziali da Canters et al. (1997). E stato infatti osservato (Santolini 1996) che la frammentazione degli habitat determina: a) un frazionamento delle popolazioni soprattutto se legate ad habitat particolari; b) un aumento di specie per lo più ubiquiste e la rarefazione e l'estinzione di specie esigenti; c) maggiori costi riproduttivi (in termini di dispendio energetico) e maggiori rischi (es. predazione); d) un forte condizionamento dell'ambiente soggetto a frammentazione dovuto all'attività umana e quindi sempre più influenzato dal disturbo che assume livelli diversi in funzione della scala; 10 Kempenaers B., et al, 2010 Artificial Night Lighting Affects. Dawn Song, Extra-Pair Siring Success, and Lay Date in Songbirds. Current Biology 20, , October 12, Prillevitz,F.C Fragmentation, not forever. In: Canters,K., Piepers,A. and Hendriks-Heersma,A., (Eds.) Proceedings of the international conference on Habitat fragmentation and infrastructure in Maastricht & DenHague 1995, Delft, The Netherlands: Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Road and Hydraulic Engineering division. 12 Santolini R., Sauli G., Malcevschi S. e Perco F The relationship between infrastructure and wildlife: problems, possible project solutions and finished works in Italy. 53

54 e) l'estinzione locale di una o più specie che innesca un ulteriore frazionamento della/e popolazione/i; il processo diventa irreversibile nel caso di frammenti piccoli ed isolati di habitat occupati da popolazioni non vitali. Questo scenario di effetti potenziali determinati dalla frammentazione è in relazione alla necessità per qualsiasi specie di dipendere da un area minima vitale e quindi da valori soglia di habitat utili al loro automantenimento. Sotto tali valori una specie e/o una comunità possono essere influenzate fortemente dal processo di frammentazione che induce una riduzione anche significativa dei valori di abbondanza o di ricchezza fino ad arrivare ad estinzioni locali (Andrén 1994, Santolini et al. 2003, Battisti 2004). La frammentazione degli ecosistemi si esplica direttamente, ad esempio attraverso la realizzazione di strutture in rilevato e/o recinzioni o anche per la semplice presenza di superfici artificiali (pavimentazioni stradali in cemento o di altro tipo, aree a suolo nudo), e indirettamente, ad esempio attraverso l emissione di disturbi di diversa natura che si possono diffondere anche a notevole distanza dalla fonte (rumore, vibrazioni, ). Le aree cantierizzate, oggetto di permanenza di lavorazioni, costituiscono delle potenziali fonti di inquinamento (vedi paragrafi precedenti) a cui si somma un effetto barriera generato dai tratti recintati: i due effetti sommati possono impedire gli spostamenti che gli animali compiono alla ricerca di cibo o per esigenze riproduttive. Questa tipologia di impatto si estrinseca nella diminuzione di naturalità dei biotopi prossimi alle aree cantierizzate, in termini di connessione e possibilità di interazione e scambio con altri biotopi del settore di appartenenza. Tale impatto ha ripercussioni sulla componente faunistica ed in particolare, in prossimità di settori con formazioni boschive e/o ambienti umidi. Quando le distanze tra gli habitat naturali preferiti dagli animali diventano eccessive e le dimensioni dei biotopi rimasti disponibili diventano troppo limitate per sostenere popolamenti equilibrati, l estinzione locale della specie interferita diventa un pericolo concreto. Tale rischio è evidente soprattutto (ad esempio) per la classe degli anfibi che popolano gli ambienti umidi e che compiono periodiche migrazioni riproduttive tra un ambiente e l altro. Maggiore mortalità delle specie, causata da collisioni Tra gli effetti negativi di tipo diretto legati all'aumento del traffico veicolare rientra la road mortality, mortalità per investimento. Tale fenomeno è molto cresciuto negli ultimi decenni ed attualmente si pone al primo posto tra le cause di mortalità inferta dall uomo alla fauna selvatica. Le cause che spingono un animale selvatico all attraversamento delle strade e delle relative aree di pertinenza sono: attraversamento volontario, invasione accidentale della carreggiata, accesso a scopo alimentare a resti di animali uccisi dal traffico, ricerca di particolari condizioni microtermiche o di siti di nidificazione e/o di rifugio. Tutte le specie animali possono rimanere vittime del traffico anche se l'erpetofauna e alcuni mammiferi appaiono più esposti al rischio di investimento di altri. Le situazioni più a rischio si verificano quando si incrociano corridoi biologici, lungo i quali si spostano gli animali, e la rete stradale usata dall uomo con gravi impatti sulla biodiversità (es. strade che intercettano la 54

55 migrazione annuale degli anfibi dai siti di alimentazione e di svernamento a quelli di riproduzione e viceversa). Figura 4-1. Rappresentazione schematica dei cinque effetti ecologici primari delle infrastrutture: la perdita di habitat e trasformazione, disturbi a causa di inquinamento, effetto barriera, la mortalità dovuta al traffico e predazione, e la modificazione delle connessioni ecologiche (Andreas Seiler: Ecological effects of roads, 2001). 4.4 INTERFERENZA DELLE AZIONI DEL PRMT CON IL SISTEMA RETE NATURA, AREE PROTETTE E RER Nel presente capitolo si riporta il quadro sinottico delle interferenze delle infrastrutture (strade e ferrovie) oggetto di analisi rispetto al sistema Rete Natura, al sistema delle aree protette e della RER nei vari orizzonti temporali definiti dal PRMT. Sono state svolte due tipi di analisi: - l analisi quantitativa applicando gli indicatori definiti nel RA alle programmazioni individuate per gli orizzonti temporali di contesto, di breve periodo e di medio periodo evidenziando, per ognuno di essi, gli incrementi in metri lineari; - l analisi qualitativa attraverso la redazione di schede valutative della localizzazione delle opere rispetto ai Siti Rete Natura L analisi qualitativa è focalizzata in particolare sulle opere per le quali: - non è stata svolta alcuna procedura valutativa, - siano prossimi i termini di scadenza dei decreti VIA alla presumibile data approvazione del PRMT (metà 2016). Le schede sono concluse con indicazioni relative ai principi mitigativi e compensativi definiti nel RA e nel presente Studio di incidenza. Le indicazioni fornite valgono in particolare per le eventuali varianti progettuali che comportino la necessità di integrazioni/revisioni/rifacimenti delle relative VIA Interferenze della rete stradale I dati sotto riportati evidenziano come lo scenario più impattante relativamente alla programmazione degli interventi stradali, sia quello riferito all orizzonte temporale Mp medio periodo al

56 Rispetto allo scenario di riferimento (Cn - contesto), l indicatore Interferenza con i Siti Rete Natura 2000 (Zps Sic) evidenzia come al 2020 si registri un aumento in termini di sviluppo lineare pari a ,44 mt di rete stradale aggiuntiva e in potenziamento all interno di aree SIC e ZPS, definendo un aumento percentuale pari al 2,29%. Esaminando l indicatore successivo Interferenza con i Siti Rete Natura 2000 (Zps Sic), considerando anche le infrastrutture stradali comprese in un buffer (cautelativo) di 500 mt 13 dal perimetro del sito si rileva come anche in questo caso lo scenario più impattante per il sistema Rete Natura sia quello riferibile al 2020: si registra infatti un incremento di ,36 metri lineari, corrispondenti ad un aumento percentuale 2,34%. L indicatore Interferenza con Parchi evidenzia come il parco maggiormente interferito dalle infrastrutture stradali sia attualmente il Parco lombardo della Valle del Ticino (con ,72 metri lineari) e come questo, anche in prospettiva, accoglierà all interno del proprio territorio il maggior numero di infrastrutture stradali programmate (48.237,50 metri). Analogamente ai precedenti indicatori anche in questo caso lo scenario più impattante è costituito dall orizzonte temporale al 2020, in cui si registra un aumento pari a ,32 metri lineari, corrispondente ad un aumento percentuale del 2,13%. Tale dato risulta per altro confermato anche dall indicatore successivo Interferenza con i Parchi, considerando anche le infrastrutture stradali comprese in un buffer (cautelativo) di 500 mt dal perimetro del sito, dove lo scenario al 2020 presenta un aumento di ,19 metri lineari di rete stradale, pari ad un aumento percentuale del 1,82%. L ultimo indicatore elaborato Interferenza con Rete Ecologica Regionale descrive come gli elementi (primario e di secondo livello) maggiormente interferiti siano presenti nello scenario al La tabella 4.5 Interferenza con Rete Ecologica Regionale riporta lo sviluppo della rete stradale attualmente presente nella RER evidenziandone il relativo aumento nei vari scenari di programmazione. Legenda tabelle: Orizzonte temporale Cn, contesto= rete stradale al 2015 Bp, breve periodo= programmazione interventi stradali al 2017 Mp, medio periodo= programmazione interventi stradali al La profondità del buffer pari a 500 m è stata scelta in via cautelativa sulla scorta della bibliografia disponibile sulla Road Ecology (FORMAN R.T. T., SPERLING D. et al., Road Ecology. Science and solutions, Island press, Washington) 56

57 Tabella 4-2 Interferenza con i Siti Rete Natura 2000 (Zps Sic) Stato di fatto Lunghezza infrastrutture stradali [[Incremento in metri e % riferito al precedente orizzonte temporale] bp mp Tipo sito Rete Natura 2000 cn m % m % ZPS che confina ma non si sovrappone con un altro sito NATURA 2000, che può essere un SIC o un'altra ZPS di una diversa regione amministrativa ZPS che contiene un sito proponibile come SIC ,32 ZPS coincide con SIC ZPS in parziale sovrapposizione con un sito 0, , proponibile come SIC ZPS inclusa in un sito proponibile come SIC ZPS senza relazioni con un altro sito NATURA 4, Totale ZPS , ,79 SIC che confina ma non si sovrappone con un altro sito NATURA 2000, che può essere una ZPS o un altro SIC di una diversa regione amministrativa SIC incluso in una ZPS designata SIC senza relazioni con un altro sito NATURA Sito proponibile come SIC contenente una ZPS designata Sito proponibile come SIC in parziale 2, sovrapposizione con una ZPS designata ZPS coincide con SIC Totale SIC ,22 Totale complessivo Incremento percentuale complessivo 0,04 2,29 Tabella 4-3 Interferenza con i Siti Rete Natura 2000 (Zps Sic), considerando anche le infrastrutture stradali comprese in un buffer (cautelativo) di 500 mt dal perimetro del sito Stato di fatto 57 Lunghezza infrastrutture stradali [Incremento riferito al precedente orizzonte temporale] bp mp Tipo sito Rete Natura 2000 cn m % m % ZPS che confina ma non si sovrappone con un altro sito NATURA 2000, che può essere un SIC o un'altra ZPS di una diversa regione amministrativa ZPS che contiene un sito proponibile come SIC ,06 ZPS coincide con SIC ,09 ZPS in parziale sovrapposizione con un sito proponibile come SIC , ,73 ZPS inclusa in un sito proponibile come SIC ,92 ZPS senza relazioni con un altro sito NATURA ,92 Totale ZPS , ,70 SIC che confina ma non si sovrappone con un altro sito NATURA 2000, che può essere una ZPS o un altro SIC di una diversa regione amministrativa

58 Stato di fatto Lunghezza infrastrutture stradali [Incremento riferito al precedente orizzonte temporale] bp mp Tipo sito Rete Natura 2000 cn m % m % SIC incluso in una ZPS designata ,22 SIC senza relazioni con un altro sito NATURA , ,74 Sito proponibile come SIC contenente una ZPS designata ,21 Sito proponibile come SIC in parziale sovrapposizione con una ZPS designata ,90 ZPS coincide con SIC ,99 Totale SIC , ,95 Totale complessivo Incremento percentuale complessivo 0,14 2,34 Tabella 4-4 Interferenza con Parchi Lunghezza infrastrutture stradali Estensione Stato di fatto [Incremento in riferito al precedente orizzonte temporale] Parco bp mp Nome parco cn m % m % (ha) Parco Agricolo Sud Milano , , ,42 Parco Campo dei Fiori ,74 Parco dei Colli di Bergamo ,59 Parco del Mincio , ,56 Parco del Monte Barro ,62 Parco del Serio ,06 Parco della Grigna Settentrionale ,87 Parco della Pineta di Appiano Gentile e Tradate ,68 Parco della Valle del Lambro , ,22 Parco dell'adamello ,16 Parco dell'adda Nord , , ,51 Parco dell'adda Sud ,88 Parco dell'alto Garda bresciano ,89 Parco delle Groane , ,49 Parco delle Orobie Bergamasche ,49 Parco delle Orobie Valtellinesi ,65 Parco dell'oglio Nord ,62 Parco dell'oglio Sud , ,28 Parco di Montevecchia e della Valle del Curone ,75 Parco lombardo della Valle del Ticino , , ,39 Parco Nord Milano ,23 Parco Regionale del Monte Netto ,38 Parco Spina Verde ,38 Parco Nazionale dello Stelvio ,43 Totale Parchi Regionali e Nazionali ,25 Incremento percentuale complessivo 0,35 2,13 58

59 Tabella 4-5 Interferenza con i Parchi, considerando anche le infrastrutture stradali comprese in un buffer (cautelativo) di 500 mt dal perimetro del sito Lunghezza infrastrutture stradali Estensione Nome parco Stato di fatto [Incremento riferito al precedente orizzonte temporale] Parco bp mp cn m % m % (ha) Parco Agricolo Sud Milano , , ,42 Parco Campo dei Fiori ,74 Parco dei Colli di Bergamo , ,59 Parco del Mincio , ,56 Parco del Monte Barro ,62 Parco del Serio ,06 Parco della Grigna Settentrionale ,87 Parco della Pineta di Appiano Gentile e Tradate , ,68 Parco della Valle del Lambro , ,22 Parco dell'adamello ,16 Parco dell'adda Nord , , ,51 Parco dell'adda Sud ,88 Parco dell'alto Garda bresciano ,89 Parco delle Groane , ,49 Parco delle Orobie Bergamasche ,49 Parco delle Orobie Valtellinesi ,65 Parco dell'oglio Nord ,62 Parco dell'oglio Sud , ,28 Parco di Montevecchia e della Valle del Curone ,75 Parco lombardo della Valle del Ticino , , ,39 Parco Nord Milano ,23 Parco Regionale del Monte Netto ,37-641,38 Parco Spina Verde ,38 Parco Nazionale dello Stelvio ,43 Totale Parchi Regionali e Nazionali ,25 Incremento percentuale complessivo 0,69 1,82 Tabella 4-6 Interferenza con Rete Ecologica Regionale Stato di Lunghezza infrastrutture stradali fatto [Incrementoriferito al precedente orizzonte temporale] bp mp Rete ecologica regionale (RER) cn m % m % Elemento primario , ,66 Elementi di secondo livello , ,37 Totale elementi , ,33 Corridoi regionali ad alta antropizzazione , ,03 Corridoi regionali a bassa e moderata antropizzazione , ,29 Totale corridoi , ,61 59

60 60

61 Di seguito si riportano le considerazioni relative alle opere. Id Azione Tipo Attuazione dell azione V2 Collegamento autostradale Brennero-La Spezia (Ti.Bre.) Realizzazione infrastruttura Progetto definitivo Opera inclusa nelle fasce: bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole Valli fluviali Valle Fluviale del Po Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggetta a VIA Nazionale (Legge Obiettivo 443/2001) su progetto preliminare Raccordo autostradale Autostrada della Cisa A15-Autostrada del Brennero A22 Fontevivo(PR)-Nogarole Rocca(VR) che si è conclusa con esito positivo con prescrizioni. L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. L opera si pone in prossimità della ZPS IT20A0503 Isola Maria Luigia. Pur non interferendo direttamente con siti Rete Natura, elemento di attenzione risulta costituito dalla porzione di tracciato che si frappone fra i Siti a posti a nord del tracciato (SIC IT20A0013, ZPS IT20A0402 Lanca di Gerole) ed i siti posti invece a sud dell infrastruttura di progetto (ZPS IT20A0503 Isola Maria Luigia, SIC IT20A0014 Lanca di Gussola e ZPS IT20A0502 Lanca di Gussola ). Tale porzione di tracciato potrebbe costituire elemento barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio e connesse principalmente dalle rete idrografica superficiale ed in subordine dagli elementi costituenti il paesaggio agrario. Gli effetti rimandano principalmente a: consumo di suolo, effetto barriera, frammentazione degli habitat, emissioni acustiche ed in atmosfera. Tali effetti risultano ancora più accentuati dalla banalizzazione del contesto territoriale in esame, in quanto il tracciato interferisce con la possibilità di connessione tra gli elementi presenti più rilevanti dal punto di vista conservazionistico (Sic /Zps). 61

62 In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso. 62

63 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V3 Raccordo autostradale della Valtrompia (Brescia-Lumezzane) Realizzazione infrastruttura Progetto esecutivo Opera inclusa nelle fasce: Collinare Area Metropolitana Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggetta a VIA nazionale su progetto definitivo Raccordo autostradale tra l'autostrada A4 e la Valtrompia che si è conclusa con esito positivo con prescrizioni (Provvedimento di compatibilità ambientale decreto MATTM di concerto con MiBACT (DEC del 22/10/2002) L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. 63

64 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V5 Bretella A21 Castelvetro Piacentino e terzo ponte sul Po Realizzazione infrastruttura Progetto definitivo Opera inclusa nelle fasce: Valle Fluviale del Po Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggetta a VIA nazionale su progetto definitivo Nuovo casello di Castelveltro Piacentino, raccordo autostradale con la S.S.10 Padana inferiore, completamento bretella autostradale tra S.S.10 e S.S.234 che si è conclusa con esito positivo con prescrizioni (Provvedimento di compatibilità ambientale decreto MATTM di concerto con MiBACT del 26 giugno L opera presenta interferenze dirette con siti Rete Natura: nella fattispecie con la IT20A0501 ZPS Spinadesco ed il SIC IT20A0016 SIC Spiaggioni Po di Spinadesco. Gli effetti rimandano principalmente a: consumo di suolo, effetto barriera, frammentazione degli habitat, emissioni acustiche ed in atmosfera. Tali effetti andrebbero a sommarsi ad elementi di criticità già presenti sul territorio con particolare riferimento agli insediamenti produttivi. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. 64

65 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V14 Terza Corsia Milano - Meda Realizzazione infrastruttura Studio di fattibilità Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. 65

66 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V15 Autostrada regionale Varese-Como-Lecco Realizzazione infrastruttura Studio di fattibilità Opera inclusa nelle fasce: Collinare Effetti sulla Rete Natura 2000: Tipologia di progetto soggetta a VIA nazionale L opera presenta interferenze dirette con siti Rete Natura e con aree a Parco. Nello specifico il progetto interferisce direttamente con il SIC IT PALUDE DI ALBATE, nonché con il Parco Pineta di Appiano Gentile e Tradate (Parco Regionale) e con il Parco Regionale della Valle del Lambro. Gli effetti rimandano principalmente a: consumo di suolo, effetto barriera, frammentazione degli habitat, emissioni acustiche ed in atmosfera. Tali effetti risultano ancora più accentuati dall alta densità insediativa e, in generale, dalla pressione antropica presente nella fascia collinare. Elemento di attenzione è dato da alcune tratte con andamento prevalentemente est-ovest, che potrebbero costituire una potenziale interferenza con il sistema idrografico superficiale e quindi con il sistema delle connessioni ecologiche nord-sud. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta in fase di progettazione/realizzazione, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Si raccomanda pertanto di considerare le proposte di principi mitigativi e compensativi (e loro eventuali evoluzioni) riportati nel capitolo successivo. 66

67 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V16 Autostrada regionale Cremona-Mantova Realizzazione infrastruttura Progetto definitivo Opera inclusa nelle fasce: bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole Valli fluviali Valle Fluviale del Po Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggetta a Valutazione Impatto Ambientale nazionale su progetto definitivo Autostrada regionale - Integrazione del sistema transpadano - direttrice Cremona-Mantova. Tratto Cremona-Mantova Sud conclusasi con esito positivo (Provvedimento di 67

68 compatibilità ambientale decreto MATTM di concerto con MiBACT DVA-DEC del 18/07/2011). L opera attraversa il Parco Regionale Oglio Sud, che comprende la ZPS - IT20B0401 "Parco Regionale Oglio Sud", e il Parco regionale del Mincio. Si rileva inoltre la prossimità dell opera con altri siti Rete Natura quali: SIC IT20B0005 "Torbiere di Marcaria", SIC IT20B0017 "Ansa e Valli del Mincio", ZPS IT20B0009 "Valli del Mincio", SIC e ZPS IT20B0010 "Vallazza. Gli effetti rimandano principalmente a: consumo di suolo, effetto barriera, frammentazione degli habitat, emissioni acustiche ed in atmosfera. Tali effetti risultano ancora più accentuati dalla banalizzazione del contesto territoriale in esame, in quanto il tracciato interferisce con la possibilità di connessione tra gli elementi presenti più rilevanti dal punto di vista conservazionistico (Sic /Zps). Elemento di attenzione è dato dall andamento prevalentemente est-ovest del tracciato, che costituisce una potenziale interferenza con il sistema idrografico superficiale e quindi con il sistema delle connessioni ecologiche nord-sud. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso. 68

69 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V17 Interconnessione autostradale tra Sistema Viabilistico Pedemontano e autostrada Brescia-Bergamo-Milano (IPB) Realizzazione infrastruttura Studio di prefattibilità Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana Valli fluviali Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è corredata da Studio di prefattibilità ambientale aggiornato al 2011 e sottoposto alla Conferenza dei Servizi conclusasi favorevolmente nel 2012 (indetta con DGR n del 20 ottobre 2011). L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura: presenza in direzione nord ovest rispetto al tracciato in comune di Trezzo d Adda del SIC IT Oasi le Foppe di Trezzo sull Adda e in direzione sud- est in comune di Caravaggio del SIC IT Fontanile Brancaleone. 69

70 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V20 Interventi per la grande viabilità - AdPQ Grande Viabilità. RIQUALIFICA EX SS 415 PAULLESE Nuovo ponte sull'adda (3 lotto CR) SP 39 - TEEM (2 lotto 1 stralcio tratta A) 20.4 TEEM Zelo Buon Persico (2 lotto 1 stralcio tratta B) 20.5 Zelo Buon Persico Spino d Adda (2 lotto 2 stralcio) Potenziamento/Riqualificazione infrastruttura esistente Progetto definitivo Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole Valli fluviali Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggetta a Valutazione Impatto Ambientale nazionale (Legge Obiettivo 443/2001) su progetto definitivo Riqualifica viabilità ex S.S.415 Paullese. Potenziamento della tratta da Peschiera Borromeo a Spino d'adda conclusasi con esito positivo (Provvedimento di compatibilità ambientale Delibera CIPE n.113 del 29/3/2006). L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura: i siti più prossimi sono il SIC IT Sorgenti della Muzzetta, il SIC IT Boschi e Lanca di Comazzo e il SIC IT e IT Bosco di Mortone e Garzaia del Mortone. 70

71 L opera in esame attraversa due Parchi Regionali: l Parco Regionale Adda Sud e il Parco Agricolo Sud Milano. Elemento di attenzione è dato dalla potenziale interferenza con il sistema idrografico superficiale e quindi con il sistema delle connessioni ecologiche nord-sud. 71

72 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V20 Interventi per la grande viabilità - AdPQ Grande Viabilità. Realizzazione infrastruttura TANGENZIALE SUD DI BERGAMO Interventi AdPQ Grande Viabilità - Tangenziale sud di Bergamo - 3 tratto - Paladina-Villa d'almé Progetto preliminare Opera inclusa nelle fasce: Collinare Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggetta a VIA nei sui sub lotti alle seguenti procedure ambientali: - Valutazione Impatto Ambientale nazionale su progetto definitivo SS 42 Tangenziale Sud di Bergamo - I lotto - I stralcio Tratto Vallebrembo Villa D'Almè (Provvedimento 8541 del 17/05/2002: Positivo con prescrizioni). L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. 72

73 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V21 Interventi di accessibilità a Malpensa AdPQ Malpensa Variante S.S. 33 Rho-Gallarate Peduncolo di Vedano Olona Realizzazione infrastruttura 21.3 P. Preliminare 21.4 P. Definitivo Variante S.S. 33 Rho-Gallarate Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana Valli fluviali Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggetta a Valutazione Impatto Ambientale su progetto preliminare (Provvedimento positivo con prescrizioni: Parere Regionale in data 06/10/2003). L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura Peduncolo di Vedano Olona Opera inclusa nelle fasce: Collinare Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. 73

74 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V22 Interventi AdP Valtellina: Opere prioritarie 22.3 S.S Variante di Tirano - completamento 22.4 S.S Completamento Tangenziale di Sondrio Realizzazione infrastruttura/potenziamento infrastruttura esistente Progetto definitivo Opere di seconda fase S.S. 36 Riqualifica Gera Lario - Chiavenna S.S. 38 Variante Tartano-Sondrio S.S. 38 Variante Tresivio-Stazzona 22.3, 22.4,

75 22.6 Opera inclusa nelle fasce: Alpina Variante di Tirano - Completamento Effetti sulla Rete Natura 2000: L intervento è stato assoggettato a VIA Lavori di costruzione del lotto 4 - SS38 Variante di Tirano dallo svincolo di Stazzona (compreso) allo svincolo di Lovero (con collegamento alla dogana di Ponteschiavo) ed è stato approvato con prescrizioni (Provvedimento - Parere regionale in data 16/04/2004). L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Si evidenzia la criticità data dalla localizzazione della porzione di tracciato che, sviluppandosi nel fondo valle in direzione est-ovest, contribuisce ad aumentare l effetto barriera delle infrastrutture preesistenti tra i due opposti versanti della valle, in cui si rilevano elementi di particolare pregio conservazionistico (sia SIC/ZPS che Aree Protette). In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso S.S Completamento Tangenziale di Sondrio Effetti sulla Rete Natura 2000: L intervento è stato assoggettato a VIA Completamento Tangenziale di Sondrio dallo svincolo di Montagna (compreso) allo svincolo di Tresivio (compreso) ed è stato approvato con prescrizioni (Provvedimento - Delibera CIPE n 151 in data 02/12/2005). L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura, ma si pone nelle vicinanze della ZPS IT Riserva Regionale Bosco dei Bordighi. Si evidenzia la criticità data dalla localizzazione della porzione di tracciato che, sviluppandosi nel fondo valle in direzione est-ovest, contribuisce ad aumentare l effetto barriera delle infrastrutture preesistenti tra i due opposti versanti della valle, in cui si rilevano elementi di particolare pregio conservazionistico (sia SIC/ZPS che Aree Protette). In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso S.S. 36 Riqualifica Gera Lario - Chiavenna Effetti sulla Rete Natura 2000: L intervento è assoggettato a VIA regionale. 75

76 L opera si sviluppa lungo il fiume Mera, in buona parte in adicenza al SIC IT PIAN DI SPAGNA E LAGO DI MEZZOLA e ZPS IT Lago di Mezzola e Pian di Spagna, mentre attrevrsa buona parte del SIC SIC IT PIANO DI CHIAVENNA. Il tracciato determina impatti diretti rispetto alla sottrazione di habitat (in particolare boscati), frammentazione degli ecosistemi e effetto barriera in particolare nei confronti del limitrofo corridoio fluviale. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Si raccomanda pertanto di considerare le proposte di principi mitigativi e compensativi (e loro eventuali evoluzioni) riportati nel capitolo successivo S.S. 38 Variante Tartano-Sondrio Effetti sulla Rete Natura 2000: L intervento è assoggettato a VIA regionale. L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura, ma si pone nelle vicinanze dei SIC IT Val Madre, SIC IT Val Cervia e SIC IT Val del Livrio, e alla ZPS IT Parco Regionale Orobie Valtellinesi. Si evidenzia la criticità data dalla localizzazione della porzione di tracciato che, sviluppandosi nel fondo valle in direzione est-ovest, contribuisce ad aumentare l effetto barriera delle infrastrutture preesistenti tra i due opposti versanti della valle, in cui si rilevano elementi di particolare pregio conservazionistico (sia SIC/ZPS che Aree Protette). In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Si raccomanda pertanto di considerare le proposte di principi mitigativi e compensativi (e loro eventuali evoluzioni) riportati nel capitolo successivo S.S. 38 Variante Tresivio-Stazzona Effetti sulla Rete Natura 2000: L intervento è assoggettato a VIA regionale. L opera si sviluppa in buona parte all interno del SIC IT VALLE D'ARIGNA E GHIACCIAIO DI PIZZO DI COCA. Il tracciato è previsto in parte in galleria e in parte fuori terra. Quest ultima tipologia di tracciato determina impatti diretti rispetto alla sottrazione di habitat (in particolare boscati), frammentazione degli ecosistemi e effetto barriera in particolare nei confronti del limitrofo corridoio fluviale. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Si raccomanda pertanto di considerare le proposte di principi mitigativi e compensativi (e loro eventuali evoluzioni) riportati nel capitolo successivo. 76

77 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V23 LECCO BERGAMO V23.2 Variante di Cisano Bergamasco (secondo lotto) V23.3 Collegamento Calusco d'adda - Terno d'isola V23.5 Variante Calolziocorte V23.6 Collegamento Olgiate Molgora - Ponte di Brivio - Pontida in variante a S.S. 342 Realizzazione infrastruttura/potenziamento infrastruttura esistente V23.2 P. Definitivo V23.3 P. Definitivo V23.5 P. Preliminare V23.6 Fattibilità 23.2, 23.5,

78 Opera inclusa nelle fasce: Collinare Valli fluviali Variante di Cisano Bergamasco (secondo lotto) Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggettata a Valutazione Impatto Ambientale (Legge Obiettivo 443/2001) su progetto preliminare, Variante di Cisano Bergamasco alla ex SS 639, provvedimento positivo con prescrizioni. - parere Regione Lombardia d.g.r. VII/19111 del 22/10/2004 L opera in buona parte si sviluppa in adiacenza al SIC IT PALUDE DI BRIVIO. Il tracciato, anche se non interferisce direttamente con l area Rete Natura, determina impatti rispetto alla sottrazione di habitat (in particolare boscati), frammentazione degli ecosistemi e effetto barriera in particolare nei confronti delle limitrofe aree boscate e agricole. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso Collegamento Calusco d'adda - Terno d'isola Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggettata a Valutazione Impatto Ambientale (Legge Obiettivo 443/2001) su progetto preliminare, Variante da Calusco d Adda a Terno d Isola, provvedimento positivo con prescrizioni. - parere Regione Lombardia d.g.r. VII/19110 del 22/10/ nel mese di ottobre 2009 la Regione Lombardia esprime parere favorevole al progetto definitivo per la tratta da Calusco a Terno d Isola L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura Variante di Calolziocorte Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggettata a Valutazione Impatto Ambientale (Legge Obiettivo 443/2001) su progetto preliminare, Collegamento Lecco-Bergamo. variante alla SS 639 nel territorio della Provincia di Lecco ricompresa nei comuni di Lecco, Vercurago e Calolziocorte, provvedimento positivo con prescrizioni (provvedimento di compatibilità ambientale Delibera CIPE 98 del 6/11/2009)

79 L opera si sviluppa in parte in adiacenza al SIC IT LAGO DI OLGINATE. Il tracciato, anche se non interferisce direttamente con l area Rete Natura, determina impatti rispetto alla sottrazione di habitat (in particolare boscati), frammentazione degli ecosistemi e effetto barriera in particolare nei confronti delle limitrofe aree boscate e agricole. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso Collegamento Olgiate Molgora - Ponte di Brivio - Pontida in variante a S.S. 342 Effetti sulla Rete Natura 2000: VIA: procedura regionale L opera presenta interferenze dirette con siti Rete Natura: ZPS IT Il Toffo Per quanto riguarda gli effetti sulla Rete Natura 2000, gli impatti riguardano il consumo di suolo, interferenza con il reticolo idrografico superficiale, perdita di habitat, aumento delle emissioni acustiche ed in atmosfera. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Si raccomanda pertanto di considerare le proposte di principi mitigativi e compensativi (e loro eventuali evoluzioni) riportati nel capitolo successivo. 79

80 Id Azione Tipo Attuazione dell azione V25 Altri interventi stradali V25.3 SS 340 Variante alla Tremezzina Realizzazione infrastruttura P. Preliminare V25.5 Variante alla SS 42 del Tonale e delle Mendola Realizzazione infrastruttura Prefattibilità V25.6 Variante ex SS 237 del Caffaro (tratta Vestone-Idro) Realizzazione infrastruttura P. Preliminare V25.7 Variante ex SS 237 del Caffaro (tratta Barghe-Vestone) Realizzazione infrastruttura Fattibilità V25.8 ex SS 234 Codognese : Variante di Potenziamento/Riqualificazio Ospedaletto (lotto 1) ne infrastruttura esistente Fattibilità V25.9 ex SS 234 Codognese : Variante di Potenziamento/Riqualificazio Ospedaletto (lotto 2) ne infrastruttura esistente P. Definitivo V25.12 ex SS 236 Variante di Marmirolo (lotti 2 e 3) Realizzazione infrastruttura P. Definitivo V25.14 Variante ex SS233 Varesina Realizzazione infrastruttura P. Esecutivo V25.3 SS 340 Variante alla Tremezzina Opera inclusa nelle fasce: Prealpina Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. V25.5 Variante alla SS 42 del Tonale e delle Mendola Opera inclusa nelle fasce: Alpina Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. 80

81 Tuttavia si evidenzia un attenzione data dalla localizzazione della porzione di tracciato che, sviluppandosi nel fondo valle in direzione est-ovest, contribuisce ad aumentare l effetto barriera delle infrastrutture preesistenti tra i due opposti versanti della valle, in cui si rilevano elementi di particolare pregio conservazionistico (sia SIC/ZPS che Aree Protette). In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Si raccomanda pertanto di considerare le proposte di principi mitigativi e compensativi (e loro eventuali evoluzioni) riportati nel capitolo successivo. V25.6 Variante ex SS 237 del Caffaro (tratta Vestone-Idro) V25.7 Variante ex SS 237 del Caffaro (tratta Barghe-Vestone) Opera inclusa nelle fasce: Prealpina Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Tuttavia si evidenzia la criticità data dalla localizzazione della porzione di tracciato che, sviluppandosi nel fondo valle in direzione estovest, contribuisce ad aumentare l effetto barriera delle infrastrutture preesistenti tra i due opposti versanti della valle, in cui si rilevano elementi di particolare pregio conservazionistico (sia SIC/ZPS che Aree Protette). In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Si raccomanda pertanto di considerare le proposte di principi mitigativi e compensativi (e loro eventuali evoluzioni) riportati nel capitolo successivo. V25.8 ex SS 234 Codognese : Variante di Ospedaletto (lotto 1) V25.9 ex SS 234 Codognese : Variante di Ospedaletto (lotto 2) Opera inclusa nelle fasce: bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. 81

82 V25.12 ex SS 236 Variante di Marmirolo (lotti 2 e 3) Opera inclusa nelle fasce: Valli fluviali bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. V25.14 Variante ex SS233 Varesina Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. 82

83 4.4.2 Interferenze della rete ferroviaria I dati sotto riportati evidenziano come lo scenario più impattante relativamente alla programmazione degli interventi sulla rete ferroviaria (aggiuntiva e in potenziamento), sia quello riferito all orizzonte temporale Bp, breve periodo, relativo alla programmazione degli interventi al L indicatore Interferenza con i Siti Rete Natura 2000 (Zps Sic) evidenzia come nessuna delle programmazioni di breve e medio periodo determini un aumento dello sviluppo lineare della rete ferroviaria all interno di aree SIC e ZPS. Esaminando l indicatore successivo Interferenza con i Siti Rete Natura 2000 (Zps Sic), considerando anche le infrastrutture ferroviarie comprese in un buffer (cautelativo) di 500 mt dal perimetro del sito si rileva come in questo caso, lo scenario più impattante per il sistema Rete Natura sia quello riferibile al breve periodo: si registra infatti un incremento pari a 3.346,55 metri lineari, corrispondenti ad un aumento percentuale 1,31%. Nel medio periodo non si registrano variazioni. L indicatore Interferenza con Parchi evidenzia come il parco regionale maggiormente interessato dalle infrastrutture ferroviarie esistenti sia il Parco lombardo della Valle del Ticino, sia attualmente che in prospettiva nei vari orizzonti temporali esaminati. Anche in questo caso, sia per il parco precedentemente citato che per i parchi in generale, lo scenario più impattante è quello riferibile al breve periodo (programmazione al 2017): si registra infatti un incremento complessivo di 7.185,62 metri lineari, corrispondenti ad un aumento percentuale 2,94%. Nel medio periodo non si registrano variazioni. Infine anche l indicatore Rete ecologica conferma come per gli indicatori precedenti che lo scenario più impattante sia quello a breve periodo. Legenda delle tabelle: Orizzonte temporale Cn, contesto= rete ferroviaria al 2015 Bp, breve periodo= programmazione interventi ferroviari al 2017 Mp, medio periodo= programmazione interventi ferroviari al

84 Tabella 4-7 Interferenza con i Siti Rete Natura 2000 (Zps Sic), considerando anche le infrastrutture ferroviarie comprese in un buffer (cautelativo) di 500 mt dal perimetro del sito Stato di Lunghezza infrastrutture ferroviarie fatto [[Incremento in metri e % riferito al precedente orizzonte temporale] Tipo sito Rete Natura 2000 cn bp mp m % m % Totale ZPS ,41 Totale SIC ,22 Totale complessivo Incremento percentuale complessivo 1,31 Tabella 4-8 Interferenza con Parchi Lunghezza infrastrutture ferroviarie Estensione Stato di fatto [Incremento riferito al precedente orizzonte temporale] Parco bp mp Nome parco cn m % m % (ha) Parco Agricolo Sud Milano ,42 Parco Campo dei Fiori ,74 Parco dei Colli di Bergamo ,59 Parco del Mincio ,56 Parco del Monte Barro ,62 Parco del Serio , ,06 Parco della Grigna Settentrionale ,87 Parco della Pineta di Appiano Gentile e - - Tradate 6.899,68 Parco della Valle del Lambro ,22 Parco dell'adamello ,16 Parco dell'adda Nord , ,51 Parco dell'adda Sud ,88 Parco dell'alto Garda bresciano ,89 Parco delle Groane ,49 Parco delle Orobie Bergamasche ,49 Parco delle Orobie Valtellinesi ,65 Parco dell'oglio Nord , ,62 Parco dell'oglio Sud ,28 Parco di Montevecchia e della Valle del Curone 2.745,75 Parco lombardo della Valle del Ticino , ,39 Parco Nazionale dello Stelvio ,23 Parco Nord Milano ,38 Parco Regionale del Monte Netto ,38 Parco Spina Verde ,43 Totale Parchi Regionali e Nazionali ,25 Incremento percentuale complessivo 2,94 84

85 Tabella 4-9 Interferenza con Rete Ecologica Regionale Stato di Lunghezza infrastrutture ferroviarie fatto [Incremento riferito al precedente Rete ecologica regionale (RER) orizzonte temporale] bp mp cn m % m % Elemento primario , ,53 Elementi di secondo livello , ,26 Totale elementi , ,23 Corridoi regionali ad alta antropizzazione , ,79 Corridoi regionali a bassa e moderata antropizzazione ,82 - Totale corridoi , ,48 Di seguito si riportano le considerazioni relative ad ogni singola opera. 85

86 Id Tipo Attuazione Azione dell azione F1 Linee AV/AC Treviglio-Brescia-Verona Realizzazione infrastruttura - Tratta Brescia Ovest-Verona: progetto definitivo; - Incremento servizio RE Milano-Brescia-Verona - Attivazione servizio suburbano Brescia-Desenzano Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente A seguito dellentrata in esercizio della Linea AV/AC A seguito dellentrata in esercizio della Linea AV/AC Opera inclusa nelle fasce: Collinare Area Metropolitana bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole 86

87 Valli fluviali Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera è stata assoggetta a VIA Nazionale a livello di Progetto Preliminare, su tutta la tratta Treviglio-Brescia-Verona. Tratta Treviglio-Brescia in fase di cantierizzazione. Tratto Brescia ovest Verona VIA nazionale sulle varianti puntuali di tracciato procedura avviata in data 29/9/2014. L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. Una criticità di cui occorrerà tener conto nei successivi livelli di progettazione è dovuta invece al fatto che avendo l opera un andamento est-ovest, va ad interferire con il reticolo idrografico superficiale (che ha andamento prevalentemente nord-sud) che in diversi casi è elemento costitutivo della RER. Analogamente a ciò, lo sviluppo lineare dell opera è prevalentemente in affiancamento con infrastrutture lineari preesistenti (A4 e ferrovia): tale situazione, se non correttamente risolta in fase di progettazione, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso. 87

88 Id F5 Azione Linea Seregno-Bergamo e innesto sulla linea Bergamo- Treviglio (Gronda Est) Tipo Realizzazione infrastruttura Attuazione dell azione Progetto preliminare. È in corso la progettazione definitiva. Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana Effetti sulla Rete Natura 2000: VIA Nazionale in Legge Obiettivo - Provvedimento chiuso con esito positivo con restrizioni il 19/07/2004. L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Pur non interferendo direttamente con siti Rete Natura, avendo l opera un andamento est-ovest, si rileva una potenziale interferenza con il sistema idrografico superficiale e quindi con il sistema delle connessioni ecologiche nord-sud. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta in fase di realizzazione, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 88

89 Id Tipo Attuazione Azione dell azione F6 Accessibilità a Malpensa Realizzazione infrastruttura Varie - Prolungamento servizio da Malpensa T1 a Malpensa T2 - Completamento servizio R Novara-Saronno-Milano - Prolungamento intero servizio Gallarate Opera inclusa nelle fasce: Collinare Area Metropolitana Valli fluviali Effetti sulla Rete Natura 2000: Collegamento ferroviario Terminal 1 al Terminal 2: VIA regionale chiusa con esito positivo con prescrizioni. In fase di cantierizzazione. Accessibilità da nord a Malpensa: VIA nazionale. Il collegamento T1-T2 nel suo tratto centrale - per una lunghezza di circa 500 m - interferisce con un lembo del Parco naturale della Valle del Ticino, la cui perimetrazione coincide con quelle della zona di protezione speciale (ZPS) IT Boschi del Ticino e del sito di importanza comunitaria (SIC) IT Brughiera del Dosso. Gli effetti rimandano principalmente a: consumo di suolo, aumento dell effetto barriera, frammentazione degli habitat, emissioni acustiche e vibrazionali. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 89

90 Id Tipo Attuazione Azione dell azione F7 Collegamento ferroviario Orio al Serio Realizzazione infrastruttura Fattibilità - Completamento servizio RE Milano-Bergamo (via Treviglio) - Prolungamento servizio RE fino a Orio al Serio - Prolungamento linea suburbana S18 (Milano-Bergamo via Carnate) Opera inclusa nelle fasce: Collinare Area Metropolitana Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 90

91 Id F8 Azione Completamento raddoppio Milano-Mortara: raddoppio tratta Albairate-Parona-Mortara - Completamento servizio R Milano-Mortara - Prolungamento linea suburbana S9 fino ad Abbiategrasso Tipo Potenziamento infrastruttura esistente: raddoppio Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente Attuazione dell azione Progetto definitivo Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole Valli fluviali bassa Pianura, colture Risicole Effetti sulla Rete Natura 2000: VIA Legge Obiettivo 443/2001 Raddoppio linea ferroviaria Milano-Mortara: tratta Cascina Bruciata-Mortara esito positivo con prescrizioni provvedimento di compatibilità ambientale Delibera CIPE 76 del 29/3/2006 parere Commissione Speciale VIA 46-CSVIA-PRR-VIA del 28/7/2004 parere Regione Lombardia d.g.r. VII/14408 del 30/9/2003 VIA nazionale Raddoppio della linea ferroviaria Milano - Mortara esito positivo con prescrizioni provvedimento di compatibilità ambientale decreto MATTM DEC/VIA/7583 del 3/9/2002 parere Regione Lombardia d.g.r. VII/9330 del 7/6/2002 L opera presenta interferenze dirette con i siti IT ed IT Gli effetti rimandano principalmente a: consumo di suolo, aumento dell effetto barriera, frammentazione degli habitat, emissioni acustiche e vibrazionali. Lo sviluppo lineare dell opera determina altresì una potenziale interferenza con il sistema idrografico superficiale e quindi con il sistema delle connessioni ecologiche nord-sud. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione infatti, se non correttamente risolta in fase di realizzazione, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche 91

92 presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 92

93 Id Azione F9 Potenziamento Rho-Gallarate: nodo di Rho; quadruplicamento Rho-Parabiago e raccordo Y; triplicamento Parabiago-Gallarate - Attivazione linea suburbana S14 Rogoredo-Magenta - Attivazione linea suburbana S15 Rogoredo-Parabiago - Prolungamento linea suburbana S15 Rogoredo-Parabiago fino a Malpensa T2 - Prolungamento linea suburbana S11 fino a Parabiago - Nuova fermata a Nerviano per le linee S5, S11 e S15 Tipo Potenziamento infrastruttura esistente: raddoppio - Nuovo servizio passeggeri - Nuovo servizio passeggeri - Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente - Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente - Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente Attuazione dell azione Progetto definitivo Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana Effetti sulla Rete Natura 2000: VIA Nazionale in Legge Obiettivo L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 93

94 Id F11 Azione Quadruplicamento Milano Rogoredo-Pavia (tratta Pieve Emanuele-Pavia) - Prolungamento linea suburbana S2 Rogoredo-Pieve Emanuele - Nuova fermata Poasco Tipo Potenziamento infrastruttura esistente: quadruplicamento - Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente - Nuova stazione Attuazione dell azione P. Preliminare Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana bassa Pianura, colture foraggere e cerealicole Valli fluviali Effetti sulla Rete Natura 2000: Procedura regionale da avviare L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 94

95 Id F12 Azione Potenziamento delle linee della Brianza Tipo Attuazione dell azione Fattibilità/P.Preliminare - Nuova fermata Barlassina - Completamento linea suburbana S12 Melegnano- Cormano - Prolungamento linea suburbana S12 da Cormano a Varedo 1. Potenziamento infrastruttura esistente: terzo binario nella tratta Affori Varedo 2. Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente 3. Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente 4. Potenziamento del servizio passeggeri su Infrastruttura esistente 5. Potenziamento infrastruttura esistente: raddoppio binario Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana Effetti sulla Rete Natura 2000: Le opere non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 95

96 Id Tipo Attuazione Azione dell azione F14 Tirano-Bormio e traforo del Mortirolo Realizzazione infrastruttura Fattibilità Opera inclusa nelle fasce: Alpina Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera presenta interferenze dirette diversi siti Rete Natura: IT e IT Gli effetti rimandano principalmente a: consumo di suolo, aumento dell effetto barriera, emissioni acustiche e vibrazionali. Elemento di attenzione consiste nella porzione di tracciato che sviluppandosi nel fondo valle, potrebbe contribuire ad aumentare l effetto barriera delle infrastrutture preesistenti tra i due opposti versanti della valle, in cui si rilevano elementi di particolare pregio conservazionistico (sia SIC/ZPS che Aree Protette). In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Si raccomanda pertanto di considerare le proposte di principi mitigativi e compensativi (e loro eventuali evoluzioni) riportati nel capitolo successivo. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 96

97 Id F16 Azione Riattivazione linea Garbagnate-Arese-Lainate - Attivazione nuova linea suburbana S17 con fermate Garbagnate Centro, Garbagnate Ovest e Lainate Tipo Realizzazione infrastruttura/riapertura esistente Nuovo servizio passeggeri linea Attuazione dell azione Fattibilità Opera inclusa nelle fasce: Area Metropolitana Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con il sito Rete Natura. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 97

98 Id F17 Azione Ti.Bre. ferroviario - Linea Bologna-Verona -Raddoppio tratta Poggio Rusco e Nogara e Linea Parma-Ferrara - Potenziamento tratta Parma-Suzzara- Poggio Rusco Tipo Realizzazione infrastruttura/potenziamento linea esistente Attuazione dell azione P. Preliminare Opera inclusa nelle fasce: Valle Fluviale del Po Effetti sulla Rete Natura 2000: VIA Legge Obiettivo 443/2001 su progetto preliminare Interventi di potenziamento delle infrastrutture ferroviarie - tratta Parma/Poggio Rusco esito positivo con prescrizioni - parere Regione Lombardia d.g.r del 16/12/2004 Procedura nazionale avviata L opera non presenta interferenze dirette con il Sistema Rete Natura. Pur non interferendo direttamente con siti Rete Natura, avendo l opera un andamento est-ovest, si rileva una potenziale interferenza con il sistema idrografico superficiale e quindi con il sistema delle connessioni ecologiche nord-sud. In tali situazioni particolare attenzione andrà posta ai temi della connettività ecologica. Tale situazione, infatti, se non correttamente risolta in fase di realizzazione, potrebbe aumentare l effetto barriera per le componenti biotiche presenti nell area di studio. Sarebbe pertanto auspicabile che eventuali variazioni nei livelli successivi di progettazione considerino le proposte di principi mitigativi e compensativi riportati nel capitolo successivo (e le loro eventuali evoluzioni), ancorché l iter autorizzativo ambientale si sia già concluso. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro. 98

99 Id F18 Azione Interventi tecnologici e strutturali sul nodo ferroviario di Milano Tipo Realizzazione infrastruttura/potenziamento esistente linea Attuazione dell azione Fattibilità Effetti sulla Rete Natura 2000: L opera non presenta interferenze dirette con siti Rete Natura. Potenziali effetti indiretti positivi potrebbero derivare dal trasferimento del traffico da gomma a ferro Servizio auto-filo-metro-tranviario, impianti a fune e mobilità complementare In questo settore le azioni di PRMT che comportano interventi infrastrutturali sono: T2. Nuove linee metropolitane di Milano T3. Prolungamento linee metropolitane di Milano T4. Prolungamenti linee metropolitane di Brescia T5. Sviluppo metrotranvie extraurbane di Milano T6. Potenziamento metrotranvie di Bergamo Come evidenziato nel Rapporto Ambientale, tali azioni sviluppandosi in contesti fortemente urbanizzati non definiscono impatti su sistema Rete Natura e/o sul sistema delle Aree Protette. Per contro il potenziamento del servizio di trasporto pubblico comporterà effetti positivi in termini di emissioni risparmiate (acustiche ed in atmosfera) favorendo la riduzione della congestione viabilistica dovuta al traffico viabilistico privato Servizi per la navigazione e valorizzazione del demanio lacuale In questo settore le azioni di PRMT che comportano interventi infrastrutturali sono: N2. Interventi sistema dei Navigli N3. Interventi per la valorizzazione del demanio lacuale Come evidenziato nel Rapporto Ambientale entrambe le linee di azione potrebbero definire un aumento dell utilizzo dei servizi di navigazione sia ai fini turistici che da parte dei pendolari, permettendo conseguentemente un risparmio di emissioni di gas inquinanti e climalteranti. Si evidenzia per contro la possibile attenzione legata ad alcuni casi in cui i laghi coincidono con siti rete natura (es. Lago di Varese, Lago di Comabbio, Lago di Montorfano, Lago di Alserio, Lago di Pusiano, Lago del Segrino) oppure come questi ultimi spesso si trovino immediatamente in adiacenza ai laghi medesimi (es.: Palude Brabbia, Canneti del lago Maggiore, Alnete del Lago di Varese, Torbiere di Iseo, Alto Garda Bresciano). In tali casi l aumento della frequentazione e dell uso delle acque lacuali potrebbe definire un peggioramento di alcune componenti ambientali (clima acustico, qualità dell aria, ecc..) determinando un impatto sulla componente faunistica legata ai siti Rete Natura. Tali interventi in aree lacuali già compromesse aumenterebbe quindi ulteriormente, la vulnerabilità dei sistemi lacuali medesimi. 99

100 4.4.5 Trasporto aereo ed elicotteristico In questo settore le azioni di PRMT che comportano interventi infrastrutturali sono: A1. Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali A2. Sistema di collegamento elicotteristico Come evidenziato nel Rapporto Ambientale il potenziamento del traffico aereo contribuisce all introduzione di specie esotiche (presenti nelle merci, nei bagagli e anche negli indumenti dei passeggeri) e interferisce con le rotte migratorie dell avifauna a causa del rumore e dell inquinamento luminoso. Gli aeroporti hanno inoltre un ruolo significativo nelle emissioni di CO 2 equivalente e come sorgente di inquinamento acustico. Infine il potenziamento delle infrastrutture aeroportuali comporta solitamente un potenziamento delle infrastrutture trasportistiche ad esse connesse (strade e ferrovie) che possono definire a loro volta consumo di suolo, frammentazione degli habitat ed aumento di emissioni in atmosfera ed acustiche. Tali considerazioni generali assumono particolare rilievo nel caso in cui le infrastrutture aeroportuali siano poste in prossimità di siti di importanza comunitaria (vedasi a titolo esemplificativo il caso dell aeroporto di Malpensa che si trova in prossimità del Parco Regionale della valle del Ticino e di siti di importanza comunitaria quali : IT Boschi del Ticino, IT BRUGHIERA DEL DOSSO, IT BRUGHIERA DEL VIGANO, IT TURBIGACCIO, BOSCHI DI CASTELLETTO E LANCA DI BERNATE) Logistica e intermodalità delle merci In questo settore le azioni di PRMT che comportano interventi infrastrutturali sono: L1. Terminal intermodale di Melzo L2. Terminal intermodale di Mortara L3. Riqualificazione del terminal intermodale di Milano Smistamento L5. Terminal intermodale di Busto Arsizio/Gallarate L6. Terminal intermodale di Brescia L7. Completamento del Porto di Valdaro L8. Porto di Cremona nuovo terminal ferroviario Il potenziamento dei centri intermodali ferro-gomma e del sistema idroviario determinerà effetti positivi in termini di emissioni risparmiate favorendo la riduzione del trasporto merci su gomma. Gli effetti potenziali sono soprattutto sull inquinamento acustico e atmosferico, positivi questi ultimi a livello di area vasta ma di segno negativo per il contesto locale, a causa dell aumento del traffico di mezzi su gomma da e verso l interscambio e conseguente aumento di carico emissivo. In tal senso, come già evidenziato per le infrastrutture aeroportuali, i potenziali impatti sul sistema Rete Natura potrebbero essere legati all eventuale necessità di realizzare nuovi collegamenti viabilistici e ferroviari, interferenti con aree SIC e ZPS. Infine, rispetto al sistema idroviario, occorre rilevare come tale sistema è impostato su due porti (Mantova e Cremona) che si collocano in corrispondenza di due fiumi (Mincio e Po) di particolare rilevanza dal punto di vista naturalistico e conservazionistico. Non a caso lungo il corso di tali fiumi troviamo numerose aree SIC e ZPS (nonché aree protette: il porto di Mantova si pone all interno del Parco Regionale del Mincio). L aumento della navigazione potrebbe quindi comportare impatti potenziali nei confronti dei siti Rete Natura disposti lungo i fiumi oggetto di navigazione, in termini 100

101 di aumento della torbidità delle acque, di qualità delle acque, di rumore nonché di impermeabilizzazione di suolo costiero, con possibili ripercussioni sulla sua funzionalità morfologica e idrogeologica, la modificazione strutturale del regime fluviale e un impatto paesistico di rilevanza non trascurabile Mobilità ciclistica In questo settore le azioni di PRMT che comportano interventi infrastrutturali sono: C1. Realizzazione/completamento dei percorsi ciclabili di interesse regionale previsti dal PRMC e loro interconnessione con il sistema di trasporto collettivo C2. Connettere e integrare il sistema ciclabile di scala regionale con i sistemi ciclabili provinciali e comunali C3. Interventi per migliorare l intermodalità bici-trasporto collettivo Con riferimento agli interventi infrastrutturali nel settore della mobilità ciclistica, il PRMT contempla tre ordini di azioni, facendo proprie quelle individuate nell ambito del PRMC (Piano Regionale della Mobilita Ciclistica) che è stato oggetto di VAS e di relativa Valutazione di Incidenza nel Il Rapporto Ambientale (e relativa VINCA) del PRMC individua prevalentemente potenziali effetti positivi sull ambiente delle azioni di Piano, in virtù del contributo che la promozione e diffusione della mobilità ciclistica hanno sulla riduzione degli inquinamenti, sulla congestione stradale, sulla salute e, non ultimo, sulla vivibilità urbana in senso ampio. Nella VINCA si ribadisce che se in fase di attuazione del Piano, si procederà ad un inserimento adeguato dei percorsi negli ambiti di pregio naturalistico, coerentemente con le buone pratiche suggerite, il PRMC potrà produrre effetti anche positivi sui Siti di Rete Natura 2000 e sulla RER. Si sottolinea, invece, che qualora si effettuassero interventi di riqualificazione e messa in sicurezza (es. adeguamento del percorso, sistemazione del fondo stradale, installazione di cartellonistiche, piantumazione di alberi, installazione di servizi e strutture per i pedoni/ciclisti, etc.) non attenti al contesto di elevato pregio naturalistico, le trasformazioni potrebbero generare pressioni negative. 101

102 102

103 5. Principi mitigativi e compensativi Nel presente capitolo si riportano i principi mitigativi e compensativi che si è ritenuto opportuno richiamare all interno delle schede di ogni singola azione/opera. Tali principi rimandano sinteticamente ai seguenti aspetti: Contenimento del consumo di suolo; Deframmentazione delle aree rurali e naturali; Ricomposizione del tessuto paesistico; Valorizzazione e ricostruzione degli ecosistemi rurali e fluviali. Le interferenze delle infrastrutture lineari con la rete ecologica e con il sistema Rete Natura possono essere in parte risolte con un corretto inserimento paesistico del manufatto e, se esistente, con interventi di potenziamento del sistema ambientale e di deframmentazione paesistica. Occorre riconoscere la struttura paesistica ed integrarla con il progetto infrastrutturale, salvaguardando in via prioritaria i varchi e le connessioni ecologiche, in particolare le dinamiche tra pianura, valle e versante nonchè le connessioni garantite dal reticolo idrografico. A tal proposito si richiamano gli strumenti proposti durante il percorso VAS e descritti nel RA: - Aggiornamento Linee guida progettazione paesaggistica Infrastrutture - Sistema per le compensazioni ambientali. Tali strumenti sono stati introdotti anche nel PRMT (Tabella 5.4) con l obiettivo di: contribuire e facilitare lo sviluppo di iniziative efficaci, efficienti e sostenibili nell ambito della mobilità e dei trasporti. 5.1 AGGIORNAMENTO LINEE GUIDA PROGETTAZIONE PAESAGGISTICA INFRASTRUTTURE Si propone di favorire l applicazione delle Linee guida per la progettazione paesaggistica delle infrastrutture per la mobilità attraverso uno strumento integrativo, fattivo e concreto al fine di perseguire un azione di indirizzo volta a: migliorare la qualità dei progetti infrastrutturali, facilitare la vigilanza sulle trasformazioni legate alle infrastrutture, fornire all Osservatorio regionale per la qualità del paesaggio nuovi elementi per il monitoraggio dei paesaggi infrastrutturali nell ambito dell Osservatorio permanente della Programmazione territoriale. L Osservatorio regionale per qualità del paesaggio, in raccordo con le strutture competenti provinciali e locali, potrà monitorare l attuazione della pianificazione infrastrutturale nonché il recepimento e le ricadute delle Linee guida a scala provinciale e locale. I risultati di tale monitoraggio potranno confluire nel Rapporto sullo stato della pianificazione territoriale in Lombardia, emesso annualmente dall'osservatorio stesso. Si ritiene opportuno rafforzare il ruolo delle Linee guida come effettivo strumento di orientamento per la qualità della progettazione infrastrutturale, contestualizzato sui diversi paesaggi e sistemi di relazione paesistica della regione, compreso l esame delle problematiche e criticità esistenti nei differenti contesti. 103

104 Obiettivi dell aggiornamento delle Linee guida Nella prospettiva dell ecosostenibilità delle trasformazioni, è significativo che si affermino a livello collettivo una nuova coscienza ed una più attenta sensibilità nei confronti dell ambiente e del paesaggio, ma risulta altrettanto importante che si diffondano in campo amministrativo e professionale specifiche competenze e conoscenze adeguate a supportare l azione di sensibilizzazione. In questa chiave assume rilievo l adozione di tecniche e modelli di riferimento per gli interventi infrastrutturali, tesi ad integrare le componenti ambientali e del paesaggio nella pratica delle progettazioni pubbliche e private, a partire dalla definizione e attribuzione del grado di sensibilità paesistica e ambientale del territorio e dei relativi scenari di qualificazione paesistica. L aggiornamento proposto nasce per integrare le Linee guida esistenti, incluse nel vigente PTR- PPR, con uno strumento operativo per l attuazione dei criteri il più possibile efficaci ai fini del mantenimento degli equilibri ambientali e dell inserimento nel paesaggio delle opere di trasformazione. L obiettivo prioritario che si propone scaturisce dalla seguente considerazione: poiché i paesaggi lombardi sono sottoposti da tempo ad un processo di degrado e di incremento della vulnerabilità, in cui le capacità proprie di autorigenerazione e di resilienza del sistema ambientale sono ridotte al minimo, ogni nuova trasformazione non può limitarsi ad essere mitigata e al più compensata, perché ciò non determina un inversione di tendenza, ma semplicemente rallenta l inesorabile processo di degrado. Si ritiene opportuno, invece, inserire come presupposto il fatto che ogni nuovo intervento dovrebbe porsi come occasione per migliorare lo stato originario e non come un ulteriore fonte di degrado, anche se minimizzato. Si può pervenire ad una progettazione di opere e trasformazioni che, superando la concezione degli interventi mitigativi e compensativi a posteriori, assuma il rispetto degli equilibri ecologici e del contesto paesaggistico ambientale quali criteri centrali del percorso di ideazione. Perché ciò possa avvenire, ogni nuova trasformazione dovrebbe essere pensata in modo tale che il sistema paesistico e ambientale, alla fine dell operazione, sia più vitale della situazione di partenza. Ciò può essere possibile solo se si conoscono a priori le esigenze degli ambiti territoriali in cui si opera, le loro caratteristiche e le criticità pregresse da risolvere. Attraverso un accorta progettazione delle opere e l utilizzo efficace delle risorse economiche che queste possono mettere a disposizione, è possibile individuare e realizzare interventi mirati a risolvere problemi e criticità, magari pregressi, del sistema territoriale, apportando miglioramenti sullo stesso, nonostante le modifiche locali derivate dalla trasformazione in sé. È possibile chiedere compensazioni, limitazioni, modifiche purché si siano prima comprese le esigenze del sistema. Solo così sarà possibile dare efficacia reale alle compensazioni e inventare paesaggi nuovi, in parte da costruire, in parte che si costruiranno da sé, grazie ai processi e alle dinamiche indotte dalle giuste pratiche. A questo proposito, per l integrazione alle Linee guida si potrà presentare una metodologia di valutazione degli ambiti attraversati, finalizzata ad evidenziare i limiti e i requisiti di compatibilità delle opere di trasformazione, con la finalità di ottenere, in seguito alle trasformazioni, una qualità 104

105 del paesaggio almeno accettabile, preferibilmente buona, che predisponga il funzionamento di un sistema sano, in cui le popolazioni possano vivere al meglio. Si tratta di fornire uno strumento di supporto tecnico a chiunque operi sul territorio, per offrire un servizio da declinare a seconda della variabilità dei contesti e delle comunità. Il possibile percorso metodologico Il percorso potrebbe essere organizzato su una fase di analisi e valutazione e una fase di progetto. La fase di analisi e valutazione ha inizio con una lettura orientata del paesaggio nel quale l opera dovrà inserirsi, per poi giungere gradualmente all individuazione degli impatti più rilevanti e alla conseguente scelta delle opere di mitigazione e compensazione. Per comprendere meglio come l opera ed il territorio interagiscono si fa riferimento alla figura che segue, in cui sono schematizzate le relazioni tra equilibrio degli ambiti, opere di trasformazione e opere di mitigazione e compensazione. Figura 5-1. Le figure geometriche possono essere assimilate a tre diversi ambiti paesistico-ambientali. Le palline rappresentano una nuova opera da realizzare: è evidente come, nel primo caso, siano sufficienti interventi limitati per rendere stabile la pallina, nel secondo caso, solo opere ingenti consentono alla pallina di restare al suo posto, nel terzo caso la stabilità è già in atto: la pallina/opera è già adatta alla forma/ambito. È basilare la conoscenza approfondita dello stato del sistema ante operam per comprenderne le caratteristiche proprie, le potenzialità e le criticità al fine di definire la sua capacità di accettare l opera in questione. Gli impatti più significativi sono infatti quelli che nel tempo determinano la totale e inconsapevole trasformazione degli ambiti paesistici anche se, talvolta, sono i meno evidenti. Questi sono i tipi di trasformazione di cui le valutazioni d impatto faticano ad occuparsi e rispetto a cui la pianificazione sovralocale è il livello più adatto per farsene carico. L aggiornamento delle Linee guida potrebbe includere la presentazione di esempi di inserimento di infrastrutture a scala vasta, comprensivi dei criteri per la definizione degli ambiti di interesse e delle criticità pregresse con cui il progetto deve interfacciarsi. Le linee guida potranno inoltre riportare esempi e buone pratiche volti a definire soluzioni progettuali, organizzati in schede ragionate comprendenti schemi grafici, immagini fotografiche e parti descrittive. Ciò con l'obiettivo di costruire scenari paesaggistici integrati - appoggiandosi a politiche/progetti/programmi territoriali (PSR, PGT, progetti d'area, ecc) - da attivare a partire dall'inizio del processo di definizione dei tracciati e incrementare durante lo sviluppo dei progetti delle infrastrutture. Gli esempi e le buone pratiche forniranno indicazioni tecniche, criteri e modelli di riferimento per la progettazione e l inserimento dei sistemi di infrastrutture di trasporto nei contesti territoriali, con le seguenti finalità: 105

106 Governare l inserimento paesistico ed ambientale delle opere infrastrutturali, non solo per minimizzare l effetto di separazione/frammentazione tra ambiti paesistici e la perdita di servizi ecosistemici, ma anche con l obiettivo ambizioso di migliorare i paesaggi attraversati dal punto di vista sia estetico precettivo che ecosistemico ( La prima mitigazione consiste in una localizzazione delle infrastrutture attenta ai contesti attraversati ). Integrare le componenti ambientali e paesaggistiche nella fase di progettazione delle reti infrastrutturali per la tutela e il potenziamento degli equilibri ambientali e delle relazioni paesistiche preesistenti e di valore. Il progetto di paesaggio informa dunque il progetto infrastrutturale. Impiegare soluzioni progettuali specifiche volte ad aumentare ulteriormente la compatibilità con gli ambiti attraversati alle diverse scale ed a valorizzare gli elementi e il sistema di relazioni paesaggistiche, ovvero soluzioni progettuali integrate al progetto infrastrutturale in un processo incrementale che esclude la definizione di opere di mitigazione ex post. Tale visione supera il concetto di mitigazione tradizionale, sostituendo a questo il concetto di progettazione integrata multidisciplinare. Incrementare nel tempo la qualità degli ambiti di paesaggio interessati anche agendo in senso positivo su criticità pregresse, attraverso opere di compensazione dell'infrastruttura stessa. Potranno essere sviluppate Schede dei criteri localizzativi che conterranno alcune esemplificazioni per la localizzazione delle opere di trasformazione. Le casistiche mostrate cercheranno di riassumere le situazioni riscontrabili nel territorio, facendo riferimento alle stesse tipologie di paesaggio illustrate nella prima fase. Le schede potranno presentare, sotto forma di schemi grafici, alcuni degli effetti anche traslati nel tempo (impatti indiretti), che si possono verificare quando opere di trasformazione (sia lineari che areali) vengono inserite sul territorio. Si cercherà di riassumere in poche tipologie la generalità dei casi più diffusi, lasciando al progettista il compito di affinare e meglio specificare la situazione reale di volta in volta trovata. La scelta delle tipologie di buone pratiche proposte potrà tenere in conto in primo luogo delle criticità emergenti e diffuse che connotano il territorio regionale sintetizzabili in particolare in: incremento del consumo di suolo; frammentazione delle aree rurali e naturali; disordine territoriale prodotto dalla casualità delle localizzazioni delle diverse funzioni territoriali; frattura tra città e campagna; banalizzazione degli ecosistemi rurali e fluviali; scarsa attenzione alla conservazione della risorsa acqua in termini quantitativi e qualitativi; sistemazione della vegetazione lungo strada e dei bordi stradali in genere; barriere antirumore. 106

107 5.2 SISTEMA PER LE COMPENSAZIONI AMBIENTALI L approccio compensativo che si propone per il PRMT ha l obiettivo di definire modalità per orientare nel loro complesso l insieme delle misure compensative legate ai singoli interventi infrastrutturali che vengono puntualmente specificate in fase, ad esempio, di VIA dei progetti, al fine di ottenerne l indirizzo e il coordinamento, nonché di accrescerne la significatività e la rilevanza dal punto di vista ambientale. È infatti importante lavorare per superare i limiti che tradizionalmente caratterizzano molte esperienze di compensazione, spesso esito di singole negoziazioni tra proponenti/operatori ed enti locali, che possono condurre a concordare misure di rilievo esclusivamente locale o di carattere non ambientale (sociale, economico, ), oppure a ricorrere alla monetizzazione. Viene in questa sede impostata la proposta di un percorso finalizzato a rendere operativo, in fase attuativa del PRMT, un sistema per le compensazioni caratterizzato da governance e regole definite a priori e condivise a livello regionale e, ove si renda necessario, anche con altri livelli di governo del territorio. L importanza di definire a priori i meccanismi di funzionamento del sistema delle compensazioni risiede principalmente nel fatto che ciò consente ai proponenti di considerare le misure compensative come parte integrante del progetto (e dei suoi costi) fin dalle prime fasi della progettazione medesima. Questo, oltre a costituire un elemento di trasparenza, rappresenta uno stimolo a minimizzare gli effetti negativi dell opera, tramite una progettazione attenta all ambiente e le opportune mitigazioni. L approccio è basato su una visione complessiva di livello regionale, che porta a individuare, a partire dagli ambiti che costituiscono gli areali di interferenza diretta e indiretta delle infrastrutture, le relative priorità di azione ambientale. In questa logica l inserimento dell infrastruttura, pur determinando inevitabili impatti a scala locale, potrebbe porsi come elemento chiave per contribuire alla messa in sicurezza ambientale dell ambito di scala vasta su cui insiste. Questo approccio capovolge la logica corrente della mitigazione e compensazione ex post ponendo, in via preliminare, obiettivi e risultati attesi alle diverse scale di influenza dell intervento. Inoltre, nella logica complessiva in cui un obiettivo prioritario è il funzionamento del sistema paesistico-ambientale nel suo complesso, il progetto infrastrutturale dovrebbe nascere già con una maggiore compatibilità nei confronti del territorio. In linea di principio le misure compensative dovranno essere orientate alle priorità di azione ambientale individuate, tenendo conto, ovviamente, anche degli impatti di scala locale, che dovranno, comunque, essere risolti in riferimento al contesto spazio-funzionale dell opera infrastrutturale. In quest ottica, occorre perciò adottare, in sede di progettazione, una visione integrata dell opera infrastrutturale e del contesto in cui essa si colloca, che conduca alla definizione contestuale anche delle mitigazioni e delle compensazioni. A tal fine, per le infrastrutture di particolare rilevanza, 107

108 come già accennato, potrebbe essere utile l attivazione di un apposito piano territoriale regionale d area 14. Per quanto concerne in particolare le compensazioni degli impatti causati da nuova infrastrutturazione sul valore ecologico delle unità ambientali interessate, il riferimento ad oggi è il modello messo a punto da Regione Lombardia nei Criteri ed indirizzi tecnico-progettuali per il miglioramento del rapporto fra infrastrutture stradali ed ambiente naturale (d.d.g. 7 maggio 2007, n. 4517), Strumento Operativo del PTR vigente (SO18). Al fine di ottenere il completo bilanciamento degli impatti provocati dalle infrastrutture, occorre però tenere conto di tutte le componenti e funzioni ambientali coinvolte, considerando, oltre al valore ecologico delle aree, anche gli effetti delle infrastrutture sul suolo, sull atmosfera, sulle emissioni climalteranti, ecc. Si ritiene infatti preferibile, in linea generale, che le azioni compensative siano omologhe, cioè finalizzate prevalentemente a compensare la perdita di valore della componente ambientale che subisce l impatto, in modo che il bilancio tra impatti negativi e impatti positivi su ogni singola componente ambientale sia zero o prossimo allo zero. Si ritiene che questo principio sia da applicare in particolare alle emissioni climalteranti legate alla fase di realizzazione delle infrastrutture e agli impatti su consumo di suolo e frammentazione del territorio. Laddove tuttavia sia impraticabile o non significativo intraprendere azioni dirette a compensare la stessa componente ambientale che ha subito l impatto, sarà opportuno mantenere comunque la finalità di tendere ad un bilancio ambientale complessivo in pareggio, destinando la compensazione ad interventi che agiscono su altre componenti, tra quelle individuate come prioritarie. Rispetto alle tipologie compensative previste dalle vigenti normative (Valutazione di Impatto Ambientale e di Valutazione di Incidenza), oltre che a quelle ad esempio richieste per le trasformazioni del bosco e per la sottrazione delle superfici agricole nello stato di fatto, i principi compensativi del PRMT si possono porre quindi come indirizzo, oltre che ad integrazione, sempre garantendo il principio di univocità, cioè prevedendo misure non considerate già a compensazione di altri interventi. 14 Questa istanza risulta d altro canto coerente con le disposizioni dell art. 20, comma 6, della l.r. 12/2005 e s.m.i., in base al quale il PTR può prevedere l approvazione di un piano territoriale regionale d area che disciplini il governo di aree di significativa ampiezza territoriale che siano interessate da opere, interventi o destinazioni funzionali aventi rilevanza regionale o sovraregionale. Tale piano approfondisce, a scala di maggior dettaglio, gli obiettivi socio-economici ed infrastrutturali da perseguirsi, detta i criteri necessari al reperimento e alla ripartizione delle risorse finanziarie e dispone indicazioni puntuali e coordinate riguardanti il governo del territorio, anche con riferimento alle previsioni insediative, alle forme di compensazione e ripristino ambientale, ed alla disciplina degli interventi sul territorio stesso. 108

109 6. Considerazioni conclusive Lo studio ha evidenziato, come del resto il Rapporto Ambientale, come molti degli interventi potenzialmente più impattanti, trattati all interno del PRMT, ricadano nelle categorie d opera assoggettate, ai sensi del D.Lgs. 152/06, in particolar modo le infrastrutture lineari quali strade e ferrovie, a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA propriamente detta o verifica di VIA). La maggior parte di tali procedure si è conclusa e i provvedimenti emessi nell ambito di tali procedure sono stati il riferimento primario per l individuazione degli impatti specifici connessi alla realizzazione di ciascuna infrastruttura. Si rimanda quindi a tali atti anche in questa sede. Peraltro si rileva in alcuni casi uno scostamento temporale significativo tra la procedura valutativa e la cantierizzazione. Tale aspetto costituisce una potenziale attenzione nei casi in cui i contesti attraversati abbiano subito trasformazioni rilevanti rispetto a quanto valutato all interno delle procedure ambientali. Tale aspetto risulta accentuato in presenza di valutazioni svolte in presenza di aree protette parchi, SIC e ZPS. Per tutte le altre opere (non ancora assoggettate a valutazione ambientale propria) si individuano i principi generali da osservare nelle fasi di attuazione del PRMT. Per alcune di esse, nel momento in cui saranno definite azioni più puntuali, laddove richiesto dalla norma, si rimanda all applicazione di Valutazioni di Incidenza più specifiche e localizzate. Il presente Studio, in generale, costituisce il quadro di riferimento per le Valutazioni di incidenza sulle singole opere. Pertanto le indicazioni relative alla caratterizzazione dei Siti e alla possibile incidenza delle azioni dovranno essere tenute in considerazione nelle specifiche Valutazioni di Incidenza puntuali che dovranno essere effettuate per gli strumenti attuativi e i progetti degli interventi previsti dal PRMT. Le analisi complessive condotte considerando tutti gli interventi/azioni rispetto al sistema Rete Natura, nonché la RER, hanno evidenziato come le maggiori attenzioni si rilevino in corrispondenza delle infrastrutture con andamento est-ovest. Tali interventi oltre ad interferire direttamente con alcuni SIC e ZPS, interferiscono anche indirettamente sulla funzionalità e vitalità di quest ultimi, incidendo sulle connessioni ecologiche, che ne permettono di fatto la conservazione. Particolare criticità assumono quindi quelle infrastrutture che interferiscono con il sistema idrografico superficiale e/o con le connessioni tra fondovalle e versante. Ulteriore attenzione è risultata essere lo sviluppo lineare delle infrastrutture attuali e programmate all interno del sistema delle aree protette nonché della RER. In tal senso, le analisi condotte hanno evidenziato come particolarmente interferito dalle infrastrutture stradali e ferroviarie il Parco lombardo della Valle del Ticino con ,72 metri lineari. Quest ultimo, anche in prospettiva, accoglierà all interno del proprio territorio il maggior numero di infrastrutture stradali programmate (48.237,50 metri). Tale dato spicca rispetto agli altri parchi regionali (Cfr. Tabella 4-4) che presentano sviluppi decisamente più contenuti, a fronte, in alcuni casi, di una superficie territoriale paragonabile. Positiva appare per contro, la contenuta incidenza percentuale degli incrementi programmati sul sistema Rete Natura (SIC e ZPS): lo scenario analizzato più impattante rispetto allo stato attuale per le infrastrutture stradali riporta un aumento percentuale pari al 2,34%. Ancor più positiva risulta l assenza di programmazione delle infrastrutture ferroviarie negli scenari analizzati. 109

110 7. Indicazioni per il monitoraggio ambientale Il monitoraggio ambientale della VAS del PRMT rappresenta l attività di controllo dei potenziali effetti dell'attuazione del programma sull ambiente, finalizzata, da un lato, a verificare il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità prefissati, dall altro ad intercettare tempestivamente gli effetti negativi e ad adottare le opportune misure correttive sul Programma (Figura 7-1). Il monitoraggio non si limita quindi alla raccolta e all aggiornamento di dati e informazioni, bensì comprende una serie di attività volte a fornire un supporto alle decisioni, che vanno identificate già in fase di elaborazione del programma e del relativo rapporto ambientale. Figura 7-1. Fase di monitoraggio e attuazione del PRMT. La progettazione del sistema di monitoraggio ambientale 15 è focalizzata principalmente sui seguenti elementi: l identificazione delle fasi di monitoraggio; il raccordo con il monitoraggio previsto dal PRMT; i soggetti coinvolti e le regole per il funzionamento del processo; il ruolo della relazione di monitoraggio; indicazioni per strumenti tecnici di supporto da sviluppare in fase attuativa. Il monitoraggio relativo alla VINCA si inserisce nel sistema definito per il PRMT e la sua VAS. All interno di tale sistema si segnalano, tra gli indicatori individuati quelli che prioritariamente devono essere monitorati ai fini della VINCA al fine di verificare che l attuazione del programma non comporti interferenze ai Siti Rete Natura Per la progettazione del sistema di monitoraggio si fa riferimento agli esiti dell attività condotta su questi tema da ISPRA con le Agenzie ambientali, riassunti alla pagina 110

111 7.1 FASI DEL MONITORAGGIO Il monitoraggio può essere descritto come un processo a tre fasi (analisi, diagnosi, terapia) che identificano le operazioni logiche su cui si fonda il meccanismo di controllo del grado di attuazione del PRMT e dei potenziali impatti sull ambiente ad esso associati, finalizzato a riorientare, ove opportuno, il programma stesso, in funzione dell efficacia delle misure attuate in rapporto agli obiettivi prefissati e agli effetti ambientali rilevabili rispetto a quelli attesi. Fase di analisi La fase di analisi consiste nell acquisizione continua di informazioni e dati aggiornati, sulla cui base si procede periodicamente, con modalità trasparenti e ripercorribili, al calcolo e alla rappresentazione degli indicatori. Essi hanno lo scopo di descrivere un insieme di variabili che caratterizzano da un lato il contesto, dall altro il programma, in termini di azioni e di effetti ambientali diretti e indiretti, cumulati e sinergici. L aspetto centrale della fase di analisi è costituito dalla valutazione degli indicatori e dal confronto con gli andamenti previsti per il contesto ambientale e/o per l attuazione dell obiettivo del programma stesso. L indicatore deve essere il più possibile documentato, in modo da capire che tipo di fenomeno rappresenti realmente. Ove non è possibile reperire i migliori dati o indicatori per l analisi di un fenomeno (per ragioni economiche, tecniche o legati a difficoltà di misura), si procede implementando e analizzando indicatori proxy, che costituiscono ragionevoli approssimazioni del fenomeno indagato. Fase di diagnosi La fase di diagnosi richiede che vengano prese in considerazione le possibili cause dell eventuale mancato raggiungimento dell obiettivo di programma o del verificarsi di condizioni/effetti non previsti o di intensità superiore a quella stimata/prevista, quali ad esempio: perdita di validità delle ipotesi effettuate sulle variabili da cui dipende lo scenario di riferimento; conflitti tra i soggetti coinvolti nel processo o comportamenti diversi da quelli previsti e attesi; modalità di attuazione e gestione degli interventi previsti nel programma differenti rispetto a quelle preventivate; effetti imprevisti derivanti dall attuazione degli interventi, oppure effetti previsti ma con andamento diverso da quello stimato. A tale scopo occorre tenere conto anche delle dinamiche temporali, considerando le serie storiche degli indicatori di impatto, in quanto spesso il tempo di risposta necessario perché si manifesti un effetto può coprire diversi anni (si pensi ad esempio agli impatti sulla salute umana). Può inoltre essere utile analizzare i dati disponibili anche al massimo livello di disaggregazione possibile: infatti l aggregazione dei dati tramite operatori matematici (medie, massimi, ) e l utilizzo di indici sintetici tendono talvolta ad occultare alcuni fenomeni. 111

112 Fase di terapia La fase di terapia viene intrapresa qualora dalla diagnosi emerga l esistenza di scostamenti significativi tra previsioni di PRMT e relativi effetti ambientali, previa analisi delle cause dell inefficacia nel perseguire l obiettivo prefissato o verifica della non sostenibilità degli effetti. Si rende così necessaria un attività di riorientamento. La terapia è volta a segnalare, sulla base dei risultati dell analisi e della diagnosi, gli aspetti del programma su cui risulta opportuno intervenire in maniera più o meno tempestiva, in funzione dell entità e della importanza degli scostamenti rilevati e degli effetti ambientali. 7.2 RACCORDO CON IL MONITORAGGIO DI PRMT Il sistema di monitoraggio delineato nel capitolo 9 della proposta di PRMT si articola in monitoraggio dell attuazione del PRMT e monitoraggio dei risultati del PRMT. Nell ambito del monitoraggio dell attuazione del PRMT si intendono aggiornare, con cadenza annuale, schede relative al sistema delle azioni e agli strumenti individuati del programma, dedicando un attenzione particolare a eventuali ritardi/criticità correlate alle azioni cardine. Nell ambito del monitoraggio dei risultati del PRMT viene proposto un set di selezionati indicatori sintetici, di carattere strategico, e un set di più numerosi indicatori analitici, di maggior dettaglio. Gli indicatori, da valutare a metà del periodo di riferimento del PRMT, prevedono l elaborazione di informazioni provenienti da sistemi informativi regionali e da banche date gestite da enti e associazioni quali ISTAT, ACI, Assaeroporti, oltre che in alcuni casi da indagini ad hoc. Grazie all integrazione con il percorso di VAS, il sistema di indicatori proposti copre, accanto agli aspetti relativi alla mobilità, anche aspetti ambientali. Si tratta di indicatori di contesto, coerenti con quelli utilizzati nel presente rapporto ambientale, che misurano lo stato e l evoluzione del sistema paesistico ambientale e le sue interazioni con il sistema dei trasporti, con riferimento agli obiettivi di sostenibilità. Tabella 7.1 Indicatori sintetici del sistema di monitoraggio del PRMT. Filtri Indicatori sintetici Fonti Mobilità persone accessibilità e libertà di movimento Mobilità persone - integrazione Velocità media di percorrenza della rete stradale lombarda Offerta del SFR (trenixkm/anno) Indice soddisfazione utenti del trasporto collettivo integrato rispetto all integrazione delle tariffe Modello trasportistico RL 112 Valore RL 42 Valore Base Anno di riferimento Target 2017 Target , Indagine RL 6, ,3 6,8

113 Filtri Indicatori sintetici Fonti Mobilità persone - qualità Mobilità merci - competitività Sicurezza Equilibrio modale Sostenibilità economico/ finanziaria Numero di spostamenti con titoli di viaggio integrati (mln) Indice di soddisfazione utenti trasporto collettivo integrato (TPL/SFR) Età media del parco circolante (TPL) Età media del parco circolante (SFR) Capacità dei terminal intermodali lombardi (UTI, mln/anno) Velocità media di percorrenza della rete stradale lombarda (mezzi pesanti) 16 Numero annuo di morti per incidenti stradali (totale) Riduzione percorrenze con mezzo privato (veicolixkm/giorno ) Spostamenti annuali del trasporto collettivo integrato(mln/ann o) Rapporto ricavi costi (TPL e SFR) Valore Valore Base Anno di riferimento Target 2017 Target 2020 RL 2, ,7 3 Indagini RL 6, ,7 6,8 Muoversi RL RL 8, ,5 7, RL 1, ,65 1,90 Modello trasportistico RL 41, CMR Modello trasportistico RL Muoversi RL Muoversi RL Dato stimato riducendo del 10% il valore desunto per i mezzi leggeri utilizzando il modello trasporti stico di Regione Lombardia. 113

114 Salute Filtri Indicatori sintetici Fonti Concentrazioni di inquinanti atmosferici e confronto con i limiti normativi ARPA Valore Valore Base Anno di riferimento Target 2017 Target 2020 Tabella di valutazione Obiettivi del PRIA della qualità dell aria 17 Cambiamenti climatici Emissioni climalteranti annue settore trasporti SIRENA kt/anno Paesaggio Indice di frammentazione degli spazi aperti da infrastrutture 20 RL Risultati presentati nell Allegato G del rapporto ambientale (grafo stradale) (superfici non antropizzate DUSAF) Limitare il più possibile gli incrementi dell indice, eventualmente anche prevedendo compensazioni (con particolare attenzione ai casi di superamento del valore di 0,6 km/km2) Per ciascuno degli indicatori sintetici vengono indicati: la fonte del dato, il valore di contesto ed il target di riferimento al 2017 ed al 2020 (per quegli indicatori rispetto cui risulta possibile e sensato indicare un target). Tra gli indicatori segnalati nella Tabella 7.1 si segnala che il monitoraggio dell Indice di frammentazione degli spazi aperti da infrastrutture dovrà essere effettuato anche per verificare eventuali interferenze generabili rispetto ai Siti Natura Consultabile, oltre che nel RSA di ARPA, nel rapporto ambientale VAS del PRMT (paragrafo 3.1.2). 18 Obiettivi generali della programmazione regionale per la qualità dell aria: - rientrare nei valori limite nel più breve tempo possibile, anche in sinergia con le misure nazionali, per gli inquinanti che ad oggi superano i valori limite su tutto il territorio regionale o in alcune zone/agglomerati (particolato atmosferico PM10 e PM2,5, biossido di azoto (NO2), ozono troposferico (O3), idrocarburi policiclici aromatici come benzo(a)pirene); - preservare da peggioramenti la qualità dell aria nelle zone e negli agglomerati in cui i livelli degli inquinanti siano stabilmente al di sotto di tali valori limite, mantenendo/riducendo ulteriormente le concentrazioni degli inquinanti (questo vale su tutto il territorio regionale per biossido di zolfo (SO2), monossido di carbonio (CO), benzene, piombo, arsenico, cadmio e nichel nella frazione PM10 del particolato). 19 Si fa riferimento al target di riduzione delle emissioni climalteranti per i settori non ETS -Emissions Trading Scheme- (edifici, trasporti, agricoltura, servizi, ) assunto a livello nazionale in recepimento del Pacchetto azione clima e richiamato nel Piano per una Lombardia Sostenibile : -13% rispetto ai valori del 2005 entro il Per la Lombardia le emissioni 2005 del settore Trasporti sono stimate in circa 18,5 milioni t/anno (fonte: SIRENA20). 20 La lettura dell indicatore terrà conto del fatto che il valore assunto dipende, oltre all introduzione di nuove infrastrutture, anche dall'evoluzione dei fenomeni di urbanizzazione/occupazione di altro tipo. 114

115 Tabella 7.2 Indicatori analitici del sistema di monitoraggio del PRMT Componenti del sistema paesistico ambientale. Area di lavoro Indicatori analitici Fonte Suolo e assetto idrogeologico Aree oggetto di nuova infrastrutturazione per tipologia di copertura del suolo di origine RL, DUSAF Interferenza con gli spazi agricoli e naturali RL, DUSAF SI Atmosfera Emissioni climalteranti annue settore trasporti RL-LISPA, ARPA Emissioni inquinanti annue (PM10, NOx, ) settore trasporti su strada Concentrazioni di inquinanti atmosferici e confronto con i limiti normativi Piani di abbattimento del rumore: km di infrastrutture stradali e ferroviarie interessate Numero di sorgenti di emissione acustica controllate e numero superamenti per tipologia di infrastruttura (strade, aeroporti, etc.) RL-LISPA, ARPA ARPA RL, ARPA ARPA Risorse idriche Qualità delle acque superficiali e sotterranee ARPA km corsi d acqua regimati in corrispondenza e a valle di infrastrutture Autorità di Bacino Numero di nuovi attraversamenti dei corsi d acqua RL SI Biodiversità Indice di frammentazione degli spazi aperti RL SI Beni culturali e paesaggistici Km infrastrutture all interno e in prossimità di aree protette /rete ecologica regionale Indice di urbanizzazione diffusa DUSAF SI Elementi di degrado paesaggistico ed elementi a maggior rischio di compromissione paesaggistica Rischio del patrimonio culturale e interferenza con infrastrutture Numero di piani d area attivati RL RL (PTPR) RL RL Indicatori per la VINCA SI SI SI Nella precedente tabella è inserita una colonna che individua gli indicatori che devono essere prioritariamente monitorati per verificare eventuali interferenze con i Siti Rete Natura. In tal senso si segnala l opportunità di monitorare anche i varchi della RER, in particolare: N varchi intercettati, N varchi occlusi, N varchi potenziati/di nuova realizzazione. Il monitoraggio dell evoluzione del contesto non è tuttavia di per sé sufficiente ad individuare gli effetti ambientali del PRMT, sia per i lunghi tempi di risposta dell ambiente, che per la compresenza di dinamiche esogene rispetto al programma che fungono da determinanti sull ambiente. Di qui l importanza di correlare la parte del monitoraggio relativa all analisi e alla previsione della situazione del sistema della mobilità e del sistema ambientale ( monitoraggio dei risultati del PRMT ) con indicatori di processo che misurino nel tempo l evoluzione di tutte le azioni e gli strumenti ( monitoraggio dell attuazione del PRMT ), verificando ad esempio l evoluzione dei progetti infrastrutturali, eventuali ostacoli all attuazione delle azioni, il venir meno di esigenze di mobilità, o viceversa l individuazione di nuove esigenze, lo sviluppo delle iniziative che risultano ora definite in termini generali e/o per cui non è ancora prevista una dotazione finanziaria,... Si tratta cioè di tenere traccia in modo organico di come tutte le scelte del PRMT si precisano e modificano nel tempo fino ad essere implementate (considerando sia gli interventi che vengono realizzati da quando il PRMT è stato approvato sia le previsioni aggiornate di quello che si prevede 115

116 che verrà realizzato). Questa analisi/verifica dovrà essere messa in relazione funzionale con le attuali condizioni del sistema (rappresentate ad esempio dalla situazione del sistema stradale e del TPL, della logistica, ecc.) e con la previsione di come tale sistema si possa evolvere in base agli sviluppi del PRMT e del contesto di riferimento. Questo permette di: aggiornare le previsioni contenute nel PRMT/RA anche prima che gli interventi siano realizzati e che sia possibile stimarne gli effetti, in modo da poter intercettare eventuali criticità; analizzare quale sia il contributo del PRMT all andamento/variazione del contesto. A tale scopo potrà essere necessario aggiornare, nel complesso o parzialmente, le valutazioni contenute nel PRMT e nel rapporto ambientale 21. L attuazione di questo approccio richiede evidentemente un attenta operazione di integrazione tra flussi informativi e di governance del processo. Figura 7-2. Correlazione tra tipologie di indicatori di monitoraggio. 7.3 SOGGETTI COINVOLTI E REGOLE PER IL FUNZIONAMENTO DEL PROCESSO L'efficacia del monitoraggio ambientale dipende fortemente dalle interazioni tra i soggetti coinvolti a diverso titolo nel percorso di attuazione del PRMT. In primo luogo, appare essenziale l'individuazione di tali soggetti e la conseguente definizione di strumenti che ne consentano l'interazione. A questo fine appare utile distinguere tra due dimensioni della governance del programma, una interna al percorso di PRMT/VAS, l'altra esterna, di tipo partecipativo, che coinvolge il partenariato 21 A titolo esemplificativo, alcune valutazioni potranno riguardare ad esempio questioni quali: - rispetto a quanto ipotizzato nella simulazione degli scenari, quali sono le modifiche intervenute sulla progettazione della rete stradale? e di conseguenza come si prevede che cambino i flussi di traffico? - quali sono le caratteristiche di inserimento paesistico-ambientale delle infrastrutture in via di progettazione? e di conseguenza come si prevede che si modifichi l interferenza con le aree naturali/agricole?