La bilancia dei noli nel mondo della globalizzazione e della logistica: alcuni spunti metodologici

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1 La bilancia dei noli nel mondo della globalizzazione e della logistica: alcuni spunti metodologici Ennio Forte Francesco Del Vecchio-Gabriella Milone 1. Premessa 2. Scenario di riferimento 3. Modello di analisi del trasporto merci su scala internazionale 4. Quote di mercato dei vettori a. La modalità stradale e le nuove figure professionali ad essa connesse b. Il trasporto marittimo c. Il trasporto aereo d. Il trasporto ferroviario 5. Costi dei trasporti internazionali a. L universo di riferimento b. Universo e disegno campionario c. Gli strumenti di rilevazione 6 Considerazioni finali 1

2 1 - Premessa A livello di bilancia dei pagamenti, i trasporti identificano una categoria concettuale particolarmente complessa, specifica nella stessa bilancia dei pagamenti e nel sistema della contabilità nazionale. Come è noto, la Banca d Italia conduce annualmente indagini campionarie sul trasporto internazionale di merci interessanti l Italia con lo scopo di rendere fruibile la compilazione della voce trasporti della Bilancia dei Pagamenti dell Italia e confrontabile da un punto di vista temporale l informazione raccolta e i relativi indicatori.. Nel presente lavoro si intendono effettuare alcune riflessioni e fornire alcuni spunti metodologici sull argomento in questione; riflessioni e spunti che discendono dallo stravolgimento del mondo degli scambi mondiali, e di conseguenza dei trasporti, derivanti dalla globalizzazione dei mercati e dalla logicistizzazione della produzione e degli scambi. Proprio la liberalizzazione/globalizzazione dei mercati ha investito pesantemente il settore dei trasporti negli ultimi anni ed ha contribuito ad accrescerne la complessità, aumentando le difficoltà nel reperimento di dati presso le fonti tradizionali. Questo rischia di determinare una crescente e strutturale sottostima dei valori che alimentano la bilancia dei noli. 2 - Scenario di riferimento In questi ultimi anni, a seguito dell avvento della globalizzazione, sono mutati notevolmente gli scenari degli scambi internazionali, con la trasformazione dei Paesi industrializzati, in genere individuabili nel Nord del Pianeta, da economie a prevalente attività industriale, produttrice di beni, ad economie produttrici di servizi. 2

3 In questo scenario il trasporto merci svolge una funzione più complessa e strategica rispetto al passato, perché non si limita solo ad un semplice trasferimento di cose da un luogo ad un altro, dal produttore al consumatore, ma è ormai parte integrante del processo produttivo e della sua economia, cioè un input di filiera, o suo segmento, che diventa parte integrante dei processi. La progressiva integrazione dei fattori produttivi nei mercati globali, ed in particolare del capitale, ha innescato significativi fenomeni di delocalizzazione industriale, consistenti nel trasferire fasi di lavorazione (parziali o complete, a più basso valore aggiunto e strategicamente meno importanti) in Paesi dove, in ragione dei minori costi del lavoro e/o altri attrattori calamita di investimenti, la produzione decentrata può consentire di affrontare i mercati internazionali in modo più competitivo. A valle, altresì, la Grande Distribuzione Organizzata (GDO) ha subito processi di intensificazione territoriale adeguando le corrispondenti reti ai nodi di formazione del valore (piattaforme logistiche di prodotto, di settore, di filiera, hub valore, ecc.). In questo modo, nei Paesi industrializzati con presenza di attività logistiche a valore, si affermano le fasi ed i segmenti di filiera a più alto valore aggiunto (come l assemblaggio dei componenti o la personalizzazione dei prodotti per la consumer satisfaction) e quelle costituenti il core business delle imprese, attività logistiche a valore localizzate a ridotto degli ipermercati della GDO, o dei mercati definibili come intermedi della produzione industriale. La delocalizzazione è stata favorita soprattutto dal calo dei prezzi del trasporto, in particolare delle tariffe di nolo marittimo e delle tariffe di sbarco/imbarco dei container nei porti, anche a seguito di una maggiore concorrenza dal lato dell offerta di servizi portuali o addirittura di cluster portuali, ma altresì di una maggiore concentrazione delle attività orizzontalmente e verticalmente integrate tra operatori, volte alla gestione unitaria dei servizi di trasporto e delle operazioni terminali portuali facenti capo ad uno o più operatori: accordi, gruppi, conferenze, ecc., cioè sistemi definibili di autoregolazione dei mercati) e che determinano l affermazione di grandi alleanze per il controllo dei flussi ed il loro equilibrio. La localizzazione della produzione da parte dell industria manifatturiera si gioca allora sempre più strettamente sul differenziale dei costi logistici, in particolare quelli di 3

4 trasporto, attraverso valutazioni comparative tra posizionamenti alternativi che generano network logistici diversi. Pertanto l analisi economica dei flussi può riferirsi ad un solo prodotto, ad una singola impresa ed alla sua rete (network), ad un settore visto come modello, a più settori sovrapposti o separati in rapporto alla corrispondente filiera. Flusso e rete diventano allora due facce della stessa medaglia. Il rapporto nel consolidamento dei lotti delle merci unitizzate può essere di 1 a 1, cioè un container spedito ed uno ricevuto dopo la tratta dominante (in termini di distanza interoceanica e qualità di container e merci) marittima o aerea, oppure di più unità di carico spedite verso un unico ricevitore e poi inoltrate a deposito dell azienda, o una unità verso più ricevitori, o più unità dello stesso lotto verso più ricevitori, con transito nei nodi logistici intermedi. Alla filiera merceologica, dove prevalentemente si forma valore, deve allora corrispondere una filiera geo-trasportistica, detta anche catena del trasporto, per ciascun dato segmento della stessa, dove si determinano (con i relativi processi di ottimizzazione) tempi ed attività di trasporto e logistica più idonei al ciclo produttivo e distributivo. I prestatori di servizi logistici hanno le loro radici nel settore dei trasporti e si sono sviluppati a seguito delle ristrutturazioni delle reti distributive delle imprese imposte dalla modernizzazione del commercio. Più propriamente, l ottica va spostata dal concetto di trasporto al concetto di flusso. E la chiave interpretativa e di misurazione viene effettuata mediante lo strumento della logistica economica. Il moderno mercato globale dei trasporti intermodali e combinati ha accentuato e consolidato il legame funzionale dei trasporti terrestri (gomma, ferro, vie d acqua interne) rispetto alle navigazioni marittime ed aeree, con effetti di dipendenza sui servizi e sulle infrastrutture. Ed allora, in un ottica di internazionalizzazione, occorre interpretare i sistemi di trasporto terrestre secondo un approccio logico-funzionale che preveda la seguente relazione: Tt = f ( Nm, Na) I S 4

5 dove: Tt = Trasporti terrestri Nm = Navigazioni marittime Na = Navigazioni aeree I = Infrastrutture S = Servizi Diventano perciò fondamentali due fattori, due linee guida delle soluzioni logistiche di un sistema-paese moderno: l intermodalità (unitizzazione dei carichi), cioè quella tecnica di trasferimento delle merci che, pur avvalendosi di più modalità di trasporto, non è penalizzata dalla rottura di carico; la logica Hub & Spoke (mozzo e raggi), che consente di ridurre i collegamenti necessari per l interscambio delle merci e gli impatti negativi sul costo e sul servizio generati dalle eventuali rotture del carico. Si tenga conto infine che le recenti indicazioni dell Unione Europea nelle politiche di decoupling tendono a superare le misure, in termini di unità di traffico delle tonnellate- Km (la cd Domanda effettiva di trasporto, cioè l Offerta utilizzata) con il numero dei viaggi o altri indicatori volti a rappresentare la netta separazione intenzionale tra incremento del PIL e dinamica della Domanda di trasporto in termini di tassi di variazione. In altri termini, è necessario separare nettamente le due dinamiche perseguendo l obiettivo opposto, cioè quello, attraverso la Logistica, di ridurre il numero di viaggi, facendo muovere i mezzi a pieno carico. 3 - Modello di analisi del trasporto merci su scala internazionale La conoscenza dei costi delle attività di trasporto e di logistica e l analisi economica dei network di flussi concernenti le principali categorie merceologiche e i relativi costi di trasporto e logistica, risulta una vera e propria esigenza per i decisori pubblici e privati. 5

6 La conoscenza del mercato dei trasporti e della logistica dal lato dell offerta con riferimento all Italia e alle sue relazioni internazionali, prende in considerazione gli operatori con sede in Italia che offrono servizi per il mercato internazionale e gli operatori esteri (molto presenti nel settore della logistica) che lavorano attivamente in Italia, spesso in regime di concorrenza rovinosa. L analisi economica dei flussi e dei relativi costi di trasporto potrà essere fatta attraverso modelli O/D a scala globale, tenuto conto che in questi ultimi anni il commercio mondiale di merci varie e General Cargo è stato prevalentemente appannaggio dei container e delle navi porta contenitori, che hanno consentito l affermarsi di modelli di rete a livello mondiale. E facile desumere, da quanto detto, che le scale reticolari saranno innanzitutto di livello intercontinentale, sui grandi flussi che si avvalgono in prevalenza della navigazione marittima, dove viaggiano sovrapposti sulla tratta dominante (Shanghai - Gioia Tauro, ad esempio). Il mercato dei trasporti e della logistica è altresì interessante dal punto di vista dei costi per gli ambiti geografici minori, che comunque possono riguardare l Italia attraverso itinerari plurimodali e trasversali. Ci riferiamo al Bacino del Mediterraneo, al Mar Baltico, ecc., dove con le autostrade del mare si è ampiamente sviluppato il trasporto Ro/Ro, nell ambito del più generale sviluppo dello S.S.S. (Short Sea Shipping). Come è noto, il trasporto combinato consente il trasferimento di mezzi gommati a bordo di apposite navi che vanno dai Cruise Ferry alle più semplici imbarcazioni del cosiddetto non accompagnato, cioè a quella modalità di trasporto che vede viaggiare via mare solo i rimorchi, le casse mobili o i trailer, mentre trattori e motrici operano nei terminali portuali. Naturalmente, fanno da importante riferimento di scelta i costi terminali portuali e i costi logistici. Un ulteriore segmento di indagine è quello dei trasporti terrestri, cioè quelli su gomma e su ferro, interessanti il mercato internazionale. Come è noto in Italia il trasporto merci viaggia prevalentemente su gomma, laddove le ferrovie trasportano in prevalenza viaggiatori. Per il trasporto ferroviario, la liberalizzazione del mercato ha prodotto la nascita di compagnie ferroviarie concorrenti che cominciano a lavorare soprattutto sul segmento 6

7 internazionale. Tuttavia, rispetto alla valutazione dei costi, sarà interessante vedere le connessioni dei suddetti operatori con le attività estere, soprattutto Germania e Svizzera che particolarmente influenzano questo mercato del cargo ferroviario. Con riferimento ai servizi logistici, sono da considerare quelli funzionalmente legati alle attività di import-export e le sedi delle strutture ed infrastrutture (piattaforme logistiche) di riferimento. Ai fini delle attività di quasi manufacturing (logistica a valore), potranno evidenziarsi quei prodotti che presentano un elevata movimentazione in export (Hi.Tech, eccellenza dell agro-alimentare, filiere dell alta moda, del tessile e abbigliamento, del mobile, degli elettrodomestici, ecc.). E noto infine che il mercato aereo in Italia è in relazione con l interscambio con l estero, rivestendo un ruolo soprattutto rivolto ai passeggeri. Tuttavia, alcuni prodotti che presentano ripetitività e stabilità dei flussi (alcuni deperibili), risultano determinanti per le forniture a filiere particolari, non sempre caratterizzate da elevato valore dei componenti semilavorati. 4 - Quote di mercato dei vettori Le quote di mercato dei vettori consentono di individuare le componenti attive e passive delle singole bilance il cui saldo finale risulterà come posta attiva e passiva sotto la voce Trasporti della Bilancia dei Pagamenti. E ovvio che notevoli cambiamenti rispetto alle precedenti valutazioni si verificheranno nei servizi logistici e nelle nuove strutture contrattuali facenti capo alla Contract Logistics, dove la presenza italiana nelle attività di servizio all estero e per l estero (ad esempio navi italiane che fanno un servizio di linea in Nord Europa e nelle relazioni transoceaniche). Inoltre, un fenomeno di cambiamento da rilevare è quello dei grandi operatori multimodali (Multi Modal Transport Operator) che risultano presenti in Italia, come ad esempio DHL, Deutsch Post, TNT, ecc. 7

8 Meno rilevante, se non per le attività frontaliere, l attività del trasporto ferroviario, con riguardo al comparto merci, così come andrà rilevata la componente Air Cargo che interessa l attività import-export dell Italia. In altri termini, il dato generale che vede il trasporto marittimo dominare le importazioni e le esportazioni di materie prime e di prodotti finiti e semilavorati potrà avere un impatto diverso nella Bilancia dei noli, concorrendo auspicalmente ad un saldo attivo della stessa. 4a - La modalità stradale e le nuove figure professionali ad essa connesse In Italia la prestazione di servizi di trasporto e logistica è incentrata ancora intorno alla modalità stradale, la quale, interagendo con il fenomeno logistico in senso lato come sopra descritto, determina l integrazione tra vecchie e nuove figure professionali, che è possibile esemplificare nelle seguenti principali tipologie di operatori presenti nel mercato dei servizi di trasporto e logistica: Autotrasportatori Corrieri Express courier Spedizionieri internazionali Spedizionieri industriali Magazzini generali Multimodal transport operators (MTO) Third party logistics provider (3PL) Fourth party logistic provider (4PL) Infomediari 4b - Il trasporto marittimo L elaborazione più complessa è quella relativa alla stima delle quote di mercato detenute dagli operatori italiani nel settore marittimo. 8

9 Innanzitutto va ricordato che l Italia è leader nei trasporti marittimi nel Mediterraneo, dove il 38% dei traffici ha origine e destinazione in un porto italiano. Il 58% del commercio estero italiano avviene via mare. Lo schema di rete e l analisi economica dei flussi delle merci nella modalità marittima di trasporto si articola sui tre livelli del mercato continentale comunitario, del mercato continentale extracomunitario e del mercato intercontinentale. La globalizzazione ha riportato il Mediterraneo al centro dei flussi di traffico merci tra i più importanti del mondo, sia come servizi di transhipment, sia come trasporto marittimo a corto raggio e ciò ha riaffermato l importanza economica dei porti che su di esso si affacciano. Fino a pochissimi anni fa gli ambienti dello shipping internazionale si chiedevano se il Mediterraneo fosse da considerare un area generatrice di traffici oppure una mera via di transito per le navi impegnate sulle grandi rotte Est-Ovest : una via obbligata, insomma, per transitare da Suez e, quindi, da Gibilterra verso il Nord Europa o il Nord America e dove effettuare eventualmente pochi scali diretti. Nel breve volgere di pochi anni, tuttavia, questo scenario è stato ribaltato e si può ben dire che oggi l area del Mediterraneo si è riappropriata di un ruolo primario nello shipping internazionale. L aumento dell interscambio tra Europa ed Estremo Oriente, le riforme portuali operate nei principali Paesi mediterranei, la privatizzazione dei terminals, la nascita di porti hub e lo sviluppo delle rotte c.d pendulum (quelle, cioè, che dall Asia raggiungono il Nordamerica via Suez e non utilizzano le rotte transpacifiche) sono i principali fattori che, attraverso il sempre maggior uso del transhipment, hanno consentito la nascita di nuovi flussi di traffico nel Mediterraneo, nonché la rivitalizzazione del sistema dei trasporti marittimi. Tuttavia è importante ricordare il grande sviluppo nel Mediterraneo Occidentale di una nuova forma di trasporto marittimo, o meglio, del grande sviluppo in termini di sistema della vecchia tecnica del Ro-Ro. Questo proprio su spinta ed iniziativa degli armatori italiani, diventati ormai leader mondiali in questo settore. Si tratta di questo. Allo scopo di arginare la congestione delle reti stradali con conseguenze economiche negative rilevanti in un ambiente economico caratterizzato da imprese legate alle 9

10 logiche del just in time e sempre più esposte alla funzionalità dei sistemi di spedizione, nonché allo scopo di disporre di un efficiente apparato dei trasporti quale precondizione essenziale per la competitività aziendale a nazionale, è stato incentivato e si è sviluppato in Italia e nel Mediterraneo Occidentale lo Short Sea Shipping (SSS), in italiano navigazione a corto raggio. Uno degli aspetti più noti dello SSS sono le cosiddette Autostrade del Mare, indirizzate a spostare carico dalle lunghe distanze stradali al trasporto marittimo a corto raggio attraverso l utilizzo di navi Ro-Ro e Ro-Pax e in un ottica di integrazione dei servizi di trasporto. Le Autostrade del Mare, che permettono di disporre di rotte marittime equiparabili alle autostrade terrestri, ma prive degli svantaggi e delle strozzature che caratterizzano queste ultime, hanno assunto notevole importanza per l intensificazione dei traffici nel bacino del Mediterraneo. Il termine autostrade, invece, evoca in tutti l idea di un trasporto potenzialmente a velocità elevata, ma anche l idea di code interminabili dovute a lavori in corso, incidenti o, più semplicemente, a eventuali congestioni dovute ai limiti di capacità delle infrastrutture a fronte dei picchi di utilizzo. L idea di disporre di siffatte infrastrutture sulla via marittima, anziché sulla trafficata e congestionata superficie terrestre, induce alla speranza di avere, finalmente, una modalità di trasporto veloce, pulita, a basso costo, priva di quelle strozzature che affliggono l attuale sistema infrastrutturale terrestre, potenzialmente senza limiti di capacità e, quindi, con possibilità di sviluppo tendenzialmente illimitate. Nell ambito di questa visione, il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, nel suo decreto del 30 giugno 2000, ha specificato che il termine Autostrade del Mare deve essere riferito al trasporto strada-mare di merci effettuato con l utilizzo di navi Ro- Ro. Mediante queste navi traghetto, tipiche dei traffici su media e corta distanza, il carico può essere imbarcato e sbarcato per vie orizzontali: l unità di carico (camion, trailer, ecc.), insomma, si sposta sulle proprie ruote o con apposito mezzo mobile. Lo Short Sea Shipping esige prestazioni commerciali molto efficaci: è fondamentale riunire tutti i soggetti coinvolti nella catena logistica in uno sportello unico, in cui 10

11 espletare, tra le altre cose, tutte le formalità amministrative e doganali, in modo tale da rendere la spedizione multimodale ed il trasporto marittimo flessibili, semplici ed accessibili quanto il trasporto stradale. Di conseguenza, i porti non possono più considerarsi come semplici anelli della catena logistico-trasportistica e cioè luoghi di mero transito delle merci: essi si qualificano disponendo ed attrezzando terminali Ro-Ro, aree di stoccaggio, manipolazione, trattamento e distribuzione delle merci, centri di presentazione e commercializzazione dei prodotti, istituendo efficienti collegamenti e collaborazioni con gli interporti, possedendo un patrimonio di servizi e professionalità a supporto delle attività marittime e, più in generale, di quelle trasportistiche. A questo proposito va osservato che, se da un lato la Tonnage Tax ha consentito il rientro della flotta mercantile di proprietà nella bandiera nazionale, dall altro non è stata perseguita una politica dei trasporti volta a realizzare in ambiti defiscalizzati ed aree cosiddette calamita (distripark), volti alla riesportazione derivata da importazioni via mare e successiva riesportazione a valore. 4c Il trasporto aereo Lo schema di rete e l analisi economica dei flussi delle merci nella modalità aerea di trasporto segue la stessa impostazione della navigazione marittima, articolandosi sui tre livelli del mercato continentale comunitario, del mercato continentale extracomunitario e del mercato intercontinentale. Su questo approccio generale, ci sono poi delle articolazioni geografiche che riguardano i flussi est-ovest ed i flussi nord-sud. Le informazioni ricavate per la costruzione dell analisi dei costi della Bilancia dei Trasporti Aerei dovrà riflettere certamente il mutamento dello scenario del mercato dove, come è noto, si è in presenza di numerose compagnie cd low cost che detengono una quota rilevante dell offerta; laddove un ruolo minore sembrano presentare le vecchie compagnie di bandiera che mostrano uno scenario con compagnie vincenti, cioè quelle che hanno adottato politiche di aggregazione e di organizzazione vincenti, rispetto a compagnie di bandiera che per ragioni diverse, e comunque per strategie sbagliate, si sono trovate in condizioni di estrema debolezza. 11

12 Nel mercato internazionale del trasporto aereo cargo, importanti attori sono anche le flotte facenti capo ai Multy Modal Transport Operator, cioè gli integratori mondiali tipo DHL, TNT, ecc. 4d Il trasporto ferroviario Ormai il trasporto ferroviario delle merci in Europa è strato liberalizzato. In Italia sono una trentina le imprese ferroviarie merci abilitate ad effettuare il servizio ed una decina quelle che effettuano realmente il servizio, con volumi anche significativi, specie sul segmento internazionale, rispetto all incumbent Trenitalia. Hanno una quota di mercato non elevata, ma in crescita. Sull arco alpino, nel traffico internazionale ferroviario di merci le new comers hanno una quota di mercato che ha raggiunto ormai il 40%. La concorrenza di queste nuove imprese è basata certamente sulla qualità ed affidabilità del servizio, ma certamente anche sul prezzo. 5 - Costi dei trasporti internazionali 5a L Universo di riferimento Le indagini di cui trattasi come è noto fanno di regola riferimento a criteri guida, quali: la rilevazione di costi unitari del trasporto delle merci per importazioni ed esportazioni italiane per ciascuna modalità di trasporto e di carico; la stima dei servizi reali di trasporto prestati; la stima delle quote dei servizi ausiliari forniti da vettori nazionali per le attività internazionali. Si rapportano poi le indagini ad aggregati territoriali omogenei dal punto di vista del filtro istituzionale e doganale con riferimento: a) ai trasporti verso e da i paesi della Unione Europea, dove la eliminazione doganale impone criteri di stima derivata da campione. b) ai trasporti verso e da altri Paesi del continente europeo comunque non ancora rientranti nella UE. c) ai trasporti intercontinentali. 12

13 Qui la componente dominante è data dai modi delle c.d. NAVIGAZIONI, sia marittima che aerea. Le novità principali sono date come ricordato prima - dallo SSS (Short Sea Shipping) e dai relativi ambiti geografici, le autostrade del mare in particolare, con riferimento alle relazioni e scambi NORD-SUD, dove sembrano emergere interessanti scelte di itinerario di attraversamento trasversale ai modi di trasporto (ad esempio dall Egitto e Nord Africa raggiungere i paesi dell est europeo tramite Ro/Ro fino al porto di Civitavecchia e quindi via terra raggiungere il Mare Adriatico e quindi Trieste o Koper via mare, per penetrare verso l est Europa via gomma o ferrovia. Queste attività di transazione hanno necessità di essere stimate da appropriate analisi. Così come è necessario fare riferimento alle relazioni Est-Ovest lungo le direttrici intercontinentali dominanti interessanti l Italia. Importanti sono le rilevazioni e le stime sui grandi flussi di unità di carico che viaggiano in genere nella forma di servizi linears in un sistema reticolare a piramide, dove alla testa risultano grandi flussi, con grandi mezzi di trasporto e terminali per scendere a livelli coerenti minorili ambito regionale/continentale (ad esempio, il modello Hub&Spoke). Debbono quindi essere rappresentati i costi di trasporto sui flussi fondamentali intercontinentali, che potranno rilevare come probabilmente il saldo della bilancia dei noli potrebbe risultare attivo per via della tonnage tax, che ha permesso il rientro della flotta di proprietà nella bandiera nazionale italiana. Inoltre, la maggioranza delle attività armatoriali, in termini di flotta, in Italia oggi fa capo a società meridionali, ubicate prevalentemente nel napoletano. Sarà certamente di grande interesse verificare l impatto sul saldo della Bilancia dei noli dovuto a questa nuova situazione proprietaria. Più in generale, sembra possibile che a livello di ambiti geografici continentali (Mediterraneo e Mar Baltico particolare), data la rilevanza nel mercato degli armatori italiani, si possa registrare un attivo che potrebbe concorrere alla svolta della storica dipendenza italiana dai trasporti esteri nello scenario del commercio internazionale. 13

14 Per la domanda di trasporto merci internazionale, la base di partenza è costituita dalle quantità totali di merci importate ed esportate ricavate dai dati complessivi sul commercio estero italiano. Le fonti statistiche settoriali, tradizionalmente orientate in misura prevalente verso l aspetto trasportistico dei movimenti internazionali di merci, rischiano di determinare la sovrastima del trasporto stradale e la conseguente sottostima delle altre modalità di trasporto (sostanzialmente nave e ferrovia). La ricostruzione delle dimensioni complessive della domanda di trasporto - disaggregata per modalità, per area geografica, per categoria merceologica e per direzione del flusso - deve fare i conti con la pressoché totale assenza di informazioni attendibili ed esaustive dal lato dell offerta di servizi di trasporto merci. In particolare, non esistendo dati sulle tariffe di tali servizi, si deve procedere alla realizzazione di indagini campionarie presso le imprese di trasporto, con il fine principale di rilevare i costi unitari del trasporto - disaggregati in noli puri e servizi ausiliari e distinti tra merci e passeggeri - secondo la medesima disaggregazione con cui viene ricostruita la domanda di trasporto. I servizi ausiliari rappresentano quei costi connessi al trasporto delle merci e dei passeggeri derivanti da operazioni accessorie al trasporto in senso stretto (handling, commissioni per gli agenti di trasporto merci e le agenzie di viaggio, costi portuali ed aeroportuali, etc.). All indagine di base presso le imprese di trasporto è necessario poi aggiungerne altre, che hanno lo scopo di conoscere: Le varie clausole di resa delle spedizioni internazionali, Il grado di terziarizzazione sia delle attività di trasporto in senso stretto, sia dei servizi ausiliari. 5b Universo e disegno campionario Il campione di indagine delle imprese di trasporto alle quali somministrare il questionario è tratto dalle seguenti liste: Federazioni e associazioni di categoria (es. Confetra, Confitarma,), autorità portuali, agenzie governative (es ANSF per il trasporto 14

15 ferroviario, l ENAC e IATA per il trasporto aereo), enti notificati, registri (es. RINA) ecc. In particolare, per i noli marittimi, ci si avvale anche delle informazioni derivanti da alcune pubblicazioni del settore: Drewry Montly, Shipping Statistics and Market Review e Schipping Review and Outlook, messe a disposizione dalla Banca d Italia. Il campione rispecchia criteri di trade-off tra risorse disponibili per la ricerca nonché dei principi affermati in letteratura. Infatti, si tiene conto del sistema produttivo delle società di trasporto che operano nel settore internazionale del trasporto merci, della localizzazione geografica delle imprese. Inoltre, il campione selezionato rispecchia l intensità di insediamento a livello Nazionale e tiene in considerazione, per ogni impresa, il diverso grado di accessibilità alle infrastrutture di trasporto presenti in Italia. Particolare rilevanza si da alla dimensione aziendale che suppone che le imprese di maggiori dimensioni presentino una gestione logistica più complessa e quindi più sviluppata che nelle realtà minori. Per tali ragioni si sceglie con diverso criterio di ponderazione imprese medio-grandi e piccole. L estrazione del campione può essere attuato in maniera diversificata e in considerazione delle peculiarità dei mercati di riferimento, in ordine alle modalità di trasporto coinvolte: Trasporto marittimo container, Trasporto marittimo bulk, Trasporto marittimo general cargo, Trasporto marittimo Ro/Ro, Trasporto aereo, Trasporto stradale, Trasporto ferroviario. L errore campionario viene controllato in fase di definizione: del Piano di Campionamento, della numerosità e del criterio di stratificazione. Ciò significa, che pur avendo sotto controllo tutti questi aspetti è possibile, eventualmente, procedere ad una correzione del campione mediante il criterio della post-stratificazione. L errore non campionario di norma è imputabile al complesso delle operazioni di rilevazione e di trattamento dei dati (questionario, intervista, codifica, registrazione ed 15

16 elaborazione dei dati) ed è quindi funzione degli aspetti organizzativi della rilevazione, del comportamento di una pluralità di soggetti e del contesto socioculturale in cui si colloca l indagine. Errori di questo tipo, che possono manifestarsi in ciascuna delle fasi e delle operazioni di una indagine, non sono riconducibili all incompletezza delle rilevazioni campionarie; per le loro caratteristiche tali errori sono presenti sia nelle rilevazioni campionarie che nelle rilevazioni complete (censimenti). Nelle rilevazioni complete sono il solo tipo di errore; inoltre essi generalmente aumentano con l aumentare della numerosità della popolazione indagata così che, a differenza dell errore campionario, non diminuiscono all aumentare della dimensione del campione. Può quindi accadere che, per campioni grandi, gli errori non campionari siano più importanti di quelli campionari; per conoscere alcuni caratteri può quindi essere più efficace, oltre che meno costoso, ricorrere ad indagini campionarie piuttosto che ad indagini complete. Anche l errore non campionario si suddivide in: errore variabile non campionario (es.: nel caso di diminuzione della numerosità campionaria per mancate risposte aumenta la varianza campionaria); distorsione non campionaria, dovuto ad una sottovalutazione del rispondente rispetto al vero; errori di mancata osservazione (errori di copertura, che dipendono dalla inadeguatezza della lista, errori di non risposta; errori di misura o di osservazione (errori dovuti all intervistatore, errori dovuti al questionario). Il controllo degli errori non campionari ovvero la possibilità di individuarli e misurarli nel corso di una indagine può essere attuato sia utilizzando modelli che misurino direttamente la qualità dei risultati e quantifichino l importanza dei vari tipi di errori di misura sia attraverso gli indicatori di qualità e l analisi delle informazioni provenienti dalle procedura dell indagine (errori di lista ed errori di non risposta). Al fine di stabilire un accurato sistema di controllo dei dati si utilizzano i codici identificativi, di fondamentale importanza per l individuazione dei nominativi e delle loro relazioni (es.: gli individui appartenenti alla stesso gruppo) e costituiscono il legame delle informazioni del singolo individuo nelle diverse fonti informative 16

17 dell indagine (questionario, codifica, file). In genere, il codice identificativo è il risultato della concatenazione di singoli identificatori (es.: individuo, indirizzo, zona statistica, comune, ecc.; oppure modalità di trasporto, ecc.). Mediante i codici identificativi è possibile: distinguere ciascuna unità statistica; assegnare ciascuna unità ad una unità di ordine superiore; porre in relazione due unità dello stesso tipo o di tipo diverso Le informazioni di controllo dell intervista possono essere suddivise in due gruppi: informazioni da cui derivare indicatori di qualità; informazione necessarie ad indagini di controllo (successive o contemporanee). In particolare, le informazioni per gli indicatori di qualità riguarderanno la situazione dell intervista (i sostituiti, dell intervista, le risposte proxy, ecc.); il giorno, l ora e la durata dell intervista; i conteggi riassuntivi delle unità di analisi o degli eventi contenuti nel questionario; il codice di identificazione del rilevatore; le valutazioni sull accoglimento dell intervista. Le modalità dell intervista (il numero dei ritorni, la durata, il giorno e l ora di effettuazione, i rispondenti e le risposte proxy, le unità sostituite) sono utilizzate per: controllare l operato dei rilevatori attraverso indicatori sul carico di lavoro, la durata media delle interviste, la percentuale di risposte proxy; controllare la reale numerosità campionaria dei rispondenti attraverso la percentuale degli stessi rispetto alla numerosità campionaria iniziale; analizzare le caratteristiche dei non rispondenti; analizzare le caratteristiche dei rispondenti proxy per identificare le popolazioni per le quali i dati raccolti sono mediati da altre unità, tale informazione è un indicatore della possibile esistenza di distorsioni; ricostruire le tipologie delle situazioni dell intervista (le relazioni tra unità presenti, la distribuzione per giorno della settimana, la distribuzione per ora, ecc.) da cui desumere utili indicazioni per le norme di rilevazioni di indagini successive. Le informazioni necessarie per effettuare le indagini di controllo e per analizzare i risultati sono di diverso tipo: 17

18 i codici identificativi di unità gerarchicamente superiori a quella oggetto di studio già standardizzati e presenti nel questionario (ad esempio: il codice di area e di rilevatore da utilizzare per la compenetrazione del campione); le domande aggiuntive appositamente formulate e relativi codici, da utilizzare per indagini di controllo mediante intervista telefonica. Particolare attenzione deve essere data agli errori di lista, per evitare distorsioni nei risultati finali in funzione della distribuzione e della quota delle unità mancanti e del tipo di indagine condotta. In presenza di eventuali errori di lista, per evitare che tali difetti di lista possano alterare la probabilità di inclusione delle unità della popolazione si utilizzeranno misure che possano ristabilire l uguaglianza delle probabilità di inclusione tramite modifiche del piano di campionamento o annullare gli effetti sulle stime mediante opportune riponderazioni. Qualora i difetti di lista introducano distorsioni nelle stime, si utilizzano approcci atti ad eliminare, almeno in parte, tali distorsioni, basati tutti sulla ricerca diretta od indiretta di informazioni sulla popolazione delle unità che a causa di tali difetti non sono implicate nell indagine. Un grave problema che interessa con intensità crescente le indagini statistiche, anche svolte con il metodo dell indagine diretta è rappresentato dall imputazione del dato mancante. La mancata risposta avviene per ragioni soggettive, diffidenza verso estranei. Mentre le mancate risposte totali saranno sostituite prevalentemente mediante procedimenti basati sulle ponderazioni, le mancate risposte parziali saranno corrette con l imputazione di dati scelti opportunamente al fine di sostituire quelli mancanti. A seconda dei casi di mancata risposta parziali si procede, come segue: imputazione analitica, per il caso in cui sarà possibile risalire con certezza al dato omesso, sulla base delle informazioni contenute nelle altre risposte; imputazione deterministica, per l eventuale esistenza di legami di dipendenza fra variabili rilevanti. Il valore mancante può essere calcolato a partire dai valori assunti da altre variabili utilizzando le informazioni raccolte presso la stessa unità; imputazione da modello, utilizzando una equazione di regressione che lega la variabile oggetto di imputazione ad altre ad essa correlate (variabili esplicative) 18

19 disponibili per tutte le unità campionarie e quindi anche per chi ha risposto parzialmente. L ipotesi di base è che i coefficienti della relazione stimata a partire da chi ha fornito risposte complete sono validi anche nel caso di chi ha risposto in modo parziale. Una volta stimati i coefficienti della relazione, è possibile ricostruire il valore della variabile da imputare. 5c - Lo strumento di rilevazione Le informazioni sono raccolte mediante lo strumento del questionario. I questionari, opportunamente costruiti, che rileveranno informazioni e dati sul mercato dei noli marittimi che rappresentano un prezzo per caricatori e ricevitori e, ovviamente un costo per gli armatori e gli operatori di trasporto in genere, per valori medi unitari applicati per le diverse tipologie di spedizione ( spedizioni tipo ), definite dalle modalità di trasporto, dal tipo di merce così come classificate nella nomenclatura prevista, dall area geografica di provenienza/destinazione, dalla dimensione della spedizione. La rilevazione riguarderà i noli applicati per spedizioni unitarie (un container, un carico completo, una spedizione di dimensioni standard). Naturalmente, i servizi a domanda riguardano soprattutto le rinfuse, cioè trasporti per grandi partite e carichi omogenei, il cui nolo è dibattuto e dipende dalle borse dei noli e costituisce la base del Total Logistic Coast, cui fa riferimento la scelta dell utenza. Viceversa, per le merci varie, prodotti finiti e semilavorati, la merce deve essere involucrata, facendo ricorso alle unità di carico (container, casse mobili e semirimorchi), che in genere fanno capo a mercati regolari di linea dove il prezzo è rappresentato da una tariffa e, pertanto, è prefissato e fa capo a forme imperfette di mercato. Naturalmente, il mercato dei noli è rappresentato dalla concorrenza perfetta o libera concorrenza. Per ciascuna spedizione tipo si definisce la zona di origine e di destinazione, e quindi la distanza, il costo del nolo puro, il costo dei servizi ausiliari, il costo delle operazioni terminali, i costi di transazione, l incidenza delle commissioni, la quantità e il tipo di merce trattata, ecc. In particolare, si fa riferimento alle tipologie contrattuali, facenti capo alla Contract Logistic ed ai documenti incumbent che prevedono nel commercio internazionale le competenze rispetto ai noli e alle tariffe di nolo. 19

20 La modalità di somministrazione delle interviste va eseguita quasi esclusivamente ad personam, tranne rare eccezioni in cui può essere richiesta la possibilità di fornire le informazioni per telefono o via . Si utilizzano dei questionari finalizzati a raccogliere in modo omogeneo le informazioni significative, comprendenti una parte generale comune a tutti i modi di trasporto e una parte di dettaglio riguardante la rilevazione delle spedizioni tipo. Queste ultime, elemento centrale della rilevazione, devono essere rilevate tramite un questionario nel quale si inseriscano le indicazioni di dettaglio. Le informazioni da acquisire tramite il questionario sono: Modi di trasporto: aereo strada, nave (bulk solido, bulk liquido, container, general cargo e Ro/Ro), ferrovia, (container e tradizionale). Area geografica di appartenenza dei paesi di origine/destinazione delle merci trasportate. Direzione dei flusso mercantile (import/export). Categoria merceologica delle merci trasportate secondo la NST 2007 a 2 cifre (20 classi). Incidenza dei servizi logistici ed ausiliari sul trasporto merci e delle commissioni per agenti/spedizionieri. Incidenza dell assicurazione sul trasporto merci. Del carico medio per i trasporti di container e dell incidenza dei carichi parziali (groupage) per la modalità stradale. Più in dettaglio, le informazioni saranno raccolte ed elaborate secondo quanto richiesto nel capitolato tecnico ed in particolare nei relativi allegati. Categorie di operatori tra i quali sarà scelto il campione al quale sarà somministrato il questionario (vettori, operatori di servizi logistici ed ausiliari): Autotrasportatori, nelle varie forme MTO e Spedizionieri Armatori, nelle varie specializzazioni (ro-ro, bulk, container, ecc.) Agenzie doganali Imprese ferroviarie (trasporti convenzionali e intermodali (containers) e combinato, accompagnato e non (casse mobili e semirimorchi) 20

21 Operatori intermodali Compagnie aeree Terminalisti Operatori logistici Assicurazioni Agenti di trasporto navale Agenti di trasporto aereo Ciascun questionario deve rappresentare una spedizione tipo, riferita a contratti a viaggio, contratti a tempo (spot rates e time charter), per le rinfuse (bulk). Nel secondo caso, time charter, poiché è difficile la stima dei noli medi a tonnellata, va specificata nel progetto una metodologia di rilevazione ed elaborazione dei noli atta a ottenere una valutazione dei noli a peso. Nei servizi di linea si fa riferimento alle tariffe praticate per metro lineare o altre tipologie. Il questionario deve essere, per quanto possibile, standard, includendo tutte le possibili voci che coprono l universo delle diverse modalità di trasporto prese in esame. Per ciascuna modalità, poi, si devono compilare le parti del questionario di rispettivo specifico interesse (ad esempio l impresa ferroviaria non compilerà la voce nolo nave e viceversa l impresa marittima non compilerà la voce nolo carro o ferrocisterna). La tipologia di operatore trova posto nel frontespizio del questionario. Ad esempio: questionario..., che verrà completato con la tipologia: MTO x, operatore navale Ro-Ro y, impresa ferroviaria z, compagnia aerea w, ecc. Seguono poi informazioni di carattere anagrafico, sull attività svolta in termini qualitativi, quantitativi e geografici. Segue, poi, la parte economica, relativa al costo della spedizione in tutte le sue componenti principali ed ausiliarie. La parte finale è riservata ad osservazioni e proposte. Nel caso dei contratti a tempo (time charter), poiché è difficile la stima dei noli medi a tonnellata, si adotta una metodologia di rilevazione ed elaborazione dei noli atta a ottenere una valutazione dei noli a peso. Per i noli marittimi, ci si avvale delle informazioni derivanti da alcune pubblicazioni del settore: Drewry Montly, Shipping Statistics and Market Review e Schipping Review and Outlook, messe a disposizione dalla Banca d Italia. 21

22 Particolare attenzione si da alla determinazione del nolo complessivo nel caso dei trasporti intermodali, nelle diverse forme: mare-gomma, ferro-gomma, ferro-mare, ferro- mare-gomma, con una parte a loro dedicata. 6 Considerazioni finali In questi ultimi anni, come ampiamente descritto nel presente lavoro, sono mutati notevolmente gli scenari degli scambi internazionali, con la trasformazione dei Paesi industrializzati, in genere individuabili nel Nord del Pianeta, da economia a prevalente attività industriale, produttrice di beni, ad economie produttrici di servizi. Come è noto, l impatto sulla disoccupazione è stato ampio e alle volte drammatico. Da questa ultima angolazione, anche sulla base delle esperienze maturate all estero, i trasporti e le attività logistiche possono risultare strategici. Se da un lato, infatti, con riferimento all Italia, si è assistito ad un più ampio decentramento industriale, già avviato negli anni 80, dove il costo dei fattori appariva competitivo sia da un punto di vista settoriale che da un punto di vista geografico (distretti industriali), dall altro il quadro economico risulta appesantito da vere e proprie colonie di immigrati che competono dall interno del territorio nazionale anche per le esportazioni, usufruendo di lavoro nero e attività cosiddette del sommerso, finendo col modificare radicalmente l identità economico-territoriale di ambiti urbani e distrettuali (si veda il caso di Prato e il caso di Matera). E necessario ed auspicabile che a questa tenaglia che mortifica l economia italiana si trovi una via d uscita. Questo può essere fatto anche agendo sulla leva dei costi internazionali dei trasporti e della logistica interessanti l economia italiana. Di conseguenza, anche dati ed informazioni più attuali dovranno concorrere a scelte di politica economica, volte e far crescere l occupazione e le attività produttive. FONTI: 22

23 Banca D Italia Ufficio Italiano dei Cambi: Manuale della bilancia dei pagamenti e della posizione patrimoniale sull Estero dell Italia giugno Banca D Italia: Appalto per l affidamento di un indagine statistica sui trasporti internazionali di merci dell Italia Capitolato tecnico Marzo Banca D Italia: I costi del trasporto Internazionale di merci Sintesi dei risultati delle indagini campionarie - Annate varie. Forte Ennio: Trasporti, Logistica, Economia, Cedam