Genova, 21 Marzo 2016 No. 1696

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1 Genova, 21 Marzo 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 11 (14/18 Marzo 2016) CISTERNE Il mercato delle VLCC (oltre dwt) non ha mantenuto il forte recupero della precedente settimana poiché i noleggiatori hanno preferito non impegnarsi a meno di urgenti necessità. La fixing window è ora spostata verso un area con navi più numerose e il mercato si sta riequilibrando a livelli più bassi. A fine settimana i noli per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East erano attestati intorno a Ws 85 (equivalente a dollari al giorno base timecharter) e per le destinazioni occidentali intorno a Ws 50. Dal West Africa, i noli delle VLCC sono saliti a Ws 85 per le destinazioni del Far East, ma dopo l inversione di tendenza del Golfo Arabo, i noleggiatori hanno sospeso l attività e gli armatori sembrano disposti ad accettare livelli di Ws 70. Nei Caraibi, la non eccessiva presenza di navi ha permesso alle VLCC di ottenere sino a 6 milioni di dollari lumpsum per Singapore e intorno a 5 milioni di dollari per la costa occidentale indiana, ma è poco probabile che questi livelli vengano migliorati. In Mare del Nord, le richieste degli armatori di 5 milioni di dollari per i viaggi Rotterdam/Singapore non hanno rispettato la convenienza dell arbitrage. Un nolo di 4,5 sembrerebbe più adeguato. Le Suezmax ( dwt) hanno approfittato della ripresa delle VLCC nella precedente settimana per imporre noli di Ws 110 dal Golfo Arabo al Far East, ma nei prossimi giorni è probabile un netto ridimensionamento. Anche in West Africa, queste navi hanno cercato di ottenere noli più alti, senza tuttavia un sufficiente interesse da parte dei noleggiatori. Di conseguenza, le navi disponibili sono aumentate e i noli per UK Cont. non hanno superato Ws 80 (equivalente a dollari al giorno). In Mar Nero le Suezmax hanno mantenuto noli di Ws 80 circa per le destinazioni europee e intorno a 4 milioni di dollari per i viaggi verso la Cina. Le Aframax ( dwt) hanno avuto una settimana molto attiva in Mare del Nord e nel Baltico, dove per la scarsità di navi in grado di garantire cancello marzo, i noli sono saliti a Ws 120 sia per i viaggi dal Baltico che per quelli cross-uk Cont. (pari a circa dollari al giorno). In Mediterraneo, la settimana è stata meno brillante della precedente, ma i noli si sono solo leggermente ridimensionati a Ws 112,5 per i viaggi cross-med. Nei Caraibi le Aframax sono state penalizzate dalle troppe navi presenti e i noli sono scesi a Ws 90 per il Golfo americano. Le Product Tanker pulite, per la quasi inattività del mercato dal Nord Europa alla costa atlantica americana nelle ultime settimane, hanno visto i noli delle Medium Range ( dwt) indebolirsi scendendo a Ws 90 (pari a circa dollari al giorno) per effetto della chiusura dell arbitrage di benzina per gli Stati Uniti. L unico fattore positivo è stato la domanda di benzina del West Africa che ha sostenuto il mercato e permesso a queste navi di ottenere per i viaggi UK Cont./West Africa noli di Ws 125. Per le Large Range l attività è stata minima essendo chiuso l arbitrage di nafta/reformate per il Far East. La lista di navi è 2

3 aumentata permettendo ai noleggiatori di imporre noli per le Large Range 1 ( dwt) di Ws 110 per i viaggi dal Nord Europa al West Africa. Ad est di Suez, le Large Range 2 (80.000/ dwt) hanno ottenuto noli di Ws 100 (pari a circa dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Giappone, e circa 2 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. Le LR1 hanno ottenuto per gli stessi viaggi noli rispettivamente di di Ws 122,5 (equiv. a dollari al giorno) e 1,6 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO I noli delle Capesize ( dwt) continuano a rimanere a valori minimi record per effetto del pesante surplus di navi e della scarsa domanda nel bacino dell Atlantico, con alcune navi fissate a noli a tre cifre. Il BCI è salito a 197 punti in chiusura di settimana, da 176 una settimana prima. Tuttavia, la media ponderata timecharter è scesa a USD al giorno da USD 2.172, il valore più basso da quando, nel febbraio 2014, iniziarono le valutazioni del Baltic Exchange. Un rincaro del bunker nell ultima settimana si è tradotto in un indice più alto, ma il ricavo netto per gli armatori è sempre misero. La mancanza di domanda in Atlantico ha lasciato molte navi in posizioni pronte in Continente e, nonostante un buon volume di carichi nel bacino del Pacifico, i noli rimangono ostinatamente bassi. A conferma del sentimento negativo, la Anangel Trust dwt costr è stata fissata con consegna Amburgo 20/3 trip via Narvik riconsegna Continente (viaggio della durata di 15 giorni) a USD 600 al giorno per conto Cargill. Un altra Capesize ha ottenuto USD 700 al giorno per un viaggio dal Brasile al Continente di doppia durata. Nel mercato del Pacifico, la Anangel Unity ( dwt costr. 2015) ha ottenuto USD al giorno con consegna Qingdao 16/3 trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone per conto Jiangsu Steamship. Gli armatori continuano a fissare le loro navi ad ogni costo, piuttosto che metterle in disarmo e i noleggiatori ne approfittano. Per quanto riguarda il periodo, due Capesize, Brave Argentina e Brave Haralambos costr e 2009 sono state fissate entrambe per periodo sino a 14 mesi a USD al giorno, un nolo inferiore di circa USD 250 rispetto ai precedenti per navi di età simile. Le Panamax ( dwt) hanno avuto una settimana diversificata a seconda delle date, posizione e area di caricazione. La domanda in Atlantico ha mantenuto buoni livelli, grazie alla costante domanda di grano da costa settentrionale Sud America e viaggi più brevi di minerale dal Baltico. Per effetto di navi in ritardo e della resistenza degli armatori a zavorrare o considerare offerte APS, viaggi dal Baltico o Continente sono stati fissati a circa USD e al giorno con riconsegna Mediterraneo entrambi base DOP Continente, e una Kamsarmax per NCSA/Continente ha ottenuto USD al giorno DOP Gibilterra. Diversamente dai mesi precedenti, le navi in Mediterraneo orientale hanno potuto contare su una serie di carichi di grano in uscita dal Mar Nero per 3

4 Egitto-Mediterraneo-Mar Rosso con noli intorno a USD al giorno passaggio Cannakale per Egitto-Mediterraneo. La ridotta offerta di navi ha fatto aumentare i livelli di nolo dei fronthaul dal Continente a inizio settimana, prima di un appiattimento in chiusura. Per i fronthaul da ECSA si è creato un doppio mercato in diretta relazione con le date. La domanda per fine marzo e prima metà aprile è stata rapidamente coperta, con un ampia possibilità di scelta di navi in zavorra per i restanti noleggiatori. I noli si sono indeboliti scendendo a USD USD per una Kamsarmax e bassi USD bassi USD per una moderna Panamax. La maggior parte dei noleggiatori ha spostato l attenzione verso date di metà aprile ma le contrattazioni sono state molto limitate per l ampia differenza tra offerta e richiesta. Una valida alternativa ai valori fronthaul più bassi sono i viaggi da ECSA attraverso l Atlantico dove i livelli sono costantemente migliorati da USD a USD al giorno base APS senza BB. Nel mercato del Pacifico, il sentimento positivo della scorsa settimana è rapidamente svanito per gli FFA sotto pressione che hanno influenzato il mercato fisico. Gli armatori che in precedenza chiedevano medi USD base DOP sud Cina per round in Indonesia o Australia, sono stati costretti a considerare noli APS a fine settimana. Una Kamsarmax di nuova costruzione è stata fissata a medi USD per un Australian round, mentre una moderna Panamax ha ottenuto alti USD DOP Sud Cina per un round Indonesia/India. L attività a periodo della precedente settimana non è continuata e i noleggiatori sono diventati meno disponibili dopo la conclusione di viaggi backhaul a nolo zero per riconsegna Golfo USA. Con l approssimarsi della Pasqua e una prossima settimana breve, gli armatori stanno riducendo le loro richieste per trovare impiego sia riducendo l ultimo fatto base DOP che considerando nuovamente livelli base APS. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato piuttosto attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Tra le unità cisterne si evidenzia la vendita in blocco ad acquirenti degli Emirati Arabi delle seguenti unità: MT ESHIPS EAGLE, MT ESHIPS AGAMID, MT ESHIPS BARRACUDA, MT ESHIPS COBIA ( DWT Blt. 2006/2007 Hyundai Mipo Mak) per circa USD 9 MLN ciascuna. Lo stesso armatore ha anche ceduto due unità LPG: MT ESHIPS SHAMAL (LPG) / MT ESHIPS DANA (LPG) (7.879 DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain cbm) per circa USD 23 MLN ciascuna. Per quanto concerne il mercato delle Bulk Carriers da segnalare la vendita della Capesize MV LYLA ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) ad acquirenti di Singapore per circa USD 17 MLN, altri compratori di cui al momento non è dato sapere si sono invece resi protagonisti dell acquisto di altre due Capesize; in particolare si tratta della MV SPRING HYDRANGEA / MV GLOBAL PARTNERSHIP ( DWT Blt Namura 4

5 Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) per circa USD 12 MLN ciascuna. Acquirenti del Bangladesh (Sr Shipping) hanno acquistato la MV TENKO MARU ( DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 7.8 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni, in linea con quanto espresso nelle settimane precedenti, sembra aver rallentato la propria corsa e non si registrano significativi nuovi ordini. I valori del mercato della demolizione questa settimana, non hanno subito importanti variazioni rispetto alla settimana precedente: il Bangladesh si è nuovamente affermato mercato di riferimento pagando 255 USD/LDT per le Bulker 285 USD/LDT per le Tanker seguito dal Pakistan che ha pagato 250 USD/LDT per le Bulker e 280 USD/LDT per le Tanker. India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Bulker. ALTRE NOTIZIE La China Merchant Energy Shipping ha firmato un contratto di trasporto della durata di 27 anni con la compagnia mineraria brasiliana Vale per trasportare 16 milioni di tonnellate l anno di minerale di ferro, dopo aver confermato un ordinativo per 10 nuove costruzioni Valemax presso cantieri cinesi. La firma dell accordo segna l inizio di un nuovo capitolo nella collaborazione tra le due compagnie. In base al contratto, la compagnia mineraria brasiliana fornirà alla Cina circa 16 milioni di tonnellate di minerale di ferro e manganese a partire dalla prima metà del Le rate di nolo saranno basate su numerose variabili, come il volume, i porti e i prezzi petroliferi di ciascun viaggio. La scorsa settimana, la China Cosco Shipping Group, che ordinerà anch essa 10 Valemax ha firmato un contratto di trasporto simile con Vale. Anche la ICBC Financial Leasing sta per concludere un contratto simile. La China Ore Shipping (COS) una joint venture formata da Cosco e China Shipping prima della fusione, aveva già concluso nel maggio 2015 un contratto di trasporto per 25 anni per circa 6 milioni di tonnellate l anno di minerale sulla base di quattro Valemax di seconda mano. Le Valemax costruite nel 2013 e 2014 sono state acquistate da COS per 445 milioni di dollari. La riduzione del costo di costruzione delle petroliere per prodotti chimici compromette potenzialmente la sicurezza in un settore già esposto ad alti rischi per la natura tossica dei carichi. Delle 241 nuove petroliere per prodotti chimici in ordinazione, almeno 77 saranno costruite da cantieri cinesi con esperienza limitata nella costruzione di queste navi complesse. La tendenza a scegliere questi cantieri si basa sull esigenza degli armatori di ridurre i costi. Le petroliere per prodotti chimici hanno una progettazione diversa dalle petroliere per greggio e prodotti petroliferi, poiché i carichi che trasportano richiedono cisterne, stoccaggio e procedure di trasporto speciali. I prodotti chimici sono 5

6 generalmente trasportati in lotti da tonnellate e non essendo economico trasportare un lotto per volta, queste navi hanno numerose cisterne, ciascuna in grado di trasportare un carico particolare. Le più grandi sono dotate anche di 56 cisterne separate, ognuna con proprie tubazioni e sistemi di pompaggio. Le cisterne possono essere rivestite con acciaio inox, zinco o epossidico, a seconda di quello che trasporteranno. La limitata esperienza dei cantieri cinesi nella costruzione delle petrolchimiche potrebbe portare a cancellazioni. Le 77 nuove costruzioni in ordinazione in Cina hanno date di consegna che variano dal corrente anno al Moody s Investors Service ha modificato la sua previsione per il settore globale dei trasporti marittimi da stabile a negativa poiché la crescente capacità delle navi potrebbe superare l espansione della domanda di oltre il 2%. Questo, a sua volta, manterrà noli e tariffe a bassi livelli, in particolare per i segmenti dei carichi secchi e delle portacontainer, penalizzate da un surplus di capacità poiché il rallentamento dell economia cinese limita la domanda di materie prime come carbone e minerale di ferro, come pure di merci a container. L agenzia di rating, tuttavia, ha mantenuto stabile il suo outlook per il settore delle petroliere, con una domanda di petroliere robusta a fronte di prezzi del greggio depressi. Anche se il segmento delle petroliere continuasse nella sua forte performance, il divario tra offerta e domanda per i trasporti marittimi nel loro insieme supererà il 2% nel 2017 e forse anche nel 2017, poiché un notevole arrivo di nuove navi coinciderà con una domanda ridotta di bulkcarrier da carico secco e portacontainer. Moody s prevede per il 2016 una sensibile caduta percentuale dei profitti complessivi prima degli interessi, tasse, svalutazione e ammortizzazione per le compagnie armatrici di bulkcarrier e portacontainer. L agenzia ha notato che l impatto positivo del costo del carburante più basso per il settore delle portacontainer può essere inferiore nel 2016 poiché la maggior parte delle compagnie ha già passato il risparmio ai loro clienti tramite tariffe più basse. Il recente rapporto della International Energy Agency sul mercato petrolifero a medio termine rileva che gli equilibri regionali sono in molti casi cambiati radicalmente. Una delle maggiori aree di cambiamento è quella asiatica, dove fino a poco tempo fa era previsto un deficit entro il 2020 di 1,0 milioni di barili al giorno per i distillati leggeri (benzina/nafta), ma le recenti proiezioni della IEA indicano un deficit di ben 2,8 milioni b/nel 2021 che farà aumentare la dipendenza dalle importazioni. Era stato evidenziato il sostegno che poteva avere un deficit di 1 milione b/g per i traffici delle Product Tanker, e la previsione di un valore quasi triplo fa ben sperare. Per valutare i benefici di questo sviluppo, vanno considerate le regioni che hanno disponibilità di distillati leggeri, come Europa e Medio Oriente. Gli squilibri riguarderanno maggiormente il mercato dei distillati medi. Tuttavia, mentre l Europa avrà 6

7 disponibilità strutturale di benzina e nafta, l opposto si verificherà per i distillati medi (gasolio/jet fuel) dove è previsto un sostanziale deficit di 2,0 milioni b/g entro il 2021, rendendo l Europa dipendente dalle importazioni. Tuttavia, poiché altre regioni avranno disponibilità di questi prodotti, potrebbe innescarsi una lotta per quote di mercato e i principali fornitori saranno la Russia, gli Stati Uniti e il Medio Oriente. Altre regioni saranno fortemente dipendenti dalle importazioni di prodotti petroliferi puliti, come Africa ed America Latina. Anche il mercato mediorientale dei distillati si evolverà. Lo scorso anno esportava distillati medi, ma entro il 2021 diventerà importatore netto. In India, l aumento della capacità di raffinazione non è stato sufficiente a soddisfare la domanda in crescita e quindi le esportazioni sono diminuite, mentre la domanda di importazione è salita. Inoltre, con la nuova capacità petrolchimica che entrerà in funzione, è probabile non solo che la domanda di nafta dell India continuerà ad aumentare, ma le sue esportazioni di prodotti petroliferi puliti potrebbero subire ulteriori contrazioni. Un aspetto importante per gli armatori di Product Tanker è che il flusso di prodotti petroliferi continuerà ad aumentare più rapidamente di quello del greggio, sostenuto dall ampliamento dello squilibrio regionale a beneficio del settore delle petroliere per prodotti petroliferi. Si sprecano le discussioni su quanto ancora potrà durare la recessione nel settore delle bulkcarrier Capesize, ma di una cosa il mercato può avere certezza: almeno per il prossimo decennio non vi è alcuna possibilità di un balzo inatteso dei profitti per gli armatori, come nel boom degli anni La ragione ancora una volta è la Cina, dopo la conferma di ordinativi per 30 mega-bulkcarrier Valemax da parte di armatori cinesi ai cantieri nazionali per trasportare minerale di ferro dal Brasile alla Cina. I contratti di costruzione per un valore complessivo di 2,55 miliardi di dollari sono stati in discussione per vari anni e rappresentano ora una potente affermazione dell intenzione della Cina di non essere più ostaggio del mercato come nel 2007, quando i noli delle Capesize sfiorarono i dollari al giorno. Le nuove unità da dwt faranno salire di 12 milioni dwt l orderbook di carico secco, pari al 20% circa delle consegne nel corrente anno. Tre compagnie armatoriali China Merchants, ICBC Leasing e Cosco-China Shipping venture China Ore Shipping hanno completato gli ordinativi presso Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), Yangzijiang Shipbuilding, Bohai Shipbuilding, Qingdao Beihai Shipbuilding e CIC Jiangsu. La Cina raggiungerà il suo obiettivo di trasportare il 50% dei suoi traffici via mare su proprie navi. Dalle 35 Valemax in origine, la flotta di queste navi raggiungerà un totale di 74 unità, quando tutte saranno state consegnate. Nello stesso tempo, ai prezzi correnti di costruzione storicamente bassi, Beijing pagherà circa 85 milioni di dollari a nave, un forte sconto rispetto ai 140 milioni di dollari pagati dalla compagnia brasiliana Vale quando lanciò il suo progetto audace ma sfortunato di costruzione delle navi. Per gli armatori di Capesize il risultato è molto meno 7

8 ottimistico. Con una quota maggiore del principale traffico di minerale Brasile/Cina impegnato, si riducono le opportunità di impiego e la possibilità di una offerta limitata di navi che possa causare balzi dei noli. Nel breve termine, i noli delle Capesize potrebbero migliorare dai bassi livelli correnti per l impatto delle diffuse demolizioni e il rallentamento delle consegne di nuove unità, ma il crescente dominio della Cina nel lungo termine significa che vi saranno limitate opportunità di facili profitti per tutti. Le compagnie armatoriali greche continuano ad espandersi, nonostante le condizioni del mercato e i crescenti timori sulla tassazione. La flotta controllata dai greci comprende ora almeno navi che rappresentano il 15,8% della flotta mondiale in termini di deadweight. La cifra, praticamente identica alla quota dello scorso anno della flotta mondiale, ha visto la flotta controllata dai greci raggiungere un nuovo massimo quest anno con navi per 320,6 milioni dwt. Dal 2015, si sono aggiunte alla flotta greca 35 navi per 6,1 milioni dwt. A fine febbraio, le navi di vario tipo in ordinazione per conto di armatori greci erano 347 per un totale di 36,5 milioni dwt, in calo di 27 unità rispetto alle 374 navi del Gli armatori greci sembrano non essere scoraggiati dalla depressione del mercato e dalla potenziale nuova tassazione in patria. L età media di 10 anni delle navi controllate dai greci è invariata ma continua ad essere inferiore di 2,8 anni all età media della flotta mondiale. Le petroliere da greggio sono aumentate di 1,6 milioni dwt con 717 navi per 115 milioni dwt, di cui 106 in ordinazione, in confronto a 709 navi e 113,6 milioni dwt lo scorso anno. Le petroliere per prodotti petroliferi e chimici comprendono 572 unità, di cui 37 in ordinazione, per 22,2 milioni dwt. Bulkcarrier e ore carrier ammontano a unità, di cui 112 in ordinazione, per 149,4 milioni dwt. In questo segmento si è avuto un calo da navi lo scorso anno, ma con una notevole riduzione delle navi in ordinazione che nel marzo 2015 ammontavano a 148 unità. Le petroliere per GNL e GPL comprendono complessivamente 218 navi, di cui 54 in ordinazione, un aumento di 22 unità rispetto allo scorso anno. Anche le portacontainer continuano ad attirare l interesse degli armatori greci, ammontando ad un totale di 364 unità, di cui 32 in ordinazione, per 22,7 milioni dwt, in aumento da 347 navi e 21 milioni dwt lo scorso anno. La flotta delle portacontainer inattive si sta rapidamente avvicinando al livello più alto degli ultimi anni, dopo essere aumentata gradualmente nell ultimo mese, e potrebbe aumentare ulteriormente nelle prossime settimane per il persistere di problemi di eccesso di capacità e domanda debole. Secondo gli ultimi dati, le navi senza impiego sono 324 pari al 6,3% della flotta complessiva e al 4,4%, o teu, della capacità totale a container. Il numero delle navi entrate in disarmo è andato aumentando dalla fine di gennaio e si avvicina ora al livello senza precedenti del 6,6%. Tuttavia, la flotta ora inattiva sarebbe anche 8

9 superiore se non fosse per il significativo aumento delle navi avviate alla demolizione, una tendenza iniziata verso la fine dello scorso anno. Circa teu di capacità risulta demolita dal dicembre scorso, con una accelerazione nell ultimo mese. Per l intero 2016, le previsioni sono per un totale di teu di capacità demolita. Tuttavia, questo numero è nettamente inferiore agli 1,2 milioni di teu di capacità che saranno consegnati dai cantieri nel corrente anno. Tra eliminazione di navi e consegne di nuove costruzioni, l offerta di navi è prevista aumentare di teu con una crescita della flotta nell intero anno del 4,3%. Diversamente dagli ultimi anni, quando le compagnie di linea erano in grado di diminuire l impatto del surplus di capacità tramite la riduzione della velocità di esercizio delle navi, il basso costo del carburante ha indotto le compagnie a far aumentare nuovamente la velocità media di navigazione, aggravando ulteriormente il surplus di navi. A meno che i fondamentali di mercato non cambino drasticamente, le compagnie avranno poca scelta se non mettere in disarmo ancora più navi e questo potrebbe comprendere un aumento del numero delle grandi portacontainer di categoria superiore ai teu. Si calcola che 38 di queste navi siano senza impiego tra cui sei di oltre teu di capacità. La più grande di queste è la MSC Venice di teu inattiva a Jangseungpo da metà ottobre. 9