RTBicocca Note trasporti n

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Feliciano Ruggeri
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1 milioni di tonnellate/ RTBicocca Note trasporti n Andrea Debernardi Polinomia srl - Milano Il traffico alpino nel 29 Variazioni congiunturali e trasformazioni strutturali Il 27 ottobre scorso sono state pubblicate le statistiche Alpinfo relative al 29. Si tratta al solito di una buona occasione per riflettere sul traffico merci tra l Italia ed il resto d Europa tanto più quest, caratterizzato da macroscopici effetti congiunturali. Il traffico complessivo è infatti diminuito del 15,7%, senza grandi differenze fra le diverse frontiere, rispecchiando in primo luogo le difficoltà dell import-export italiano, che come ben noto costituisce la maggior parte del traffico terrestre attraverso l arco alpino. E però interessante osservare che la battuta d arresto assume significati ben differenti in rapporto agli andamenti di lungo termine, riscontrati sull arco settentrionale e su quello occidentale. Alle frontiere svizzera ed austriaca, essa viene ad interrompere un andamento in sensibile crescita, riportando il livello dei traffici ai valori riscontrati verso il A quella francese, essa si colloca in quadro ben più consolidato, con la conseguenza di ricondurre il flusso a valori che erano stati superati già una ventina di anni fa; contrariamente ai casi precedenti, il calo dell ultimo non inverte una dinamica crescente, ma accentua una tendenza al decremento già manifestatasi negli ultimi anni (fig.1). 9 Traffico totale (strada+ferrovia) Fig.1. Traffici totali (strada+ferrovia) per frontiera ( ) A riprova della correlazione con l andamento complessivo dell economia italiana, queste variazioni investono più o meno nella stessa misura il trasporto stradale (-14,5%) e quello ferroviario (-18,1%). Conseguentemente, la quota modale della ferrovia, che risultava da 1

2 milioni di tonnellate/ milioni di tonnellate/ RTBicocca Note trasporti n alcuni anni in leggera risalita, si mantiene più o meno stabile rispetto al recente passato (31,6% nel 27, 31,5% nel 29) Traffico totale (strada+ferrovia) 5% 45% 4% strada ferrovia % ferrovia 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Fig.2. Traffici totali (strada+ferrovia) per modo di trasporto ( ) Questa situazione di relativo equilibrio tra le due modalità è però più apparente che reale, in quanto rappresenta la media tra situazioni assai differenti tra loro, a seconda della frontiera presa in esame. Considerando dapprima il trasporto stradale, esso ha subito ovunque un calo piuttosto vistoso, comunque più intenso in (-18,6%) ed in (-11,7%) di quanto non si sia verificato in (-7,6%, vedi fig.3) laddove continua comunque a presentare una intensità relativamente ridotta. 6 Traffico stradale Fig.3. Traffico stradale per frontiera ( ) 2

3 milioni di tonnellate/ tonnellate / veicolo RTBicocca Note trasporti n Sono differenze generate dalle diverse dinamiche del traffico complessivo, ma anche dal diverso andamento del peso medio trasportato dai veicoli, che risulta leggermente calante in ed, ed invece ancora crescente in, a seguito della rimozione del vincolo delle 28 t a partire dal Peso medio trasportato dai veicoli Fig.4. Peso medio trasportato dai veicoli pesanti per frontiera ( ) Nel caso del trasporto ferroviario, la riduzione è risultata pari al -11,% in, al - 18,1% in, e ben al -46,2% in, dove il traffico si è praticamente dimezzato tra il 28 ed il 29, riducendosi ormai a meno di 1/4 rispetto a massimo del Traffico ferroviario Fig.5. Traffico ferroviario per frontiera ( ) Ne sono derivate tendenze di mercato ben differenziate: mentre in la ferrovia, pur a fronte del calo in valore assoluto, riesce ad aumentare la propria quota tornando a 3

4 % su totale terrestre RTBicocca Note trasporti n toccare la soglia del 3%, in essa vede erodere ulteriormente le sue posizioni, sino a sfiorare quella del 6%. Per contro, in, essa rappresenta ormai soltanto il 7% del traffico complessivo (fig.6). 1% Quota trasporto ferroviario 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Fig.6. Quota di mercato della ferrovia per frontiera ( ) Il traffico alla frontiera francese presenta dunque una chiara specificità, che non sembra completamente imputabile a fattori infrastrutturali: i risultati svizzeri ed austriaci sono stati ottenuti su linee di caratteristiche comparabili a quella del Fréjus, mentre le limitazioni al traffico indotte dai lavori di adeguamento della sagoma del traforo storico sono operative fin dal 24. La direttrice di Ventimiglia, poi, dispone ormai di una linea quasi totalmente nuova. Altre e forse più sostanziali differenze possono essere invece rintracciate nell andamento generale del traffico (ben più consolidato ad Ovest di quanto non avvenga a Nord), nonché nel minore livello di liberalizzazione del mercato: mentre le direttrici svizzere ed austriache vedono oggi una serrata competizione fra più imprese ferroviarie, sia pubbliche che private, orientate al traffico merci, quelle francesi h sicuramente risentito del progressivo disimpegno dei due incumbent nazionali, ai quali non si è sinora sostituito alcun nuovo operatore. Questa situazione è rispecchiata anche dal minore ricorso alle tecniche ferroviarie più efficaci in primo luogo il trasporto intermodale non accompagnato che rappresentano una leva primaria della crescita del traffico alle frontiere settentrionali (vedi tab.1) Traffico ferroviario per tipologia e frontiera ( ) milioni di t/ FRANCIA SVIZZERA AUSTRIA Tipologia var var var. Convenzionale 6, 1,5-4,5 9,5 6,4-3,1 6,8 6,8 +, Intermodale 4,2,8-3,4 7,8 12,7 +4,9 3,7 6,6 +2,9 Autostrada ferroviaria,,5 +,5 1,1 1,8 +,7 2,2 5,2 +3, Totale 1,2 2,8-7,4 18,4 2,9 +2,5 12,7 18,6 +5,9 % intermodale 41% 29% 42% 61% 29% 35% Fig.7. Traffico ferroviario per tipologia e frontiera ( ) 4

5 RTBicocca Note trasporti n Ne conseguono prospettive diverse. Alla frontiera settentrionale, la flessione del 29 sembra assumere un profilo essenzialmente congiunturale, in un contesto caratterizzato dalla presenza di imprese ferroviarie capaci di competere con il trasporto stradale. Verso la, invece, più che di battuta d arresto sarebbe meglio parlare di colpo di grazia, con il rischio che l inizio dei lavori del nuovo tunnel di base, previsto per l inizio del 211, coincida con la sostanziale sparizione del traffico merci ferroviario. 5

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