TRASPORTI MARITTIMI PARTE A

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1 Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici Anno Accademico: 2010/11 CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi TRASPORTI MARITTIMI PARTE A 1

2 Lo studio del sistema di trasporto marittimo sarà affrontato esaminando i seguenti argomenti: - Deep-sea shipping e Short-sea shipping. - Relazione fra trasporto marittimo ed economia globale. - Tipologie di merci trasportate via mare. - Tipologia delle navi mercantili. - Il trasporto di merci varie. - Il trasporto di bulk cargo. - Il trasporto specializzato. 2

3 Da un punto di vista della lunghezza della tratta su cui operano i Trasporti Marittimi si dividono in: - Deep-sea shipping : - Short-sea shipping : Per i grossi quantitativi di merce il Deep-sea shipping rappresenta praticamente l unico modo di trasporto fra continenti diversi ( interregional maritime transport ) Comunque con lo sviluppo del trasporto aereo delle merci è nato negli ultimi decenni una certa concorrenza fra trasporto marittimo (in special modo con il deep-sea shipping ) e trasporto aereo delle merci a lungo raggio. In particolare per alcuni prodotti; per esempio: prodotti elettronici, moda (tessile-abbigliamento), frutta fresca, verdura, parti di macchine. 3

4 Lo short-sea shipping, navigazione a corto raggio, si riferisce al trasporto marittimo all interno dei continenti (trasporto marittimo con origine e destinazione nel Mediterraneo, in Europa, in Asia.). In generale esso è in diretta competizione con i sistemi di trasporto terrestri. Ma ovviamente non sempre è così: pensiamo per esempio al caso dei trasporti con le isole. Negli ultimi anni la politica europea dei trasporti, ed anche quella italiana, ha dato molta importanza allo sviluppo delle cosiddette autostrade del mare. Però in realtà con il termine autostrade del mare sono spesso indicati servizi di trasporto diversi. In senso stretto si intende (o meglio si intendeva) una relazione di trasporto marittima, di tipo ro-ro, in diretta competizione con un tutto strada (in particolare autostradale, da cui deriva anche il nome della dizione marittima). 4

5 Negli ultimi anni, in ambito europeo, c è stato un forte incremento della ricerca nel settore: spinta da progetti finanziati dall Unione Europea. In Europa si è andata affermando la seguente definizione (anche se in realtà ve ne sono più di una, ma comunque non molto differenti fra loro): existing or new sea-based transport services that are integrated in door-to-door logistic chains and concentrate flows of freight on viable, regular, frequent, high-quality and reliable short-sea shipping links. The deployment of the Motorways of the Sea network should absorb a significant part of the expected increase in road freight traffic, improve the accessibility of peripheral and island regions and states and reduce road congestion. 5

6 Fondamentalmente le autostrade del mare sono dei servizi, di tipo short-sea shipping, in cui sono concentrati i trasporti di merci e che hanno le seguenti caratteristiche; i servizi sono: - Schedulati (ad orario pubblicato) - alta frequenza - affidabili - integrati nella catena logistica porta a porta (ossia per i quali è stato studiato, in modo specifico, l integrazione intermodale con gli altri modi di trasporto). Essi inoltre devono produttivi (fattibili) da un punto di vista economico ed ad alto servizio offerto. 6

7 I fini principali delle autostrade del mare sono: - migliorare l accessibilità (la coesione) in Europa. - ridurre la congestione stradale attraverso un riequilibrio modale (assorbire i previsti aumenti di traffico merci) Un aspetto interessante della definizione attuale è che in passato si intendeva per Autostrade del Mare un collegamento marittimo di unità di trasporto di tipo ro-ro (in pratica di veicoli stradali completi di motrice, cosiddetto trasporto accompagnato, oppure semplicemente di semirimorchi). Attualmente si tende a comprendere nel termine (anche se non tutti lo fanno) anche il trasporto di contenitori che abbia gli attributi del servizio che sono stati precisati nella slide precedente. 7

8 In ogni caso con lo sviluppo del trasporto di transhipment lo shortsea shipping ha anche la funzione di distribuire i container che vengono trasportati da un continente all altro, da un porto hub ad un altro porto hub, con le navi di tipo deep-sea. Il trasporto di fideraggio, ma anche più in generale quello semplicemente di contenitori a corto raggio, tende sempre di più, se ne ha le caratteristiche, come è stato detto, ad essere inquadrato nel termine di Autostrade del Mare. Comunque il trasporto di tipo short-sea riguarda, in generale, oltre i contenitori e le unità di trasporto di tipo ro-ro, anche altri tipi di traffico per esempio: cereali, carbone, legname, acciaio, sabbia e ghiaia (per costruzioni). 8

9 Secondo una definizione contenuta in un documento della Commissione Europea lo Short Sea Shipping : E il trasporto di merci e passeggeri via mare nell area dell Europa geografica e comprende: -Il trasporto marittimo nazionale, ovvero il cabotaggio obbligato (con le isole) e quello alternativo (le cosiddette Autostrade del Mare); - Il traffico marittimo con i paesi appartenenti all Unione europea, incluse Islanda e Norvegia; - Il traffico fra porti comunitari e porti non comunitari che si affacciano sul Mar Mediterraneo, Mar Nero e Mar Baltico; - La tratta di smistamento dai porti hubs dei traffici oceanici (feederaggio); - Il traffico fluviale e quello lacustre. 9

10 Relazione fra trasporto marittimo ed economia globale. Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge,

11 La figura rappresenta uno schema che mette chiaramente in evidenza il rapporto fra il trasporto marittimo mondiale e l economia globale. Sulla sinistra sono indicati i 4 principali settori in cui possono essere divise le materie prime: energia, industria mineraria, agricoltura, foreste. Queste materie prime sono trasportate dai luoghi in cui sono in surplus a quelli in cui mancano. Questo tipo di trasporto costituisce una parte fondamentale del trasporto marittimo in particolare di tipo deep-sea. Esso dà luogo al trasporto di bulk cargo (carico alla rinfusa) all interno del quale si distingue: un dry bulk cargo (carico di rinfuse secche) e un liquid bulk cargo (carico di rinfuse liquide). 11

12 Le materie prime sono trattate dall industria. Specificamente, al centro nella parte alta della figura, vediamo le industrie di processo (di trasformazione): petrolifera, chimica e dell acciaio. Esse, in particolare, producono semilavorati che sono poi utilizzati dall industria manifatturiera. Per esempio: prodotti in acciaio, fibre tessili, prodotti chimici. Questo dà luogo ad un trasporto di tipo general cargo (merci varie) verso l industria manifatturiera (parte centrale della colonna centrale). Le industria manifatturiere principali sono quelle: di autoveicoli, elettrica, alimentare, tessile-abbigliamento, legno-carta. In realtà spesso i manufatti lavorati (o semilavaroti) vengono spediti più volte: in quanto lo sviluppo dell economia globale ha portato alla delocalizzazione dell industria dai luoghi in cui la mano d opera è costosa a quelli in cui è a minore costo. 12

13 Inoltre con lo sviluppo della logistica si sono sviluppati stabilimenti in cui si fa l assemblaggio di pezzi costruiti altrove. Oppure semplicemente si concentrano i prodotti, si fanno le finiture e gli imballaggi, e i prodotti vengono poi spediti su tutti i mercati mondiali. Per quanto riguarda la terza colonna della figura abbiamo che: l industria di processo (di trasformazione) dà luogo ad un trasporto di rinfuse liquide, specificamente prodotti della raffinazione del petrolio, e prodotti chimici, che sono poi inviati agli utenti finali. Fra questi i principali sono: le centrali per la produzione dell energia, il sistema dei trasporti, l industria delle costruzioni (però in questo ultimo caso si tratta soprattutto di rinfuse solide o di trasporti specializzati). 13

14 L industria manifatturiera spedisce i prodotti finiti agli utenti finali che sono le aziende e i consumatori. Questo traffico di general cargo ha dato luogo, soprattutto negli ultimi anni, all enorme sviluppo del trasporto in contenitori di cui abbiamo già parlato nel corso di Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio. 14

15 Tipologie di merci trasportate via mare. Tonnellaggio delle diverse tipologie di merci, percentuali sul totale, tassi di crescita nel decennio Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledg,

16 La tabella mette in evidenza le quantità di diverse tipologie di merci che sono trasportate via mare riportando le tonnellate (milioni di tonnellate). Sono inoltre riportate le percentuali sul totale (con riferimento all anno 2006) e i tassi di incremento nel decennio Le merci sono divise nelle categorie: energia, prodotti dell industria metallifera, agricoltura e altre merci. Infine all ultima riga e riportato la quantità di merce trasportata in containers (in peso). Il 44% (in peso) delle merci è rappresentato dal commercio energetico : prodotti petroliferi, gas naturale e carbone. L industria metallifera rappresenta il 18%, quella agricola il 9,4%. Quella di altre merci il 28%. 16

17 Nella percentuale del 28% sono comprese le merci varie con 2016 mt (26,7%) di cui 882 mt (11,7%) sono break bulk ( merci varie che viaggiano sciolte ), mentre 1134 mt (15%) sono merci che viaggiano in contenitore. Il traffico in container, nella tabella, è conteggiato a parte, ultima riga: esso è inferiore, in peso, rispetto a quello di altre voci, ma si tratta ovviamente di merci più ricche. Esso è circa triplicato, fra il 1995 e il 2006, ed ha mostrato un tasso di incremento medio del 9,3%. Il traffico di merci varie ha però mostrato un incremento del 5,5%: questo vuol dire che, nel corso del tempo, si è avuto un aumento delle merci che viaggiano in contenitore e che prima viaggiavano sciolte. 17

18 Per quanto riguarda i tassi di aumento delle altre merci: il tasso medio di aumento è stato del 3,9% per i prodotti energetici; del 4% per quelli metalliferi; del 1,6% per quelli agricoli (comunque deve essere messo in evidenza che all interno delle diverse voci i tassi di incremento hanno un certa dispersione ). 18

19 Tipologia della merce trasportata via mare Le merci trasportate via mare possono essere distinte fondamentalmente in: - Bulk cargo (merci alla rinfusa) - General Cargo (merci varie) - Specialized Cargo (merci specializzate) Le merci alla rinfusa si distinguono, fondamentalmente in: - liquid bulk (rinfuse liquide), per esempio: petrolio grezzo, prodotti della raffinazione del petrolio, soda caustica, olii vegetali, vino. - dry bulk (rinfuse secche ), per esempio: cereali, minerali ferrosi, A.A. carbone

20 Le merci varie, general cargo, riguardano: merci in containers; merci sciolte ( loose cargo ), merci che non sono né containerizzate, né unitizzate; breakbulk cargo merci che sono imballate (unitizzate), ma non containerizzate: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni. C è una tendenza, comunque, da parte di alcuni, ad indicare con il termine general cargo le merci che non sono containerizzate ossia il loose cargo e il breakbulk cargo (comunque nel seguito non è accolta questa terminologia). Le merci varie sono specificamente i prodotti dell industria manifatturiera. Le merci specializzate, specialized cargo, riguardano soprattutto: autoveicoli, prodotti forestali, prodotti refrigerati, prodotti chimici, gas liquefatto. I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse 20 categorie di trasporto marittimo riportate qui di seguito.

21 - Bulk cargo (merci alla rinfusa) - General Cargo (merci varie) Bulk transport (o Bulk shipping ) Liner Transport (o Liner shipping ) - Specialized Cargo (merci specializzate) Specialized Cargo Transport (o Specialized shipping ) 21

22 Tipi di merce e tipi di trasporto a cui danno origine Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge,

23 Il trasporto marittimo di tipo bulk (introduzione: sarà approfondito in seguito) Il trasporto marittimo di tipo bulk si è sviluppato soprattutto dopo la seconda guerra mondiale in concomitanza con lo sviluppo delle industrie manifatturiere negli Stati Uniti, Europa Occidentale e Giappone; specificamente per il trasporto delle materie prime, in particolare petrolio, carbone e materiali ferrosi, verso questi paesi. Le navi per il trasporto di tipo bulk rappresentano, ancora attualmente, circa i tre quarti della flotta mercantile in termini di tonnellaggio. Deve essere sottolineato che una partita di merce alla rinfusa ( bulk cargo parcel ) non è tanto rappresentata da un certo tipo di merce quanto dal fatto che deve essere di una quantità tale (perlomeno superiore alle tonnellate, come ordine di grandezza) da riempire una nave (vedere a questo proposito quanto riportato nella slide precedente). 23

24 Comunque, normalmente, si tratta di materie prime o prodotti dell industria di processo in particolare: - liquid bulk (rinfuse liquide): petrolio grezzo, olii prodotti dalla raffinazione del petrolio, prodotti chimici liquidi, soda caustica, olii vegetali, vino. - dry bulk (rinfuse secche ): cereali, minerali ferrosi, carbone, (queste tre sono dette major bulk ). Ma anche prodotti in acciaio, rottami di acciaio, cemento, gesso, zucchero, prodotti forestali, per esempio wood chips, minerali non ferrosi, zolfo, prodotti chimici (queste sono dette minor bulk ). Un altra cosa che deve essere sottolineata è che la distinzione fra bulk cargo e general cargo non è così netta come può sembrare a prima vista. Per esempio i prodotti forestali possono viaggiare sia come bulk cargo (per esempio tronchi), sia come general cargo (per esempio legname di misure standard ed imballato). Il legname può 24 anche costituire specialized cargo.

25 Il trasporto marittimo di linea (introduzione: sarà approfondito in seguito) Il trasporto marittimo di linea è un trasporto di tipo schedulato (con un orario prestabilito): si riferisce al trasporto di merci varie, queste sono spedite in partite ( parcels ) troppo piccole per avere un nave ad esse dedicate; inoltre sono, spesso delicate da trasportare ed anche da trasbordare. Il trasporto di linea è un servizio organizzato ad orario con gli scali nei porti ( calls ) programmati. Il trasporto principale di tipo general cargo, che negli ultimi anni ha acquistato sempre maggiore importanza, è quello di tipo containerizzato. Comunque esiste anche un trasporto di tipo general cargo unitizzato, ma a pallet: queste sono relativamente semplici da movimentare e stoccare. 25

26 Fa parte del general cargo anche il cosiddetto loose cargo (merci sciolte), come per esempio parti di macchine, scatole; queste devono essere stivate e movimentate separatamente (anche se la tendenza è quella di trasportare sempre più questo tipo di merce in contenitore). Vi sono comunque, per esempio, delle parti di macchine difficili da manovrare, pesanti e che non è possibile trasportare in contenitori: esse in ogni caso fanno parte delle merci di tipo general cargo. Vi sono anche merci varie di tipo liquido che sono trasportate in fusti o bidoni, ma per esse tende a diffondersi il trasporto in contenitori particolari ( liquid containers ). Stesso discorso per i prodotti che viaggiano a bassa temperatura, oppure congelati o surgelati. Essi possono viaggiare in contenitori frigorifero, oppure in apposite stive. C è un general cargo che non è containerizzato, ma è unitizzato esso è detto breakbulk (break-bulk) cargo. In passato questo 26 costituivano la gran parte delle merci varie.

27 Il break-bulk cargo è merce imballata in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni. Il trasporto in contenitori si è affermato grazie al fatto che assicura: una forte diminuzione dei costi di trasporto; un aumento dell affidabilità e della sicurezza del trasporto. La diminuzione dei costi si è avuta grazie ad una diminuzione dei tempi in cui le navi rimangono nei porti e grazie alla meccanizzazione della movimentazione e quindi ad una minore incidenza dei costi della mano d opera nelle operazioni di carico e scarico della nave. 27

28 Il trasporto marittimo specializzato (introduzione: sarà approfondito in seguito) La caratteristica principale di questo tipo di trasporto è quella di utilizzare navi particolari: specializzate per il trasporto di un certo tipo di merce. Ma soprattutto il trasporto è organizzato per soddisfare le esigenze di un certo tipo di cliente. Attualmente le tipologie di merci del trasporto marittimo specializzato sono fondamentalmente: - Autoveicoli. Le navi specializzate in questo tipo di trasporto dette Pure car and truck carriers (PCTCs) portano fino a 6000 veicoli (le abbiamo viste nel corso di Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio ). 28

29 - Prodotti forestali. Per minimizzare i costi del trasporto, e della movimentazione, il legname viene prodotto, ed imballato, in modo standard e le navi sono progettate per accogliere nel modo più efficiente (carico, scarico e affidabilità del trasporto) questo tipo di merce. - Cibi refrigerati: si tratta di navi specializzate nel trasporto di cibi che devono viaggiare a bassa temperatura, oppure congelati o surgelati; attualmente sono in concorrenza con il trasporto di linea in contenitori frigorifero (e in parte anche con il trasporto aereo). - Gas liquido. Si tratta di nave apposite per il trasporto di Liquefied Petroleum Gas (LPG), Gas di Petrolio Liquefatto (GPL), oppure di Liquefied Natural Gas (LNG), Gas Naturale Liquefatto (GNL). Ma anche di butano, propano, etilene - Prodotti chimici (in particolare pericolosi ). Si tratta del trasporto di prodotti chimici che devono viaggiare in cisterne apposite, e separate, e quindi in navi cisterna appositamente Università Pisa, Polo della Logistica di Livorno, A.A. studiate

30 Tipologia delle navi mercantili Le flotta mercantile mondiale può essere divisa in: - Bulk fleet - Che a sua volta comprende: tankers, bulk carriers, combined carriers. - General cargo fleet - Specialized cargo fleet - Non cargo fleet 30

31 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. 31

32 The tanker fleet (flotta di navi cisterna) è divisa in: - VLCC (Very Large Crude Carrier): superpetroliere con una capacità maggiore di 250,000 dwt. - Suezmax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di passare per il canale di SUEZ (generalmente il termine è riferito alle superpetroliere). Capacità comprese fra 120, ,000 dwt. - Aframax (il termine deriva dal sistema di classificazione stabilito dall Average Freight Rate Assessment, AFRA) sono petroliere con capacità compresa fra 80, ,000 dwt. -Panamax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di passare per il canale di Panama, (in particolare per le chiuse del canale). Lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3 m; pescaggio max: 12m. Capacità compresa fra : 60,000-80,000 dwt - Handy ( facilmente manovrabili ). Capacità compresa fra: 10, ,000 dwt.

33 Parentesi a proposito della definizione di portata, stazza e dislocamento di una nave. Deadweight ( deadweight tonnage, portata lorda), espresso in tonnellate metriche (in passato in long tons), è il peso massimo che una nave può portare quando è caricata fino al suo mark (linea di galleggiamento a massimo carico). In esso è incluso: il carico (in cui sono compresi gli, eventuali, passeggeri e bagagli), il combustibile, l acqua di zavorra, l acqua dolce, le provviste e l equipaggio. In generale le componenti che non fanno parte del carico ammontano a circa il 5%, nel caso di navi medie, e a qualcosa di meno nel caso di grandi navi. Il carico pagante (compreso gli eventuali passeggeri e bagagli) massimo trasportabile costituisce la portata netta. 33

34 La stazza ( tonnage ) è invece una misura di volume (non di peso). La stazza di una nave mercantile è rappresentata dal volume complessivo dei locali interni. Originariamente essa, detta Gross Registered Tonnage, si misurava in tonnellate di stazza, equivalenti ciascuna a 100 piedi cubi (2,8316 metri cubi), e indicate in modo abbreviato con grt. Alla determinazione della Gross Registered Tonnage si arrivava attraverso la misura della somma degli spazi effettivamente disponibili. La International Convention on Tonnage Measurement of Ships, (detta anche IMO (International Maritime Organization) Tonnage Convention ) del 1969, ha introdotto una misura semplificata per calcolare la Stazza Lorda, Gross Tonnage, in cui, invece di determinare il volume dei singoli spazi, la stazza viene determinata misurando, in metri cubi, la totalità degli spazi chiusi ed utilizzando 34 una formula standard:

35 GT = K1V GT = "Gross Tonnage" K1 = 0,2 + 0,02 log10v V = "Total volume of all enclosed spaces of the ship in cubic metres" La Gross Tonnage (GT) è perciò un di indice della capacità della nave che è utilizzato per classificare una nave, per esempio ai fini della determinazione delle tasse da pagare nei porti o per il passaggio dei canali. La GT è un ente senza unità, anche se la sua derivazione è legata alla capacità volumetrica. In ogni caso esistono diversi tipi di stazza per esempio: Lorda e Netta. La stazza lorda (sia essa Gross Registered Tonnage, oppure Gross Tonnage secondo la convenzione IMO ) : comprende anche spazi non utilizzabili per il trasporto di merci (per il carico pagante). La Stazza Netta (Sia essa Net Registered Tonnage, oppure Net Tonnage secondo la convenzione IMO ) : comprende solo gli spazi che possono essere utilizzati per il carico pagante (quindi nella stazza netta non sono considerati gli spazi per l alloggio equipaggio, 35 apparato motore..).

36 Il dislocamento ( displacement ) è il peso in tonnellate (metriche) della massa d acqua spostata dalla parte immersa della nave (rappresenta il peso totale della nave). Anche in questo caso distinguo vari tipi di dislocamento un: Dislocamento a pieno carico, da un dislocamento con nave armata ( standard displacement ), ossia completa di tutte le sue parti (compreso l equipaggio con le provviste), ma senza carico pagante e senza combustibile. Il deadweight (portata lorda) lo posso ottenere come differenza fra il dislocamento a pieno carico e quello detto light displacement (escluso: il carico pagante, combustibile, equipaggio, zavorra, provviste). 36

37 Ritorniamo alla tabella precedente che riporta i vari tipi di nave. The Bulk carriers comprendono: - Capesize: capacità maggiore di 100,000 dwt. Il nome si riferisce al fatto che non possono passare per il Canale di Panama e perciò devono doppiare Capo Horn. - Panamax: capacità compresa fra 60, ,000 dwt. - Handymax: capacità compresa fra 40,000-60,000 dwt. - Handy: capacità compresa fra 10,000-40,000 dwt. Sono spesso dotate di boccaporti in acciaio apribili meccanicamente e dotate di gru per il carico e lo scarico 37

38 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. 38

39 The general cargo fleet (flotta di navi per merci varie) comprende: - Le navi portacontenitori (nella tabella sono divise in: large, medium and small ). Questo è il segmento delle navi general cargo che negli ultimi anni ha avuto più sviluppo. Come abbiamo visto nel corso di Sistemi di movimentazione e Stoccaggio le stive di queste navi sono organizzate a cellule, stive cellulari, dispongono di guide di scorrimento per l alloggiamento dei contenitori e di appositi congegni per il loro ancoraggio. La conformazione e l attrezzatura di questo tipo di nave è stata studiata per permettere il carico e lo scarico dei contenitori nel modo più veloce. - Navi di tipo ro-ro (anche queste unità di trasporto marittime le abbiamo viste nel corso di Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio ). 39

40 - Navi di tipo multi-purpose (MPP). Esse trasportano, per esempio, sia contenitori che dry bulk ; oppure contenitori ed autoveicoli. -Vi sono poi le General Cargo di tipo tradizionale. Specialized cargo fleet Si tratta di tipologie di navi che si trovano anche in altre categorie, ma che sono state progettate e specializzate per un determinato servizio, per trasportare un determinato tipo di merce. Così per esempio le specialized tankers possono avere più cisterne ognuna delle quale serve per portare un determinato prodotto chimico (le cisterne devono avere degli appositi rivestimenti ed essere isolate fra loro). Poi vi sono: le navi frigorifero, quelle che trasportano esclusivamente autoveicoli, quelle per il trasporto del gas liquefatto (di petrolio e naturale), quelle specializzate per il trasporto di legname. 40

41 Non-cargo fleet Comprende: rimorchiatori, draghe, traghetti (trasporto di passeggeri e trasporto ro-ro di autovetture), navi da crociera (per il momento non sono oggetto di trattazione nel corso, però le navi da crociera.). 41

42 Il Trasporto di merci varie Il trasporto di merci varie è attualmente svolto soprattutto con merci trasportate in container (la percentuale di merce varia che viaggia in container tende ad essere sempre maggiore). L aliquota di merci varie che viaggia in contenitore è stata stimata in circa un miliardo di tonnellate l anno (anno 2006, vedi tabella precedente). Il numero di contenitori era stimato, nel 2007, pari a circa 35 milioni. Le navi portacontenitori sono in totale circa 4300 con una capacità totale di circa 10,6 milioni di TEU. Malgrado la misura del traffico in contenitori si faccia in TEU (ossia in contenitori con una lunghezza di 20 piedi) la maggior parte dei contenitori è di 40 piedi: 75% di contenitori da 40 piedi, contro 18% per quelli di 20 piedi e 4% per quelli frigorifero (all incirca). 42

43 Il contenitore, o meglio il traffico marittimo in contenitori, fu inventato da Malcom McLean detto the father of containerization McLean era un uomo d affari americano che aveva fondato una azienda di trasporto stradale (la McLean Trucking ). McLean comprò quindi la Pan Atlantic Tanker Company che era una compagnia di navigazioen marittima. Egli quindi adattò una nave cisterna, la Poltero Hills che, ribattezzata Ideal-X, iniziò ad operare un trasporto contenitori (58 containers da 35 piedi) fra il New Jersey e Houston nel Nel 1957 la prima nave portacontenitori vera e propria (a cellule), di capacità 226 TEU, la Gateway City, iniziò ad operare sulla rotta fra Newark a Miami. Il traffico ebbe immediato successo commerciale (e anche di pubblico.). 43

44 Successivamente McLean ribattezzò la sua compagnia Sea-Land. La Sea-Land nell aprile del 1966 operò, con la SS Fairland, il primo servizio transatlantico fra il Port Elizabeth Terminal, nel New Jersey, e il nuovo terminal di McLean a Rotterdam (successivamente McLean ha venduto la sua parte della Sea-Land, per 160$ milioni di dollari, realizzando, dalla sua grande idea, un cospicuo guadagno). Il successo della containerizzazione è stato notevole e le conseguenze sul piano economico ( e quindi anche sociale) sono state enormi. Malcom McLean (* ) Foto: Maersk-Sealand 44

45 La containerizzazione ha avuto molto successo nel primo obiettivo che si era posto: ossia quello di diminuire il tempo speso nei porti da una nave che trasporta merci varie. In base ad un confronto fra un servizio con nave portacontenitori ed un servizio svolto con una nave tradizionale, servizi di tipo simile, eseguito nel 1985, risultò che quella tradizionale (anche essa di linea ) spendeva circa 149 giorni in un anno, ossia il 40% del totale del tempo, nei porti, quella portacontenitori spendeva invece 64 giorni, circa il 17% del totale del tempo. Naturalmente la nave portacontenitori girando di più svolgeva un traffico molto maggiore in un anno. Il trasporto containerizzato ha permesso, e spinto, lo sviluppo della catena logistica del trasporto porta-a porta: in cui molte compagnie di trasporto marittimo si sono inserite svolgendo anche il trasporto terrestre. In questo caso la tratta marittima spesso non costituisce la parte più costosa e impegnativa del percorso totale. 45

46 Nella catena logistica, porta a porta, il trasporto marittimo e quello terrestre sono visti come due tratte di un unico spostamento che è operato da un Multimodal Transport Operator (MTO). Ancora più rilevanti, rispetto alle innovazioni nello stretto campo dei trasporti, sono state le conseguenze della containerizzazione per l Economia mondiale e quindi quelle sociali. Un semplice esempio: il trasporto di un videoregistratore dall Estremo Oriente all Europa occidentale, in un contenitore da 40 piedi contente 4000 videoregistratori, costa circa 83 centesimi di dollaro (4403 videoregistratori in un contenitore da 40 piedi a 1826$/TEU, dati 2004). Una bottiglia di Scotch whisky spedita dall Europa al Giappone costa 4,7 centesimi di dollaro per bottiglia (15500 bottiglie, 735$/TEU, dati 2004). 46

47 Il risultato è ovviamente che il costo del trasporto incide meno sul prezzo finale di un prodotto e quindi la distanza fra luogo di produzione, dove il costo della mano d opera è basso, e il mercato dove viene venduto conta sempre meno. Questo, naturalmente, può creare anche molti problemi a paesi come il nostro. Con la containerizzazione è cresciuta fortemente l economia globale (ma la società globale..?). In ogni caso, da un punto di vista strettamente trasportistico, deve essere rilevato che molto spesso non è la tratta marittima del trasporto door-to-door che è più costosa, ma è quella terrestre. 47

48 Principali rotte delle navi portacontenitori (principali rotte del trasporto marittimo di linea) Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, Nella figura sono indicate le principali rotte delle navi portacontenitori, nella tabella seguente sono indicati i flussi approssimati e le relative percentuali. 48

49 transpacifica transatlantica Europa Estremo Oriente Le rotte Est Ovest assorbano circa il 40% della domanda Europa-America Latina Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Europa- Africa Nord America-America Latina Le rotte Nord-Sud assorbano circa il 21 % della domanda Asia Europa Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Le rotte Intraregionali assorbono circa il 38 % della domanda

50 Le rotte possono essere raggruppate in rotte: East- Ovest, Nord- Sud e Intra-Regional Le rotte Est-Ovest sono quelle che uniscono i paesi più industrializzati dell Asia, dell Europa e del Nord America. Esse assorbono circa il 40% della domanda di trasporto in contenitori (tabella precedente che si riferisce al 2004). Le rotte Nord-Sud sono quelle più numerose: esse legano le economie del Nord e quelle del Sud dell emisfero: assorbono in totale una domanda di trasporto in contenitori di circa il 21%. Le rotte intraregionali assorbono una domanda di circa il 38%, ma bisogna tenere presente che si tratta di navigazione a corto raggio (short-sea shipping) e perciò la domanda, in termine di TEU-km, è decisamente più bassa. 50

51 Le Rotte Est-Ovest Le rotte Est-Ovest sono quelle più importanti: assorbono la capacità della flotta portacontenitori per circa il 50%. Su esse in particolare operano le navi con capacità superiori a 4000 TEUs. La Rotta Transpacifica Secondo la tabella, nel 2004, è stata la rotta mondiale più importante. La rotta fra il Nord America e l Estremo Oriente, la Transpacifica, con 16 milioni di contenitori, nel 2004, ha rappresentato il 17% del commercio mondiale dei contenitori. 51

52 Dati più recenti indicano però che essa, proprio negli ultimi anni, è stata superata dalla rotta fra l Asia e l Europa. Fonte: Review of Maritime Transport, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva,

53 La crisi economica e finanziaria globale, che si è manifestata alla fine del 2008, ha peggiorato l andamento dei traffici già dal 2008 stesso (con un arresto della crescita); è però diminuito lo squilibrio dei traffici (per esempio, ma non solo, USA-Asia rispetto a Asia- USA): 53

54 Fonte: Review of Maritime Transport 2010, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, I dati del 2009 mettono in evidenza una netta caduta dei traffici (da notare che i dati del 2008 in valore assoluto non sono coerenti con quanto indicato nella tabella precedente segno che per Europa si intendono cose diverse: Europa geografica, Unione Europea..) Ritornando alla rotta transpacifica si può rilevare che i contenitori possono arrivare sulla costa orientale degli Stati Uniti passando per il Canale di Panama; altrimenti i contenitori possono arrivare sulla costa Est con il cosiddetto Landbridge : questo è un servizio ferroviario di circa 4-5 giorni (che serve anche per trasportare i contenitori in senso inverso: ossia sulla costa ovest partendo da quella est). 54

55 Uno dei problemi che si ha su questa rotta è quello di un sostanziale disequilibrio dei traffici: questi sono fortemente sbilanciati dall Estremo Oriente verso gli Stati Uniti ( quindi c è il problema dei contenitori vuoti). Figura 13.3 In figura è riportata un tipica rotta di miglia in cui sono scalati 2 porti nord americani e 5 asiatici: il tempo di viaggio totale è di 35 giorni, di cui 27 sono spesi in navigazione ad una velocità di circa 21.5 nodi ed 8 giorni sono spesi nei porti. Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge..

56 Per avere una frequenza settimanale del servizio c è bisogno di almeno 5 navi (5/35=1/7 un passaggio ogni 7 giorni). Vi sono dei servizi che però facendo più scali impiegano 6 settimane e quindi per avere una frequenza settimanale necessitano di 6 navi (6/42 = un passaggio ogni 7 giorni) Se il servizio prosegue per il Canale di Panama ci vogliono circa altre 5000 miglia. Comunque sulla rotta transpacifica sono utilizzate spesso le navi Post-Panamx che non possono attraversare il Canale di Panama (la situazione cambierà notevolmente con l adeguamento del canale). 56

57 La Rotta Transatlantica La rotta Nord Atlantica fu la prima, come è stato detto, ad essere containerizzata negli anni 60: in quegli anni collegava quelle che erano le regioni più industrializzate del mondo Nel 2004, come è riportato nella tabella, essa ha assorbito il 6% del traffico di contenitori mondiali: 5,7 milioni di TEU. La tabella più recente indica un traffico: di 6,6 milioni nel 2008, 5,3 milioni nel

58 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. La rotta indicata in figura scala in 4 porti negli Stati Uniti e in 3 porti nel Nord Europa: è una rotta di circa 8000 miglia per percorrere la quale, alla velocità di 19 nodi, ci vogliono 18 giorni. Considerando 7 giorni spesi nei porti ed un margine di due 2 giorni si arriva ad un totale ( per fare un giro ) di circa 28 giorni. Questo tipo di rotta può essere servita con 4 navi per offrire una cadenza settimanale (4/28 =1/7, un passaggio ogni 7 giorni). 58

59 Rotta Europa Occidentale Estremo Oriente Il tempo al giro del viaggio ( round-trip voyage ) è più di 60 giorni e perciò ci vogliono almeno nove navi per avere una cadenza di passaggio settimanale (in ogni caso il tempo al giro dipende, ovviamente, dagli scali previsti e quindi ci sono compagnie che operano con 8 navi). In figura è riportata una rotta che scala in tre porti europei e 9 asiatici. Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. 59

60 Comunque nel corso di Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio abbiamo visto che, su questa rotta, ci sono servizi che scalano nel Mediterraneo Fonte: 60

61 Generalmente però nel Mediterraneo non fanno più di uno scalo e quindi c è una forte competizione per il ruolo di Hub di transhppment fra diversi porti del Mediterraneo Fonte: 61

62 Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti Hub nel Nord Africa: Port Said (Egitto), Djendjen (Algeria), Enfidha (Tunisia), Tanger Med Port (Marocco). VENEZIA GENOVA LA SPEZIA TRIESTE RAVENNA LIVORNO MARSIGLIA SALONICCO HAYDARPASA BARCELLONA ALGECIRAS CAGLIARI BALEARI VALENCIA NAPOLI TARANTO IZMIR MERSIN LATAKIA LIMASSOL BEIRUT ALGERI HAIFA SALERNO ASHOD PIREO GIOIA TAURO MALTA Porti Hub ALESSANDRIA italiani: Gioia Tauro, Taranto, Cagliari. Questi porti O/D HUB (TRANSHIPMENT) principalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle feeder. Gli altri porti italiani sono porti con servizi diretti o feeder: i contenitori arrivano (o ripartono) via terra (in questi porti il valore di un contenitore è però superiore a quello nei porti hub). 62 PORT SAID DAMIETTA

63 La rotta Estremo Oriente- Europa (destinata ad essere sempre più importante con lo sviluppo dei paesi asiatici) determina una concorrenza fra porti del Mediterraneo e del Nord Europa (che hanno una capacità molto maggiore, sono più attrezzati e avanzati nella gestione) per portare le merci nel Centro Europa. Questa concorrenza coinvolge inoltre le infrastrutture di trasporto terrestri (dove nuovamente il Nord Europa ) Fonte: The Enotteboom, The Time Factor in Liner Shipping Services, Maritime Economics & Logistics, 2006, 8, (19 39) 63

64 Rotta Round-the-World Come abbiamo visto nel corso di Sistemi di Movimentazione e di Stoccaggio, la Evergreen all inizio degli anni 80 inaugurò le rotte Round- the-world. Inizialmente il servizio aveva un round-trip voyage di 80 giorni (come il romanzo di Verne!); inoltre il servizio aveva una frequenza di un passaggio ogni dieci giorni e quindi era organizzato con 8 navi. 64

65 In seguito, per competere meglio con altri servizi, la flotta fu portata a 12 con un round trip voyage di 77 giorni e quindi con una cadenza all incirca settimanale (12/77 circa un passaggio alla settimana). Con il gigantismo navale questo tipo di servizio ha perso importanza: in quanto le navi che passano per il Canale sono diventate non competitive. Tuttavia i lavori per adeguare il Canale di Panama, e quindi permettere il passaggio delle grandi navi portacontenitori, potrebbero cambiare notevolmente la geografia delle rotte mondiali). 65

66 Rotte Nord-Sud Queste sono un insieme di rotte molto numerose che collegano, per esempio: il Nord America con il Sud America, l Europa con l Africa, l Estremo Oriente con l Australia. Nel 2004, come è riportato nella tabella (quella generale), la totalità di queste rotte, che sono molto numerose, ha assorbito solo il 21% del traffico di contenitori mondiali. Comunque bisogna tenere presente che scalano molti porti, sono spesso rotte lunghe e inoltre su di esse c è un forte traffico di merci varie non in container. Quindi sono, in ogni caso, molto importanti per il trasporto marittimo mondiale. 66

67 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Esempio di rotta Nord-Sud: Nord Europa Africa Occidentale Service details: Number of ships:5 Ship types: 1,660 TEU container-ships Number of portcalls:10 Average round voyage:35 Typical portcall: hours 67

68 Un problema per questo tipo di rotta è che c è uno squilibrio di traffico verso Sud: circa 2/3 dei contenitori diretti verso l Africa Occidentale ritorna indietro vuoto (comunque abbiamo visto che questo problema in realtà si ha anche per altre rotte). 68

69 Rotte Intraregionali Il traffico intraregionale si è sviluppato anche in conseguenza dello sviluppo del transhipment e quindi come traffico feeder sui grandi porti Hub come per esempio : Singapore, Hong Kong, Gioia Tauro, Algeciras) Generalmente il traffico feeder è espletato con navi da TEU: ma cominciano ad essere utilizzate, con l aumento dei traffici e delle portata delle navi mother, anche navi da TEU. In Europa, come è stato detto, c è stato uno sviluppo dello shortsea shipping in conseguenza della Politica dei Trasporti europea: fortemente indirizzata a cercare di diminuire l utilizzo del trasporto su strada. Ricordiamo quanto è stato detto a proposito delle autostrade del mare, nel cui termine si tende, attualmente, ad inglobare anche le tratte, di tipo short-sea, di navi portacontenitori; tratte aventi determinate caratteristiche per il servizio offerto. 69

70 La crisi economica e finanziaria globale, manifestatasi alla fine del 2008, ha influenzato fortemente il traffico contenitori: il volume di traffico mondiale in contenitori è calato, per la prima volta da molti anni, del 5,8% nel 2009, come messo in evidenza nella figura seguente: (Percent Change in Volume of Container Trade, in TEUs) Fonte:Elizabeth Rouhani Consultant, IMSF 2009 Annual Meeting Deve essere messo in rilievo, però, che il 5,8% è un valore medio: in molti mercati il decremento del traffico è stato decisamente superiore. 70

71 Per esempio, come abbiamo visto, il calo è stato del 14% circa sulle rotte da Asia verso gli Stati Uniti oppure verso l Europa. Comunque la figura mette in evidenza che era prevista una ripresa già dal Nel porto di Amburgo vi è stato un calo del 28% nel 2009, ed una ripresa del 12,7% nel 2010 Nei porti italiani c è stato un calo di circa il 10% (9,8%) nel 2009 ed una ripresa, contenuta, del 2,9%, nel

72 Per esempio, come abbiamo visto, il calo è stato del 14% circa sulle rotte da Asia verso Stati Uniti oppure Europa. Comunque la figura mette in evidenza che è prevista una ripresa già dal Fonte: e/contenitori_2000_2010_feb11.pdf 72