INIEZIONE - ACCENSIONE GM M.P.I. ALFA ROMEO - FIAT - OPEL

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1 INIEZIONE - CCENSIONE GM M.P.I. LF ROMEO - FIT - OPEL

2 INIEZIONE - CCENSIONE GM M.P.I. Descrizione generale Il sistema di iniezione multipunto GM M.P.I. equipaggia i veicoli Opel Corsa e stra con motori 1.4 e 1.6, i veicoli Fiat Punto con motore 1.6 e i veicoli lfa Romeo 145/146 con motore 1.6. La sigla M.P.I è abbreviativa di Multi Point Injection (iniezione multipunto). Lo schema di principio è simile per tutti i modelli ma presenta alcune varianti per quanto riguarda l installazione dei componenti e il circuito elettrico. Le caratteristiche di questo sistema sono: iniezione multipunto semi-sequenziale accensione statica a scintilla persa controllo del regime del minimo controllo delle emissioni inquinanti funzionamento in emergenza collegamento autodiagnostico immobilizzazione motore (sistema lfa Romeo/Fiat Code) Il modulo elettronico controlla l iniezione di carburante, l anticipo di accensione, il regime del minimo, le emissioni inquinanti ed effettua l autodiagnosi e le varie funzioni ausiliarie. Gli iniettori vengono comandati in coppia; ciascuna di queste inietta metà quantitativo di carburante ad ogni iniezione. L ammontare complessivo del carburante necessario per ogni ciclo di funzionamento del motore (2 giri) viene fornito in due tempi (una iniezione parziale a giro per ogni coppia di iniettori) con un intervallo di mezzo giro tra una coppia e l altra; complessivamente vengono effettuate 4 iniezioni parziali ad ogni ciclo del motore. Le due bobine di alta tensione sono collocate all interno di un complessivo contenente anche i due moduli di potenza. Il regime del minimo è regolato attraverso un motorino passo-passo situato sul corpo farfalla. Per soddisfare le norme antinquinamento il sistema adotta un catalizzatore trivalente con sonda Lambda per il controllo delle emissioni allo scarico e un circuito di ricircolo vapori con filtro a carboni attivi per il controllo delle emissioni evaporative dal serbatoio del carburante. Sulla Fiat Punto è presente anche una valvola EGR a controllo elettronico per il ricircolo dei gas di scarico nel collettore di aspirazione. Il modulo di controllo elettronico incorpora un circuito di controllo del sistema che rileva eventuali anomalie di funzionamento e un circuito di emergenza che interviene in caso di mancanza di uno o più segnali in ingresso fornendo dei corrispettivi segnali sostitutivi. L autodiagnosi memorizza eventuali guasti presenti nel sistema e per ciascuno di questi emette dei codici di anomalia che ne facilitano l identificazione attraverso un apparecchio diagnostico specifico o attraverso una procedura diagnostica (lampeggi della spia diagnosi motore sul quadro strumenti). 2

3 Principio di funzionamento Per ottenere il corretto rapporto stechiometrico della miscela aria-carburante in tutte le condizioni di funzionamento del motore, la quantità di benzina da iniettare (tempo di iniezione) viene determinata in base alla quantità di aria aspirata dal motore che viene calcolata secondo il principio denominato velocità-densità. Il modulo elettronico dell iniezione tiene conto della pressione assoluta esistente nel collettore di aspirazione e del regime motore per calcolare la quantità di aria aspirata e determinare il tempo di iniezione e l anticipo di accensione. La pressione assoluta viene rilevata da un sensore di pressione collegato al collettore di aspirazione mediante un tubicino. Il regime del motore viene rilevato dal sensore induttivo di giri/pms posto sulla puleggia o sul volano motore. Il tempo di iniezione e l anticipo di accensione vengono modificati in base ad altri segnali secondari o transitori (segnale Lambda, temperatura motore, temperatura aria, posizione farfalla, segnale inserimento.c., etc.). Oltre a comandare gli iniettori e i moduli di potenza dell accensione, il modulo elettronico controlla le emissioni allo scarico, regola il regime del minimo (motorino passo-passo), comanda il relè della pompa carburante e l accensione della spia di diagnosi. Il modulo di controllo elettronico dispone inoltre di autodiagnosi e di modalità operativa in emergenza. L autodiagnosi viene effettuata dallo stesso modulo di controllo e permette all operatore di identificare eventuali guasti nel circuito o nei componenti mediante un apposito strumento diagnostico o attraverso i lampeggi della spia sul quadro strumenti. La modalità di emergenza assicura il funzionamento del sistema anche in caso di avaria di uno o più sensori o dei relativi circuiti (ad eccezione del segnale di giri motore/pms); in questo caso i segnali mancanti vengono sostituiti dallo stesso modulo di controllo con dei segnali prefissati. Questa modalità permette di guidare il veicolo fino al più vicino centro di assistenza. Componenti nel vano motore 3

4 SCHEM DI PRINCIPIO SEGNLI IN INGRESSO SEGNLI IN USCIT Giri motore/pms Relè pompa carburante Pressione collettore Iniettori Posizione farfalla Modulo di potenza accensione Temperatura motore ttuatore del minimo MODULO DI Temperatura aria Valvola vapori benzina CONTROLLO Segnale Lambda Posizione EGR (se montata) ELETTRONICO Spia diagnosi motore Comando EGR (se montata) Velocità veicolo Segnale autodiagnosi Inserimento.C. Codice antifurto (se montato) Relè compressore.c. Contagiri 4

5 CONFIGURZIONE DEL SISTEM Componenti del sistema GM M.P.I. C1 Serbatoio carburante E9 Sensore temperatura aria aspirata C2 Elettro-pompa carburante E10 Sensore temperatura motore C3 Filtro carburante E11 Sensore velocità vettura C4 Filtro a carboni attivi E12 Modulo di potenza accensione C5 Regolatore pressione carburante E13 obine di accensione C6 Elettroiniettore E14 Impianto.C. (interruttore e relè) C7 Elettro-valvola spurgo vapori E15 Candela di accensione E1 atteria E16 Motorino passo-passo del minimo E2 Interruttore di accensione E17 Spia diagnosi E3 Modulo di controllo elettronico E18 Connettore diagnostico seriale E4 Relè pompa carburante E19 Contagiri E5 Relè principale S1 Sonda Lambda E6 Sensore di giri motore e P.M.S. S2 Catalizzatore trivalente E7 Sensore pressione assoluta S3 Valvola EGR (solo FIT Punto) E8 Sensore posizione farfalla 5

6 CIRCUITO DI LIMENTZIONE CRURNTE Circuito di alimentazione carburante 1. Serbatoio 2. Elettropompa carburante 3. Filtro 4. Condotto di alimentazione iniettori 5. Elettro-iniettore 6. Regolatore pressione carburante 6

7 Circuito del carburante La pompa elettrica aspira il carburante dal serbatoio e lo invia al condotto di alimentazione degli elettro-iniettori e al regolatore di pressione attraverso il filtro e la tubazione di mandata. Il carburante in eccesso non erogato dagli iniettori ritorna al serbatoio attraverso la tubazione di ritorno. ELETTROPOMP CRURNTE La pompa elettrica del carburante immersa nel serbatoio ed è del tipo a doppio stadio con un rotore a turbina per l innesco e il trasferimento a bassa pressione e un rotore a rulli per la mandata ad alta pressione. La portata della pompa (90 litri/ora) è nettamente superiore alla quantità di benzina erogata dagli iniettori alla massima potenza allo scopo di mantenere costante la pressione di esercizio nel circuito indipendentemente dal consumo di carburante del motore. La pressione nominale di esercizio è di 3 bar mentre la valvola di sicurezza è tarata a circa 6 bar. La pompa è dotata di un modulo RFI soppressore delle interferenze che possono disturbare la ricezione radio. La pompa del carburante è alimentata a 12 Volt da un relè comandato dal modulo elettronico di controllo. l momento dell inserimento dell accensione, a motore fermo, la pompa viene alimentata temporaneamente allo scopo di pressurizzare il circuito e facilitare l avviamento del motore. Durante l avviamento e con il motore in moto la pompa viene alimentata in modo permanente. Se il motore si arresta la pompa si ferma. Questa modalità di funzionamento ha lo scopo di prevenire la fuoriuscita continua del carburante e il conseguente rischio di incendio in caso di arresto accidentale del motore e di rottura di una tubazione,. NOT: In alcuni impianti la pompa non si avvia a motore fermo, ma solo in avviamento e a motore in moto. Elettropompa immersa in sezione 1. Entrata carburante 2. Girante bassa pressione 3. Girante alta pressione 4. Indotto motore 5. Valvola anti-ritorno 6. Valvola di sicurezza 7. Uscita carburante 7

8 Relè pompa carburante Il relè della pompa carburante è comandato dal modulo di controllo elettronico e fornisce alimentazione elettrica (+12V) alla pompa e agli iniettori. Collegamenti: 30 = entrata +12V; alimentazione batteria (fusibile di linea da 10) 86 = +12V eccitazione relè; dall interruttore di accensione (15) 85 = massa elettronica (0-1V); comando relè dal terminale del modulo di controllo elettronico (6 per Opel, 12 per lfa Romeo e Fiat) 87 = uscita +12V; alimentazione pompa carburante e iniettori Interruttore inerziale Pompa carburante Iniettori Relè pompa M F V batteria Modulo di controllo elettronico Circuito pompa carburante - schema elettrico 12 (6) + 12 V accensione Il relè pompa è alimentato dalla batteria (+12V sul terminale 30 attraverso un fusibile di linea da 10) e dall interruttore di accensione (+12V sul terminale 86). In avviamento e a motore in moto (segnale di giri motore) il modulo di controllo elettronico fornisce un negativo per il terminale 85 del relè pompa attraverso il terminale di comando (6 per Opel e 12 per lfa Romeo e Fiat). Questo provoca la chiusura dei contatti del relè e il passaggio della corrente dal terminale 30 al terminale 87, cioè dalla batteria alla pompa e agli iniettori. In assenza del segnale di giri motore il modulo di controllo elettronico interrompe il negativo al terminale di comando e disattiva il relè. Interruttore inerziale (solo Fiat e lfa Romeo) L interruttore inerziale è un dispositivo di sicurezza inserito nel circuito di massa della pompa carburante allo scopo di arrestarne il funzionamento in caso di collisioni di una certa entità. Questo impedisce la continua fuoriuscita di carburante pressurizzato dalla tubazione di alimentazione eventualmente tranciata in seguito all incidente e previene il rischio di incendio del veicolo. In caso di interruzione accidentale, come ad esempio marciando su strade molto sconnesse, l interruttore può essere ripristinato dall apposito pulsante di riarmo. 8

9 CONTROLLI SUL CIRCUITO DEL CRURNTE TTENZIONE: le operazioni qui di seguito descritte devono essere effettuate adottando tutte le dovute precauzioni relative a fluidi infiammabili e circuiti pressurizzati. ttrezzatura: 1. manometro con fondo scala 6-10 bar collegato sulla tubazione di mandata carburante 2. pinze adatte o morsetti stringitubo 3. fili elettrici con capicorda adatti, interruttore e coccodrilli 4. multimetro digitale preferibilmente con scala automatica 5. cronometro o orologio 6. recipiente graduato adatto 7. provette graduate 8. pompetta a depressione manuale Controlli e Prove 1. Pressione di riempimento circuito. ccensione disinserita. Servendosi di fili con capicorda adatti dotati di interruttore, ponticellare i terminali 30 e 87 del relè pompa e azionare l interruttore per attivare la pompa del carburante. Il manometro deve indicare una pressione di circa 3.0 bar. 2. Controllo della valvola limitatrice della pressione (della pompa). Con la pompa del carburante in funzione stringere con una pinza adatta il tubo di ritorno del carburante per ostruire il flusso verso il serbatoio e osservare il manometro. La pressione deve aumentare fino al valore di circa 6 bar (taratura della valvola limitatrice); in caso di valore sensibilmente diverso verificare la tensione di alimentazione della pompa (12V) ed eventualmente sostituire la pompa. 3. Controllo della portata della pompa. Collegare il tubo di ritorno al serbatoio dal condotto di alimentazione degli iniettori e al suo posto collegare un tubo sufficientemente lungo con l altra estremità inserita in un recipiente graduato vuoto. ttivare la pompa del carburante (ved. punto 1) e misurare la quantità di benzina erogata. Questa deve essere di circa 1,5 litro al minuto (0.75 litri in 30 secondi). Collegamento del manometro 9

10 4. Controllo del regolatore di pressione. Dopo le prove 2 e 3, in caso di pressione inadeguata (inferiore a 2.8 bar o superiore a 3.2 bar), effettuare un accurato controllo delle tubazioni di mandata/ritorno e del filtro e, se risultano in ordine, sospettare della taratura del regolatore di pressione. 5. Pressione residua all arresto della pompa. ttivare per qualche secondo la pompa del carburante, quindi disattivarla e controllare la pressione; questa deve diminuire molto lentamente (meno di 0.5 bar in 2 minuti). In caso di caduta repentina della pressione sospettare della tenuta del regolatore di pressione, della valvola anti-ritorno all interno della pompa o degli iniettori (gocciolamento). In questo caso operare come segue: a) Stringere con una pinza adatta il tubo di ritorno del carburante subito dopo il regolatore di pressione, attivare e subito dopo disattivare la pompa e osservare il manometro. Se la pressione viene mantenuta, attribuire la caduta di pressione alla cattiva tenuta della valvola o della membrana del regolatore di pressione. In questo caso sostituirlo e riprovare. b) Se la pressione alla prova a non viene mantenuta sospettare della valvola anti-ritorno all interno della pompa. ttivare la pompa e stringere con un altra pinza anche il tubo di mandata a monte del manometro, quindi disattivare la pompa. Osservare il manometro: se la pressione adesso viene mantenuta, attribuire la caduta di pressione alla cattiva tenuta della valvola anti-ritorno all interno della pompa. In tal caso sostituire la pompa del carburante e riprovare. c) Se la pressione alla prova b non viene mantenuta, sospettare della tenuta degli iniettori; osservare se da uno o più ugelli polverizzatori fuoriesce del carburante; in questo caso sostituire gli iniettori difettosi e riprovare. Filtro del carburante Trattiene le eventuali impurità presenti nel carburante o nel serbatoio per evitare che possano contaminare e ostruire gli elettro-iniettori. E situato lungo la tubazione di mandata tra la pompa e il corpo farfalla mono-iniettore. Una freccia stampigliata esternamente indica il verso di montaggio del filtro; questo deve corrispondere con quello del flusso del carburante. Il filtro deve essere sostituito periodicamente agli intervalli previsti dal costruttore. Filtro del carburante 10

11 Condotto ripartitore del carburante Ha la funzione di alimentare e sostenere in sede gli iniettori nei collettori di aspirazione. E in metallo con fori di travaso e sedi di alloggiamento per gli iniettori. Sul condotto ripartitore sono collegati, il regolatore di pressione e gli iniettori. Elettro-iniettori Gli iniettori erogano benzina pressurizzata nel collettore a monte delle valvole di aspirazione quando vengono comandati dall unità di controllo elettronico. Sono fissati sul condotto ripartitore del carburante e sul collettore di aspirazione del motore. Un piccolo filtro non intercambiabile posto all entrata del carburante previene l ingresso di impurità all interno dell iniettore. Gli iniettori vengono alimentati a 12V dal terminale 87 del relè pompa e sono collegati a coppia ai terminali E4/ E6 (lfa Romeo e Fiat) e C10/C11 (Opel) del modulo di controllo elettronico che li comanda mediante impulsi intermittenti di massa per periodi di tempo variabili da 2 a 10 millesimi di secondo. Questi periodi di tempo, denominati tempi di iniezione, determinano la quantità di benzina fornita complessivamente al motore ad ogni ciclo di funzionamento e quindi il rapporto aria-benzina della miscela. Il tempo di iniezione viene calcolato in base ai parametri di funzionamento del motore (pressione assoluta nel collettore di aspirazione, regime di rotazione, temperatura aria e acqua, posizione della farfalla, segnale della sonda Lambda, etc.). Gli iniettori vengono azionati a coppia ad ogni giro del motore; ad ogni iniezione viene fornito metà del quantitativo di benzina previsto per il ciclo completo di due giri. Le iniezioni si susseguono tra una coppia di iniettori e l altra ad intervalli di 180 di rotazione dell albero motore. L erogazione della benzina in 2 tempi per ogni ciclo di funzionamento migliora la omogeneità della miscela e riduce le emissioni inquinanti allo scarico. Elettro-iniettore 11

12 Controlli elettrici Elettro-iniettore in sezione 1. Filtro 2. Molla di chiusura 3. Disco di battuta 4. go polverizzatore 5. Connessione elettrica 6. vvolgimento elettrico 7. Nucleo magnetico Caratteristiche Tensione di alimentazione: 12 V dal terminale 87 del relè pompa Resistenza dell avvolgimento: 12 Ohm tra i terminali Tempo di iniezione: da 2 ms. a 10 ms. circa Comando: negativo dai terminali E4/E6 (lfa Romeo e Fiat) o C10/C11 (Opel) del modulo di controllo elettronico 1. Resistenza dell avvolgimento degli iniettori. Scollegare tutti i connettori degli iniettori e con un multimetro (Ohm), misurare la resistenza tra i terminali di ciascun iniettore (R = 12 Ohm); controllare anche l isolamento dalla massa (R = infinito/circuito aperto) tra uno dei terminali e la massa del motore. Se un iniettore non risulta conforme ai valori prescritti sostituirlo. 2. Tensione di alimentazione. Inserire l accensione e ponticellare a massa il terminale 85 del relè pompa per attivare l alimentazione degli iniettori. Con un multimetro (Volt) con la sonda nera collegata a massa misurare la tensione sui terminali dei connettori di cablaggio precedentemente scollegati da tutti gli iniettori; la tensione deve essere di 12V solo uno dei due terminali di ciascun connettore. La mancanza di tensione su uno o più connettori indica una interruzione nel circuito di alimentazione (dal terminale 87 del relè pompa); la presenza di tensione su entrambi i terminali (con tutti gli iniettori scollegati) indica un corto circuito sull alimentazione o addirittura sull unità di controllo elettronico. In ogni caso ispezionare attentamente ed eventualmente riparare il cablaggio. 3. Tensione di funzionamento. Scollegare il ponticello dal terminale 85 del relè pompa, ricollegare i connettori degli iniettori e avviare il motore. Con un multimetro 12

13 misurare la tensione tra i fili di ciascun iniettore; il valore deve essere di Volt ( mv) con il motore caldo al minimo e deve aumentare con il regime del motore. Forma d onda della tensione sull iniettore e tempo di iniezione al minimo (circa 2 ms a motore caldo) rilevati mediante un oscilloscopio Controlli sul circuito del carburante. 1. Pressione di alimentazione e tenuta degli iniettori. Rimuovere il condotto ripartitore completo di iniettori, montare un manometro a monte del condotto, ricollegare i tubi del carburante e collegare i fili di prova con interruttore tra i terminali 30 e 87 del relè pompa. Chiudere l interruttore per azionare la pompa e verificare che la pressione del carburante sia corretta (3 bar) e che non vi siano perdite o trafilamenti dagli iniettori; alla fine riaprire l interruttore per disattivare la pompa. 2. Erogazione benzina e forma del getto. ccensione disinserita; scollegare il connettore principale dal modulo di controllo elettronico e collegare i terminali di comando degli iniettori (E4/E6 per lfa Romeo e Fiat e C10/C11 per Opel) a massa servendosi di fili con capicorda adatti e coccodrilli. Porre sotto ciascun iniettore una provetta graduata di materiale e capacità adeguata (250 cc); adottare le dovute precauzioni per evitare versamenti di benzina al di fuori delle provette. Predisporre i fili di prova con interruttore per il relè pompa. Predisporre un cronometro o un orologio quindi mantenere chiuso l interruttore del dei fili di prova del relè per 30 secondi esatti per attivare la pompa carburante e alimentare gli iniettori. Misurare la quantità di benzina accumulata all interno di ciascuna provetta e verificare che sia uguale per tutti gli iniettori. Durante la prova controllare visivamente la forma del getto. In caso di anomalie pulire gli iniettori utilizzando gli attrezzi e il liquido adatto. Se l anomalia persiste (portata insufficiente o forma del getto incorretta) sostituire gli iniettori. 13

14 REGOLTORE DI PRESSIONE CRURNTE 1. Entrata carburante dal condotto ripartitore 2. Ritorno al serbatoio 3. Coppella metallica 4. Membrana elastica 5. Molla tarata 6. Collegamento con il collettore di aspirazione 7. Valvola di tenuta Regolatore di pressione carburante e raccordo per il collegamento del manometro Regolatore di pressione in sezione Il regolatore di pressione serve a far variare la pressione del carburante erogato dagli iniettori allo scopo di mantenere la pressione di iniezione costante rispetto alla pressione dell aria esistente nel collettore di aspirazione. Il regolatore di pressione agisce sul flusso di ritorno al serbatoio ed è montato all uscita del condotto ripartitore del carburante. E composto da un corpo metallico diviso in due camere da una membrana elastica. la camera superiore contiene una membrana caricata da una molla tarata ed è collegata mediante un tubicino al collettore di aspirazione del motore. La camera inferiore contiene l ugello di uscita e viene riempita dalla benzina di ritorno verso il serbatoio. La membrana è sottoposta da una parte alle forze antagoniste prodotte dalla molla e dalla depressione del collettore di aspirazione; dall altra alla spinta esercitata dalla pressione della benzina. l centro della membrana c è una coppella metallica con valvola di tenuta che chiude l ugello di ritorno al serbatoio. Quando la pompa è in funzione la pressione della benzina aumenta fino a produrre sulla membrana una spinta uguale e contraria a 14

15 quella esercitata dalla molla e dalla depressione. Questa spinta causa lo spostamento della membrana e l apertura dell ugello di ritorno; la pressione viene così regolata secondo il valore di taratura della molla. Con il motore in moto, la depressione presente nel collettore di aspirazione esercita sulla membrana una spinta contrastante l azione della molla. Ciò facilita lo spostamento della membrana e aumenta l apertura dell ugello di ritorno; come conseguenza diminuisce la pressione della benzina nel circuito. Rispetto al valore base (3 bar) la pressione diminuisce esattamente dello stesso valore della depressione nel collettore di aspirazione. Esempio Se la pressione base della benzina a motore fermo è di 3 bar, con il motore al minimo (depressione di 0.5 bar circa) essa si riduce a 2.5 bar; in decelerazione (depressione 0.9 bar) scende al valore di 2.1 bar e a pieno carico (depressione 0 bar) essa risale a 3 bar. Controlli Vedere il paragrafo controlli sul circuito del carburante 15

16 CIRCUITO DI CONTROLLO ELETTRONICO (SEGNLI IN INGRESSO) Il circuito di controllo elettronico è gestito dal modulo di controllo elettronico che svolge le seguenti funzioni: SENSORE DI GIRI MOTORE/P.M.S. iniezione elettronica di carburante accensione elettronica programmata controllo del regime di minimo controllo delle emissioni inquinanti controllo delle funzioni ausiliarie autodiagnosi dei guasti elettrici Per tutte queste funzioni il modulo di controllo elettronico tiene conto di tutti i segnali in ingresso: giri motore/pms pressione assoluta nel collettore posizione farfalla temperatura dell aria aspirata temperatura del liquido di raffreddamento motore sonda Lambda posizione valvola EGR (se montata) componenti ausiliari Sensore di giri motore/p.m.s. sulla puleggia anteriore Il sensore di giri/p.m.s. è un generatore di segnali di tipo induttivo (a riluttanza variabile) con avvolgimento e magnete permanente fissato nella parte posteriore del motore. La puleggia è provvista di ruota dentata con 60 denti di cui 2 mancanti come riferimento per i punti morti del motore. Il sensore di giri/p.m.s. genera un segnale sinusoidale in corrente alternata. Ruota dentata Sensore giri/p.m.s. Modulo di controllo elettronico 14 (2) C 16 (3) Circuito sensore giri motore/p.m.s. - schema elettrico NOT: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel 16

17 Funzionamento Quando l albero motore gira, per effetto induttivo dato dalla variazione della distanza tra il nucleo e i denti della ruota fonica, il sensore emette dei segnali in corrente alternata la cui frequenza è proporzionale al numero di giri del motore. Durante l avvicinamento del dente il sensore produce una tensione positiva, in fase di allineamento dente-sensore il segnale è nullo, durante l allontanamento del dente il sensore produce una tensione negativa. Il modulo di controllo elettronico è in grado di riconoscere la velocità di rotazione (numero di giri) e la posizione (P.M.S.) dell albero motore e determina l anticipo di accensione. Controlli Con l accensione disinserita scollegare il connettore del modulo di controllo elettronico e indentificare i terminali corrispondenti ai fili del sensore (vedere schema di collegamento). Resistenza dell avvolgimento. Collegare le sonde del multimetro (Ohm) ai terminali corrispondenti del connettore del modulo di controllo elettronico e misurare la resistenza; il valore corretto è di Ohm a 20 C. Se il valore non corrisponde misurare nuovamente la resistenza dell avvolgimento del sensore sui terminali del connettore di cablaggio. Se il valore rilevato è ancora incorretto sostituire il sensore; se il valore è corretto controllare ed eventualmente riparare il connettore o il cablaggio di collegamento con il modulo di controllo elettronico. Isolamento dalla massa. Dopo aver controllato la resistenza dell avvolgimento misurare la resistenza tra uno dei terminali sul connettore del modulo di controllo elettronico e la massa della vettura; si deve ottenere un valore di R = infinito/circuito aperto. In caso contrario controllare i connettori e il cablaggio e, se difettosi, ripararli. Se questi risultano in ordine sostituire il sensore. Tensione in uscita. Predisporre il multimetro (Volt) per misurare la tensione in corrente alternata. Collegare le sonde del multimetro ai terminali corrispondenti sul connettore principale e azionare il motorino di avviamento; si dovrà leggere una tensione di circa 2 Volt. In caso di tensione insufficiente controllare l alloggiamento del sensore; se il sensore è ben fissato sostituirlo e ripetere le prove. Riassumendo: Il sensore di giri e fase motore è da considerare efficiente quando soddisfa tutte le prove: resistenza, isolamento dalla massa e tensione in uscita. TTENZIONE: un guasto al sensore di giri motore provoca l immediato arresto del motore; non è prevista nessuna modalità di emergenza con segnale sostitutivo da parte del modulo di controllo elettronico. 17

18 Segnale del sensore di giri/p.m.s. visualizzato mediante un oscilloscopio - notare il segnale di riferimento per la posizione dell albero motore SENSORE DELL PRESSIONE SSOLUT depressione viene sempre rilevata sotto forma di pressione. Il valore di pressione sarà massimo (1 bar) con la farfalla completamente aperta, e sarà minimo (0.05 bar) con la farfalla completamente chiusa in decelerazione. Il sensore al suo interno contiene una membrana ceramica piezoresistiva la cui resistenza varia in funzione della deformazione subita. Un lato della membrana è sottoposto al vuoto assoluto di riferimento (capsula sigillata); l altro lato, attraverso il tubicino, è comunicante con il collettore di aspirazione. Il sensore di pressione assoluta ha 3 fili (,, C) collegati con i terminali del modulo di controllo elettronico:. Negativo di riferimento, 0V - 0.1V, terminale 2 (11) del modulo di controllo. Segnale di pressione collettore, 4.8V V, terminale 7 (7) del modulo di controllo C. limentazione a tensione stabilizzata, 5V, terminale F8 (8) del modulo di controllo Sensore della pressione assoluta Il sensore di pressione assoluta è collegato al collettore di aspirazione mediante un tubicino ed ha la funzione di rilevare il valore della depressione nel collettore durante il funzionamento del motore. Poiché il sensore fa riferimento al vuoto assoluto (pressione zero), la NOT: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel Funzionamento l variare dell apertura della valvola a farfalla varia anche la depressione nel collettore di aspirazione. La variazione della depressione si 18

19 traduce in deformazione più o meno accentuata della membrana piezoresistiva all interno del sensore. La deformazione sarà massima con la farfalla completamente aperta (pressione atmosferica) e sarà minima a farfalla chiusa in decelerazione. Il segnale elettrico in uscita è proporzionale alla deformazione della membrana, cioè alla pressione assoluta nel collettore. Sensore pressione assoluta P Controllo C Modulo di controllo elettronico 2 (11) 7 (7) F8 (8) Circuito del sensore di pressione assoluta - schema elettrico Tensione di alimentazione. Scollegare il connettore di cablaggio, inserire l accensione e con un multimetro (Volt) con la sonda nera collegata a massa rilevare la tensione sul terminale corrispondente del modulo di controllo e/o sul terminale C del sensore; il valore corretto è 5 Volt. La mancanza di tensione sul connettore del sensore della pressione assoluta è indice di una interruzione nel circuito; la mancanza di tensione sul terminale del modulo di controllo elettronico è indice di mancanza di alimentazione o di guasto dello stesso modulo. Controllare sempre che il modulo di controllo elettronico sia correttamente alimentato (+12V e massa sui terminali previsti) prima di procedere alla sua eventuale sostituzione. In maniera analoga controllare anche il negativo di riferimento sul terminale corrispondente del modulo di controllo elettronico e sul terminale del sensore collegando a ciascuno di questi la sonda nera del multimetro dopo aver collegando la sonda rossa sul terminale positivo del modulo precedentemente identificato; in entrambi i casi il multimetro deve indicare 5V. Segnale di pressione. Ricollegare il connettore sul sensore di pressione e collegare la sonda nera del multimetro (Volt) a massa e quella rossa al terminale del connettore e/o al terminale corrispondente del modulo di controllo elettronico (segnale di pressione). Scollegare il tubicino a depressione dal collettore di aspirazione e collegarlo a una pompetta a depressione manuale. Leggere il valore iniziale della tensione (circa 4.9 Volt a pressione atmosferica) quindi azionare progressivamente la pompetta per mettere il sensore in depressione. La tensione deve diminuire progressivamente senza alcun punto di interruzione o discontinuità fino a raggiungere il valore di Volt con un vuoto molto spinto (-1 bar). Se i valori non sono corretti sostituire il sensore e riprovare. 19

20 SENSORE DI POSIZIONE FRFLL 5V, terminale F8 (D2) del modulo di controllo C. Segnale di posizione farfalla, 0.5V - 4.5V, terminale F5 (8) del modulo di controllo NOT: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel Potenziometro farfalla C Modulo di controllo elettronico F8 (8) F15 (D2) F5 (8) Potenziometro della farfalla Il sensore di posizione della farfalla è un potenziometro calettato sull alberino della farfalla la cui resistenza operativa varia in funzione dello spostamento (rotazione). Il potenziometro è alimentato con tensione stabilizzata a 5 Volt ai capi della sua pista resistiva; un cursore scorrevole sulla pista preleva una tensione variabile da 0.5 a 4.5V secondo la posizione raggiunta. Il potenziometro ha 3 fili (,, C) collegati ai terminali del modulo di controllo elettronico. Negativo di riferimento, 0V - 0.1V, terminale F15 (8) del modulo di controllo. limentazione a tensione stabilizzata, Circuito del sensore di posizione farfalla - schema elettrico Funzionamento Lo spostamento dell acceleratore trascina l alberino della farfalla e fa ruotare il cursore sulla pista resistiva del potenziometro; questa rotazione fa variare la tensione in uscita. La variazione della tensione in uscita è proporzionale all apertura della farfalla. Secondo la posizione raggiunta dalla farfalla (minimo, carichi parziali, pieno carico) e la modalità dello spostamento (progressivo o repentino) il modulo di controllo elettronico apporta delle correzioni al tempo di iniezione base. 20

21 Controllo Tensione di alimentazione. Scollegare il connettore di cablaggio del potenziometro, inserire l accensione e con un multimetro (Volt) con la sonda nera collegata a massa rilevare la tensione sul terminale del potenziometro e/o sul terminale corrispondente del modulo di controllo; il valore corretto deve essere di 5 Volt in entrambi i casi. La mancanza di tensione sul connettore del potenziometro è indice di una interruzione nel circuito; la mancanza di tensione sul terminale del modulo di controllo elettronico è indice di mancanza di alimentazione o di guasto nello stesso modulo. Controllare sempre che il modulo di controllo elettronico sia correttamente alimentato (+12V e massa sui terminali previsti) prima di procedere alla sua eventuale sostituzione. In maniera analoga controllare anche il negativo di riferimento terminale del sensore e/o sul terminale corrispondente del modulo di controllo collegando a ciascuno di questi la sonda nera del multimetro dopo aver collegando la sonda rossa sul terminale precedentemente identificato; in entrambi i casi il multimetro deve indicare 5V. Escursione del potenziometro. Ricollegare il connettore sul potenziometro e collegare la sonda nera del multimetro (Volt) a massa e quella rossa al terminale C del connettore e/o al terminale corrispondente del modulo di controllo elettronico (segnale di posizione farfalla). ccelerare gradualmente fino a raggiungere la massima apertura della farfalla seguendo la lettura sul multimetro; il segnale non deve mai presentare punti di discontinuità o interruzione e deve aumentare dal valore iniziale di V fino al valore di V. In caso di mancanza di segnale controllare che il circuito non sia interrotto ed eventualmente sostituire il potenziometro. SENSORE DI TEMPERTUR MOTORE Sensore di temperatura motore Il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento motore è un termistore, cioè un elemento semiconduttore la cui resistenza varia con la temperatura. E alloggiato nella testata in un punto lambito dal liquido di raffreddamento del motore e trasmette alla unità di controllo elettronico una tensione variabile con la temperatura. Il termistore utilizzato è di tipo NTC, a coefficiente di temperatura negativo. La 21

22 resistenza interna e la tensione nel circuito sono inversamente proporzionale alla temperatura. Il sensore di temperatura ha 2 terminali collegati al modulo di controllo elettronico :. Negativo di riferimento, 0V-0.1V, terminale 2 (11). limentazione a tensione stabilizzata, 5V a connettore scollegato, terminale 3 (12) NOT: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel Sensore temperatura motore T Funzionamento Modulo di controllo elettronico Circuito del sensore di temperatura motore - schema elettrico 3 (11) 2 (12) l variare della temperatura del liquido di raffreddamento varia anche la resistenza interna del sensore; la tensione di alimentazione sul terminale corrispondente del modulo di controllo diminuisce all aumentare della temperatura del sensore. Controllo Tensione di alimentazione. Scollegare il connettore di cablaggio del sensore, inserire l accensione e con un multimetro (Volt) con la sonda nera collegata a massa individuare la tensione di alimentazione 5V e il negativo di riferimento sui due terminali del connettore. In caso di mancanza di tensione effettuare gli stessi controlli sui terminali corrispondenti del modulo di controllo elettronico. Se i valori rilevati sul connettore principale del modulo sono corretti, controllare accuratamente il cablaggio (continuità) tra il connettore principale e il connettore del sensore. Se i valori sono incorretti effettuare dei controlli accurati sul modulo di controllo elettronico (terminali di alimentazione e massa) prima di procedere alla sua sostituzione. Segnale di temperatura. Ricollegare il connettore sul sensore; collegare la sonda rossa del multimetro ai terminali sul sensore o ai corrispondenti terminali del modulo di controllo elettronico. Rilevare la tensione: il valore deve variare in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento. vviare il motore possibilmente a freddo (20 C) e osservare le variazioni di tensione. Rispetto al valore iniziale (circa 3 Volt a 20 C) la tensione dovrà diminuire gradualmente man mano che la temperatura aumenta fino a raggiungere il valore di circa 0.6 Volt a motore 22

23 caldo (termostato completamente aperto o elettroventola in funzione). E molto importante che durante la lettura non si riscontrino punti di discontinuità o di interruzione. La tensione deve variare con continuità senza sbalzi improvvisi o arresti su valori intermedi; queste irregolarità sono indice di un malfunzionamento del sensore che in tal caso deve essere sostituito. Variazione della resistenza del sensore in funzione della temperatura. Sensore di temperatura aria aspirata Da misurare direttamente sui terminali del sensore (connettore scollegato) servendosi di un multimetro (Ohm). Sensore temperatura aria T Modulo di controllo elettronico F15 (D3) Temperatura ( C) Resistenza (Ohm) Circuito del sensore di temperatura aria - schema elettrico 4 (11) SENSORE DI TEMPERTUR RI SPIRT Per questo sensore fare riferimento alla descrizione del sensore di temperatura motore tenendo conto della diversa escursione di temperatura e del differente collegamento elettrico. 23

24 SOND LMD (SENSORE OSSIGENO) La sonda Lambda utilizzata su questo impianto può essere del tipo riscaldato a 4 fili (lfa Romeo), del tipo non riscaldato a 2 fili (Fiat) e del tipo non riscaldato a 1 filo (Opel). Il segnale Lambda in uscita dalla sonda è identico per i tre diversi impianti (vedere schemi). Funzionamento Sonda Lambda nel colletore di scarico La sonda Lambda (sensore ossigeno) è posizionata nel collettore di scarico e serve a rilevare il contenuto di ossigeno nei gas di scarico; questo varia da 0-0.5% a 4-5% secondo il rapporto aria-benzina della miscela immessa nei cilindri e l'efficienza della combustione. La sonda Lambda trasmette al modulo di controllo elettronico un segnale in corrente continua con tensione variabile da 0.1 a 0.8 Volt secondo la percentuale di ossigeno rilevata allo scarico. Una percentuale di ossigeno elevata (4-5%) è indice di miscela povera; il segnale emesso dalla sonda Lambda in questo caso è basso (0-0.1) Volt. Una percentuale di ossigeno bassa (0-0.5%) è indice di miscela ricca; il segnale emesso dalla sonda Lambda in questo caso è alto ( ) Volt. Una miscela con rapporto stechiometrico corretto (14.7:1) darˆ luogo ad un segnale Lambda di circa 0.5 Volt. motore in moto, quando il sensore ossigeno raggiunge la temperatura di esercizio (oltre 300 C) il modulo di controllo elettronico riceve il segnale Lambda e reagisce modificando il tempo di iniezione e quindi il rapporto ariabenzina della miscela. Il sistema tende a mantenere il rapporto aria-benzina prossimo al valore ideale di 14.7:1; questo infatti migliora l'efficienza del catalizzatore e permette di ridurre le emissioni inquinanti (CO, CO2, NOx) anche del 90%. Per poter raggiungere la temperatura di esercizio nel più breve tempo possibile la sonda Lambda è alloggiata nel collettore di scarico in un punto molto vicino alla testata. La sonda Lambda raggiunge la massima efficienza, fornendo una risposta molto veloce alle variazioni del contenuto di ossigeno, quando la sua temperatura è di circa C e resiste a temperature fino a C. 24

25 Controllo Sonda Lambda - sensore ossigeno 1. Elettrodo positivo 2. Elettrodo negativo 3. Cupola di protezione 4. Corpo del sensore (massa) 5. Elemento in ceramica 6. Cilindro di protezione esterno 7. Molla di contatto 8. Isolante 9. Terminale elettrico Sonda Lambda R C D + 12 V Relè principale Modulo di controllo elettronico F9 (11) Circuito della sonda Lambda - schema elettrico NOT: La resistenza R di riscaldamento è presente solo nella sonda montata sui motori lfa Romeo; i motori Fiat sono equipaggiati con sonda non riscaldata a 2 fili (negativo di riferimento e segnale Lambda); i motori Opel dispongono di sonda non riscaldata con 1 solo filo. E9 La sonda Lambda montata sui motori Opel e FIT non necessita di resistore di preriscaldamento poiché essendo posizionata nel collettore di scarico in prossimità della testata raggiunge in breve tempo la corretta temperatura di esercizio; quella montata sul motore lfa Romeo è del tipo riscaldato. Il negativo di riferimento è dato dalla massa del motore. Procedura operativa Utilizzare un multimetro digitale di precisione, degli adattatori per i terminali e delle sonde ad ago. Eseguire le prove a motore caldo per controllare l escursione del sensore. 1. Predisporre il multimetro in Volt e collegare la sonda nera (negativo) a massa. 3. Collegare la sonda rossa del multimetro (Volt) al connettore di cablaggio della sonda Lambda e rilevare il valore della tensione. 4. vviare il motore e mantenerlo a 3000 giri/min. per 30 secondi circa quindi lasciarlo girare al minimo; il segnale Lambda deve variare in base al rapporto aria-benzina della miscela; in condizioni normali oscilla tra 0.1 Volt e ccelerare bruscamente (arricchimento di accelerazione): la tensione deve aumentare fino a 0.9 Volt e subito dopo, deve diminuire fino a 0.1 Volt. 6. Mantenere il motore a un regime costante di 3000 giri/min. circa: la tensione deve 25

26 oscillare tra 0.1 Volt e 0.8 Volt con una frequenza raddoppiata rispetto al funzionamento al minimo. 900 nomalie di funzionamento Una sonda Lambda difettosa presenta una delle seguenti anomalie di funzionamento: Tensione - mv 500. le oscillazioni sono molto lente (oltre 2 secondi). la tensione si sofferma per tempi lunghi (5 o più secondi) su un determinato valore C. la tensione si blocca su un determinato valore e non oscilla D. la tensione si blocca a Volt anche quando si accelera 100 0,95 1 1,05 Fattore λ λ = 1 miscela aria benzina = 14,7:1 Segnale Lambda in funzione del rapporto aria benzina Segnale Lambda visualizzato mediante un oscilloscopio 26

27 TRTUR NTICIPO SENSORE VELOCIT VEICOLO Il segnale di velocità viene prelevato dal trasduttore di velocità del tachimetro-contachilometri nel quadro strumenti. Questo segnale viene utilizzato dal modulo di controllo elettronico per migliorare la omogeneità di funzionamento del motore nella marcia a bassa velocità e a basso regime. Il sensore di velocità ha tre terminali (1, 2, 3) collegati nel modo seguente: Connettore di adattamento del numero di ottani carburante (solo Opel) Per ottimizzare il funzionamento del motore in base alle benzine disponibili nei vari mercati il sistema GM M.P.I.è dotato di un connettore di adattamento sul quale è indicato il numero di ottani (95 o 91) al quale è tarato il sistema. Scollegando il connettore e invertendolo nella sua sede viene riprogrammato l anticipo di accensione in funzione del tipo di carburante utilizzato. Il connettore di adattamento del numero di ottani ha 3 terminali (,, C) collegati al modulo di controllo elettronico :. l terminale D11. l terminale D2 (massa) C. Vuoto 1. Massa V accensione 3. Segnale velocità (onda quadra) - lfa Romeo e FIT, terminale F10 Opel, terminale 2 COLLEGMENTO CLIMTIZZZIONE Il modulo di controllo elettronico GM M.P.I. comanda l inserimento del compressore del sistema di climatizzazione in base ai seguenti segnali in entrata (, ) e in uscita (C) dal modulo di controllo elettronico. Interruttore inserimento.c. e pressostato - lfa Romeo e FIT, terminale 8 Opel, terminale D5. Sensore rotazione compressore.c. - Opel, terminale D6 C. Comando relè compressore.c. - lfa Romeo e FIT, terminale 15 Opel, terminale 10 27

28 VLVOL E.G.R. sul collettore di aspirazione e trasferisce verso il collettore di aspirazione i gas provenienti da un apposito condotto collegato con lo scarico Funzionamento Valvola EGR - sezione. Gas di scarico provenienti dal collettore di scarico. Gas di scarico verso il collettore di aspirazione La valvola EGR è azionata elettricamente mediante una elettrovalvola a solenoide comandata a tensione variabile dal modulo di controllo elettronico. Il campo magnetico generato dal passaggio della corrente di comando nell avvolgimento interno della valvola fa sollevare la valvola a fungo e permette il passaggio dei gas dallo scarico al collettore di aspirazione. L apertura della valvola è controllata da un potenziometro a cursore che trasmette al modulo di controllo un segnale variabile con la posizione (alzata) della valvola. Il modulo di controllo varia la tensione di alimentazione della valvola per variarne l apertura in base al segnale del potenziometro EGR e alle condizioni di funzionamento del motore. La valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation - ricircolo dei gas di scarico ) serve a immettere un quantitativo limitato di gas di scarico nel collettore di aspirazione allo scopo di ridurre le emissioni di NOx (ossidi di azoto) allo scarico. Poiché i gas di scarico sono inerti e non prendono parte alla combustione, la loro presenza nei cilindri riduce il picco di pressione durante la combustione e limita la formazione di questi composti inquinanti. La valvola EGR è fissata Valvola EGR E D C + 12 V Relè principale Circuito della valvola EGR - schema elettrico Modulo di controllo elettronico F1 2 F8 F2 28

29 Controllo Facendo riferimento allo schema elettrico della valvola EGR effettuare i seguenti controlli 1. Continuità dell avvolgimento della valvola a solenoide, tra i terminali E e della valvola con connettore scollegato 2. Isolamento dalla massa dell avvolgimento della valvola a solenoide, tra il terminale E oppure e la massa del motore 3. Tensione di alimentazione del potenziometro, 5V tra i terminali e D del connettore EGR (accensione inserita) 4. Tensione di alimentazione della valvola a solenoide sul terminale E del connettore EGR (accensione inserita) 5. Segnale di comando dal modulo di controllo (tensione variabile) sul connettore, a motore in moto e in accelerazione 6. Tensione in uscita dal potenziometro, tra il terminale C del connettore EGR e la massa; questa tensione deve variare quando si accelera In caso di valori errati al punto 4 e 5 (mancanza di tensione di comando della valvola), controllare il circuito di collegamento con il relè principale e l alimentazione del modulo di controllo elettronico; eventualmente sostituire il modulo e riprovare. In caso di valori errati al punto 6 (mancanza di segnale in uscita dal potenziometro), dopo verifica positiva al punto 4 e 5, sostituire la valvola EGR e riprovare In caso di valori errati al punto 1 e 2 (avvolgimento interrotto o corto circuito a massa) sostituire la valvola EGR e riprovare. In caso di valori errati al punto 3 (mancanza di alimentazione al potenziometro), controllare il circuito di collegamento e l alimentazione del modulo di controllo elettronico; eventualmente sostituire il modulo e riprovare. 29

30 CIRCUITO DI CONTROLLO ELETTRONICO (SEGNLI IN USCIT) Circuito di controllo Il modulo di controllo elettronico analizza tutti i segnali in ingresso provenienti dai sensori e attua il programma di funzionamento contenuto nelle sua memoria fissa fornendo dei segnali in uscita per il comando degli attuatori. VLVOL DI REGOLZIONE DEL MINIMO (MOTORINO PSSO-PSSO) I segnali in uscita sono: comando relè pompa carburante comando iniezione carburante comando modulo di potenza dell accensione regolazione del regime di minimo spia diagnosi motore segnale autodiagnosi COMNDO RELE POMP CRURNTE Consultare la sezione riguardante il circuito del carburante. COMNDO INIEZIONE CRURNTE Consultare la sezione riguardante il circuito del carburante. Motorino passo-passo montato sul corpo farfalla Il motorino passo-passo è comandato dal modulo di controllo elettronico e serve a mantenere il regime di minimo entro i valori prescritti secondo le condizioni di funzionamento del motore (minimo accelerato a freddo, minimo a caldo, aria supplementare per il climatizzatore e i carichi motore, etc.). La valvola di regolazione comprende un motorino passopasso, un micro-meccanismo con vite senza fine e cremagliera e un otturatore conico che funge da valvola di passaggio aria. La rotazione del motorino fa avanzare o ritrarre l otturatore conico per variare l apertura del condotto by-pass aria. 30

31 Caratteristiche Il motorino passo-passo comprende un rotore e due avvolgimenti. La tensione di alimentazione degli avvolgimenti viene fornita dal modulo di controllo elettronico. Tensione di funzionamento: 12 Volt a polarità commutata Resistenza degli avvolgimenti: Ohm tra i terminali - e C-D Motorino passo-passo C D Modulo di controllo elettronico 3 (C9) 4 (C8) 2 (C5) 1 (C6) Circuito del motorino passo-passo - schema elettrico NOT: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel Funzionamento ll avviamento del motore il motorino passopasso comandato dal modulo di controllo elettronico apre il condotto di by-pass aria e facilita l avviamento sia a freddo che a caldo; l apertura della valvola viene quindi ridotta per mantenere il regime del minimo entro i valori prescritti in funzione della temperatura del motore (minimo accelerato a freddo). motore caldo l apertura della valvola viene regolata in modo da mantenere il motore al regime di minimo previsto (minimo elettronico). In decelerazione la chiusura della valvola viene ritardata allo scopo di ridurre le emissioni di idrocarburi incombusti allo scarico. In caso di inserimento di carichi supplementari (luci, lunotto termico, condizionatore, etc.) il motorino di regolazione mantiene costante il regime di minimo. Il modulo di controllo elettronico comanda il motorino passo-passo invertendo velocemente la polarità ai capi di ciascun avvolgimento. Controllo Scollegare il connettore di cablaggio del motorino passo-passo e con un multimetro (Ohm), controllare la resistenza degli avvolgimenti sui terminali - e sui terminali C-D. Il valore deve essere di Ohm per entrambi. Controllare anche l isolamento dalla massa dei due avvolgimenti (Ohm = infinito/circuito aperto). In caso di esito negativo (interruzione o corto circuito) sostituire il motorino. Controllare la continuità tra ciascun terminale del connettore di cablaggio del motorino (scollegato) e i terminali corrispondenti del connettore (scollegato) del modulo di controllo elettronico (vedere schema elettrico). In caso di esito 31

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