La normativa europea sul trasporto stradale (la Direttiva Eurovignette)

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1 La normativa europea sul trasporto stradale (la Direttiva Eurovignette) Grazia Maria Cacopardi Dirigente MIT 25 febbraio 2013

2 LE ORIGINI 1993 : viene adottata la prima Direttiva (93/89/CEE) sul tema della tariffazione del trasporto di merci sulla strada, o meglio sulla tassazione ed il pedaggiamento dei veicoli stradali pesanti, mirata fondamentalmente all armonizzazione dei prelievi (diretti o indiretti); la Direttiva verrà successivamente annullata, per motivi formali; 1999 : la Direttiva viene nuovamente adottata, con le opportune modifiche formali e sostanziali; il tema è quindi regolato dalla direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture.

3 L'EVOLUZIONE DELLA DIRETTIVA Viene effettuata una revisione della Direttiva, negli anni , introducendo elementi integrativi, ad esempio in materia di pedaggio e di costi esterni ; l'iter della revisione è stato travagliato e segnato da diversi compromessi tra le parti e le istituzioni coinvolte; le modifiche sono adottate con la Direttiva 2006/38/CE. Nel 2008 viene avviato un ulteriore negoziato con la presentazione della nuova proposta della Commissione di modifica del testo vigente; il nuovo iter negoziale si scontra con le fasi più acute della crisi economica. Al termine del complesso negoziato si perviene alla adozione della nuova Direttiva 2011/76/UE (cosiddetta Direttiva eurovignette 3). Nel seguito si illustreranno i contenuti della norma vigente e le più recenti novità derivanti dal processo di revisione.

4 L'OGGETTO DELLA DIRETTIVA La Direttiva disciplina: tasse, pedaggi e diritti di utenza a qualunque titolo imposti dagli Stati membri su veicoli adibiti al trasporto merci su strada che abbiano un peso totale autorizzato a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate. La Direttiva non è nata con lo scopo di mettere a disposizione risorse finanziarie, ma piuttosto di armonizzare i prelievi sul trasporto stradale commerciale e prevenire l'insorgere di dazi occulti, per esempio con pedaggi irragionevolmente alti, con potenziali effetti distorsivi del mercato. Le tipologie di mezzi non comprese nella Direttiva possono essere assoggettate a pedaggio sulla base del principio di sussidiarietà.

5 AMBITO DI APPLICAZIONE Ambito oggettivo: gli Stati membri sono tenuti ad applicare i contenuti della Direttiva ai pedaggi esistenti o di nuova applicazione sulla rete stradale transeuropea o su parte di essa; Ambito soggettivo: tutti i veicoli di peso superiore alle 3,5 t; Limitate deroghe: solo per pedaggi già applicati prima del 10 giugno 2008; pedaggi introdotti successivamente devono rispettare tutti i contenuti della Direttiva.

6 LE DEFINIZIONI DI BASE PER IL PEDAGGIO Pedaggio: somma, basata su distanza percorsa e tipo di veicolo, pagata per effettuare un tragitto ben definito lungo l infrastruttura. Deve essere commisurato ai costi di costruzione e gestione dell'infrastruttura stradale. Costi di costruzione: costi legati alla costruzione delle infrastrutture o di miglioramenti di esse; possono includere anche le spese sostenute per aumentare la sicurezza e la sostenibilità ambientale dell opera. Costi di finanziamento: interessi sui prestiti e/o remunerazione del capitale apportato dagli azionisti.

7 IL PEDAGGIO COME STRUMENTO AMBIENTALE Il pedaggio viene anche modulato al fine di ottenere effetti positivi sulla tipologia dei veicoli (pesanti, commerciali) utilizzati. Inparticolare i pedaggi possono variare, entro determinati limiti, in funzione di: a) categoria di emissione EURO del veicolo. b) stagione o ora del giorno. gli Stati membri, sono ora obbligati, all'introduzione di nuovi pedaggi o al termine di una concessione, se il pedaggio viene conservato, a differenziare i pedaggi secondo la lettera a). L obbligo può essere derogabile, previa richiesta alle Autorità comunitarie, che dovranno esprimere un giudizio, solo qualora esso: 1) pregiudichi seriamente la coerenza dei sistemi di pedaggio; 2) non sia tecnicamente applicabile; 3) comporti la deviazione dei veicoli più inquinanti dalla rete transeuropea con effetti negativi sulla salute pubblica.

8 IL FINANZIAMENTO DI PROGETTI PRIORITARI È possibile introdurre dei sovrapedaggi (mark-up) per il finanziamento di progetti in zone transfrontaliere e di montagna, progetti che devono essere mirati ad alleviare particolari condizioni di sofferenza in termini di congestione o di emissioni nocive; Gli introiti del mark up devono essere investiti esclusivamente in progetti prioritari europei, collocati nello stesso corridoio della tratta in oggetto, contribuenti a ridurre la congestione/danno ambientale di cui trattasi. Il mark up non può superare il 15% del pedaggio, tranne quando gli introiti siano investiti in sezioni transfrontaliere di infrastrutture montane nel qual caso tale soglia è elevata sino al 25% del pedaggio.

9 LE INDICAZIONI PER IL CALCOLO DEI PEDAGGI La Direttiva contiene, nell allegato III, una dettagliata serie di principi che gli Stati membri devono osservare per costruire la loro metodologia di calcolo dei pedaggi. In ogni caso, l allegato III non si applica a tutti quei sistemi di pedaggio già istituiti al 10/06/08 ed a quelli per i quali sono state ricevute, entro tale data, offerte o risposte ad inviti a negoziare secondo procedure di appalto pubbliche. Ciò è valido per tutto il periodo di utilizzo di tali sistemi, a condizione che essi non subiscano modifiche sostanziali. La Direttiva prevede inoltre l obbligo per gli Stati membri di fornire alla Commissione una serie di informazioni circa nuovi sistemi di pedaggio che si vogliano introdurre, al fine di verificare il rispetto dei principi di cui sopra. Le informazioni sono relative all'estensione geografica, alla tipologia di veicoli che si intende pedaggiare, al livello dei pedaggi e su come essi sono stati calcolati, etc.

10 IL RECEPIMENTO IN ITALIA Con decreto legislativo n. 7 del 25 gennaio 2010 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 32 del 9 febbraio 2010) la Direttiva 2006/38/CE è stata recepita nell ordinamento interno. La normativa è in vigore dal 10 febbraio È attualmente in corso di predisposizione lo schema di decreto legislativo di recepimento della Direttiva 2011/76/UE, che potrà essere emanato dal Governo successivamente alla approvazione della legge comunitaria 2011.

11 I COSTI AMBIENTALI NELLA NUOVA DISCIPLINA EUROPEA I contenuti innovativi della nuova Direttiva 2011/76/UE sono i seguenti: campo di applicazione geografico: intera rete stradale degli Stati membri (in precedenza solo rete TEN); possibilità di introduzione di un doppio pedaggio, il primo relativo agli oneri di infrastruttura, il secondo (è la novità della proposta) relativo all onere dei costi esterni; (SEGUE)

12 I COSTI AMBIENTALI NELLA NUOVA DISCIPLINA EUROPEA il pedaggio relativo agli oneri dei costi esterni è funzione di due elementi (inquinamento atmosferico ed inquinamento acustico); possibilità di introdurre una modulazione tariffaria dell onere da infrastruttura al fine di ridurre la congestione, senza tuttavia generare risorse aggiuntive; possibilità di applicare ai valori massimi dei costi esterni nelle zone di montagna un coefficiente di moltiplicazione pari a due (cosiddetti moltiplicatori di montagna); (SEGUE)

13 I COSTI AMBIENTALI NELLA NUOVA DISCIPLINA EUROPEA possibilità di cumulo tra l applicazione del mark-up e la modulazione tariffaria da congestione; * nei tratti stradali ove ricorrono le condizioni per applicare un mark-up non possono essere applicati costi esterni, a meno che non sia applicato il mark-up: in tale caso l importo del mark-up deve essere detratto dall importo dell onere da costo esterno.

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