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1 N&A- 03 mare :21 Pagina 1 EDITORIALE EDITORIALE EDITORIALE EDITORIALE EDITORIALE S ono molto contento del successo che sta avendo questa rivista, dei riconoscimenti che arrivano sempre più numerosi per il lavoro che stiamo conducendo. Tutto ciò comporta anche l aumento della mole di informazioni e di impegni da portare avanti, ma a volte accadono eventi che arrestano per un istante la mente, presa da tante cose, e fanno riflettere su quello che ci si è lasciati alle spalle. In realtà credo che nulla vada perso, ma tutto sia riposto dentro di noi, poiché siamo il frutto di tutte le nostre stesse esperienze. E così, mentre freneticamente partecipavo alle giornate del bellissimo convegno sulle tematiche dei lavoratori del mare tenutosi a giugno a Balestrate (Palermo), una telefonata tra le tante di lavoro, ha avuto il merito di fermare i miei pensieri nel ricordo di una persona prematuramente scomparsa da quasi due anni,cui devo tanto: il Prof. Pier Giorgio Data. Tutto è scaturito da un colloquio telefonico con una persona a lui molto vicina, per la recensione di un suo libro di cui troverete menzione nello spazio apposito della rivista, ma l occasione si è rivelata per me molto più grande: quella di ricordare e ringraziare il mio Direttore della Scuola di Specializzazione in Medicina Subacquea. È stato l artefice del mio percorso nell ambito delle tematiche del mare: intrapreso per curiosità e completamento professionale, è continuato, anche grazie a lui che ci ha aperto un mondo nuovo, con la passione e la dedizione che mi spinge in tutto quello che conduco. Nell impostazione del corso di studi il Professor Data ha saputo trasmettere a tutti noi allora specializzandi, oltre alle nozioni specifiche, la coscienza di comprendere che tutto, in questo ambito, è ancora da scoprire, sperimentare e da fare; ha messo in evidenza la diversità e la particolarità di questo mondo, generando passione in tutti quanti lo seguivano. Con la sua perdita, in questo universo del mare qualcosa si è fermato, non per sottrarre valore ad altri colleghi impegnati nello stesso settore, ma perchè la prima guida era lui. Lo ricordo sempre per il suo atteggiamento irrequieto, movimentato, che univa carisma ed umiltà. Non era legato a formalismi che pongono confini alla libertà di esprimersi, ma, durante le lezioni, si concatenava con la mente ad esperienze lontane nei contenuti da quello che era il tema trattato, ma che conducevano sempre ad insegnamenti profondi e di altissima valenza, con definizioni di argomenti da nessuno mai ricercati. La forza di quest uomo era l intelligenza di osservare la natura e la vita, e renderle fruibili a tutti, dando così un contributo all umanità. Era una mente illuminata; accomodante nelle situazioni di alta tensione, e addirittura sdrammatizzante della sua malattia che ce lo ha sottratto. Sono onorato di essermi specializzato con lui! Di seguito voglio riportare una contratta biografia professionale del Prof. Data, che espone alcuni tra i principali argomenti da lui portati avanti non solo nella ricerca ma spesso fino alla sperimentazione estrema e alla concreta realizzazione, (mi viene in mente l attualità dei suoi studi nell ingegno di pensare e studiare un inceneritore iperbarico!) con quello spirito lungimirante e pionieristico che lo caratterizzava, e che io considero il motore del progresso e della civiltà. Un sincero grazie Prof. Pier Giorgio Data. Biografia Professore Ordinario di Fisiologia e titolare della Cattedra italiana in Medicina Subacquea ed Iperbarica, ha fondato con estremo entusiasmo, unica in italia, la Scuola di Specializzazione in Medicina del Nuoto e delle Attività Subacquee presso l Università di Chieti, formando la quasi totalità dei Medici Subacquei ed Iperbarici. Ha ideato ed eseguito numerose spedizioni scientifiche e ricerche, producendo risultati di fondamentale importanza specialmente per l immersione in apnea. Ha progettato e realizzato innovative strumentazioni tecnologiche quali l apparecchio radiologico subacqueo, il poligrafo subacqueo, l inceneritore iperbarico. Maurizio De Luca Direttore N&A trimestrale di emergenza e soccorso in mare N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

2 N&A- 03 mare :21 Pagina 2 CASE REPORT L INCIDENTE SPELEOSUB ALLA SORGENTE BOSSI (CANTON TICINO) ATTILIO EUSEBIO* RAFFAELE ONORATO** * Membro Commissione Speleosub. ** Coordinatore Nazionale Com.Sub. Foto fornite dagli autori. N el pomeriggio di domenica 29 ottobre 2006, durante un immersione alla sorgente Bossi (in Canton Ticino, Svizzera) due speleosub, G.C. e M.C., perdono tra di loro il contatto; G.C. uscirà regolarmente secondo programma, sebbene provato dalla ricerca infruttuosa del compagno, mentre M.C. risulterà ufficialmente disperso. L incidente L immersione programmata era particolarmente impegnativa, condotta in acque fredde e con l ausilio di varie bombole contenenti quattro miscele differenti (ipossiche di fondo ed iperossiche per la fase decompressiva). Il sifone risulta di medie dimensioni, ma lungo e profondo e rapidamente scende a circa -90 dove una strettoia immette nel ramo in risalita Quest ultimo, un po più dolcemente, conduce ad ambienti subaerei e ad un nuovo sifone in corso di esplorazione. L incidente avviene sulla via del ritorno, in prossimità della strettoia a -90 (il punto più basso della cavità) dove i due perdono il contatto. G.C. raggiunge quota -66 dove inizia la decompressione. Qui avvedendosi che il compagno non lo raggiunge, ritorna indietro, lo cerca per qualche minuto quanto lo consente la grande profondità ed i gas a disposizione. Poi risale verso la superficie, la quale sarà raggiunta dopo un lunga decompressione. All uscita, avvenuta circa tre ore dopo l ingresso in acqua, G.C. dà l allarme alle Autorità competenti. Il Soccorso Svizzero prende contatto con le proprie unità speleosubacquee e, in via cautelativa, con i più vicini italiani, attivando 2 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

3 N&A- 03 mare :21 Pagina 3 CASE REPORT di fatto tutte le procedure per un intervento di tipo internazionale (seppure svolto a poche decine di chilometri da Milano ). La relativa vicinanza e la disponibilità ad operare in tempi rapidissimi fanno preferire un intervento diretto degli speleosoccorritori subacquei italiani. Scarsità di risorse e lunghe distanze (dovute all assenza degli speleosub locali, per una spedizione esplorativa in Grecia) impediscono, di fatto, agli svizzeri di operare rapidamente. Così, dopo poche ore dal momento dell allarme, la squadra italiana è sul posto con una ventina di tecnici completamente attrezzati per scendere a quelle profondità importanti. Le ricercher La ricerca del disperso viene strutturata in modo tale da garantire la massima sicurezza in acqua agli operatori e soprattutto con la speranza che M.C. sia riuscito, pur avendo perso il contatto con il compagno e la sagola, ad uscire nuovamente nella parte emersa della grotta. Ciò premesso perché questa è la ragione per la quale tutti hanno operato nella speranza di rivederlo nella notte tra domenica e lunedì entrano in acqua, a più riprese, due coppie di speleosub italiani con il compito di mettere in sicurezza il sifone, di raddoppiare le linee di decompressione e sicurezza e di ispezionare la cavità fino alla profondità di -70 dalla superficie. In parallelo, compito di queste squadre di intervento è anche il controllo della linea decompressiva già N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

4 N&A- 03 mare :21 Pagina 4 CASE REPORT Quindi iniziano la riemersione, ma durante l uscita un malfunzionamento del rebreather principale costringe uno dei due speleosub ad utilizzare la linea di sicurezza posta in loco durante la notte. L inconveniente risulta così prontamente risolto grazie alle procedure di sicurezza messe in atto nella notte dagli speleosub del CNSAS. Una seconda squadra mista, italiana e svizzera, anch essa attrezzata con rebreather, provvede, seppure con varie difficoltà ed inconvenienti, a ricuperare da -90 ed a trasportare M.C. fino quasi in superficie. Alcuni metri sotto, altri quattro tecnici speleosub del CNSAS, disposti a coppie si preoccupano di far uscire (intorno alle ore 14 di lunedì) la salma. L ultima discesa è ancora di due soccorritori del Soccorso Svizzero, che si occupano di recuperare le ultime bombole ed i sacchi di materiale. posta in grotta da M.C.: infatti, se le bombole posizionate dal disperso nel sifone fossero state utilizzate, sarebbe risultato evidente il passaggio dello stesso. Ma le bombole di M.C. risulteranno integre e quindi la ricerca proseguirà verso le parti più profonde, sempre sperando nella possibilità di ritrovarlo incolume nel post-sifone. Questa prima parte delle operazioni, apparentemente poco visibile e che ha impegnato la parte centrale della notte, è risultata fondamentale, anche se apparentemente non indispensabile per la immediata ricerca di M.C. Essa, infatti, risulterà, nel prosieguo dell intervento, decisiva per la componente sicurezza, in quanto ben in due occasioni i tecnici hanno dovuto utilizzarla loro malgrado. All alba giungono sul posto anche le squadre svizzere (dal cantone tedesco), attrezzate con i rebreather (ovvero riciclatori dell aria già respirata reintegrata dall ossigeno consumato, apparecchi che consentono di aumentare a dismisura i tempi di permanenza anche a grande profondità) e naturalmente risulta naturale ed ovvio unire e miscelare le nostre forze per ottenere il massimo risultato. Così la squadra successiva è composta da due svizzeri che scendono fino a -90, passano la strettoia, risalgono verso il post-sifone e ritrovano, a -70 adagiato sul fondo, il corpo senza vita di M.C. Rapidamente lo liberano dalle bombole in eccesso (quelle decompressive che portava con sé) e lo trasportano fin oltre alla strettoia dei N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

5 N&A- 03 mare :21 Pagina 5 CASE REPORT Le cause Le cause dell incidente risultano, come sempre, difficili da ricostruire. I dati certi sono che M.C. è ridisceso, in fase di ritorno, fino a -90. Lì ha avuto l ultimo contatto visivo, in strettoia, con G.C. Probabilmente, considerata anche la scarsa visibilità di quella parte della grotta, ha perso il contatto con la sagola e la direzione giusta, ed inavvertitamente, o forse anche volontariamente, ha così iniziato la risalita verso la parte sbagliata. Con i gas rimasti nelle bombole ha quindi cercato ma si tratta naturalmente di supposizioni che potranno essere anche smentite dalle indagini in corso dalla Magistratura Svizzera di ritornare verso il post-sifone ma purtroppo la quantità di miscela presente nelle bombole non era sufficiente per il ritorno ed è stato ritrovato, completamente vestito ed in configurazione, con le bombole pressoché vuote. Questi i dati tecnici dell incidente e le probabili cause. L accaduto rappresenta, al di là della tragedia umana, un evento estremo. Mai il soccorso speleosub, non solo italiano, si era confrontato con simili condizioni; era purtroppo l incidente da tutti temuto: profondo, molto profondo e lontano, molto lontano, al freddo, insomma un complesso di circostanze che avrebbe messo a dura prova qualunque squadra di intervento. Ora, al di là della tragica fatalità che purtroppo aveva già svolto il suo corso molto prima dell arrivo dei soccorsi va riconosciuto che le squadre speleosub del CNSAS hanno operato con estrema professionalità e coesione, infatti hanno prioritariamente garantito la sicurezza a tutti gli operatori, con la messa in atto di procedure standard ormai codificate da due anni, ed hanno operato a profondità alle quali nessun Corpo delle Stato opera. Ma la considerazione più importante per la quale il CNSAS ha ottenuto i ringraziamenti ed il plauso anche del Soccorso Svizzero è stata la capacità di dimostrarsi un unicum operativo, dove i singoli tecnici formavano una squadra affiatata e preparata. N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

6 N&A- 03 mare :21 Pagina 6 QUALITÀ DEL MARE IL MARE CHIEDE SOCCORSO RODOLFO GIOVANNINI Capitano di Fregata (CP). Già al Centro Operativo Emergenze in Mare del Dipartimento della Protezione Civile della Presidenza del Consiglio dei Ministri. Foto fornite dall autore. I n vista dell estate torna sempre di moda stilare delle graduatorie sulla qualità del mare, si assiste all assegnazione di bandierine a questa o quella località balneare e sembra sempre passare in secondo ordine, per non dire del tutto inosservato, il grido di soccorso che invece il mare, da anni, ci lancia. Non lo vediamo quasi mai questo fenomeno strisciante di progressivo impoverimento della qualità delle acque del mare, d altronde l informazione si mobilità solo quando avvengono fenomeni sfruttabili sensazionalisticamente, ossia quando arrivano sulle spiagge le maree nere o le mucillagini. Purtroppo però i numeri ci dicono altro, secondo elaborazioni statistiche dell I.M.O. (International Maritime Organization delle Nazioni Unite), tra le fonti di inquinamento del mare il 23% è determinato da sorgenti marine, e tra queste soltanto il 12% è costituito dalle navi, mentre il restante inquinamento è provocato per il 44 per cento da sostanze inquinanti provenienti dalla terraferma e il 33 per cento dall atmosfera. Le nazioni unite hanno definito l inquinamento marino in questo modo: l introduzione da parte umana, diretta o indiretta, di sostanze o energia nell ambiente marino (estuari inclusi) che provochi effetti deleteri quali danno alle risorse viventi, rischi per la salute umana, ostacolo alle attività marittime compresa la pesca, deterioramento della qualità per gli usi dell acqua marina e riduzione delle attrattive Per comprendere bene cosa questo significhi realmente, ossia cosa provoca quell inquinamento che non vediamo con i nostri occhi, nei confronti della salute umana, è necessario effettuare un breve percorso su come il mare assorbe ed utilizza le sostanze che vi vengono immesse. Il mare è un ambiente costituito da un insieme di ecosistemi che comprendono sia i fattori chimico-fisici, come l acqua, i sali minerali e le altre sostanze disciolte, il tipo di fondale, la luce, il vento, le maree, che l insieme degli organismi viventi animali e vegetali. Questi due insieme di fattori, brevemente descritti, vengono chiamati rispettivamente componenti abiotiche e componenti biotiche e sono continuamente alla ricerca di un equilibrio tra loro. Infatti, come è facile immaginare, le caratteristiche delle componenti abiotiche agiscono sulle componenti biotiche a vari livelli, ad esempio possono determinare la presenza, la variazione o l assenza di una particolare specie oppure possono determinare i rapporti che le diverse specie animali e vegetali hanno tra di loro. Ecco quindi che l introduzione di sostanze inquinanti nell ambiente marino determina una variazione più o meno spiccata delle caratteristiche abiotiche e questo cambiamento produce effetti, più o meno evidenti e duraturi nel tempo, sulle specie viventi. Ma cosa succede quando un inquinamento da petrolio o da sostanze chimiche, avviene lontano dalla costa: in questo caso può coinvolgere e quindi provocare i suoi effetti nocivi sia sulle specie a noi familiari, in quanto di dimensioni visibili come gli uccelli, i pesci, le meduse, le tartarughe, le balene, i delfini etc. ma anche su specie animali e vegetali con dimensioni così ridotte da risultare praticamente invisibili a occhio nudo. In modo particolare possono essere colpiti una grande quantità organismi di piccole dimensioni quali sono quelli planctonici, in quanto organismi incapaci di opporsi con i loro movimento al trasporto operato dalle correnti. Ma è importante sottolineare che del plancton, oltre alle specie di così piccole dimensioni, fanno parte anche uova, stadi larvali e/o giovanili di specie che da adulte hanno dimensioni visibili Sapendo che il plancton, anche grazie le sue dimensioni, oltre alle caratteristiche di cui sopra è anche la fonte di cibo di molte altre specie animali, è semplice a questo punto comprendere, che riveste un importanza fondamentale per gli equilibri degli ecosistemi marini. Esaminiamo adesso un inquinamento da petrolio o da sostanze chimiche in ambienti costieri. In questo caso, oltre alle specie che vivono nuotando nella colonna d acqua tra la superficie ed il fondo, met- 6 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

7 N&A- 03 mare :21 Pagina 7 QUALITÀ DEL MARE alghe formano dei depositi, anche di grandi dimensioni, che vengono definite banquettes le quali svolgono una pluralità di funzioni importantissime, al loro interno mantengono un alto contenuto di elementi nute particolarmente in pericolo le specie animali e vegetali che vivono ancorate al fondo o in stretto contatto con esso e che vengono definite benthos. Il benthos è inoltre composto da specie diverse proprio perché i tipi di fondale sono diversi ossia, se si considera il fondo duro, la roccia, avremo specie come le cozze, le patelle, i granchi, i gamberi, i coralli, le spugne, ecc.; se invece consideriamo il fondo mobile come la sabbia o il fango avremo specie come la sogliola, la triglia, il rombo, la tellina, le vongole ma anche specie non commerciali come ad esempio molti anellidi (vermi) che scavano dei cunicoli nella sabbia, ecc. Le sostanze inquinanti minacceranno inoltre anche le specie vegetali (piante e alghe) che sono i produttori primari di energia in quanto in grado di effettuare la fotosintesi. Durante la fotosintesi gli organismi utilizzano il sole e l anidride carbonica disciolta in acqua per produrre sostanza organica (sotto forma di glucosio) e liberare ossigeno, quando però l inquinamento è causato da petrolio persistente, questo forma delle spesse chiazze di inquinante che non permettono alla luce del sole di penetrare impedendo così la fotosintesi e, di riflesso, lo sbiancamento dei vegetali e spesso la loro morte che a sua volta provoca quindi gravi danni anche ad altri organismi. Sempre sul fondale, ma lungo i litorali sabbiosi, le piante marine (principalmente quella chiamata Posidonia oceanica) e le tritivi, una grande capacità di accumulo di umidità, sono decisive per lo sviluppo e la stabilità della vegetazione delle spiagge, delle dune e proteggono i litorali sabbiosi/ciottolosi attenuando l erosione naturale causata dal mare. Queste importanti praterie sono inoltre una fonte poderosa di carbonio, particolato e disciolto, e di nutrienti in grado di creare nella zona di battigia un ambiente adatto alla vita di molte specie di organismi (quali Anfipodi o Isopodi) che a loro volta sono parte della dieta degli stadi giovanili di molti pesci. L inquinamento, soprattutto da petrolio, quando precipita sul fondo, provoca l imbrattamento delle banquettes e ciò comporta la perdita delle funzioni sopra descritte e li trasforma in rifiuto che deve essere rimosso meccanicamente e poi successivamente smaltito in discarica. Ma per comprendere in pieno la portata dell inquina- N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

8 N&A- 03 mare :21 Pagina 8 QUALITÀ DEL MARE navi causano solo una minima parte dell inquinamento marino, il quale in effetti è soprattutto causato da altri fattori prevalentemente di provenienza terrestre. Dalle rilevazioni ministeriali effettuate in Italia è possibile riassumere tali fonti in alcuni punti: le foci dei fiumi. In alcuni casi è stato rilevato che l apporto di carica microbica fecale può raggiungere livelli imponenti, e può interessare vaste zone a seconda del quadro locale delle correnti; le condotte di scarico a mare di liquami urbani parzialmente trattati dai molti paesi costieri medio-piccoli. Si tratta di un impatto significativo sulla fascia costiera, in particolare nel periodo estivo, con l aumento delle presenze turistiche; gli scarichi incanalati provenienti da impianti di depurazione sottopomento sulla nostra salute, va descritto un ulteriore importante fenomeno: in molti prodotti inquinanti come il petrolio e i suoi prodotti raffinati, esistono alcune componenti (come i metalli pesanti) che non possono essere scomposti e poi riutilizzati e che quando superano un determinato livello di concentrazione sono dannosi per gli organismi viventi. Una volta che tali composti dannosi sono entrati nell organismo, per difesa, vengono da questo segregati e accumulati in particolari tessuti con la conseguenza che, anche laddove la concentrazione in mare di questi componenti fosse molto bassa e quindi non pericolosa per gli organismi viventi, attraverso i passaggi preda-predatore della catena alimentare, gli organismi che stanno in alto nella catena si trovano ad avere nei loro tessuti sostanze dannose con valori di concentrazione 100 o 1000 volte superiori rispetto ai valori presenti in mare. Questo processo di accumulo dei componenti dannosi (tossici) lungo la catena alimentare viene definito magnificazione biologica e può quindi provocare danni (come da esempio rallentamento della crescita o difficoltà a riprodursi, nascita di piccoli malformati, ecc.) a specie che si trovano in alto nella rete alimentare. Tali danni, purtroppo, spesso sono difficilmente prevedibili a partire dalle concentrazioni presenti in mare e rilevabili dalle analisi periodiche. In pratica un inquinamento marino provoca degli effetti dannosi all ecosistema anche se alle volte tali effetti sono poco visibili a noi uomini che non siamo ancora in grado di capire tutti i meccanismi delicati e complessi che regolano la vita in mare Ma come abbiamo detto, le 8 sti a trattamento secondario con fanghi attivi. Tali reflui conservano una carica inquinante microbica residua ancora considerevole; i corsi d acqua, con un piccolo bacino che, in condizioni di scarse piogge, quindi con portata insufficiente, finiscono con diventare collettori di acque di scarico di zone densamente urbanizzate. Tali acque, anche se trattate secondo le vigenti normative ristagnando raggiungono percentuali di presenza di contaminazione pari al 100%. In conclusione se il mare chiede soccorso, se ci chiama ad una sensibilizzazione collettiva, culturale, ci invita a dei comportamenti quotidiani che aiutino il Mare Nostrum e gli organismi che lo abitano, altro non fa che suggerirci di riflettere a come aiutare noi stessi prima che sia troppo tardi. N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

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10 N&A- 03 mare :21 Pagina 10 FORMAZIONE AL SOCCORSO LA GESTIONE DELL EMERGENZA SUBACQUEA La catena dell emergenza in caso di incidente subacqueo ALBERTO FIORITO Ufficiale Medico della Marina Militare, specialista in Medicina del Nuoto e delle Attività Subacquee. Foto fornite dall autore, ove non indicato diverso nominativo. L attività subacquea sta vivendo un periodo di trasformazione continua che la rende sempre più interessante come hobby per un numero crescente di persone ed impiega molti operatori anche da un punto di vista professionale. Il viraggio si è avuto negli anni 80 quando alcuni imprenditori coraggiosi e, occorre dire, lungimiranti, hanno importato dagli Stati Uniti un modello di didattica più snello e rapido che consentisse di immergersi in poco tempo, anche in una settimana di corso, seppur a profondità limitate e che, soprattutto, ha trasformato questa attività da sport a gioco. Il cambiamento è sostanziale se si pensa che in precedenza si trattava di uno sport destinato a pochi eletti dal fisico perfetto, mentre attualmente e senza riserve se non quelle più logiche è un hobby accessibile a tutti. I fatti danno ragione a questo modo più essenziale di Foto Carlo Amoretti. vedere la subacquea ed in particolare è veramente minima l incidenza di problemi fisici dovuti all immersione, tanto da porre questa attività allo stesso livello di sport ritenuti estremamente sicuri. Unico neo rimane il fatto che quando l incidente si verifica, poiché accade in un ambiente di per sé straordinario e lontano dai presidi di emergenza, si presenta spesso come un evento drammatico. La gestione di un incidente in mare è di competenza della Capitaneria di Porto, che risponde al numero Di qui viene coordinato il soccorso, sia per ciò che riguarda il trasporto in mare che per l allertamento del 118 per il completamento del trasporto a terra. Proviamo a renderci conto di quello che accade nella realtà, ipotizzando una situazione comune e le soluzioni ideali. Siamo su una barca appoggio per attività subacquee. Alcune persone hanno effettuato un immersione ed ora sono a bordo. Hanno messo a posto l attrezzatura e si accingono a prendere un po di sole mentre un altro gruppo sta per partire con una nuova discesa. Uno dei subacquei che ha già fatto l immersione si rivolge al responsabile della barca dicendo che non si sente molto bene e che avverte uno strano formicolio al piede sinistro. Il responsabile comprende subito l importanza del problema perché sia la stanchezza che una parestesia sono segni neurologici che, se collegati all immersione devono far pensare ad una forma neurologica di patologia decompressiva e dunque es- 10 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

11 N&A- 03 mare :21 Pagina 11 FORMAZIONE AL SOCCORSO sere trattati con estrema urgenza. Se è possibile si interrompono tutte le attività, si richiama la gente a bordo e ci si prepara a ripartire. Contemporaneamente si contatta la CP, sia via radio che con un telefono cellulare e si seguono le istruzioni che indicheranno la rotta migliore per incontrare un mezzo della stessa CP che si organizza per andare incontro all imbarcazione, oppure la stessa dirige verso il porto più vicino dove un ambulanza sarà pronta a ricevere la vittima. Nel frattempo l infortunato verrà disteso su una superficie rigida, svestito in modo da poter controllare l intero corpo, coperto nel caso la temperatura lo richieda. Gli verrà somministrato ossigeno puro attraverso un sistema di erogazione sempre presente sulle barche appoggio dei subacquei e verrà tenuto sempre sotto osservazione per assicurarsi che non ci siano problemi per le funzioni vitali, coscienza, respiro ed attività cardiaca. Una volta a bordo dell ambulanza si continua la respirazione ad ossigeno e si giunge al Pronto Soccorso dell ospedale più vicino. Qui il medico di guardia effettua la diagnosi e smista il paziente verso l impianto iperbarico più vicino, sia esso all interno dell ospedale o al di fuori di esso, La catena dell emergenza subacquea presso un impianto privato. In entrambi i casi il responsabile dell impianto sarà stato contattato ed avrà dichiarato la disponibilità dell impianto per il trattamento di emergenza. Anche nel caso di una ingravescente patologia neurologica, così come ipotizzata in questo esempio, si può ragionevolmente affermare che se il soccorso si sviluppa entro le due ore dal momento dell insorgenza dei sintomi all ingresso in camera iperbarica le possibilità di una guarigione completa sono elevate, a volte addirittura con la prima seduta di ossigenoterapia iperbarica e comunque nel giro di una decina di sedute a cadenza quotidiana. Problematiche Analizziamo ora quali sono i principali problemi che si incontrano nell ambito di questo iter. Per fare questo ci avvaliamo di un modello di soccorso utilizzato in ambito militare, dove i diversi interventi vengono suddivisi in livelli, da uno a quattro, in funzione di chi presta il soccorso, delle sue presunte capacità e delle attrezzature a sua disposizione. Livello 1 Il compagno d immersione Livello 2 I soccorritori professionali Livello 3 Il Pronto Soccorso Livello 4 Il centro iperbarico Livello 1 Il compagno d immersione È buona norma di ogni subacqueo non immergersi mai da solo, proprio per la necessità di avere qualcuno in grado di intervenire in caso di necessità. Spetta dunque al subacqueo, o al responsabile dell immersione se si tratta di un corso o un gruppo, rendersi conto della gravità della situazione ed eseguire le prime due manovre necessarie che sono l allertamento immediato dei soccorsi ed il controllo delle funzioni vitali. Il principale problema è determinato dal fatto che non è facile per un laico, N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

12 N&A- 03 mare :21 Pagina 12 FORMAZIONE AL SOCCORSO (così si indica un soccorritore non professionista), rendersi conto della reale situazione e dell effettiva gravità del problema. Si deve prendere in considerazione anche il fatto che prima di accettare l evento l infortunato tenderà a minimizzare la cosa, per un misto di paura e scaramanzia! Le soluzioni a questo problema sono date dalla continua opera di formazione ed informazione che tutte le didattiche propongono, proprio per limitare al massimo i danni derivati da incidenti di questo genere. In questo livello possiamo inserire anche tutto ciò che riguarda la programmazione dell immersione, che va dall aver chiara l organizzazione di un eventuale soccorso all avere a bordo l ossigeno, elemento chiave per la maggior parte degli incidenti subacquei. Né va trascurata la cura che ogni subacqueo deve avere della propria attrezzatura. Livello 2 I soccorritori ritori prof ofessionali La catena dell emergenza subacquea prevede come secondo livello di intervento il coinvolgimento di altri soccorritori, che vanno dal personale che guida i mezzi ad infermieri e medici delle squadre di soccorso, oltre che a chi gestisce le comunicazioni, ruolo estremamente delicato. Due le difficoltà principali. Una è certamente la gestione delle comunicazioni, sia per il fatto che spesso ad una certa distanza dalla costa si perde il segnale telefonico e non sono disponibili altri mezzi, sia perché l interlocutore può non essere in grado di gestire un emergenza di tipo subacqueo, data la frequenza limitata di questo evento. Anche in questo caso la soluzione è individuabile in una costante opera di formazione di tutto il personale che per sede o per stagionalità potrebbe essere coinvolto nella gestione di questi tipo di emergenze. La seconda difficoltà è rappresentata dall uso continuo dell ossigeno. È stato riportato più volte il fatto che l infortunato non sia stato trasportato in ossigeno perché non ritenuto opportuno dal soccorritore. Questo è un errore che solo la formazione specifica nel settore può evitare: possiamo affermare che se si esclude la crisi iperossica, evento del tutto particolare e legato all utilizzo di attrezzature specifiche, tutte le patologie subacquee beneficiano dell ossigeno normobarico da utilizzare fino a quando uno specialista del settore decida diversamente o fino all ingresso in camera iperbarica. Livello 3 Il Pronto Soccorso A questo livello siamo quasi vicini alla soluzione, ma ci possiamo trovare ad un problema di difficile e delicata soluzione. Sempre con riferimento al caso ipotizzato, ci troviamo in un Pronto Soccorso ospedaliero con in turno un medico, a volte alle prime esperienze professionali, che ha davanti a sé un paziente neurologico, agitato, con qualche difficoltà respiratoria, anche se lieve. Individuato il problema, da ciò che riportano i soccorritori e lo stesso infortunato, che supponiamo cosciente, egli si trova a dover smistare la vittima al reparto iperbarico, e fin qui la soluzione è 12 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

13 N&A- 03 mare :21 Pagina 13 FORMAZIONE AL SOCCORSO facile ed immediata. Ma potrebbe trattarsi di un ospedale sprovvisto di questo presidio, per cui dovrebbe ricorrere ad un ente privato. Immaginiamo dunque che non sia facile affidare ad un esterno un paziente senza prima stabilizzarlo, chiamare il neurologo per una prima valutazione e, addirittura, richiedere una lastra toracica per escludere altre patologie. Purtroppo il tempo passa ed il limite delle due ore si avvicina pericolosamente. La fisiopatologia di questi eventi vuole che ad un certo punto intorno alle bolle si verifichi una reazione di aggregazione piastrinica che rende sempre meno probabile la restitutio ad integrum. Riteniamo che sia indispensabile identificare per ogni servizio di Pronto Soccorso un protocollo operativo in caso di emergenze subacquee che preveda anche lo smistamento opportuno e rapido dell infortunato al centro iperbarico disponibile più vicino se, ovviamente, ritenuto utile in funzione del quadro clinico. Livello 4 Il centro o iperbarico Il trattamento in camera iperbarica rappresenta l evoluzione finale della catena dell emergenza subacquea. Somministrare ossigeno a pressioni superiori a quella atmosferica fa sì che questo gas si disciolga in misura molto maggiore nel corpo dell infortunato e vada ad alimentare zone non più raggiunte dal circolo, agendo anche con effetto antinfiammatorio, cosa che deriva anche dall uso dell ossigeno normobarico durante il trasporto. Contemporaneamente viene sfruttato l effetto ricompressivo della pressione sul volume delle bolle, la cui riduzione provoca un ulteriore beneficio alla situazione clinica. L unico inconveniente, peraltro raro, a questo livello potrebbe essere la non abitudine di alcuni centri iperbarici alla gestione dell emergenza subacquea, cosa che normalmente viene risolta con esercitazioni e simulazioni che i diversi centri effettuano periodicamente. Conclusioni L attività subacquea è sempre più diffusa ed apprezzata. Se per alcuni è diventata una professione e dunque regolamentata da norme precise, nella maggior parte dei casi si tratta di un hobby praticabile a tutte le età, con alcune limitazioni logiche per i bambini. Poiché si tratta di immergersi in un ambiente straordinario, da tutti i punti di vista, la gestione di un incidente, peraltro statisticamente raro, implica l attivazione di una catena di emergenza che richiede conoscenze specifiche nel settore, a tutti i livelli considerati, allo scopo di intervenire con qualità e professionalità in modo da garantire l efficacia del soccorso intrapreso. Sicurezza in immersione Un corso dedicato ai subacquei per conoscere quello che accade fisiologicamente al corpo umano durante l immersione subacquea e a gestire correttamente l emergenza subacquea, dall incidente alla consegna dell infortunato a personale specializzato Il corso è condotto dal dott. Alberto Fiorito, Ufficiale Medico della Marina Militare, specialista in Medicina del Nuoto e delle Attività Subacquee Programma del corso 1. Richiamo delle principali leggi di fisica applicate alla medicina subacquea, (Boyle-Mariotte, Dalton, Henry). 2. I barotraumi: EGA, barotrauma dell orecchio medio e dei seni paranasali, colpo di ventosa. 3. Le patologie da decompressione, forma osteomioartralgica, forma neurosensoriale, embolia paradossa. 4. Le intossicazioni da gas. Intossicazione da ossigeno, crisi iperossica, narcosi da azoto, ipercapnia, cenni sull intossicazione da monossido di carbonio, tossicità dell elio e HPNS. 5. La gestione del soccorso di un infortunato subacqueo: il primo intervento, l allertamento dei soccorsi, il trasporto. 6. L uso delle miscele iperossigenate. 7. La sincope in apnea. 8. Cenni sulle tabelle decompressive e sulle tabelle terapeutiche. Uso dell ossigeno iperbarico come terapia. Per date e sedi del corso inviare una mail a o chiamare il numero Foto Carlo Amoretti. N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

14 N&A- 03 mare :21 Pagina 14 MAXIEMERGENZE AMMARAGGIO AEREO FORZATO TECNICHE DI GESTIONE, SOPRAVVIVENZA ED ASSISTENZA PER PILOTI, PASSEGGERI P E SOCCORRITORI ORI SALVATORE SASSADORO Pilota Comandante settore Trasporto Aereo Civile Responsabile del Settore Addestramento - Formazione - Scuole della Guardia Costiera Ausiliaria (Regione Sicilia) Foto fornite dall autore. Area Marina di Capo Gallo (Palermo, Aeroporto di Punta Raisi) 6 agosto 2005, ore Splash Down 23 sopravvissuti, 16 morti. C omincia così il triste epilogo del volo dell aeromobile ATR 72 della Tuninter partito da Bari con destinazione finale Djerba in Tunisia, dirottato per motivi tecnici (spegnimento dei due motori per cause in corso di accertamento ) verso l aeroporto palermitano Falcone Borsellino ma, mai giunto a destinazione... Con l aumento del traffico aereo internazionale, sia esso commerciale che dell aviazione generale, o più semplicemente con l accrescimento del numero delle persone che si avvicinano agli sport dell aria come il parapendio, il paramotore o il deltaplano, cresce anche la possibilità di incorrere in quello che i tecnici del volo chiamano: Ammaraggio Forzato. Tale manovra di emergenza viene eseguita dai piloti, volando su grandi distese di acqua (non solo mare), quando a causa di gravi problemi tecnici risulta impossibile continuare il volo e non potendo atterrare su aeroporti o superfici solide livellate, l unica scelta, seppure difficile e rischiosa, rimane quella dell ammaraggio forzato. La speranza nella buona riuscita della manovra è che l aereo durante l impatto con l acqua non si spezzi e rimanendo integro possa galleggiare almeno per il tempo strettamente necessario alla completa evacuazione degli occupanti attraverso la fuoriuscita degli scivoli di salvataggio posti sulle porte o nelle immediate vicinanze delle ali, le quali avendo scaricato il carburante durante il volo si comporteranno (se integri) come dei galleggianti. Purtroppo, a causa di innumerevoli condizioni dovute al moto ondoso, al senso dell onda rispetto alla prua di atterraggio o alla struttura degli aerei in genere, che non sono progettati per resistere a questo tipo di sollecitazioni molto violente (per motivi di aerodinamica e sicurezza), in molti casi avviene lo squarciamento e la conseguente rottura in due o più tronconi. Assistiamo quindi alle scene trasmesse in televisione di rottami e vittime galleggianti o superstiti aggrappati a tutto ciò che galleggia in attesa dei soccorsi che spesso arrivano dalla terra ferma. È doveroso ricordare comunque, al fine di evitare inutili allarmismi, che l ammaraggio forzato secondo le ultime stime delle agenzie internazionali sulla sicurezza dei voli, resta una remota possibilità in riferimento alle emergenze aeree. Infatti, secondo i dati pubblicati dall NTSB nel periodo che va dal 1938 al 1999 su 143 ammaraggi forzati solo 20 di questi hanno fatto registrare delle vittime umane, dove oltretutto la maggioranza di questi ultimi sono avvenuti in acque oceaniche fredde, quindi la morte con buona probabilità è avvenuta in molti casi anche per una eccessiva perdita di calore corporeo (assideramento o ipotermia) o per altre cause e non obbligatoriamente per l urto dell aeromobile con l acqua. Quindi nell 88 per cento dei casi, il numero dei sopravvissuti arriva addirittura al 92 per cento. Pertanto, al solo fine di valutare l eventualità di dover soccorrere o essere soccorsi durante un ammaraggio aereo andiamo a stabilire tutta una serie di indicazioni e di suggerimenti utili per affrontare una situazione di per se già molto critica, visto la serie di problemi che si intersecano fra di loro (guasto al mezzo aereo, impatto con l acqua, immersione in acque fredde, ferite, eccetera). I tre aspetti fondamentali di chi dovesse essere gestore, vittima o soccorritore di un ammaraggio aereo si suddividono in: comportamento dei piloti, dei passeggeri e dei soccorritori. 14 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

15 N&A- 03 mare :22 Pagina 15 MAXIEMERGENZE Dal 1983, flight the future Comportamento dei Piloti di Aeromobili (soprattutto dell Aviazione Generale e Sportiva) L ammaraggio può avvenire con quasi tutte le condizioni di mare, ma stando ben attenti a valutare le seguenti condizioni: avvisare prontamente le autorità aeronautiche preposte per garantire un alto livello di assistenza e soccorso del velivolo e degli eventuali passeggeri a bordo; se possibile, effettuare l ammaraggio forzato in prossimità di navi o di imbarcazioni al fine di avere un immediato recupero e assistenza medica o ammarare non molto lontano dalle coste; con potenza del motore disponibile, scaricare o consumare più carburante possibile per alleggerire il velivolo aumentandone la galleggiabilità, e col fine di dare più tempo ai mezzi di soccorso di raggiungere l area, tenendo comunque presente che è preferibile (qualora possibile) ammarare nelle ore di luce, spegnendo possibilmente il o i motori all ultimo momento; valutare le condizioni del mare, in riferimento al moto ondoso, al vento o ad eventuali ostacoli naturali come secche o scogli affioranti; in presenza di mare piatto è preferibile ammarare contro vento, mentre in presenza di onde lunghe è preferibile ammarare parallelamente alle onde o sulla cresta dell onda; avvisare prontamente ed in tempo i passeggeri sulle esatte procedure da adottare durante l impatto con l acqua, sulle vie d uscita di sicurezza dall aereo, accertandosi che tutti siano ben assicurati e protetti contro gli urti ed abbiano compreso le indicazioni a loro fornite; assicurare e stivare tutti gli oggetti mobili e non utili al salvataggio; indossate e fate indossare ai passeggeri i giubbotti di salvataggio, i quali dovranno essere azionati soltanto dopo aver evacuato il velivolo; spressurizzare l aereo (se provvisto di tale dispositivo) per consentire una volta in mare di aprire le porte ed evacuare il mezzo; se l aereo è provvisto di carrello retrattile, lasciare lo stesso in posizione di retrazione al fine di evitare una decelerazione in acqua troppo violenta per il mezzo (cedimento strutturale) e per i passeggeri (lesioni fisiche); azionare i flaps alla massima apertura, avvicinandosi all acqua alla minore velocità possibile con un assetto leggermente a cabrare, in Servizio Sanitario Aereo d Emergenza Ricerca e Soccorso Trasporto Persone, Trasporto Merci e Lavoro Aereo Forte esperienza nelle attività in zone impervie, ostili e congestionate, anche in montagna e fuori costa, diurna e notturna Manutenzione aeromobili Certificazioni: Part 145 EASA, UNI ISO Autorizzazioni per impartire addestramenti a personale proprio e di terzi Elicotteri di nuova generazione Flotta INAER: 118 aeromobili di proprietà, impiega fino a 160 velivoli nel periodo estivo. ELIDOLOMITI SRL Via Caduti XIV Settembre 1944, 34/b BELLUNO Tel , Fax contatto commerciale: Carlo FACCHINI N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

16 N&A- 03 mare :22 Pagina 16 MAXIEMERGENZE Effetti di un ammaraggio forzato su un tipico monomotore dell Aviazione. (Immagini tratte da Aviazione Leggera On Line) modo da offrire meno resistenza all acqua ed evitare per quanto possibile di immergere la prua dell aereo; negli aerei di piccole dimensioni, prima dell impatto lasciare le porte aperte per facilitare le operazione di evacuazione dall aereo ed evitare che in caso di deformazione della struttura esse rimangano bloccate impedendo l evacuazione delle persone a bordo o le operazione dei soccorritori; è utile ricordare in questa sede a tutti gli sportivi che utilizzano come mezzo di svago paramotori o il parapendio che attualmente in commercio sono disponibili degli ausili adatti al galleggiamento ed alla protezione contro l ipotermia da ammaraggio, molto utili se usati seguendo le indicazione del costruttore ed il buon senso di chi pratica queste attività sportive; frequentare, se si vola spesso nelle immediate vicinanze di estesi bacini idrici o nel mare, degli appositi corsi di volo che ci permetteranno anche attraverso l ausilio dei simulatori di volo di tentare un esercitazione più pratica e professionale a questa manovra di emergenza. Comportamento dei Passeggeri Fin dal decollo seguire attentamente tutte le istruzioni impartite dal pilota o dagli assistenti di cabina (voli di linea), verificando la presenza delle dotazioni di emergenza disponibili, del loro corretto utilizzo nonché delle corrette procedure dell abbandono dell aeromobile in caso di sinistro; prima dell impatto con l acqua indossate gli ausili alla galleggiabilità posti sotto la vostra poltrona, assumere la posizione di sicurezza consigliata dal personale di volo in base al posto in cabina (voli di linea), ed assicurarsi saldamente alla poltrona attraverso l utilizzo delle cinture di sicurezza, stando ben attenti a non lasciare eventuali oggetti liberi che una volta scagliati all impatto dell aereo con l acqua potrebbero ferirvi o ferire altri in modo molto serio; togliersi le scarpe, gli occhiali e dalle tasche eventuali oggetti appuntiti; vestirsi adeguatamente per risparmiare calore non appena si verrà a contatto con l acqua, ma sempre garantendo la galleggiabilità, la libertà dei movimenti e il minimo ingombro; prima dell impatto tenere in tensione i muscoli del collo e piegare la lingua dietro i denti mantenendoli serrati per evitare delle ferite al cavo orale; dopo l impatto dell aereo contro l acqua, liberarsi immediatamente dalle cinture di sicurezza ed aiutare gli altri passeggeri che non sono in grado di farlo da soli (bambini, anziani, portatori di handicap o persone ferite od in stato di incoscienza). Quindi seguire attentamente tutte le indicazioni del personale di volo e prepararsi in tempi celeri ma ordinatamente ad evacuare l aeroplano prendendo posto (ove presenti) sui sistemi di galleggiamento collettivi o attivando il dispositivo di gonfiaggio automatico nei giubbotti salvagente; in caso di permanenza in acqua ed in assenza di pericoli legati alla fuoriuscita di sostanze inquinanti, incendianti o pericolose, rimanere nelle vicinanze dell aero o dagli oggetti galleggianti di grandi dimensioni, poiché in fase di ricerca da parte dei soccorritori, sarà più visibile rispetto alla sola testa del naufrago; cercare per quanto possibile di formare un gruppo con gli altri evacuati al fine di sorreggersi a vicenda sia fisicamente che psicologicamente infondendo, anche se il momento è critico, la speranza di potercela fare ed uscire illesi dal disastro; evitare di affaticarsi ulteriormente tentando di nuotare verso la costa, perché le distanze in mare sono poco valutabili con un alto grado di precisione e la costa molto spesso dista più di quanto sembri; quando arrivano i soccorsi, specialmente quando siamo in discrete condizioni fisiche, favorire il recupero prima delle persone ferite o poco autosufficienti al fine di non complicare ulteriormente le operazioni di recupero da parte dei soccorritori; in caso di soccorso a mezzo di elicottero, attenersi alle istruzioni impartite dall elicottero o dall aerosoccorritore, attendendo che la cintura o l imbracatura di recupero con il contrappeso abbia prima toccato l acqua, così da permettergli di scaricare l energia statica accumulata durante il volo, quindi indossatela (in assenza di assistenza in acqua) ed in fase di recupero allargare braccia e gambe per impedire la rotazione e facilitare l ingresso nella cabina dell elicottero; se disponibili utilizzare 16 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

17 N&A- 03 mare :22 Pagina 17 MAXIEMERGENZE (nella giusta sequenza ed appropriati al caso) tutti i dispositivi utili alla vostra localizzazione (specchietto, fumogeno, razzi di segnalazione, fischietto, ecc..); è importante che la paura venga domata e non lasciarsi prendere dal panico, cosi da impedirci di reagire in modo logico e proficuo a questa situazione ostile, spingendoci in tempi brevi ad abbandonarci al nostro destino senza tentare di lottare per sopravvivere. Comportamento dei soccorritori ritori Prepararsi adeguatamente (abbigliamento ed equipaggiamento idoneo all uso) ed in tempi celeri a prestare soccorso; poiché, come l esperienza insegna, tanto prima arrivano i soccorsi, maggiori saranno le probabilità di trarre in salvo il più alto numero di vite umane; eseguire con professionalità e prontezza tutte le procedure utili al recupero dei naufraghi; prestare prima assistenza alle persone che evidenziano gravi stati di impossibilità all autosoccorso, infondendo contemporaneamente negli altri fiducia; assicurarsi per quanto possibile che tutti i naufraghi abbiano a disposizione un mezzo che li aiuti a galleggiare in attesa di essere recuperati (anche i sedili degli aerei galleggiano); in condizioni mare avverso, avvicinarsi ai superstiti con molta attenzione, in modo che la nostra imbarcazione offra un riparo dal moto ondoso e non rappresenti, in caso di scarroccio, un ulteriore pericolo per chi sta in acqua, sia esso naufrago o soccorritore; trattare tutti i passeggeri allo stesso modo, non tralasciando prima di effettuare altri soccorsi che gli stessi abbiano ricevuto tutti i controlli del caso e per quanto possibile in tali casi, di assicurarsi sull evolversi del loro stato di salute una volta che sono stati tratti in salvo sull imbarcazione o il mezzo di soccorso in acqua; partecipare assiduamente ai corsi specifici impartiti da molti centri di addestramento al volo, o dalle associazioni di volontariato sparse lungo tutto il territorio nazionale, magari in collaborazione con alcune compagnie aeree, poiché solo la pratica assidua e le esercitazioni continuative nel tempo ci aiuteranno ad affrontare al meglio tutte quelle situazioni dove l approccio professionale al soccorso porterà un risultato utile in termini di vite umane salvate. N.d.A: Desidero chiarire a tutti i lettori che questo articolo non intende in alcun modo sostituirsi a tutta una serie di nozioni impartite con elevata competenza e professionalità da parte delle scuole di pilotaggio, dai continui approfondimenti e miglioramenti tecnici fatti dai costruttori di aerei o dalle aziende aeronautiche, nonché dagli specifici e continui training formativi fatti dalle compagnie aeree al loro personale di volo (piloti, hostess e steward), dai centri di ricerca e soccorso delle istituzioni nazionali, così come pure, da tutti i centri di addestramento sportivo abilitati all esercizio ed alla pratica degli sport aerei. Esso si basa esclusivamente su tutta una serie di nozioni apprese negli anni, lavorando come pilota nel settore del trasporto aereo civile e commerciale e nella partecipazione attiva ad operazioni di soccorso per la Guardia Costiera Ausiliaria (Protezione Civile), nozioni che, potrebbero essere utili un giorno (speriamo mai!), anche a tutti coloro che per le più svariate ragioni dovessero, loro malgrado, essere vittime o soccorritori di un evento tanto grave, ma che come ampiamente dimostrato, se accompagnato da una buona dose di fortuna ed un addestramento specifico, potrà salvarci e soprattutto salvare un numero sempre maggiore di vite umane in caso di Ammaraggio Aereo Forzato. N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

18 N&A- 03 mare :22 Pagina 18 IMMERSIONI IL DIVING REFLEX (RIFLESSO D IMMERSIONE) E IL BLOOD SHIFT (SCIVOLAMENTO O EMATICO) MARIA ELISA DELLA MARTA Specialista in Ortopedia e Traumatologia. Specialista in Medicina del Nuoto ed Attività Subacquee, Azienda Ospedaliera della Provincia di Pavia. L a forma più antica di immersione è rappresentata dall apnea, pratica u- sata sin dai tempi antichi per pescare, recuperare oggetti preziosi, conchiglie, perle, coralli e spugne. Immergendosi, l uomo si trova in un ambiente completamente diverso da quello a cui è abituato a vivere, ma nonostante ciò riesce ad adattarsi mostrando una grande affinità per l ambiente acquatico. L aumentare della pressione ambientale fa si che il volume d aria contenuto nei polmoni diminuisca Da sempre l uomo ha tentato di esplorare le profondità marine sperimentando l aumento della pressione in quell ambiente così diverso dal suo, ma a cui stranamente riusciva ad adattarsi. con la profondità. Nei tempi addietro infatti si è a lungo discusso sui limiti massimi di profondità raggiungibili dal genere umano, sostenendo l eventualità che i polmoni andassero incontro a fenomeni di implosione se sottoposti ad elevate pressioni. Eminenti fisiologi hanno sostenuto per anni l impossibilità a spingersi oltre i 50 metri in base al concetto derivato dalla legge di Boyle. Agostoni e Cabarrou infatti ipotizzarono che la massima profondità raggiungibile in apnea era data dal rapporto tra la capacità polmonare totale del soggetto e il suo volume residuo, pena l implosione del torace ad opera della pressione idrostatica. Essi sostenevano infatti che se prendiamo ad esempio un individuo normale con capacità vitale di 5 litri ed un volume residuo di un litro (volume d aria minimo che non potrà mai essere espulso perché la gabbia toracica non può essere compressa più di tanto né il diaframma alzarsi ulteriormente), il suo volume totale di aria sarà di 6 litri. PxV= cost 1x 6 =6 Per la legge di Boyle a T costante il volume di una 18 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

19 N&A- 03 mare :22 Pagina 19 IMMERSIONI data quantità di gas è inversamente proporzionale alla sua pressione per cui: a -10 metri la pressione assoluta sarà di 2 atm ed il volume totale risulterà dimezzato PxV= cost 2 x3=6 a 20 metri la pressione assoluta sarà di 3 atm ed il volume totale ridotto ulteriormente PxV= cost 3 x2=6 e cosi via sino ad arrivare a 50 metri dove la pressione assoluta è di 6 atm PxV= cost 6x 1=6 per cui proseguire nella discesa diventerebbe impossibile. Ignorando gli ammonimenti dei fisiologi alcuni apneisti si avventurarono oltre i limiti previsti senza alcuna conseguenza, mettendo cosi in discussione tutte le teorie dell epoca. Si cominciò perciò a parlare di affinità dell uomo con i mammiferi marini e si cercò di capire quali meccanismi fisiopatologici potessero essere alla base di simili comportamenti del corpo umano. Riflettendo sul problema si iniziò a pensare che dovesse esserci qualcosa d altro oltre al diving reflex, complesso meccanismo descritto per la prima volta da Paul Bert che permettesse di superare il limite dei 50 metri. Craig nel 1968 dimostrò l esistenza di un meccanismo compensatorio per cui all aumentare della P esterna l organismo reagisce difendendo gli organi vitali in particolare cuore e polmone dagli insulti pressori e dall ipossia. Quasi contemporaneamente Schaefer grazie alla pletismografia ad impedenza elettrica dimostrò l aumento del volume ematico intratoracico. Il diving reflex Il diving reflex o riflesso da immersione è un insieme di adattamenti cardiorespiratori a cui va incontro l organismo dei mammiferi (foche, balene, delfini, cani, bradipi) e dell uomo, quando viene immerso il volto in acqua, allo scopo di ridurre il consumo di ossigeno. Descritto per la prima volta da Paul Bert nel 1870 e si esplica con: bradicardia (riduzione della frequenza del battito cardiaco), riflesso vagale finalizzato a N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

20 N&A- 03 mare :22 Pagina 20 IMMERSIONI conservare un corretto apporto di O 2 a cuore e cervello a spese di organi più resistenti all ischemia; vasocostrizione periferica e concentrazione del sangue in alcuni organi, principalmente cuore e cervello, attivazione del metabolismo anaerobico ed accumulo di acido lattico; aumento medio della pressione arteriosa. La rapidità e intensità del riflesso è inversamente proporzionale alla temperatura dell'acqua: più questa è fredda, più le reazioni descritte sono forti. Qualora l immersione venga pratica in profondità si instaura un altro meccanismo di adattamento che previene lo schiacciamento della gabbia toracica ad o- pera della pressione Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Il blood b shift Il blood shift o scivolamento ematico suggerito dapprima da Craig nel 1968 e poi dimostrato da Schaeffer può essere considerato a sua volta uno dei meccanismi di adattamenti dei mammiferi alla sommersione in virtù del Bradycardia observed in a diving seal. Data adapted from R.S. Elsner (1998). quale si instaura una importante vasocostrizione periferica che porta all aumento del volume toracico di circa 850 ml assicurando la continua perfusione degli organi meno resistenti all ipossia quali cuore, polmone e cervello a scapito di quelli più resistenti. L aumentata pressione e- sterna porta ad un conseguente aumento anche di quella interna che deve mantenersi in equilibrio, con conseguente aumento dello sforzo cardiaco per spingere il sangue nel grande circolo ed aumento del volume ematico nel piccolo circolo e del calibro vasale di vene arterie e capillari polmonari. Il confronto tra studi radiografici eseguiti in massima inspirazione forzata in ortostatismo in aria (fig. 1) e quelli eseguiti durante un immersione a -10 metri (fig. 2) ci mostrano una ridistribuzione della vascolarizzazione dei campi polmonari ed un aumento dell ombra cardiaca di circa il 3% con un aumento di oltre il 20% del diametro trasversale del cuore sinistro che compie un importante sforzo per vincere le resistenze periferiche. Anche le cupole diaframmatiche se confrontiamo i due radiogrammi appaiono innalzate sia a destra che a sinistra. Scendendo ulteriormente, a -15 metri (fig. 3) si osserva un ulteriore accentuazione del disegno vascolare agli apici, le cupole diaframmatiche subiscono an- 20 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

21 N&A- 03 mare :22 Pagina 21 IMMERSIONI Manuale da campo di Medicina Tattica cora un innalzamento ed il diametro dell ombra cardiaca aumenta ulteriormente. A -20 metri, si osserva un rallentamento delle variazioni sia della silhouette dell ombra cardiaca che delle cupole diaframmatiche per raggiungimento del massimo grado di introflessione toracica (fig. 4). Grazie a questi studi si è potuto finalmente sfatare il concetto dell implosione toracica in caso di immersioni oltre i -50 metri. Military Life Support. Protocolli operativi di medicina tattica. Tecniche di circostanza. Triage Militare. Triage di Evacuazione Aeronautico. 9Line NATO Medevac Request. Tecniche sanitarie avanzate. Barelle improvvisate. TASCABILE ABILE. INDISTRUTTIBILE UTTIBILE. IMPERMEABILE. ANTIMACCHIA CCHIA. PERFETTO AUSILIO PER CHI OPERA SUL C AMPO. RAPIDO ACCESSO AGLI ARGOMENTI CON INDICI COLORATI TI. 15,00 + spese di spedizione ( ( 4,00) Versamento su c.c.postale n intestato a Pagina srl Si prega di inviare un fax con la ricevuta del bollettino ed un recapito telefonico al n Per ulteriori informazioni: PAGINA EDITRICE tel N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

22 N&A- 03 mare :22 Pagina 22 STRATEGIE DEL SOCCORSO LE CORRENTI COSTIERE DAVIDE EMMA Istruttore di Salvamento della SNS. Istruttore subacqueo CEDIP-SIAS. Istruttore Aquatic Oxygen DAN Europe. Coordinatore del servizio di vigilanza e salvataggio sulle spiagge libere del Golfo di Castellammare (Sicilia Nord Occidentale). I l vento che soffia sul mare genera il moto ondoso, un movimento oscillante degli strati più superficiali d acqua, che si propaga nella direzione del vento stesso. Quando osserviamo passare un onda, abbiamo l impressione che l acqua si stia spostando verso una determinata direzione. In verità, a spostarsi è solo la forma dell onda, in quanto le particelle d acqua, al suo passaggio, salgono e scendono, compiendo traiettorie pressoché circolari. Per capire meglio, l effetto è simile a quello generato dall ola dei tifosi dello stadio, che alzandosi in piedi uno dopo l altro, danno l impressione del moto ondoso. Le parti costitutive e le grandezze di un onda sono: la cresta: il margine superiore dell onda; il cavo: il margine inferiore dell onda compreso tra due creste; la lunghezza: la distanza tra due creste; l altezza: la distanza verticale dalla cresta al cavo; il periodo: l intervallo di tempo necessario affinché nello stesso punto passino due creste; la velocità: quella di propagazione delle onde. Le dimensioni di un onda e la sua velocità crescono con Buche scavate dalla corrente di risacca Banchi di sabbia Foto aerea di una spiaggia di buche qualche giorno dopo una mareggiata. Le parti scure del fondale sono buche scavate dalla corrente di risacca. Le parti chiare sottocosta sono banchi di sabbia. 22 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

23 N&A- 03 mare :22 Pagina 23 STRATEGIE la durata del vento, la velocità di questo e l ampiezza del tratto di mare aperto su cui soffia (fetch). Il movimento oscillatorio dell acqua, generato dal passaggio di un onda, diminuisce d ampiezza con la profondità, fino ad interrompersi nel momento in cui la colonna d acqua interessata è uguale a circa la metà della lunghezza dell onda. Se ad esempio abbiamo un mare molto mosso (stato del mare 4 della scala Douglas), con onde alte circa 2,4 metri e lunghe circa 50 metri, alla profondità di circa 25 metri l acqua è pressoché immobile. Questo fenomeno riveste un importanza fondamentale per la balneazione in acque basse. Si dice che un onda entra in acque basse quando la profondità dei fondali è inferiore a circa la metà della sua lunghezza, ovvero quando la parte d acqua coinvolta nel moto ondoso viene a contatto con il fondo. In seguito alla resistenza incontrata, l onda rallenta di velocità, si accorcia di lunghezza e aumenta di altezza, diventa molto ripida ed instabile, cadendo in avanti e formando il frangente. I frangenti possono essere a caduta o a versamento. Il frangente a caduta, pericoloso perché in grado di travolgere i bagnanti e trascinarli in acqua, si forma generalmente quando un onda si avvicina alle spiagge ripide, la cresta cade dentro il cavo imprigionando una sacca d aria e la forma dell onda si perde. Il frangente a versamento si forma in spiagge a lento declivio, l onda prosegue spumeggiando e conservando la sua forma, diminuendo in altezza fino a spandersi sulla spiaggia. Le onde mantengono la direzione data loro dal vento, ma sempre per l effetto frenante del basso fondale, queste si dispongono sempre parallelamente alla battigia (shoreline), dando origine al fenomeno della rifrazione delle onde, ovvero, la parte dell onda che si trova in acque profonde si muove più velocemente di quella parte che si trova in acque meno profonde. In acque profonde, quindi, l onda ha un carattere oscillatorio su orbite quasi circolari, sensibilmente allungate a causa del vento, per cui non spostano acqua in senso orizzontale, viceversa, in acqua bassa, l onda diventa traslatoria, trasportando acqua orizzontalmente. Questa energia e l accumulo d acqua verso le coste devono essere smaltite, dando origine alle correnti di deriva (longshore currents) e di risacca (rip currents). Le correnti di deriva corrono parallelamente alla costa, in genere si formano per l obliquità delle onde e modificano la conformazione delle coste sabbiose, attraverso l erosione e la sedimentazione costiera. Le correnti di risacca (o di risucchio) invece sono masse d acqua che si muovono dalla spiaggia verso il mare aperto. Più dell 80% dei salvatag- Bagnini di Salvamento della SNS sezione di Balestrate (Palermo). N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

24 N&A- 03 mare :22 Pagina 24 STRATEGIE DEL SOCCORSO Quando l onda incontra un fondale la cui profondità è inferiore alla sua lunghezza, questa rallenta, si accorcia e aumenta d altezza. gi, effettuati dai bagnini di salvataggio lungo le nostre spiagge, è dovuto alle correnti di risacca (rip currents). Considerate il nemico principale per la balneazione, le correnti di risacca sono causa di numerosi annegamenti. I rischi maggiori per la balneazione si presentano sulle spiagge sabbiose che degradano lentamente verso il largo. Su questa tipologia di fondale, durante il mare mosso, si formano pericolosi canali (buche) scavati dalla corrente di risucchio. L acqua, risucchiata lungo questi canali, tra le barre di sabbia (secche), tra due scogli, oppure tra barriere artificiali, intensifica la potenza della corrente. Per riconoscere una buca bisogna osservare il comportamento dei frangenti. I frangenti non si formano sulle buche, ma sui banchi di sabbia, dove il fondale, più basso, apparirà più chiaro. Le buche si riconoscono dal colore più scuro dell acqua (più profonda), dall effetto fiume che caratterizza la superficie, meglio identificabile con un paio di occhiali da sole polarizzati. Balneazione e correnti renti I bagnanti, generalmente, si posizionano nelle zone in cui l acqua è poco profonda, ma le probabilità di passare dalla secca alla buca sono alte, specialmente se si staziona ai lati delle barre di sabbia. Una volta intrappolato in una corrente di risacca e persa la presa sul fondo, un bagnante viene trascinato verso il largo. Le correnti di risacca possono muoversi ad una velocità di 8 km/h e anche più, si intensificano in rapporto alle condizioni del mare e di solito nascono a pochissimi metri dalla riva. Il movimento di queste masse d acqua è parallelo al fondo, come nei fiumi e non crea dei vortici (mulinelli) nelle buche, così come molti credono: l effetto è di trascinamento (non di risucchio verso il fondo) per tutto ciò che si trova in superficie o immerso. Il canale della corrente di risacca può essere largo qualche decina di metri (anche meno, a seconda della distanza tra i banchi di sabbia o le barriere) ed estendersi per qualche centinaio di metri verso il largo a forma d imbuto rovesciato, per poi annullarsi gradualmente, depositando la sabbia trasportata (priva d inerzia) e dando origine ad altre secche. Un bagnante trascinato dalla corrente di risacca, i- nizialmente non comprende di trovarsi in una situazione di pericolo, successivamente, quando decide di ritornare a riva, controcorrente, comincia ad avvertire un calo nell efficacia della nuotata, capisce lo stato di difficoltà ed ingaggia una estenuante lotta con la corrente di risacca. Generalmente, dopo circa dieci minuti di estenuante lotta, il bagnante, sfinito, rallenta l andatura o si abbandona; impaurita ed e- sausta, la vittima comincia ad affondare. 24 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

25 N&A- 03 mare :22 Pagina 25 STRATEGIE DEL SOCCORSO L autosoccorso Per sfuggire ad una corrente di risacca bisogna innanzi tutto mantenere la calma e conservare le e- nergie, nuotando parallelamente alla riva, attraverso e poi fuori dalla corrente, tentando di raggiungere il primo banco di sabbia, dove si formano i frangenti e dove sarà più facile puntare i piedi sul fondo. Non bisogna mai nuotare controcorrente, la corrente di risacca è troppo potente, anche per chi sa nuotare bene. Se non si sa cosa fare, è meglio limitarsi a galleggiare, lasciandosi trascinare passivamente dalla corrente ed attendere i soccorsi. La prudenza è fondamentale e bisogna scegliere le spiagge dove è attivo il servizio di salvataggio ed obbedire a tutte le indicazioni del bagnino di salvataggio. Non nuotare mai da soli, non entrare in acqua se è issata la bandierina rossa. Si deve evitare l uso di alcool e droghe prima di entrare in acqua. Bisogna sorvegliare i bam- bini per tutto il tempo, poiché possono facilmente essere trascinati dalla corrente, anche con pochi centimetri d acqua. Se si vede qualcuno in difficoltà, non bisogna improvvisarsi soccorritori. Spesso le vittime aumentano proprio nel tentativo di aiutare qualcuno, senza aver seguito uno specifico corso di salvataggio. Se non dovessero esserci bagnini di salvataggio disponibili, bisogna chiamare immediatamente il numero blu per le emergenze in mare 1530 della Capitaneria di Porto e tentare di gettare al pericolante (il bagnante in difficoltà) qualcosa che galleggi, sfruttando lo stesso canale di corrente che lo intrappola. Il recupero dei pericolanti nelle correnti renti di risacca r L attuale e più semplice sistema di recupero di un pericolante in preda alla corrente di risucchio è il recupero con due soccorritori. Uno dei soccorritori resta a terra con una sagola galleggiante, lunga generalmente circa 200 metri, avvolta in rullo (posizionato perpendicolarmente al pericolante) e con all estremità una imbracatura di sicurezza; l altro soccorritore, munito di rescue can (bay watch), giubbotto di salvataggio (lifejacket), pinne corte e assicurato alla sagola del rullo, raggiunge il pericolante e, dopo averlo afferrato, segnala al soccorritore a terra di recuperarli entrambi. La Sicilia è l unica regione d Italia ad avere una legge che obbliga i Comuni ad istituire il servizio di vigilanza e salvataggio sulle spiagge libere (legge regionale n. 17 del 01/09/98), nata per iniziativa della Società Nazionale di Salvamento, nella persona del Direttore di Zona M Gaetano Ingrassia, dopo anni di contatti con l arco istituzionale regionale. Grazie a questa legge, alla gran mole di lavoro dei bagnini di salvataggio, specialmente sulla prevenzione e alla collaborazione delle Capitanerie di Porto, laddove si registravano decine di annegamenti all anno (80-100) è stato quasi azzerato il numero di morti per annegamento (nelle zone coperte dal servizio di salvataggio). Bisogna porre attenzione sul fatto che a volte sono gli stessi bagnini di salvataggio a rimanere vittime nel tentativo di soccorrere qualcuno, specialmente se non vengono muniti delle adeguate attrezzature di soccorso acquatico. A tal proposito bisogna sottolineare come la Capitaneria di Porto di Palermo abbia efficacemente risposto al tema della sicurezza balneare, introducendo importanti novità, sia ai fini della tutela degli operatori del soccorso in mare che dei bagnanti; con l ordinanza balneare n. 31/07 del 30/04/07, nel Circondario Marittimo di Palermo, sono stati resi obbligatori per il bagnino di salvataggio (oltre alle dotazioni già previste), l uso del rescue can (bay watch), del giubbotto di salvataggio (lifejacket), delle pinne corte e del casco di sicurezza (solo nei litorali rocciosi); nella stessa ordinanza vengono anche prescritti i doveri del bagnino di salvataggio. Sarebbe auspicabile l istituzione di un Servizio Nazionale di Salvataggio obbligatorio per tutti i Comuni costieri, stanziando più fondi per questa importante problematica, per mettere un freno a quella che ancora oggi è tra le principali cause di morte accidentale: l annegamento. N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

26 N&A- 03 mare :22 Pagina 26 REALTÀ INTERNAZIONALI UN SISTEMA LORAN AVANZATO SOLUZIONE PER LA VULNERABILITÀ DEL GPS PER LA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE GIANCARLO OLIMBO Contrammiraglio(CP) Maritime Attaché, Italian Embassy;14 Three Kings Yard, LONDON W1Y-4EH. Introduzione dell Ammiraglio (CP) Michele Dammicco. I l Sistema LORAN (LOng RANge Navigation) è un sistema di navigazione, a bassa frequenza, che utilizza l intervallo di tempo tra i segnali radio ricevuti da tre o più stazioni per determinare la posizione di una nave o di un aereo. Il sistema usato per la prima volta, durante la 2 a Guerra Mondiale è stato attualmente superato dal Sistema GPS. L Ammiraglio Giancarlo Olimbo, attualmente in servizio presso l Ambasciata d Italia a Londra, quale rappresentante del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto presso l I.M.O (International Marittime Organization), prospetta delle interessanti proposte alternative all uso del G.P.S. (Global Position System), premesso che le due stazioni italiane di Sellia Marina e Lampedusa (cedute dall U.S. Coast Guard alla Guardia Costiera Italiana) sono attualmente in operative così come le rispettive stazioni della Spagna e della Turchia. Il sistema e-loran Questo sistema di navigazione già sperimentato nel 26 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

27 N&A- 03 mare :22 Pagina 27 REALTÀ INTERNAZIONALI Regno Unito potrebbe fornire, in futuro, un concreto ed affidabile sistema di posizionamento di grande ausilio alla navigazione. I marinai, incrementando la dipendenza dal GPS (Global Positioning System), hanno fatto crescere la preoccupazione sulla possibile vulnerabilità del sistema satellitare di navigazione e la necessità di considerare possibili alternative. Una di queste potrebbe essere un LORAN avanzato, un cosiddetto e-lo- RAN, che è un sistema di navigazione a bassa frequenza che lavora a 100 khz ed è sincronizzato al Coordinated Universal Time. La sua introduzione, qualora finalizzata, dovrebbe richiedere un ampio aggiornamento delle stazioni di trasmissione che attualmente servono il LORAN tradizionale. Prove iniziali con differenti e-loran effettuate dalla Trinity House, un membro delle General Lighthouse Authorities che ha la responsabilità per la fornitura di sistemi marini di assistenza alla navigazione intorno alle isole britanniche, hanno messo l e- LORAN allo stesso livello del GPS o del Galileo, che è il sistema europeo di navigazione satellitare civile interoperabile con i sistemi militari americani. Da Londra si rileva come il sistema di navigazione satellitare globale sarà per il futuro il sensore di navigazione elettronico dominante, per cui l e-loran sarà la scelta del futuro come sistema alternativo di assistenza alla navigazione. Tra le sue caratteristiche, quelle più rilevanti, come indicato dalle General Lighthouse Authorities, sono le sue potenziali applicazioni multi modali nelle altre aree del trasporto, così come il fatto che esso usi gli stessi segnali e le stesse frequenze del GPS, essendo risultate queste sufficientemente affidabili. In particolare, i test condotti ad Harwich sulle costa orientale della Gran Bretagna, utilizzando un trasmettitore di prova a Rugby ed un moderno ricevitore miniaturizzato e-loran, hanno raggiunto una precisione orizzontale minore di nove metri, con il 95% di affidabilità, rispettando così i parametri stabiliti dall IMO circa la precisione nella navigazione di avvicinamento ai porti ed in acque ristrette. I test devono comunque essere ancora integrati da una valutazione economica della capacità del sistema a fornire un concreto ausilio alla navigazione anche in termini di costo/efficacia. In sede di IALA (International Authorities Lighthouse Association) sono state intanto sottolineate attendibili minacce alla disponibilità di segnali GPS, nonché rilevata la presenza di interferenze anche non intenzionali viste le nuove tecnologie a bordo delle navi, come i sistemi di identificazione automatica (AIS), i display grafici ed i sistemi di informazione che utilizzano il GPS; tali da rendere i parametri di rilevata vulnerabilità inaccettabili. Al contrario, come alternativo servizio di radionavigazione capace di fornire informazioni sulla posizione, sul tempo e sui dati di navigazione, l e-loran potrebbe dimostrare di essere la soluzione ideale di riserva, essendo un sistema completamente indipendente ed in grado di fornire l ossatura per un Piano di Radionavigazione Europeo. La conclusione, al momento, e che non esiste una alternativa realistica all e- LORAN ed il suo sviluppo e da considerare essenziale, sia in quanto complementare al sistema globale di navigazione satellitare (GPS), sia come sistema di riserva autonomo (back up) in caso di avaria del primo. La decisione di procedere in tal senso coinvolge comunque la maggioranza dei Paesi della Comunita Europea, atteso che l e- LORAN è un sistema regionale con trasmettitori distribuiti su scala continentale su tutta l Europa, seppur in prevalenza sul fronte Nord-Occidentale. In tale situazione, la finestra utile per il coordinamento necessario delle infrastrutture in tutta l Europa per la copertura del sistema, fino a Mar Baltico e Mar Nero, con la migliore qualità di segnale possibile, è una questione da risolvere a breve termine. Molti Governi Europei sono infatti riluttanti a continuare ad investire per mantenere operative le esistenti stazioni LORAN fino al loro aggiornamento. La decisione della Germania e della Norvegia (così come dell Italia) di chiudere definitivamente le loro sistemazioni chiave prima che l analisi dei costi benefici dell e-loran possa essere conclusa, potrebbe essere altamente spiacevole e pregiudizievole per l ulteriore sviluppo di tale sistema, lasciando inalterata, se non accresciuta, la preoccupazione sulla vulnerabilità del sistema satellitare di navigazione attualmente in uso. N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

28 N&A- 03 mare :22 Pagina 28 ESPERIENZE ESTREME IN MARE YOKOHAMA - SAN FRANCISCO... PER MARE NAVIGANDO SOLITARI SU UN MINI CATAMARANO ALESSANDRO DI BENEDETTO Navigatore. T ranspacifica nord, da ovest a est, Yokohama-San- Francisco, in solitario, su un minicatamarano non abitabile inferiore a 6 metri (categoria 20 feet sport del World Sailing Speed Record Council/International Sailing Federation WSSRC/ ISAF), senza scalo e senza assistenza. Questa la nuova avventura che mi accingo a tentare. Tento di conquistare il Record del Mondo e il Primato assoluto mondiale, per questo a Yokohama, pronto a prendere il tempo della mia partenza. vi è anche un Ufficiale inviato dal WSSRC/ISAF, massime autorità in fatto di omologazione di record a vela. Manca poco al via, è il 10 giugno 2006 e il sole è già alto in cielo. Il catamarano è attrezzato per una lunga navigazione. Più di cinquemila le miglia che dovrò percorrere; è circa di due mesi e mezzo il tempo che stimo per portare a termine questa traversata. La lista di quanto caricato è lunga. A grandi linee il materiale può essere suddiviso nelle seguenti categorie: viveri, abbigliamento, attrezzatura di emergenza, kit di pronto soccorso, attrezzatura per le riparazioni, equipaggiamento per la navigazione. Per la rotta posso contare sul GPS, le carte nautiche, il sestante, l orologio e le bussole. In caso di emergenza ho con me gli Epirb e un kit di segnali oltre che sistemi di comunicazione satellitare. Il kit di pronto soccorso pesa circa quindici chilogrammi e include medicinali di vario genere e adatti a risolvere una serie di problemi che potrebbero insorgere nel corso della traversata. La realizzazione della cassetta pronto soccorso è frutto di una serie di incontri realizzati con vari medici e chirurghi (in particolare con i dottori e professori Boschi, Fricano, Parri- nelli, Candau, Groslambert, Grise). Ognuno ha contribuito dando consigli relativi al proprio campo di specializzazione. In particolare, con il dott. Boschi abbiamo realizzato una lista di quesiti di carattere medico e relative risposte con indicazione del tipo di trattamento e la posologia. La lista di quesiti include problemi come gli eritemi, diarrea, insolazioni e ustioni, perdita di liquidi, micosi, spasmi gastrici. Dal dott. Parrinelli, chirurgo e dentista, sono arrivati 28 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

29 N&A- 03 mare :22 Pagina 29 ESPERIENZE ESTREME IN MARE utilissimi consigli riguardanti la soluzione di problemi legati ai denti e al cavo orale oltre che dei piccoli corsi per rendermi capace di darmi da solo, in caso di necessità, anche dei punti di sutura con ago e filo. Con il dott. Fricano abbiamo completato il kit di medicinali mentre con i professori Candau e Groslambert è stato messo a punto un test di autovalutazione dello stato d ansia e dello stress da compilare in navigazione al fine di estrapolare informazioni utili al termine della traversata. Il prof. Grise, esperto di medicina interna, si è messo a disposizione per ogni consulenza da effettuare a distanza, riguardante problemi medici di una certa importanza. I medicinali più importanti (antibiotici, antinfiammatori, antimicotici, antispastici, etc.) li ho conservati in una valigia rigida stagna fissata in coperta e quindi accessibile anche in caso di rovesciamento completo del catamarano. In due piccoli sacchi stagni ho invece riposto medicinali e integratori (vitamine, fibre, sali minerali) vitali per far fronte a situazioni più comuni (mal di gola, disinfezione di piccole ferite). Grande importanza ha avuto la preparazione riguardante la prevenzione dei problemi medici. Ad esempio, a bordo trovano posto pomate contro gli eritemi e le ustioni dovute ad un eccessiva esposizione al sole, ma anche una gran parte dell attrezzatura imbarcata ha la funzione di prevenire i problemi. Ho quindi con me berretti, mute, guanti, occhiali da sole, visiere protettive anti- UV, creme protettive solari e sono consapevole che non sarà semplice avere sempre la prontezza di agire in anticipo per proteggermi ma che questa è la migliore soluzione per avere meno inconvenienti possibili nel corso della traversata che potrebbe durare anche più di due mesi. Il catamarano rientra nella categoria dei catamarani sportivi, senza cabina, quindi ed è inferiore ai 6 metri di lunghezza. Due scafi, un telo centrale e due traverse in alluminio. Lateralmente ho fissato due terrazze, sempre in alluminio per potermi sedere. Una particolarità è il bompresso che ha una forma a V, idea di Picchio della Tiber Mast. La lunghezza, la forma e gli inusuali attacchi sulla traversa anteriore consentono al bompresso di avere una particolare resistenza e di essere parte del sistema di raddrizzamento, oltre che albero di rispetto, delfiniera e supporto per una telecamera che ho fissato alla sua estremità. Ho altre due telecamere fisse, una è in testa d albero, l altra a poppa. Ho anche due videocamere volanti che tengo custodite in contenitori stagni. Ho previsto alcuni piloti elettrici alimentati da batterie caricate da due pannelli fotovoltaici fissati sopra le terrazze. Come vele, appositamente realizzate dalla Doyle di Palermo, posso contare su una randa, genoa, fiocco, tormentina e tre gennaker. I pasti sono prevalentemente liofilizzati (pasta, pollo, pesce, riso al latte) più qualche scatoletta di tonno e manzo, frutta sciroppata ma anche alcuni chili di banane. Per l abbigliamento ho tre mute stagne e sottomuta in microfibra. Ho previsto di dissalare l acqua dell oceano ma ho anche diverse decine di litri di acqua minerale pronti all uso. Con il dissalatore ho la possibilità di dissalare alcune migliaia di litri di acqua di mare mentre il cibo è calcolato per consentirmi una completa autonomia per poco più di quattro mesi e mezzo. Sul catamarano trovano anche posto un binocolo e le lenze da traina. Se sono a questo punto, in procinto di partire, lo devo anche alle tante persone che hanno creduto in quello che facevo. Ho potuto contare sul sostegno e l entusiasmo dell ANAS, da cui dipendo e del contributo della Proger, Recchi Ingegneria e Partecipazioni, Satap, Autostrade per l Italia, le Università di Montpellier e Besançon. Grande importanza hanno avuto gli sponsor tecnici che hanno fornito attrezzature e materiali d alta qualità ma hanno anche dato tanti preziosi consigli tecnici come Pietro Matteucci (Picchio) della Tiber Mast di Fiumicino che ha realizzato l albero, il boma e le traverse, Marco Cecchi della Cecchi Gustavo di Viareggio per le resine e vernici, la Bellotti per il compensato marino, Doyle di Palermo che fin dai viaggi del 2001 ha realizzato le vele delle mie barche, Marim per il tessile, Trem, Bamar A.R.TE per l avvolgitore di gennaker, Di Natura, Fenar e Massimo per i pannelli fotovoltaici e la parte elettrica, il Centro Ricerche FIAT, GT Line per le valigie stagne e le torce, Plastimo France, Viadana, Vieux Campeur di Parigi, Castellina, Walder per il freno per boma, AMC di Calderara di Reno e il Sig. Noto per le saldature e i lavori di carpenteria metallica. Grazie a tutti gli amici, a Salvatore e Mario, Rafael, Paolo, Danilo, Marco e a mio fratello Francesco incaricato di aggiornare la mia posizione sul sito internet: Per le informazioni meteo e per contatti riguardanti eventuali emergenze, mi avvarrò, così come fatto in precedenza per la preparazione del mio primato precedente, la transatlantica realizzata nel 2002 (prima assoluta mondiale omologata da WSRC/ISAF), di una persona basata alle Isole Canarie, il sig. Rafael del Castillo Morales, creatore della Rueda de los Navegantes, un servizio dedicato alla sicurezza dei navigatori. N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

30 N&A- 03 mare :22 Pagina 30 ESPERIENZE ESTREME IN MARE La par tenza Parto esattamente alle 01:51:54 GMT. Saluto tutte le persone venute ad assistere, i miei amici giapponesi. Non ho parole sufficienti per ringraziare l intero Staff del Yokohama Bay Side Marina, il suo Vice-President, Ueda san, Karasawa san, Sugawara san, Kenjo san, le famiglie Kaido, Mochizuki san (Frank), Adrian. Attraverso l ingresso della baia di Tokyo, prestando grande attenzione al transito di navi che qui è uno dei più intensi del mondo. Di grande importanza sono stati a tal proposito gli incontri sulla sicurezza tenuti con la Japanese Coast Guard avvenuti nei giorni precedenti la partenza e lo studio di documenti emessi dalla Tokyo Wan Association for Preventing Marine Accidents. Il vento è leggero e avanzo a pochi nodi. Il 13 giugno raggiungo il punto di coordinate 35 N 145 E. È la prima volta da quando sono partito che riesco a vedere le stelle. I due giorni precedenti ciò non è stato possibile a causa delle nuvole e della nebbia. La mattina del 14 spunta anche il sole, finalmente! Riesco a lavarmi e ad asciugare gli indumenti. La velocità è sui 5-6 nodi ma ho un onda corta contraria molto fastidiosa. Sento via satellitare Rafael che dalle Canarie mi fa sapere che per i prossimi giorni mi attende del vento da sud est a circa nodi. Per mia sfortuna quello che si sta preparando è qualcosa di ben più grosso. Il giorno 16 arriva la burrasca. Il vento aumenta sempre più fino a superare a volte i 45 nodi, le onde superano i sei metri d altezza e sono spesso frangenti. Il maltempo non mi dà tregua neanche il giorno dopo e quello dopo ancora. Sono giorni durissimi, ore interminabili. Quando un frangente piomba sul catamarano, questo scompare nella spuma e con esso le mie gambe. Per non finire in mare mi tengo stretto alle terrazze e controllo che la cintura di sicurezza sia sempre ben fissata. Per resistere alle onde che spesso hanno iniziato a superare i sei metri d altezza, filo in acqua l ancora galleggiante che non è però sufficiente a rallentare il catamarano che una volta ricevuto il frangente schizza via a più di sei nodi, pazzesco! Tutto è bagnato a bordo, la temperatura è scesa sotto i nove gradi centigradi, quella risentita è di alcuni gradi più bassa. Impossibile riposare, impossibile preparare qualcosa di caldo da mangiare. Trascorro questi lunghi giorni a sorvegliare le onde, a nutrirmi con biscotti, miele, latte concentrato, cioccolato, barrette energetiche e a scaldarmi muovendo repentinamente le braccia e le gambe per evitare l ipotermia. La visibilità è ridotta, cento metri, spesso meno. Il timore per le collisioni è grande. Il 19 la burrasca sembra averne avuto abbastanza di scuotere il piccolo guscio e il suo ancor più piccolo navigatore e inizia a mollare la presa. Il vento scende a 18 nodi e questo mi consente di riprendere la rotta. Il maltempo mi ha costretto a raggiungere i 42 gradi di latitudine nord e ora devo iniziare a scendere più a sud se voglio avere qualche chance di trovare venti favorevoli o comunque meno violenti. Il 28 mattina la mia posizione è N E, la velocità è circa 5 nodi e ho una rotta di 150, il vento è da ESE a 11 nodi. Finalmente oggi riesco a vedere un po di sole. I primi giorni di luglio portano vento forte a 28 nodi che mi costringe ad issare la tormentina e a prendere quattro mani di terzaroli alla randa. Il 5 luglio, alle prime luci dell alba passo la linea internazionale del cambiamento di data cosa che mi porta a spostare le lancette indietro di 24 ore e a ripetere così il 4 luglio! Sembra veramente di essere tornato indietro nel tempo anche perché il vento è tornato ad essere quello forte dei giorni scorsi ma per fortuna arriva da ovest. Finalmente ovest! È anche una giornata di sole, di sole e di secchiate in faccia ogni volta che il 30 N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto 2007

31 N&A- 03 mare :22 Pagina 31 ESPERIENZE ESTREME IN MARE catamarano piomba nel cavo dell onda. Navigo al lasco con il genoa e quattro mani di terzaroli alla randa. La velocità massima raggiunta è di poco superiore agli undici nodi. Nel pomeriggio riesco anche a dormire due ore e a preparare del cous-cous di pollo liofilizzato, un brodo giapponese e infine alcuni quadretti di buon cioccolato. È già trascorso un mese di navigazione, oggi è il 12 luglio, più di le miglia percorse da Yokohama. Vi è una brezza leggera da SE, la mia rotta è circa 70 gradi e avanzo a poco più di 4 nodi. Bella giornata di sole che trascorro a fare ordine a bordo cercando anche di riparare un pilota elettrico. Mi rilasso a momenti nella rete di prua portando con me qualcosa da mangiare. La lenza da traina è filata in acqua. Oggi l oceano è di un blu così profondo che non resisto e decido di fare il bagno. Ovviamente sono sempre legato al catamarano con più di una sicurezza. Passo sotto gli scafi in apnea per osservarli da un nuovo punto di vista. Mi appaiono come due siluri scuri immersi in un blu senza fine, senza riferimenti e ciò mi fa anche paura perché penso che uno squalo potrebbe improvvisamente farsi vivo. Dopo qualche minuto salgo a bordo e mi concedo una bella doccia con acqua dissalata. Fantastico, mi sento rigenerato! Il tramonto mi regala uno spettacolo di colori cangianti e di riflessi dorati, poi l umidità bagna tutto quanto si trova in coperta inducendomi a indossare la muta stagna e a prepararmi a trascorrere un altra notte in questo sconfinato oceano. È il 25 luglio, il vento è quasi assente e la mia velocità di conseguenza molto bassa. Avanzo a poco meno di tre nodi con rotta 340 gradi. 49 giorno: Navigazione impegnativa di bolina. Piove, tutto è inzuppato a bordo e il catamarano sbatte a ogni onda. Colazione con couscous e una razione di pasta liofilizzata. La notte incrocio due navi, tento un contatto con il VHF ma non ricevo risposta. Una di loro è in rotta per l America. Finalmente la pesca alla traina dà i suoi risultati. È il 30 luglio quando catturo un bel bonito di oltre quattro chili. Una parte finisce arrostita in pochi minuti, il resto lo conservo per la sera, da cucinare con salsa di pomodoro. L ultima parte la taglio in filetti e decido di conservarla utilizzando il sale e l esposizione al sole. Il 31 luglio il vento è leggero, il catamarano avanza pigramente con il sistema di autogoverno con le vele, quando, improvvisamente, alcuni rumori, come dei grossi sfiati di cetacei, richiamano la mia attenzione. Avvisto qualcosa emergere dalla superficie del mare ad un centinaio di metri di distanza, qualche pinna scura non sono balene ma orche! Bellissime, le riprendo con le videocamere di bordo. Una emerge a pochi metri dal catamarano per sfilare dopo pochi secondi sotto le sue prue. Rimangono diversi minuti attorno alla barca ma ad una distanza di qualche centinaio di metri, poi, verso il tramonto, riprendono la loro rotta verso ovest. È il 7 agosto. Questi ultimi giorni di navigazione sono stati impegnativi. Il vento è stato forte, spesso a raffiche, cosa che mi ha stranizzato. È piovuto molto, il mare è stato grosso e questo non mi ha dato la possibilità di cambiarmi. Per proteggermi dal freddo sto utilizzando una muta stagna in neoprene dal momento che quelle in materiale traspirante fanno acqua dalla seduta e dai piedi a causa del cedimento della membrana interna. Durante le notti ho avvistato anche una luna bellissima che tentava di farsi spazio tra le nuvole ma non ero dell umore giusto per apprezzare lo spettacolo. Più volte ho avvistato meteoriti molto luminose rischiarare il cielo, alcune con bagliori simili ad esplosioni. Spesso sono costretto ad avanzare di bolina, bolina stretta e questo fa soffrire il catamarano e me anche perché l avanzamento, in questi casi, è ridotto. Nella mattina dell 11 agosto 2006, al giorno di San Lorenzo è seguito un fantastico avvistamento: la terra, o meglio il faro di Punta Reyes che con il suo periodo di 5 secondi è il più bel regalo che desideravo! H o avvistato la luce quando ero a circa venti miglia di distanza. Il vento era forte e spesso il catamarano veniva investito da possenti frangenti. Per diverse ore ho navigato con l angoscia del rovesciamento, ho preparato del caffé caldo come un equilibrista potrebbe fare sospeso nel vuoto, proteggendo il bollitore, oltre che dall equilibrio instabile anche dalle secchiate d acqua che piovevano a bordo. Ora il faro di punta Reyes è sulla mia sinistra, l emozione è grande, le sensazioni indescrivibili. Il vento si è abbassa notevolmente. Da terra, di cui piano piano riesco ad intravederne i dettagli, arrivano profumi di pascoli. Mi avvicino ancora alla costa e poi volgo le prue verso San Francisco. Dopo qualche ora il Golden Gate Bridge appare davanti. È imponente, enorme, rosso fuoco! Sono già in contatto con l ufficiale del WSSRC per fermare il tempo al mio passaggio della verticale del ponte. Poche centinaia di metri ancora. Il vento si alza, ammaino il genoa e proseguo con due mani di terzaroli alla randa. Le videocamere di bordo sono tutte accese, scatto fotografie, non posso trattenere la gioia. È fatta! Golden Gate Bridge! Yokohama-San Francisco! Fantastico! Il ponte scorre sopra la mia testa, scanso qualche nave, una vedetta della Coast Guard sfila sulla mia sinistra, poi, una volta entrato in baia, dirigo le prue verso il San Francisco Yacht Club dove mi accolgono come un eroe. Il viaggio, dopo poco più di sessantadue giorni di navigazione, è stato portato a termine. Primato mondiale e Record del Mondo stabilito! Un trionfo! Ringraziamenti Un grazie va a tutti gli amici, gli sponsor e le persone che hanno creduto in questa avventura. Anche a San Francisco, così come a Yokohama, ho trovato un accoglienza straordinaria. Ringrazio l intero Staff del San Francisco Yacht Club, Gaby e Glenn, Sophie e David,Bill, John, Earl,Jason, Stephen, Raul, Phill, Maurice. Sto già organizzando un nuovo viaggio che in caso di successo otterrà il riconoscimento come Primato mondiale dal World Sailing Speed Record Council / International Sailing Federation, una nuova grande avventura per la quale ho iniziato la ricerca di nuovi sponsor e sostenitori. In caso di interesse è possibile contattarmi tramite l Al fine di garantire il successo del nuovo record e per consentire la realizzazione di prodotti multimediali innovativi e di alta qualità (video, comunicazioni video satellitari, etc.), la barca sarà attrezzata con le ultime tecnologie (anche in termini di sicurezza, comunicazione, sistemi di navigazione, alimentazione, protezione del corpo in ambienti ostili). La spedizione e la stessa barca saranno un vero e proprio laboratorio che avrà lo scopo di ospitare, idee, progetti di vario genere, di testare nuove attrezzature e materiali, sistemi per l utilizzo delle fonti di energia rinnovabili, abbigliamento e di realizzare studi di carattere medico. N &A emergenza e soccorso in mare Anno 1 Vol. 3 Agosto

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