Genova, 4 Settembre 2017 No. 1760

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1 Genova, 4 Settembre 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLE SETTIMANE ( ) CISTERNE Il mercato delle VLCC (oltre dwt) è costantemente peggiorato nel periodo in esame, per effetto del perdurante surplus di navi nel principale mercato del Golfo Arabo. Gli ultimi noleggi sono stati conclusi a noli di circa Ws 36 per il Far East e intorno a Ws 22 per le destinazioni occidentali. L equivalente timecharter di dollari circa al giorno è nettamente inferiore ai costi di gestione. A questi livelli, i noli dovrebbero aver toccato il fondo, ma non vi sono elementi che facciano sperare in una prossima inversione di tendenza. Anche in West Africa, i noli delle VLCC sono diminuiti a causa dell indebolimento del principale mercato e per il Far East non hanno superato Ws 45. Nei Caraibi, inseguito ai disastri causati dall uragano Harvey, i noli delle VLCC continuano a rafforzarsi poiché i noleggiatori sono costretti a cercare soluzioni alternative per le navi che subiscono ritardi e questo ha un premio, mentre per le posizioni più lontane i noleggiatori potranno contare sulle navi in zavorra dal Far East. La settimana si è chiusa con noli saliti a 3,6 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 3,2 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, la domanda di VLCC è stata limitata e i noli sono rimasti intorno a 4 milioni di dollari lumpsum per destinazione Cina. Per le Suezmax ( dwt), l uragano Harvey ha rafforzato la fiducia degli armatori nel mercato dell Atlantico e i noleggiatori hanno dovuto pagare noli di Ws 70 per i viaggi dal West Africa sia per le destinazioni europee (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) che per la costa orientale Canada. Dal Mar Nero per le destinazioni europee, i noli delle Suezmax sono rimasti stabili a Ws 77,5 e un viaggio per l India è stato coperto a 1,8 milioni di dollari lumpsum, mentre per destinazione Giappone la Chevron ha pagato 2,6 milioni di dollari. Nel Golfo mediorientale, l offerta di navi continua a superare la domanda e i noli sono scesi a Ws 67,5 per il Far East e al di sotto di Ws 30 per le destinazioni occidentali. Le Aframax ( dwt) hanno registrato una maggiore attività in Mare del Nord, dopo varie settimane di domanda fiacca, e i noli sono saliti a Ws 87,5 (pari a circa dollari al giorno) con la possibilità di raggiungere Ws 90 entro breve tempo. Dal Baltico per tonn. di carico i noli sono invariati a Ws 60. Nei Caraibi, i noli hanno raggiunto a metà settimana Ws 175, ma con molte raffinerie chiuse nell area del Golfo americano la domanda si è ridotta e la settimana si è chiusa con fissati a Ws 160 e una maggiore disponibilità di navi. In Mediterraneo, le Aframax sono state fissate intorno a Ws 80 per le destinazioni europee. Nel segmento delle Product Tanker pulite, in seguito ai disastri dell uragano Harvey, le Medium Range ( dwt) hanno registrato un balzo dei noli per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana da Ws 105 sino a Ws 250 (equivalente a circa dollari al giorno). I carichi si sono susseguiti con ritmi rapidi in mercato con opzioni di discarica 2

3 multiple e gli armatori sono riusciti a migliorare i noli ad ogni fissato. La prossima settimana, con una festività lunedì negli Stati Uniti e il rallentamento dei fenomeni temporaleschi nella regione del Golfo, permetterà di valutare la situazione e vedere se questo mercato manterrà i livelli raggiunti. Ad est di Suez, l attività è stata scarsa nell ultima settimana e i noli delle Large Range 2 ( dwt) per la nafta Golfo Arabo/Giappone non hanno superato Ws 100 (equivalente a circa dollari al giorno), mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. si sono attestati a 1,60 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi, le Large Range 1 ( dwt) hanno avuto una domanda più stabile e i noli hanno mantenuto livelli di Ws 122,5 (pari a circa dollari al giorno) per il Giappone e 1,375 milioni di dollari lumpsum per UK Cont. CARICO SECCO Dopo un rapido recupero dei noli nel mese di agosto, il mercato delle Capesize ( dwt) ha registrato nell ultima settimana un rallentamento di attività. Il Baltic Capesize Index ha chiuso venerdì 1 settembre a 2264, 142 punti in meno rispetto alla precedente settimana e la media ponderata 5 rotte timecharter è scesa a USD al giorno perdendo USD 970. Nonostante il cedimento dei noli spot, esiste una discreta domanda sottostante e prevale in mercato un forte ottimismo per il futuro. Alcuni tifoni in Far East hanno creato volatilità in mercato. Per i round voyage in Atlantico, i noli sono diminuiti di USD a USD al giorno, mentre la riduzione dei carichi di minerale dal Brasile ha contribuito ad una perdita per i fronthaul di USD a USD al giorno. Le aspettative sono comunque per un buon volume di carichi dal Brasile nel breve termine e per un mercato più fermo nell ultimo trimestre dell anno. Nell area del Pacifico, i noli spot base viaggio Australia occidentale/cina sono scesi a USD 7,27 per tonnellata mentre i round voyage in Pacifico hanno perso USD attestandosi a dollari al giorno. Come era nelle previsioni, anche il mercato a periodo ha accusato un cedimento. La K Line ha fissato la Hemingway ( dwt costr. 2017) per mesi timecharter a dollari al giorno. Nel frattempo, la Uniper ha noleggiato dalla Zodiac Maritime la Cape Hawk ( costr. 2006) per 4-6 mesi a dollari al giorno. I noli delle Panamax ( dwt) sono rimasti stabili o si sono rafforzati per i viaggi dalla costa orientale del Sud America e la maggior parte dei noleggiatori continua a noleggiare navi dall Asia o dall oceano indiano. I tentativi di spingere i noli al ribasso hanno incontrato la ferma opposizione degli armatori. Voci di mercato indicano una nave fissata da Singapore per un round costa orientale Sud America a USD al giorno. In precedenza, una nave da dwt costr aveva accettato con consegna retroattiva Singapore 30 agosto per trip via East Coast South America per il Far East USD al giorno e una Panamax del 2015 era stata fissata a USD al giorno. Il Golfo americano è sotto pressione per navi pronte con un crescente interesse per 3

4 posizioni successive. Noleggiatori di grano continuano a prendere navi dal Far East e una Kamsarmax con buona descrizione è stata fissata a USD al giorno. Il Nord Atlantico si è rivelato l area più debole del mercato con pochi carichi offerti e armatori disposti ad accettare noli più bassi per viaggi brevi. Una Panamax di 10 anni da dwt è stata fissata da Skaw via Murmansk per Amsterdam a USD al giorno. Nell area del Pacifico, i noli sono rimasti generalmente piatti e gli armatori sono sempre pronti a zavorrare verso la costa orientale del Sud America e il Golfo americano. Una Panamax da dwt aperta Donghae è stata fissata per un round in Nord Pacifico a USD al giorno. Rimane l interesse per il periodo e una unità da dwt costr si è fissata a USD al giorno per 6-8 mesi con consegna Qinhuangdao. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana, in linea con la precedente, non si è mostrato particolarmente attivo riportando un esiguo numero di unità compravendute. Tra le unità Tankers, da segnalare che gli armatori Gener8 Maritime, nell ottica di rinnovamento della propria flotta, hanno ceduto la Aframax MT GENER8 PERICLES (105,674 DWT Blt Sumitomo Sulzer Coiled / ldt) per circa USD 10.5 MLN, valore quest ultimo che potrebbe evidenziare un calo dei valori di suddette unità. Parrebbe inoltre che gli armatori greci Coral Shipping abbiano acquistato la LR1 MT TANJA JACOB (73,000 DWT Blt Samsung Burmeister & Wain Coated/Coiled / ldt) per circa USD 10 MLN; rumors di mercato riportano venduta agli stessi armatori anche la MT JILL JACOB (73,000 DWT Blt Samsung Burmeister & Wain Coated/Coiled / ldt) al medesimo valore. Con riferimento al settore delle Bulk Carriers, si evidenzia che gli armatori di Singapore Raffles Shipping hanno acquistato la MV STAR JING e la MV STAR VIVIAN (63,562 DWT Blt Taizhou Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD MLN. Tra le altre, da segnalare la vendita dalla MV UNITED PROSPERITY (51,687 DWT Blt Oshima Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t Open/Box) ad acquirenti greci al momento non resi noti per circa USD 12.5 MLN. I valori del mercato della demolizione questa settimana non hanno registrato significative variazioni rispetto alla precedente, nonostante il feeling di suddetto mercato continui ad essere positivo: il Bangladesh si è affermato nuovamente mercato di riferimento avendo pagato 385 USD/LDT per le Bulker e 415 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Pakistan che ha pagato 380 USD/LDT per le Bulker e 410 USD/LTD per le Tanker. India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. 4

5 ALTRE NOTIZIE L uragano Harvey è la prima tempesta tropicale che ha colpito la costa del Golfo americano da quando ha avuto inizio il boom dello shale oil e l impatto delle inondazioni sulle raffinerie, infrastrutture portuali e produzione petrolifera su terraferma deve ancora essere valutato. La costa del Golfo americano è un centro energetico importante ed esporta attualmente il doppio del greggio che esportava nel 2012 poiché la domanda globale è aumentata a oltre il 6% da meno del 3%. Nel corrente anno, le 29 raffinerie petrolifere del Texas hanno avuto una capacità di oltre 5,4 milioni di barili di greggio al giorno rappresentando il 30% della capacità complessiva di raffinazione americana. Le sei raffinerie nell area di Corpus Christi e le quattro nell area Houston-Galveston hanno sospeso l attività. Si stima che almeno 3 milioni di barili di capacità di raffinazione di greggio siano interessati dagli effetti dell uragano e il numero potrebbe aumentare del 20% se la raffineria Motiva di Port Arthur sospenderà l attività questa settimana per i danni causati dalle inondazioni. Il crescente potenziale di interruzione non è limitato al greggio e alle Product Tanker, sebbene il principale terminal di esportazione di gas naturale liquefatto di Sabine Pass sia stato relativamente risparmiato da Harvey. Lo spostamento di fondamentali geografici significa che tempeste severe potrebbero avere nei prossimi anni effetti depressionari sui prezzi del gas naturale. Da una parte, gli Stati Uniti hanno registrato un importante spostamento dalla produzione offshore a quella su terraferma e la quota offshore del Golfo del Messico è scesa al 4% nel 2016 dal 26% nel Questo significa che i danni alle installazioni offshore causati dalle tempeste avranno un impatto minore sui traffici. Ma ancora più rilevante è che gli Stati Uniti sono destinati a diventare esportatori di gas ancora più importanti nei prossimi anni. Raggiungeranno entro il 2020 la terza maggiore capacità di esportazione a livello mondiale, dopo l Australia e il Qatar e gran parte della capacità sarà localizzata nel Golfo americano col rischio di essere esposta agli uragani. Gli effetti dell uragano Harvey sui carichi di prodotti agricoli dovrebbero essere limitati, ma le maggiori ripercussioni saranno probabilmente avvertite dai carichi di frumento, granturco e soia per le difficoltà ai porti e alla logistica interna. Secondo il Dipartimento americano dell agricoltura, i porti del Texas nel Golfo americano rappresentano il 24% circa dell export americano di cereali, come pure il 3% dei carichi di granturco e il 2% della soia. Fortunatamente per le rinfuse secche, l impatto maggiore dell uragano sembra aver interessato la costa meridionale del Texas che è sede di molte raffinerie e porti per petroliere ma rappresenta una piccola parte delle esportazioni americane di grano che tendono ad essere esportare da porti più ad est e che non sembrano essere stati tanto colpiti. L impatto sui carichi di granturco e soia dovrebbe essere relativamente limitato poiché pochi carichi sono esportati dal Texas, mentre le conseguenze 5

6 sulle esportazioni di frumento potrebbero essere significative con ritardi e carichi deteriorati per l inondazione dei magazzini. Gli Stati Uniti sono i secondi maggiori esportatori di frumento dopo la Russia, con il 15% dell export globale, fornendo carichi via mare a Paesi asiatici come Filippine, Giappone, Corea del Sud, Indonesia, Taiwan e Tailandia, come pure a Messico, Brasile e Africa occidentale. Gli Stati Uniti sono anche esportatori dominanti di granturco con una quota mondiale del 36%. Per quanto riguarda la soia, gli Stati Uniti sono secondi dopo il Brasile, con oltre la metà dell export fornito alla Cina e il resto a Giappone, Taiwan, Messico, Indonesia ed Europa occidentale. Le interruzioni causate dall uragano hanno il potenziale di rafforzare i noli del mercato spot per bulkcarrier Supramax e Panamax poiché molte navi sono impegnate e impossibilitate a ritornare sul mercato spot, anche se questo non sembra ancora avvenuto. All inizio di agosto i dati hanno confermato l ascesa della Cina al ruolo di maggiore importatore mondiale di greggio, in vantaggio sugli Stati Uniti. Nella prima metà del 2017, la Cina ha raggiunto per la prima volta in media 8,55 milioni di barili al giorno di importazioni di greggio, in confronto a 8,12 milioni b/g importati dagli Stati Uniti. La tendenza è destinata a continuare mentre la Cina svilupperà la sua industria della raffinazione e costituirà riserve strategiche di greggio. Tuttavia, anche altri fattori hanno un ruolo in questo. Una delle differenze principali tra Cina e Stati Uniti è che la produzione interna di greggio della Cina è stata in graduale declino, essendo scesa del 5,1% nel primo semestre dell anno a una media di 3,89 milioni b/g, in contrasto con la crescente produzione americana. Un altro fattore che ha fatto aumentare le importazioni è la creazione della riserva strategica di greggio, sul livello della quale è difficile avere dati precisi. Tuttavia, sommando le importazioni di greggio alla produzione nazionale e sottraendo il volume di greggio immesso nella raffinazione, si può avere un idea del greggio in surplus usato per la riserva strategica.. Si ritiene che la Cina continuerà a costituire la riserva strategica nei prossimi anni e la International Energy Agency considera il 2020 come data possibile di completamento della riserva, anche se spazi di stoccaggio per 182 milioni di barili devono ancora essere reperiti. Tuttavia, a meno che non vengano fatti ulteriori investimenti in nuove strutture di stoccaggio, è possibile ipotizzare che questa fonte artificiale di domanda di importazione potrebbe diminuire gradatamente. La Cina continuerà ad avere un ruolo sempre più importante nel mercato petrolifero globale consolidando la sua posizione di maggiore importatore mondiale. Per effetto del declino della produzione interna e dell espansione della raffinazione, questo dovrebbe rivelarsi positivo per la domanda di petroliere negli anni a venire. 6

7 Dopo essere stato per due anni il più remunerativo tra le navi mercantili, il settore delle petroliere da greggio sta registrando quest anno una brusca riduzione dei noli. Molti ritengono che la recessione in atto avrà breve durata, neppure paragonabile a quella del quando molti importanti gruppi armatoriali come la Frontline furono costretti alla ristrutturazione finanziaria. Dopo tutto, i profitti giornalieri rimangono mediamente superiori ai costi operativi in tutti i settori e la stagione invernale di picco della domanda è alle porte. Tuttavia, l eccedenza di naviglio è severa e difficilmente si ridurrà nei prossimi mesi. La flotta globale di petroliere da greggio continua ad espandersi rapidamente con un gran numero di consegne di nuove costruzioni e una demolizione quasi inesistente. Si stima che 22 VLCC, 26 Suezmax e 10 Aframax siano entrate a far parte della flotta nei primi sei mesi dell anno e il secondo semestre vedrà una crescita simile nei segmenti delle VLCC e Aframax, mentre l espansione delle Suezmax dovrebbe rallentare. Nel 2018 le consegne si ridurranno, ma poiché molti armatori hanno ripreso ad ordinare nuove navi una nuova ondata di consegne potrebbe verificarsi nel Tra gennaio e giugno sono stati assegnati ai cantieri ordinativi per 62 VLCC superando i 35 ordinativi assegnati nel I noli spot delle VLCC per i viaggi dal Medio Oriente all Asia sono stati equivalenti, secondo il Baltic Exchange, mediamente a dollari al giorno nei primi sette mesi dell anno, il 44,9% in meno rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. In confronto, per le Aframax l equivalente timecharter è sceso del 54,9% a dollari al giorno e per le Suezmax del 49,7% a dollari al giorno. Il settore potrebbe diventare vittima del proprio successo se gli armatori continueranno a far costruire, ma per ora le VLCC restano un opzione attraente per molti investitori del settore. In gran parte questo dipende dal quadro generale positivo della domanda di navi. Nonostante i tagli produttivi, l Opec ha esportato 25,2 milioni b/g da gennaio a giugno, b/g in più rispetto al livello di un anno fa. Il corrente anno è considerato promettente per i mercati dei carichi secchi, anche se poche delle promesse si sono avverate sino ad ora. Per i primi sette mesi dell anno, il Baltic Dry Index è stato in media di 965 punti, un aumento dell 86,3% su base annua. I profitti medi delle Capesize sono aumentati nel periodo del 120,8% a dollari al giorno, per le Panamax l aumento è del 99,4% a dollari, per le Supramax del 66% a dollari e per le Handysize del 62,3% a dollari al giorno. Le medie annuali probabilmente chiuderanno a livelli più alti di quelli correnti, con l arrivo del picco stagionale della domanda, ma pochi armatori potranno quest anno realizzare profitti nella gestione delle navi. La realtà è che vi sono troppe navi in mercato e fin tanto che questo durerà i noleggiatori non dovranno pagare molto di più per noleggiare bulkcarrier, nonostante la continua crescita della domanda. Le dimensioni complessive 7

8 dell orderbook sono diminuite, per gli ordinativi limitati di nuove unità, ma le nuove costruzioni arrivate in mercato quest anno sono state numerose. L aumento delle rate di nolo per le bulkcarrier da carico secco, dal livello storicamente basso del 2016, fa presumere che la maggior parte degli armatori realizza ora guadagni superiori ai costi operativi, ma l effetto secondario è che le demolizioni sono rallentate. La decisione IMO di posticipare di due anni al 2019 l entrata in vigore della Ballast Water Management Convention renderà ancora meno incentivante per gli armatori la demolizione delle vecchie navi. La capacità di trasporto nel segmento delle bulkcarrier da dwt o maggiore, si espanderà quest anno del 10,5% dopo essere aumentata del 5,3% nel Queste grandi bulkcarrier sono destinate a trasportare carbone o minerale di ferro e le Capesize ne risulteranno pesantemente penalizzate. D altra parte, anche la capacità nel segmento da a dwt si sta espandendo rapidamente, ma le bulkcarrier di media capacità sono state favorite dall aumento dei traffici di carbone e grano. Sul fronte della domanda, non mancano segnali ottimistici. La crescita della domanda nel corrente anno è prevista trovare sostegno nell espansione dei traffici di minerale di ferro e carbone, i due carichi maggiormente trasportati, e la ragione è ancora la Cina, di gran lunga la maggiore destinazione di carichi secchi. I timori di un rallentamento dell economia cinese sembrano rientrati e dati ufficiali indicano che l espansione della seconda maggiore economia mondiale sta nuovamente accelerando. Secondo i calcoli del Baltic Exchange, nei primi sette mesi dell anno, i guadagni spot delle Product Tanker Large Range 2 sulla rotta di riferimento Medio Oriente/Asia sono stati mediamente di dollari al giorno e per le Large Range 1 di dollari al giorno, rispettivamente in calo del 55,2% e del 48,1%. Queste due tipologie di navi hanno guadagnato meno delle Medium Range che nell area dell Atlantico hanno raggiunto in media nel periodo dollari al giorno, in calo del 18,8%, mentre nell area del Pacifico sono scese a dollari al giorno con una flessione del 33,2%. Sia le MR che le LR risentono dell eccedenza ma la performance peggiore di queste ultime dipende dall espansione anche superiore della flotta. La tendenza negativa del segmento delle LR è destinata a continuare nei prossimi mesi con l arrivo in mercato di altre nuove costruzioni. La flotta globale delle petroliere per prodotti petroliferi o chimici da dwt e oltre aumenterà quest anno di 68 navi su base netta, di cui 45 navi si aggiungeranno alla flotta tra luglio e dicembre, la flotta da a dwt aumenterà di 38 navi, di cui nove nella seconda metà dell anno. In termini di capacità di trasporto, il segmento delle navi da dwt e oltre aumenterà del 12,4% nel corrente anno, in confronto all 11,2% nel 2016; il 8

9 segmento da a dwt avrà un espansione del 2,4% in confronto al 3,9% nell anno precedente. L espansione delle raffinerie in Medio Oriente è rallentata dal 2016 come si evince dal livello di esportazione di prodotti petroliferi dalla regione. Le esportazioni via mare di prodotti petroliferi dal Golfo mediorientale sono previste aumentare solo di 3 milioni di tonnellate nel corrente anno, dopo essere aumentate di 19 milioni di tonnellate nel L export dal Golfo americano è previsto salire quest anno del 3%, e le esportazioni di prodotti petroliferi della Cina saliranno di un ulteriore 7% e della stessa percentuale per l India poiché l espansione della raffinazione in questi due paesi supererà la crescita della domanda interna. Le esportazioni da questi tre paesi sono trasportate prevalentemente da petroliere MR e questo spiega la migliore performance. Per quanto riguarda la domanda, America Latina, Medio Oriente e Africa vedranno una crescita maggiore delle importazioni rispetto ad altre regioni, mentre un aumento del consumo interno di prodotti farà aumentare le importazioni dell India. Questo quadro della domanda farà salire i traffici delle MR su breve tratta. L America Latina soddisfa il suo fabbisogno con importazioni dagli Stati Uniti, l Africa dall Europa, gli Stati Uniti o il Medio Oriente, mentre l India può importare dal Medio Oriente o Singapore. In termini di tonnellate-miglia, questo non è uno sviluppo positivo. Complessivamente, le previsioni sono per un aumento della domanda di Product Tanker base tonnellate-miglia del 2% nel corrente anno, in confronto al 5% nel Offerta e domanda sono finalmente tornate in equilibrio nei traffici a container, ma una nuova ondata di ordinativi potrebbe mettere a rischio la ripesa. Dieci anni fa, l orderbook di portacontainer rappresentava il 60% della flotta allora in servizio. Nel luglio scorso la percentuale risultava scesa al minimo record del 12,5% ed è ancora in discesa. Alla fine del prossimo anno potrebbe essersi ridotta al 7% e potenzialmente scendere a fine 2019 all 1% soltanto, se non verranno ordinate altre navi, considerata la brusca riduzione delle consegne. Naturalmente, sarà difficile che questo accada, nuove navi di ogni capacità saranno necessarie e anche altre portacontainer ultra-large saranno probabilmente costruite. La riduzione dell orderbook è stata un fattore importante alla base della ripresa dei traffici a container aiutata anche da migliori volumi di carico. E difficilmente giustificabile la costruzione di nuove navi quando noleggiarle nel mercato sarebbe più economico. I nuovi ordinativi dipenderanno solo dalla necessità di aumentare la capacità per soddisfare la domanda del mercato. Maersk è stata la prima compagnia di linea a livello mondiale ad ordinare navi da teu con un ordinativo nel febbraio 2011 per 10 unità Tripla-E quando il mercato sembrava riprendersi dopo la crisi bancaria. La compagnia danese ordinò altre 10 unità simili e sta ora iniziando a ricevere in 9

10 consegna una serie di 11 navi tripla-e di seconda generazione che porteranno la sua flotta in questa classe di navi a 31 unità. I prezzi delle nuove costruzioni sono molto più bassi di quando Maersk ordinò le prime navi Tripla-E a circa 190 milioni di dollari ciascuna, e le stesse navi o poco più grandi costerebbero ora circa 150 milioni di dollari. Il settore globale degli investimenti dispone di ampia liquidità da investire e se parte di questo denaro finisse per finanziare nuove portacontainer la ripresa potrebbe interrompersi bruscamente. Il consolidamento nel settore può impedire che questo accada, essendosi ridotto a sette soltanto il numero degli operatori globali. Inoltre, sono tutti membri di alleanze e questo ha già portato ad una maggiore disciplina in mercato come sembrano indicare le tariffe di trasporto più stabili. I costruttori cinesi hanno dominato nei mesi estivi in una serie di ordinativi di portarinfuse Kamsarmax, ma cantieri giapponesi e sudcoreani stanno cercando di aggiudicarsi altri ordinativi. I primi contratti di costruzione sono stati ottenuti dai cinesi in grado di offrire prezzi competitivi sulla base di standard di emissioni NOx Tier II che richiedono motori con specifiche più basse, tuttavia questi contratti erano limitati e non sono ora più disponibili. Gli armatori si stanno ora orientando verso Giappone e Corea del Sud dove i prezzi sono più alti ma le navi sono spesso costruite con specifiche migliori e ottengono premio nel mercato dell usato. Le Kamsarmax ordinate in Cina hanno ottenuto prezzi di 24 milioni di dollari a nave ma i cantieri giapponesi e sudcoreani hanno in mente un prezzo di circa 30 milioni di dollari per navi con specifiche NOx Tier III. Tutta l attenzione è rivolta al mercato delle Kamsarmax poiché offrono le migliori prospettive per nuovi ordinativi. Si ritiene che il settore delle Kamsarmax rappresenti come alternativa un investimento migliore in confronto alle Capesize. L orderbook di Panamax, dominato dagli ordinativi per Kamsarmax, rappresenta solo il 6% della flotta attiva, in confronto al 10% per il settore delle Capesize. Il 7% circa della flotta di Panamax supera i 20 anni di età e molte di queste navi saranno probabilmente presto avviate alla demolizione per effetto dell obbligo di dotarsi della costosa attrezzatura per il trattamento delle acque di zavorra e della concorrenza da parte dell ultima generazione di Kamsarmax più grandi ed efficienti. 10