Genova, 22 Giugno 2015 No. 1663

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1 Genova, 22 Giugno 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address:

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 25 (15/19 Giugno 2015) CISTERNE Il mercato del Golfo Arabo per le VLCC (oltre dwt) è stato rinvigorito da alcuni fissati per date di fine giugno che hanno portato il numero mensile dei fissati al livello più alto degli ultimi 12 mesi. La ridotta disponibilità di navi ha rafforzato la fiducia degli armatori per i programmi di luglio. Di conseguenza, i noli hanno raggiunto Ws 70 (equivalente a Ws circa dollari al giorno base timecharter) per il Far East e alti Ws 30 per le destinazioni occidentali via Capo, mentre per le destinazioni europee via Suez sono stati di poco superiori a Ws 40. Il ritmo può rallentare o stabilizzarsi, ma sarà dura per i noleggiatori intaccare la riconquistata fiducia degli armatori. I fissati dal West Africa hanno ricalcato i miglioramenti raggiunti in Medio Oriente con i noli saliti a Ws 75 per destinazioni più vicine in Far East e Ws 72,5 per la Cina, mentre per la costa orientale indiana sono saliti a 6,4 milioni di dollari base lumpsum. Nuovi miglioramenti sono improbabili, ma sarà la scena mediorientale a condizionare, come al solito questo mercato. Nell area dei Caraibi, le VLCC hanno ottenuto noli di 7,1 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 6,1 milioni per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, le VLCC si sono fissate per carichi da Hound Point alla Corea del Sud intorno a 7,55 milioni di dollari lumpsum. L arbitrage di fueloil per Singapore è ufficialmente chiuso ma si è visto qualche interesse a 6,25 milioni di dollari lumpsum soggetto a conferma. Le Suezmax ( ) sono state in primo piano in West Africa dove i noleggiatori sono stati molto attivi pagando noli di Ws 100 per l Europa (equivalenti a dollari al giorno) e medi-alti Ws 90 per il Golfo americano. L interesse dei noleggiatori si è successivamente affievolito e gli armatori sono ora più propensi a mantenere i livelli raggiunti piuttosto che spingere per noli più alti. Nel Golfo Arabo, le Suezmax sono riuscite ad imporre noli poco più alti di Ws 100 per il Far East e ai bassimedi Ws 50 per le destinazioni occidentali. Anche in Mediterraneo-Mar Nero queste navi hanno ottenuto noli in aumento a Ws 125 per viaggi Mar Nero/opzioni europee e sino a Ws 132,5 per viaggi inter-med. Per i viaggi verso il Far East le Suezmax sono state fissate a 4,75 milioni di dollari lumpsum con la possibilità di ripetere questo nolo. In Mare del Nord, queste navi hanno rappresentato un alternativa per i noleggiatori, pur essendo limitate come numero, dopo il forte recupero delle Aframax, e sono state fissate intorno a Ws 150 e a rate più alte per il West Africa. Le Aframax ( dwt) sono state favorite in Mare del Nord dall aumentata domanda e dalla limitata disponibilità che ha permesso ai noli di salire sino a Ws 170 (pari a dollari al giorno) per i viaggi in UK Cont. e Ws 140 per le caricazioni nel Baltico. In Mediterraneo, queste navi hanno in generale mantenuto livelli di nolo di Ws ma la domanda meno più scarsa potrebbe indebolire il mercato. Nell area dei Caraibi, le cattive condizioni meteo hanno permesso agli armatori di ottenere noli sino a Ws 165 per il Golfo americano ma il maltempo si è rivelato meno intenso del previsto con la possibilità di un effetto deflazionario sui noli. Per le Product Tanker pulite, i mercati occidentali hanno offerto una buona attività sia dal Nord Europa che dal Mediterraneo a fronte di una ridotta presenza di navi. Le Medium Range ( dwt) hanno ottenuto noli intorno a Ws 177 (equivalente a dollari al giorno) per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana e le Large Range 1 ( dwt) hanno 2

3 mantenuto noli invariati per la buona disponibilità di carichi di benzina e gasolio per il West Africa. Ad est di Suez, le LR hanno avuto, in generale, una settimana di buona attività. Carichi di nafta per Large Range 2 ( dwt) dal Golfo Arabo al Giappone sono stati coperti a noli invariati di Ws 125 (pari a dollari al giorno) mentre il jet-fuel dal Golfo Arabo a UK Cont. ha pagato 2,85 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi le LR1 sono state fissate rispettivamente a Ws 140 (equivalente a dollari al giorno) per la nafta e 2,3-2,35 milioni di dollari lumpsum per il jet-fuel. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato piuttosto attivo riportando un certo numero di unità compravendute. Per quanto concerne il settore Tanker, sono greci i compratori che si sono mostrati tra i più attivi; a tal proposito si segnala che la MT BLS ADVANCE ( DWT Blt Sasebo Burmeister & Wain Coilied) è stata ceduta ad acquirenti ellenici (Avin Oil) per circa USD 19,8. MLN mentre la MT FAOUET ( DWT Blt Hyundai Man IMO III) è stata venduta ad altri acquirenti greci per circa USD 16,2 MLN. Infine, da evidenziare la cessione della MT JURMO e della MT PURHA ( DWT Blt Jinling Wartsila IMO II Ice Class 1A Super) a favore di compratori svedesi per circa USD 13,25 MLN ciascuna. In riferimento al mercato delle Bulker, da segnalare che è stata ceduta la Kamsarmax MV PINCHAT ( DWT Blt Hyundai Man- Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) a favore di acquirenti greci (Bariba Corp) per USD 20,3 MLN. Per quanto concerne le unità Resales, si evidenzia che i greci della Eastern Mediterranean hanno acquistato 2 x NB RESALES ( DWT Delivery 2015/2016 Oshima Man-Burmeister & Wain gru 4x30t) per circa USD 25 MLN ciascuna. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana si è mostrato piuttosto attivo riportando un certo numero di ordinativi. Tra questi ultimi, si segnala l importante ordine effettuato da Frontline di unità Tanker da DWT presso il cantiere STX con consegna prevista nel 2017 per circa USD 90 MLN. Per quanto riguarda il mercato della demolizione questa settimana è l India ad affermarsi mercato di riferimento avendo pagato 360 USD/LDT per le Bulker e 390 USD/LDT per la Tanker, seguita dal Bangladesh che ha invece pagato 355 USD/LDT per le Bulker e 385 USD/LDT per le Tanker. Infine Pakistan e Turchia hanno rispettivamente pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Dopo molti mesi difficili, il mercato delle Capesize ( dwt) è ritornato in vita per effetto di un aumento della domanda da parte di Australia e Brasile. Anche se il Baltic Exchange ha registrato miglioramenti in tutte le principali rotte di riferimento, la ripresa potrebbe dipendere più da fattori stagionali che da un miglioramento dei fondamentali di domanda e offerta. Sulla rotta dal Brasile alla Cina i noli hanno raggiunto 12,80 dollari per tonnellata, in confronto a 10,30 dollari di una settimana prima, e il livello più alto dal dicembre dello scorso anno. Similmente, i noli per i viaggi dall Australia occidentale alla Cina sono saliti a 5,80 dollari per tonnellata dai precedenti 4,90 dollari, il risultato 3

4 più alto dal 9 dicembre scorso. La rotta Bolivar/Rotterdam ha visto aumenti a poco meno di 7,00 dollari per tonnellata, da 5,60 di una settimana fa, mentre il Sud Africa per la Cina è passato da 6,80 a 8,50 dollari per tonnellata. Il BCI ha chiuso la settimana a 1234 punti, il valore più alto dal 5 dicembre, con un significativo aumento rispetto agli 820 punti della settimana precedente. Le compagnie minerarie australiane, in particolare Fortescue Metals e BHP Billiton, sono state molto attive nel coprire carichi prima del completamento del loro anno fiscale il 30 giugno prossimo. E anche aumentata la domanda da parte di operatori brasiliani minori che hanno contribuito a rivitalizzare il mercato, nonostante che Vale sia rimasta relativamente tranquilla. Questa ripresa ha rappresentato una svolta positiva dopo l assenza di attività negli ultimi mesi, tuttavia le previsioni di molti osservatori non sono troppo ottimistiche per le prossime settimane poiché considerano il miglioramento legato più a fattori stagionali che il segnale di una ripresa più ampia. Storicamente, gli armatori di portarinfuse secche hanno spesso iniziato a prendere in considerazione, durante i periodi di crisi dei mercati, le fusioni e le acquisizioni o la costituzione di pool di vari interessi. Gli armatori in genere preferiscono quest ultima soluzione rispetto alla prima poiché rende più facile riprendere il pieno controllo delle navi alla ripresa del mercato. Molti analisti non si aspettano una ripresa significativa nel prossimo anno e primari analisti londinesi ipotizzano che il settore rimarrà in perdita sino al 2017 per effetto di una crescita debole della domanda cinese di carbone e minerale di ferro. In questo contesto, le attività di fusione e acquisizione nel settore dei carichi secchi sono state scarse e distanziate tra loro, nonostante il fatto che un mercato molto frammentato influenzi negativamente i noli. Sulla base di recenti stime, la quota media di mercato per armatore in termini di tonnellate deadweight è scesa allo 0,08% dal livello del 2005 di 0,13%. La fusione di Star Bulk, Oceanbulk Carriers e Excel Maritime Carriers ha rappresentato uno dei pochi casi di consolidamento armatoriale dallo scorso anno, mentre la China Ore Shipping, una joint-venture Cosco-China che funge da veicolo armatoriale di Valemax, attira qualche attenzione. Per contrasto, gli armatori sono più disponibili a formare o ad unirsi a un pool poiché questo è considerato una tattica di sopravvivenza e non una strategia a lungo termine. Inoltre, il pool può aiutare gli armatori a migliorare la loro efficienza nell impiegare le navi tramite lo scambio di informazioni con gli altri membri. L armatore norvegese John Fredriksen ha assegnato un ordinativo per due VLCC ai cantieri sudcoreani STX con l opzione per altre quattro unità. Il prezzo concordato sarebbe di 90 milioni di dollari a nave e la loro consegna è prevista nella prima metà del Si ritiene che le navi verranno offerte alla Frontline 2012 in quanto la compagnia sta cercando la quotazione in borsa negli Stati Uniti 4

5 e una espansione della flotta la favorirebbe in questa operazione. Gli analisti ritengono che il prezzo basso delle VLCC, unitamente al prezzo di 96 milioni di dollari a nave pagato recentemente da Euronav per i resale di Metrostar, fa leggermente diminuire il valore di mercato delle VLCC e potrebbe essere un ostacolo per le idee di prezzo di Gener8 Maritime per la sua IPO a New York. Prima dell ultimo ordinativo di petroliere, Mr Fredriksen aveva ordinato nel gennaio scorso due nuove VLCC ai cantieri JMU Ariake. L orderbook globale comprende ora 110 nuove costruzioni su una flotta attiva di 640 VLCC. La nuove costruzioni che arriveranno in mercato il prossimo anno potrebbero mettere sotto pressione i noli delle VLCC, tuttavia non con effetti tali da far deragliare il florido mercato spot per queste grandi petroliere da 2 milioni di barili poiché l offerta di greggio rimarrà probabilmente alta per una eccedenza causata dalla produzione dell Opec, dagli Stati Uniti e dalla Russia. In aggiunta, l Iran potrebbe ritornare in pieno ad esportare greggio, se le sanzioni verranno annullate, rilasciando in mercato circa 40 milioni di greggio stoccato a bordo di petroliere. La compagnia armatoriale belga Euronav ha non solo aiutato se stessa con il suo acquisto vantaggioso di quattro VLCC di Metrostar a 96 milioni di dollari l una, ma potrebbe aver reso la vita più difficile per i suoi concorrenti della Gener8 Maritime che stanno tentando di ottenere la quotazione in borsa a New York. E noto che la General Maritime (Genmar) ha pagato 105 milioni di dollari per ciascuna delle sette VLCC di Scorpio acquistate nel marzo 2014, un prezzo che appare il massimo della recente ripresa di interesse nelle VLCC, almeno per ora. Allo stesso tempo, Gener8 pagò 97,6 milioni di dollari per sei nuove VLCC di Navig8 in costruzione in Cina, e 96,7 milioni di dollari per ciascuna di due unità in costruzione presso Hanjin nelle Filippine. Se le cifre sono esatte, sono 21 le VLCC di nuova costruzione acquistate ad un prezzo superiore a quello che la Euronav ha pagato per le VLCC di Metrostar, in costruzione presso i cantieri sudcoreani Hyundai. Gener8, formata dalla fusione tra Genmar e Navig8 Crude, è uscita allo scoperto questa settimana con la campagna promozionale per la sua attesa offerta pubblica iniziale. I prodotti petroliferi raffinati non sono l unico tipo di carico che mantiene vivace il mercato delle Product Tanker. La domanda globale di oli vegetali è in aumento e il risultato si rivela lucroso per gli armatori. I recenti rapporti relativi ai traffici via mare di oli vegetali dipingono un quadro positivo. Le rotte di traffico dall Asia sud-orientale e dal Sud America assorbono sempre più Product Tanker che realizzano buoni profitti trasportando oli vegetali. La domanda di questi prodotti è cresciuta notevolmente nei primi sei mesi dell anno. L olio di palma, ad esempio, costituisce i due terzi circa delle esportazioni globali di oli vegetali. La Malesia, principale produttore dopo l Indonesia, registra un forte aumento 5

6 della domanda che in maggio è salita del 37,3% in confronto ad aprile a 1,6 milioni di tonnellate metriche, il livello più alto dal settembre Non si hanno dati per l Indonesia, ma anche le sue esportazioni sono in forte aumento. Questa situazione di espansione è prevista continuare anche nei prossimi due mesi. La cancellazione di tasse all export per l olio di palma grezzo della Malesia in maggio e giugno ha avuto effetti positivi poiché gli acquirenti hanno approfittato della situazione per aumentare i carichi sia per l India che per l Europa. Gli osservatori in Asia sono più preoccupati per il potenziale impatto di El Nino che dovrebbe colpire la regione del sud-est asiatico nella seconda parte dell anno. Le inondazioni causerebbero un significativo declino della produzione. Non è solo l olio di palma che è fonte di domanda di Product Tanker, molte navi vengono fissate per olio di soia dal Sud America. Il prezzo basso di questo olio vede gli acquirenti preferirlo al più costoso olio di semi di girasole prodotto nella regione del Mar Nero dove i volumi sono stagnanti. Le previsioni a lungo termine per i traffici di oli vegetali rimangono positive poiché i volumi sono previsti aumentare ancora nei prossimi anni per effetto di maggiori consumi nelle economie emergenti, in particolare Cina e India. I mercati delle petroliere potrebbero avere una grossa novità alla fine del mese se le sanzioni contro l Iran saranno cancellate, una decisione che appare sempre più probabile. Secondo gli osservatori dell industria petrolifera iraniana, il Paese ha un quantitativo record di greggio accumulato a bordo di VLCC ancorate al largo delle sue coste, che potrebbe variare da 40 a 45 milioni di barili in una flotta da 23 a 25 petroliere. La grande maggioranza di queste navi sono VLCC di proprietà della National Iranian Tanker Co (NITC), oltre alle petroliere controllate dalla Zambouc Shipping, in precedenza sanzionata essendo una copertura per la NITC. Si ritiene che le sanzioni saranno cancellate e l Iran potrà vendere il suo greggio su base libera. La prima cosa che farà sarà quella di vendere il greggio che ha in stoccaggio, probabilmente a prezzo basso per riguadagnare la sua quota di mercato. Questo farà sì che almeno metà della grande flotta di NITC ritornerà in mercato e questo potrebbe mettere a rischio l equilibrio che gode il settore delle VLCC. Tuttavia, un volume elevato di greggio iraniano immesso in mercato farebbe abbassare i prezzi del greggio, sia pure su base solo temporanea. La produzione iraniana è diminuita a poco più di un milione di barili al giorno e impiegherebbe qualche tempo per ritornare ai livelli precedenti le sanzioni. L ondata di greggio immagazzinato avrebbe durata breve, le compagnie petrolifere potrebbero avvantaggiarsi a ritirarlo tenendolo immagazzinato fino a che i prezzi non risalgono. Questo potrebbe prolungare la situazione di contango che ha contribuito a mantenere in salute i noli delle petroliere nell ultimo anno. Il governo australiano ha emesso un rapporto ufficiale incentrato sull Australia del Nord e sulla sua importanza per la crescita economica ed energetica del 6

7 Paese quanto alle esportazioni via mare di gas naturale liquefatto. Lo scopo del rapporto è di presentare la struttura che sbloccherà il potenziale della regione per ottenere la crescita. L Australia del Nord, che copre i Northern Territories e quella parte dell Australia occidentale e del Queensland al di sopra del Tropico del Capricorno, rappresenta oltre la metà delle esportazioni via mare del Paese. Il GNL è al terzo posto nell export australiano, dopo minerale di ferro e carbone. Le esportazioni di GNL sono previste in 76,6 milioni di tonnellate nel collocando l Australia al di sopra del Qatar come maggiore esportatore di GNL. Nuovi carichi dall Australia sono positivi per i trasporti di GNL, ma l impatto è attenuato dalla previsione che buona parte dei nuovi volumi saranno diretti ai vicini mercati asiatici. Circa 130 milioni di tonnellate di nuovo GNL dovrebbero arrivare in mercato globalmente da ora al 2020, compresi gli Stati Uniti. La domanda globale e gli scambi aumenteranno e a loro volta faranno aumentare le opportunità di impiego per le navi. Il futuro si presenta positivo per i trasporti di GNL, nonostante i noli sotto pressione per le numerose navi alla ricerca di carichi sul mercato a breve termine. Il GNL è il solo combustibile fossile per cui è prevista una crescita nei prossimi 25 anni, secondo la International Energy Agency. A quanto sostiene Paddy Rodgers, amministratore delegato della compagnia armatoriale belga Euronav, dopo la conferma dell acquisto di VLCC dalla Metrostar, il prezzo delle navi nel mercato dell usato era dettato fortemente dai profitti realizzabili dalle navi, mentre ora a determinare il prezzo di vendita è quello che l acquirente può pagare. La disponibilità di capitale determina il prezzo molto più che i previsti guadagni. E una situazione insolita mai vista prima e alla base vi è una serie di ragioni. Probabilmente, la causa principale sono gli investimenti già fatti e per i quali si deve ancora trovare la liquidità. La situazione dipenderebbe anche dal mercato dei carichi secchi, dove molti armatori tradizionali con flotte miste hanno speso molto denaro lo scorso anno nell acquisizione di navi da carico secco, che ovviamente non hanno dato alcun tipo di utile, e non possono ottenere liquidità nel mercato dei carichi secchi, oltre a non poter vendere le loro proprietà. Questi sono due motivi importanti e l ultimo è che le banche concedono meno finanziamenti e sono più attente e selettive con i clienti. Nell insieme, tutto questo influisce sul flusso di fondi e influenza il prezzo che si può ottenere in una vendita. Non si conosce quanto durerà questa tendenza ma Mr Rodgers ritiene che sia una situazione positiva per Euronav che ha fatto ogni sforzo per quotarsi in borsa negli Stati Uniti, con lo scopo di poter accedere a maggiori capitali. La compagnia armatoriale greca Centrofin avrebbe realizzato un affare molto vantaggioso con la vendita di una VLCC di 15 anni a interessi russi. Si tratta della Kalymnos ( dwt costr Daewoo) che dovrà entrare in bacino in 7

8 settembre, venduta per 39 milioni di dollari, 10 milioni in più delle valutazioni online di VesselsValue.com. La compagnia di Dimitris Procopiou aveva acquistato la nave nell ottobre 2011 come Saga Agnes dalla norvegese Saga Tankers per 31 milioni di dollari. Tuttavia, negli ambienti marittimi locali vi sono dubbi che la vendita sia avvenuta. La Centrofin era stata in trattativa tempo fa sia per la Kalymnos che per la gemella Cerigo ma le trattative non ebbero alcun esito. Altri osservatori ritengono che la Kalymnos abbia soggetti per un periodo da tre a sei settimane e questo spiegherebbe il prezzo di 39 milioni di dollari. Si ritiene che il generale rafforzamento del mercato dell usato per le grandi petroliere sia sufficiente a giustificare il prezzo. Broker londinesi specializzati indicano il valore di una VLCC di 15 anni in 36 milioni di dollari, il livello più alto per queste navi dal gennaio Meno di due anni fa, navi di questo tipo costavano appena 22 milioni di dollari. L unico armatore di VLCC in Russia è attualmente il gruppo SCF (Sovcomflot) ma questa compagnia ha dichiarato di non aver nulla a che fare con questa transazione. Secondo altri broker, si tratterebbe di una vendita legata ad una conversione offshore e la nave sarebbe stata acquistata con in mente una gara con Lukoil. La maggior parte degli analisti si aspetta che il periodo di espansione continui, data la forte domanda e produzione di greggio, un ulteriore incentivo per i membri dell Opec a continuare a produrre e di conseguenza sostenere i guadagni delle petroliere per la rimanenza dell anno. La società norvegese Knutsen NYK Offshore Tankers, in cui il gigante giapponese NYK ha una partecipazione del 50%, ha concluso un contratto a timecharter per 20 anni per un servizio navetta in Brasile utilizzando una shuttle tanker Suezmax. La compagnia norvegese, conosciuta anche come Knot, ha firmato il contratto con la Brazil Shipping 1, sussidiaria della BG Group. Dettagli del contratto non sono ancora noti. Il contratto a lungo termine inizierà dal secondo trimestre 2017 e fa seguito a contratti simili conclusi nel settembre 2014 per due shuttle tanker con la stessa Brazil Shipping 1 e per la medesima durata a partire dal quarto trimestre Il BG Group possiede interessi in giacimenti di greggio e gas nelle acque al largo del Brasile ed è uno dei maggiori protagonisti in quest area. La data di inizio del contratto significa che Knot avrà all epoca 32 shuttle tanker in attività o in ordinazione. Quello che differenzia una shuttle tanker da una petroliera standard è che la prima carica il greggio dalle unità FPSO (floating, production, storage and offloading) che operano in acque profonde mantenendo una certa distanza nell oceano, e quindi trasporta il greggio alle unità di stoccaggio o stazioni di stoccaggio su terraferma. Sono 20 le shuttle tankers nell orderbook globale, su un totale di 950 petroliere in ordinazione. 8

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